Přidejte s elektrizací tratí, zaostáváme, vyzval železniční byznys stát
Stanice Kadaň po elektrizaci. Foto: Správa železnic
Vodík nebo diesel-elektrická vozidla jsou slepou uličkou, tvrdí studie ČVUT.
Vodík nebo diesel-elektrická vozidla jsou slepou uličkou, tvrdí studie ČVUT.
Naopak, na Křivoklátsko, zvlášť s vyhlášením Národního parku, bude jezdit spousta turistů.
Nechápu odpor k prosté elektrizaci, jakože konzevace stávajícího stavu.
Vyměnit svršek i spodek pod dráty lze bez problémů. A přeložka nějakého oblouku je jen přepíchání pár sloupu vedle. Energetika přetrasuje vedení bez větších obtíží, proč ne dráha?
Nejdražší jsou napájecí stanice – a ty vyřešíme ideálně prepnutím na 25 kV.
Úplně stejně bez problémů lze vyměnit svršek a spodek při elektrizaci, tzn. není důvod to dělat zaráz.
Přesně tak. Jsem docela zvědav na to zda se bude stavět TT Milín, nebo se to nějak obejde. I když zrovna tady by to byla škoda, když rozvodna Pečice má přímé napojení na elektrárnu Orlík a bude zde i připojení na přečerpáací elektrárnu Orlík.
Prostá elektrizace v minulosti znamenala konzervaci směrového vedení a počtu kolejí (jak traťových tak staničních). Další nečinnost byla odůvodněna mažením provedených investic.
Přičemž toto období zřejmě pominulo, protože to není vůbec zmíněno u stavby Berounského tunelu. Tam i když pomineme vstoupení do rekonstruované a nepřipravené stanice Beroun, dojde k maření investice na mostu inteligence a také u tratě 171 v úseku Smíchov – Radotín.
Nemyslím si, protože reko Berouna proběhla už v roce 2018. O. K., SmRad o cca 4 roky později, ale tunel Praha – Beroun IMHO nebude v provozu dřív než v roce 2042, takže ta 20letá (ba i 24letá) udržitelnost (srov. s argumentací „udržitelnosti prosté elektrizace) bude tak jako tak dodržena.
P. S. I pro zahájení provozu v roce 2042 už by se muselo začít za pár let stavět.
Počítá se první zásah, ten most chvilku bude trvat a plánuje se i ražba od Berouna. Přípravné práce, tedy naruší i ten Beroun.
Stavba Berounského tunelu bude tak zásadní změna, že se o nějakých zmařených investicích nemluví a jak píše xyz, tak to bude hotové za docela dlouho.
Nespletl jste si „n“ a „x“ v nicku? 😀
Naopak – Rakovnicko je součást širšího pražského příměsta, viz i odlišné intenzity dopravy na D6 před vs. za úrovní Rakovníka.
Budete někde vystupovat? 😀
Jasně a proto se hlásíte jako první dobrovolník pro ty maršrutky. Děkujeme.
Jak 40 Kč/km. Vy jste dobrovolník a maršrutka tolik nežere, přičemž odpisy jsou také snesitelné. A liduprázdné Rakovnicko. 😀 Představte si, že já si ten luxus dovedu představit i v „liduprázdném“ Příbramsku.
Copak elektrizovat. Ale papírovat!
A že to na ŘSD jde a na Dobré Správě ne.
Jasně. Ten ohromující počet kilometrů elektrizovaných dálnic. 😀
Řekli v podstatě to, co je zjevné každému středoškolákovi. Železnice je jediným druhem dopravy, který má přechod na elektřinu vyřešený. Navíc velmi jednoduchý. Už asi sto let. Švýcaři to pochopili hned po první válce, když jim sousedi nechtěli prodat uhlí. My to možná nepochopíme nikdy. Každopádně budoucnost je ve 100% drátizaci železniční sítě.
A co ekonomika?
To je snad zřejmé, ne?
Možná že ne, počítal někdo někdy, pokud ano tak kdy a kde je to dostupné , návratnost investice na trati kde projede čas od času motoráček?
Navíc pokud ji elektrifikujete, nebude tam dopravce jezdít s motorakem protože to bude ekonomičtější?
Viz třeba trať NBK – Poricany, kdysi jsem tam jezdil s pantakem, teď tam CD jezdí s regionovou. Tam je ale naštěstí jeste nějaká nákladní doprava.
Ano, je to zřejmé. Ta je jednoznačně proti elektrizaci méně využívaných tratí. Naopak výhodné je to u těch se silnějšími přepravními proudy.
Tam je ekonomika zcela proti existenci těch tratí, takže pokud je tam ekonomické mít koleje, je ekonomické nad nima mít i ten drát. Už jen kvůli ceně vývoje speciálních ŽKV pro těch pár tratí.
Jsou tratě, které by nyní nikdo nepostavil, ale prostě mají historický původ, více než 100 let starý. Údržba takových lokálek je levná, často jsou využívány pouze o víkendech. Nemá smysl takové lokalky rušit, pokud tam alespoň o víkendech nějaký minimální počet cestujících dorazí. Ale rozhodně nemá smysl tyto tratě elektrizovat
Dříve nebo později je musíte rekonstruovat a to se rovná prakticky novostavbě, navíc je otázka ším po tom jezdit s jakým zabezpečením a to nejen provozu, ale i přejezdů. Navíc pokud nebudete zlepšovat vybavení stanic, rychlost a kvalitu spojení. Tak dříve nebo později dojde k tomu, že dopravu nikdo neobjedná. Ano, máte možnost zajíždět tam akutrolejovou jednotkou, nebo vyvinout a objednat bateriová vozidla, kde musíte zajistit nabíjecí stanice, případně dostatečný proběh pod trolejí. Prostě dlouhodobě tento ostrovní provoz na základě vyžití je možný, je ale také cestou do pekel.
Problem jsou prakticky jen pripady „hodne dlouha celkove slaba lokalka“ (typove 161). U tech kratkych, nemaji-li zustat bez osobky, se ty draty vyplati take pres sjednocwni vozovwho parku v kombinaci s nizsimi variabilnimi naklady na km a predevsim moznou likvidaci „mistniho depa“.
S tím „místním depem“ argumentujete dlouhodobě, nuž připomenu, že naštěstí už dávno neplatí povinnost bagrovat vše do rukou ČD, tzn. i bez elektrizace mohou být některá „místní depa“ opuštěna – poté, co jejich vlastník ztratí výkony a nový dopravce si to bude řešit jinak.
Ekonomika je přece vedlejší, nejdůležitější je ideologie.
Ano prvotní je ekonomika. Takže kdy zrušíme veškerou VHD? 😀
Naopak. Z hlediska ekonomiky je potřeba zrušit velkou část automobilového provozu.
On Vám někdo dotuje IAD, mohu poprosit o kontakt? Rád bych také nějakou dotaci na svojí socku dostal. 😀
Tak ono stačí zrušit dotace. O zbytek se už ta ekonomika postará sama. Daňovým poplatníkům zbude víc peněz a sami si rozhodnout, co je pro ně nejlepší.
K tomu technická perlička: za druhé války Švýcaři hodili sběrač i na parní lokomotivy.
https://en.wikipedia.org/wiki/Electric%E2%80%93steam_locomotive
To už je tam holt taková tradice… umí se postavit problému. Možná proto jsou kde jsou.
Super řešení 🙂 . A také dobrý příklad, že kvůli válce musí jít něco jako ekonomičnost stranou.
Právě naopak, v danou chvíli (kvůli válce zastavené dodávky uhlí z ciziny) to bylo ekonomicky nejvýhodnější řešení.
Nebo snad měli tehdy vypsat výběrové řízení na dodávku nových elektrických lokomotiv, řešit připomínky a odvolání nevybraných uchazečů, zaučovat personál na novou techniku a mezitím několik let nejezdit vůbec?
Jak správně uvádíte, elektrizace švýcarské železniční sítě neměla vůbec nic společného s ekonomičností nebo energetickou účinností. Čili jako příklad je to úplně k ničemu.
Do Kolešovic a Kralovic taky?
Hura. Konecne se snad z faze okouzleni cool novinkama vracime ke zdravemu rozumu. Beztak vsechny tyhle vodiky apod hrajou leda tak podobnou roli, jako kdyz odpurci VRT rikali „pockejme si rovnou na hyperloop“.
Vodíkové vlaky alespoň existují, jen je prostě smetl rozvoj baterií.
Tak pokud ta elektrizace bude stejně udělaná stejně inteligentně jako je na úvodní fotografii, tak bude lepší zůstat u tý nafty
Praseci peronizace v Kadani neni tak zprasena primarne kvuli dratizaci
Autor projektu: Sudop Praha + Sudop EU.
Nicméně zadání o „konci drátů v žst. Kadaň“ (při kterém by tato konfigurace byla dostačující, na rozdíl od stavu, kdy nakonec po 2 letech byly dráty protaženy – logicky – až do Kadaně předměstí) nebylo z jejich hlavy, ale ze strany Dobré správy/MD (?).
Co taky chtít po úřadech berz představ a vizí?
Nikdo, ani studie ČVUT nevidí do budoucnosti.
A proto je lepe ji aktivne tvorit (tou elektrizaci).
Právě naopak, blízkou budoucnost je možné ze současných trendů docela slušně v některých aspektech odhadovat.
víc než 100 let za Leninem
🙂
🙁
Goelro nebylo o elektrizaci železničních tratí..
Já vím. Jen mi utkvělo heslo něco jako že sověty + elektrizace = komunismus. Omlouvám se za nejapný nepovedený fór.
Ale o tom, že budoucnost patří elektřině psal už Jules Verne.
A systematická elektrizace železnic u nás začala už někdy +- v 50. letech.
Prostě na prahu druhé čtvrtiny 21. století zjistit, že by bylo dobré elektrizovat železnice, mi připadá trochu pozdě…
Je to marný, je to marný, je to marný. Všichni to vědí, že je to potřeba, jednají o tom, usmívají se, ruce v klíně a mlýnkují palci.
Někteří lidé si to opravdu rádi představují takhle přihlouple. Vyhovuje jim to, a také za to sklidí hodně potlesku. A přitom by to mohli i podobně snadno vyřešit. Vyndejte zpod polštáře pár desítek zbytečných miliard a brzy bude vyřešeno. A když přihodíte i pár stovek miliard, bude i zrychleno a zdvoukolejněno.
A jsou vůbec problém samotné peníze? Nebo spíš neschopnost stavby schvalovat a soutěžit?
Osobně mám problém s tím rozparcelováním železniční sítě mezi kraje. Území krajských správ jsou dočasná uměle vytvořená, mnohdy zoufale a nefunkčně geograficky adaptovaná území, která pak po objednávání krajů ničí českou železniční síť. Viz zrušení tratě z Chornice do Boskovic, čili dnes už se nedostanete z České Třebové Do Jevíčka apod. Ale proč o tom mluvím, protože kraje pak, jako je např. ten Jihomoravský, elektrizují pětikilometrové lokálky Hrušovany – Židlochovice nebo Šakvice – Hustopeče, což je fajn, zvýší to komfort při cestování do Brna, ale naopak se neelektrifikují ty spojnice s celostátní působností. Elektrizace trati Olomouc – Uničov tak potom… Číst vice »
Mezi Jevíčkem a Velkými Opatovicemi byla hranice krajů vždy po roce 1960 (a předtím nějaký ten rok zase byla mezi Moravskou Třebovou a Třebovicemi – tam to bylo „přirozenější“?).
Za neeleektrizaci tratě Zastávka – Jihlava nemůžou kraje (však i MD tam objednává vlaky, na rozdíl od Uničovky).
Ano, tam to bylo přirozenější, tam to tak bylo už od středověké kolonizace pomezního hvozdu, kdežto u Jevíčka je v prostředku Malé Hané
Nicméně zpět k jádru věci – pořád z toho nevyplývá, že i kdyby okolí Moravské Třebové bylo v JMK, tak že by JMK mezi Boskovicemi, Chornicemi a M. Třebovou vlaky objednával.
Ostatně taková t-244 je výhradně v JMK a jak to v její jižní části vypadá.
A co tím chtěl básník říct? Mluvím o tom, že ty tratě byly zbudovány tak, aby spojovaly uzlym huby, Valmez s Ostravou, a ne aby vlak končilo ve Frenštítě – městě.. co je na tom těžké pochopit? A vy vytáhnete, že hranice mezi Jevíčkem a Opatovicama byla po roce 60.. ano byla, a dost na hovno,..
Rozdělení ve Frenštátě je relativně v hloubi MSK. Mmch. část vlaků je rozdělena už ve FnO, který je ještě víc v té hloubi.
Hranice krajů je až pár km před ValMezem.
Viz https://mapy.cz/s/masenukega. Naopak – kdyby byla řeč o „lámání vozby u krajské hranice“, tak by byla „lámána“ až ve Valmezu.
Tak ono na té Uničovce jezdí více lidive vlaků než v uvedených tratích krom Praha-Vsetaty, tam to bude srovnatelné.
Vy byste snad v současnosti jezdil vlakem třeba z Liberce do Prahy? 2,5 hodiny? Fakt? Také ne, co? To se pak nelze divit, že tím jezdí málo cestujících.
Nebo… Kolik lidí by denně vlakem dojíždělo mezi Prahou a Pardubicemi, kdyby cesta znamenala 150 minut v rozhrkaném motoráku? A za plnou cenu.
I my, tady na severu, platíme úplně stejné daně, tak z nás nedělejte občany druhé / třetí kategorie.
A proto byla přesunuta do kategorie regionálních tratí 😀 😀
… a díky tomu se to tam obešlo bez „nutnosti“ budovat podchody (či obecně taková řešení, že by tam nesměl být úrovňový přístup na nástupiště).
A to má být dobře?
Tady bych zůstal u „nehodnotím, konstatuji“ (z některých hledisek je to dobře, z jiných potenciálně ne). Nicméně – v doslovném slova smyslu to každopádně je regionální trať – tedy s dopravou výhradně v krajské (tzn. regionální) objednávce. Ostatně opakem by bylo, že by šlo o celostátní trať, což rozhodně není (samozřejmě až na to přilepšení v ekonomickém hodnocení s „možností odklonů z koridoru“ + celkově blahé paměti nadhodnocenému počtu spojů aneb 1h takt couráků Olomouc – Uničov a k tomu 1h takt pásmových Sp/Os Olomouc – Šternberk – Uničov a až odtud zastávkově do Šumperka; blahé paměti už zde si… Číst vice »
Tak já slyšel jiný důvod a to ten, že na rekonstrukci mohla být přidělena dotace pouze pro regionální trať.
Ano elektrifikaci je potřeba zrychlit. Problém v ČR ale je, že i hlavní tratě jsou často lokálky na 60 km/h, kde by elektrifikace bez modernizace byla silně kontraproduktivní.
Urcite ne kontraproduktivni. Vzdy je lepsi mit sit „co nejvic vnitrne interoperabilni“, nez mene. Ano, na vetsine trati nelze cekat zazraky v jizdnich dobach, ale o to primarne nejde.
Tyhle výmluvy jsou zbytečné, jaký rozdíl je mezi budoucí přeložkou elektrifikované, nebo neelitrifikované tratě? Těch pár procent, vzhledem k neurčitosti vysoutěžené ceny, nelze považovat za nějakou výzvu. Takže se klidně přidávám, neřešte blbosti a makejte. On tam bude zřejmě i tlak dopravců, kteří nemají čím jezdit na nově elektrifikovaných tratích. Ostatně posunutí konverze na 171 tomu napovídá. A když jim tam dáme trakci na 173 a 200, tak se ukáže velká výzva spočívající v prosté elektrifikaci.
Neexistuje rozumný důvod nějakou trať elektrizovat bez souběžného přeložení.
Rozdíl je v počtu výluk – „všechno zaráz“ vs. jednou kvůli drátům, podruhé kvůli překládání.
Neexistuje rozumný důvod zdržovat elektrizovat tratě, na jejíž přeložení stejně v nejbližších 20 letech nebude, a kromě toho by mělo smysl spíš až se souběžným zdvojkolejněním.
Neexistuje rozumný důvod, aby na to „v nejbližších 20 letech nebylo“, když souběžně v téže době budou budovány stovky km nových VRT, dále reelektrizovány až tisíce km již elektrizovaných tratí apod.
Mmch. to zdvoukolejnění (zejména když budeme uvažovat plnou dvoukolejku a ne nějaké vhodně vybrané dílčí úseky pro letmé taktové křižování) už si do toho přisazujete IMHO hodně křečovitě – které tratě máte REÁLNĚ na mysli?
P. S. Ještě bych dodal – stejně tak se dá argumentovat, že těch (vámi uvedených, údajných) 20 let je dost dlouhá doba na to, aby se spolu s elektrizací udělala aspoň kompletní obnova svršku ve stávající stopě vč. zabezpečení (nebo případně zrušení některých) přejezdů atd. Protože 20leté uplatnění nového svršku je už relativně přijatelné. Ostatně – budu-li brát trať dosud bez bezstykové koleje atd., tak tam by se nejdřív elektrizovalo (= výluky), poté případně úsekově obnovoval svršek (= výluky) a 20 let po elektrizaci by se případně dělaly přeložky (= tam paradoxně asi nejméně výluk, max. „jen“ při přepojování přeložek)?… Číst vice »
Některé tratě by mohly být rychlejší i ve stávajíci stopě.To by ale na každém přejezdu bez blikačů, nebo závor, nesměla být pro vlak max 60.Tohle debilní paušální nařízení je v praxi krásně vidět třeba na trati Zdice – Protivín,Písek – Tábor – H.Cerekev,nebo Veselí – Jihlava. Kdyby se dal do kupy svršek a něco se udělalo s těma přejezdama, mohlo by tam být na horní rychlostníky klidně 80-90. Právě treba trať Písek – Tábor by to vystřelilo do úpně jiné úrovně.Pro regionálku ideální.A ten drát by tomu také slušel.
80-90 bylo cool naposledy před 80 lety. Jihlava – Veselí potřebuje kompletní přestavbu na 160/200 km/h jako přivedení vlaků z jihu Čech k VRT terminálu Jihlava. Zdice – Protivín a Písek – Tábor – Horní Cerekev alespoň 140 km/h, tak jak to mají na lokálkách v Německu. Nežijeme ve středověku.
Však Vám tratě co nevidět do roku 2030 zadrátujeme 25KV , první Veselí – Č. Velenice, ČB – Kájov, Písek – Zdice, Písek – Tábor, Číčenice – Prachatice a další a další.
To je jedna věc, nenápadné odsouvání prosté elektrizace. Ale ještě druhá, stejnosměrný skanzen ve střední Evropě. Už v něm zůstáváme jen my se Slovenskem. A ještě Polsko, ale tam na rovinách ještě stále platí, že není potřeba nasazovat výkonná hnací vozidlo. Ale i tam na VRT musí použít 25 kV AC.
A ještě Belgie,Itálie,Holandsko (tam dokonce jen 1,5 kV), část Francie -to je tedy hodně velký skanzen…
Skanzen je dle tohoto hodnocení i ve Španělsku a na jihu Velké Británie… vlastně jediná oblast kde není skanzen je Balkán, paradoxně tam to je reálně největší skanzen.
Tam zase je spíše nižší % elektrizace, tzn. na o to vyšším % tratí je „voltáž 0 V“.
že by na Kypru docházely peníze …..
Souhlas. Plácáme se po ramenou, že máme nejhustší síť na světě, ale když spadnou dráty v Třebové, stojí půl republiky. Protože prostě nemáme, kudy by to ty ELEKTRICKÉ vlaky byť třeba s dvouhodinovým zpožděním objely.
Je to ještě horší, neprojely by ani vlaky v nezávislé trakci. Není je kudy protlačit.
Ono totiž naše nejhustší síť je povětšinou sležená z apendixů a hustotě dopravních proudů, by odpovídala ještě hustší síť a to mininimálně v tranzitních směrech.
Paradoxem je, že skutečná síť (v nejširším možném slova smyslu) nemá žádné „apendixy“, ale jen vzájemná propojení bodů.
A realitou také je, že těch tratí s koncovými nádražími u nás je celkově menšina oproti těm tratím, které vedou odněkud někam a jsou tedy „součástí sítě“ (opět v nejširším smyslu toho slova).
Ono se dá objet a je málo dieselů, někteří dopravci nemají žádný.
Jižní spojení Plzeň, Č. Budějovice Třebíč, Brno jako elektrifikované dvoukolejné prostě chybí…
Tady máme obrovský vnitřní dluh, který by se měl co nejdříve napravit. Ideálně však s narovnáním a modernizací tratí.
S myšlenkou souhlasím. Zalicitujme si tedy o sazbě DPH na potraviny. Vynáším: padesát procent?
Kdo souhlasí nebo by stanovil vyšší sazbu, nechť dá plus, ostatní nechť dají minus.
Proč DPH na potraviny? Žádná jiná daň vás nenapadla?
Nemyslím si, že základ problému je v nedostatku peněz. Naopak ho vidím v jejich nehospodárném využití. Příklad: více než dva roky trvající oprava nádražní budovy v Krásné Lípě za zhruba 60 milionů Kč. Pro potřeby cestujících a SŽ by stačilo tu starou bezcenou barabiznu shrnout bagrem a za zlomek ceny postavit budovu novou. Podobných příkladů včetně monopolu dodavatelů je mnoho.
A co tu budovu prodat? Zrovna tady by z ni mozna nekdo neco uzitecneho udelal…
Typický socialistické uvažování – zvýšit daně.
Co takhle raději zrušit dávky a dotace a nechat lidi, ať si dobrovolně vyberou, za jaké služby budou platit plnou cenu?
Na poušti by to nebyl problém. Ale v ČR, hustě obydlené, to poblém je a velký.
Stávající tratě lze „narovnávat“ vždy jen do určité míry. Pak je už levnější i účinnější trať zrušit a postavit zcela novou. Takže „ideálné“ tak úplně ne.
Studie sice tvrdí, že elektrická vozidla mají lehčí udržbu a vyšší účinnost, ale na druhou stranu zadrátování stojí peníze a pak je to další element potenciálních problémů – kolikrát stojí koridor protože přetržené trolejové vedení, porucha trafostanice, námraza na troleji apod.? To jsou zdržení a peníze, která už tratě bez drátů odpadají. Nehledě na to, že elektrizace je další zábor půdy kolem tratě. Neelektrifikovaná trať je v krajině daleko nenápadnější a výhled z vlaku je tak nějak nezadrátovaný:) Tak doufám, že tyhle aspekty také vzali inženýři na zřetel.
jasně, železnici máme hlavně proto, aby byl hezký výhled z vlaku a focení nám nenarušovaly nějaké dráty potrati
A koňka by se ve stanici i zadarmo napásla a po cestě přihnojila trať ..
Poruch trafostanice, která by měla razantní vliv na osobní dopravu je velmi ojedinělý jev.
Máte pravdu také by mne zajímala zda existuje nějaká studie ekonomičnosti. Pokud někdo víte, můžete mi sem vložit odkaz?
Kdyz to čtu tak mi napadá jako příklad toho, že propagované řešení nemusí být ekonomicky výhodné, vytápění RD.
Všichni doporučuji tepelné čerpadlo ( je na něj i dotace).Já když jsem stavěl RD jsem si spočítal investice a návratnost. A vyšlo mi nejlépe elektrická podlahovka v kombinaci s akumulačními krbovymi kamny. Mám to 6 let a vidím, že jsem udělal dobře. Tak jen aby ta elektrizace trati s malou dopravou nebyl spíš tlak výrobců.
V Tyrolsku před 100 lety zadrátovali deset tratí. Nikdo nevymyslel nic lepšího.
V té studii chybí důležitý prvek, kterým je smluvní zadání dopravci. Ojetá BEMU na trhu nejsou a nová vozidla má ekonomický smysl pořídit jen na dlouhodobé smlouvy zpravidla na 15 let s očekávanou životností 30 let. Nedává smysl řešit BEMU na linkách, kde v tomto horizontu proběhne elektrizace nebo nějaká jiná změna, která investici do těch vozidel zmaří. Druhá věc, která tam chybí ve vztahu ke smlouvám je, že pokud už tam BEMU smysl má, jsou nutná opatření, ale smlouva končí brzy, tak se to musí nějak řešit ke konci smlouvy. Třeba u linek 14, 21, 22 by se do… Číst vice »
BEMU mohou jezdit i na trati, která v průběhu jejich životnosti bude elektrizována, následně i bez baterií, pokud jejich životnost bude kratší.
To je samozřejmě možnost technického řešení, ale těžko se na to nastavují podmínky soutěže. Jak toto zanesete do smlouvy?
A taky někdo bude muset zaplatit náklady za reko vozidla a jeho nové schválení.Kdyby šlo jen o to ty baterky vyndat…
Baterky tam můžete nechat,jen je nebudete využívat.
Ekonomicky neobhajitelné.
Proste diesel do doby prechodu na draty nebo aspon bemu (tjndraty aspon nekde). A to budou nove bemu, ktere tam prejdou z nejake smlouvy, kde se nasadi hned, a treba pak jeste poslouzi zase treba 5 let na nejake jeste jine lince. Smluvne osetrit treba nakupem vozidel ze strany dejme tomu cendis s vyhledem na nasledny odprodej treba krajum (nebo do krajskych soutezi na „linky posledniho vyznamu“) po tech cca 15 letech. Hlavne ale zacit klidne i zcela bezhlave dratovat kde se jenom da, a ne stravit dalsich 7 let dumanim nad detaily umele vytcorenych probůemu a pak zjistit, ze… Číst vice »
No a pokud bude smlouva na 15 a pak dalších 15 let, tak se nějak ztrácí ta delší životnost elektrických vozidel. Nebo by je nějaký další objednatel po 30 letech chtěl?
Elektrizace tratí nepůjde moc rychle, tak se dlouho ty jednotky BEMU uplatní, popř. se přesunou do těch míst, kde ještě nebyla dokončena. Nicméně pro dopravce je důležité vědět, kdy se dokončí modernizace jednotlivých tratí a jaký bude její cíl, např z hlediska možné dosažené rychlosti, kapacity tratí, trakčního systému, a to zejména proto, aby věděli, kdy a jaké vlakové jednotky nebo lokomotivy si mají pořídit, popř. jak ještě využít provozuschopne jednotky a lokomotivy na jiných tratích.
Vozidlo je na té lince vázáno po celou dobu smlouvy. Přesouvat vozidla takto nelze. Dokážu si to představit v regionální dopravě, kde je jedna smlouva na celý kraj/ více linek.
To je videt, ze bys mel dat vypoved, s odpustenim. Protoze kdyz to jde v krajich, jde to i na statni urovni. Predstav si treba smlouvu s plnenim na lince A v letech X-Y a na lince B v letech Y-Z.
Neco podobneho mimochodem plati i o protrasovani linek skrz Prahu, ale to ted nechme stranou…
Myslím, že když na nějakou trať se nasadí nová moderní vozidla, tak snad nebude problém ty existující přesunout jinam, zvláště pokud modernější vozidla zlepší komfort cestujících.
V některých případech je ideální přesunout stávající vozidla do šrotu.
U R14 atd. to byla jen výmluva – kontrakty by platily od 12/2019, tzn. pořádná soutěž i s novými jednotkami se měla vyhlásit cca 2016, kdy žádná „nejistota dieselového uplatnění“ (na kterou se pak MD vymlouvalo koncem roku 2019, že proto nepožadovalo nová vozidla) známa nebyla (greendealové tendence přišly právě až v roce 2019).
Tzn. už od 12/2019 tam mohl jezdit vysoutěžený dopravce s novými motorovými jednotkami a O. K., o 15 let později (tzn. 2034) se dalo řešit, jestli tedy do té doby elektrizace či něco jiného.
no a nebo na par tratich proste jeste jednou objedname nove diesely.
Léta sleduji interaktivní mapu staveb na portálu SŽDC. A tak vidím, jak se elektrizace některých úseků nenápadně odsouvá o léta, přitom měla už dávno začít, např. tratě Ostrava – Frýdek-Místek – Frýdlant n./O. nebo Studénka – Štramberk.
Přesně. To samé Vlárská dráha (trať 341) – Veselí n. Mor. – Staré Město u UH – Uherský Brod.
Otrkovoice – Zlín – Vizovice… 🙁 🙁 🙁
Tam to není nenápadně, jde o známý odpor místních.
Za zpoždění rekonstrukce trati Ostrava – Frýdlant může váš neschopný kraj. Koho si tam zvolíte, toho tam máte. Neházejte vinu na SŽ.
Máte zřejmě problém s chápáním psaného textu. Můžete mně říci, kde ve svém komentáři házím vinu na SŽDC??? Popisoval jsem pouze realitu, kterou vidím na portálu SŽDC.
České Velenice – Veselí nad Lužnicí to samé
Tam už byla v letech 2009 – 2010 realizována 1. etapa (v podobě žst. České Velenice, jejíž modernizace právě byla součástí elektrizace t-226, která „měla začít dřív než elektrizace t-199“).
P. S. Kdo to tam všude vlastně zdržuje? Dědek z Tetčic určitě ne, a mám dojem, že ani Děti Země.
Tam to zdržuje asi skutečnost, že se nejedná o prostou elektrizaci, ale je to větší rekonstrukce vyžadující více peněz…
Totéž se ale týkalo i tratě Brno – Zastávka, kterou přinejmenším od roku 2017 žádný „dědek z Tetčic“ nezdržoval (a Děti Země do ní nezasahovaly nikdy).
Tzn. celkově to vypadá jako selektivní výmluva, kdy důvodů ke zdržením/odkladům je daleko víc i tam, kde žádné námitky „spolků“ nejsou.
A hlavne s vyssim rizikem pravnich komplikaci.
Mmch. i tak jde o tratě, kde je skoro vše ve stávající stopě.
Srov. s argumenty o tom, jak „ve stávající stopě to jde mnohem rychleji“.
Teď tam do toho hází vidle pivovar z Třeboně
Nejspíše stále toto: https://zdopravy.cz/elektrizace-trati-veseli-velenice-se-komplikuje-uzemni-rozhodnuti-napadli-lide-z-pivovaru-222078/
Elektrifikace bez výrazné úpravy cestovních dob (přeložky, rušení přejezdů) nemá na většině míst vůbec smysl. U již elektrifikovaných tratí je taky zase problém nedostatečná kapacita.
Tohle je plácnutí mimo, jehož důsledkem je konzervace nevyhovujícího stavu železniční sítě jako dopravního systému.
Šutouši a obhájci Green Deelu dle lajků mají jiný názor. Jen nevydělávají ty peníze a živí se v neziskovkách a na univerzitách bohatě placenými z daní. Kéž by tihle vizionáři vzali do ruky kalkulačku a vzali v potaz příjmy, výdaje a výnosy a ekonomickou návratnost těchto jejich teorií. Možná kdyby to měli platit ze svého, tak je to ani nenapadne. Prosté elektrifikace bez zlepšení parametrů prakticky nikdy až na několik případů nedávají smysl, ale to holt ideologicky zaměřený lidem nevysvětlíte.
Můžete mi vysvětlit v čem spočívá ta ideologická složka v elektrizaci železnic?
Že třeba elektrizovat lokálky typu Lichkov-Moravský Karlov s přepravou několik desítek až stovek lidí za den je ekonomický nesmysl. Stejně tak většina tratí nyní uvažovaných pro elektrizaci. Před demagogickým Green Deelem by o nich nikdo seriózně ani neuvažoval. Jasně vymývání mozků o tom jak tu elektřinu vyrobíme zeleně v českých podmínkách nepotřebuju poslouchat. Nakupování elektřiny přes burzu a díky tomu ji máme nejdražší v Evropě taky o něčem svědčí. A dotovat firmy EŽ a AŽD aby měly práci taky ne. Zkrátka pokud prostě na dané trati nejezdí několik tisíc lidí denně nebo tam neprojede několik tisíc tun nákladu za den… Číst vice »
Lichkov – M. Karlov je „dotvoření elektrického vozebního ramene“ namísto dvou velmi nevhodných možností:
– přestup v Lichkově (byl do 12/2019; velmi nevhodný)
– vozba motoráků pod dráty až do ÚnO (od 12/2019; též dost nevhodné)
S „grýndýlem“ zrovna tento konkrétní případ IMHO vůbec nesouvisí.
Green Deal je všude. I v Americe ho Trump pomocí executive order zrušil, ač tam to sousloví nic konkrétního neznamená.
V zásadě je to teď heslo všech, kteří jedou v prokremelské propagandě, ať už vědomě, nebo z neznalosti. Babiš, který jej dojednal, proti němu hřímá spolu s Orbánem, FPÖ a AfD, a jen co se pomocí bububu Green Dealu dostanou k moci, obratem nás bez jediného výstřelu předají Moskvě.
Skvělé časy.
O nejake ekologii tu p ísete akorat vy. Realne jde o moznost nepreprahat/nepresedat, zrusit takova ta mala depa v kdejakem zapadakove, nebo nemuset tahat drahe baterky.
Vite kolik dnes stojí kWh v LFP?
Naopak, je to samce s tom neco udelat. Jenze tu elektrizacu je nutno videt jako startovni bod dalsich uprav (doplneni vyhyben, zvyseni TTZ, oprava se tvysenim rychlosti, peronizace atd), a ne jako „tresnicku na dortu po ktere se tam uz ani nesahne.“
Dobře budeme elektrifikovat tratě, souběžně nahradíme autobusy trolejbusy, auta budou mít elektrický pohon, ale kde se pro to všechno vezme ,taelektřina? Řeši to někdo?
O dostavbě Dukovan jste neslyšel?
Dostavba Dukovan, pokud proběhne, bude jen obnova současné kapacity…
Nějaký časový souběh s dožitím stávajících bloků tam bude, ale samozřejmě to závisí na rychlosti výstavby. A samozřejmě se nedá čekat, že dostavba Dukovan vyřeší vše a pro vždy, budou muset následovat další projekty.
Nově se začalo mluvit o prodloužení životnosti stávajících bloků až na 80 let, takže tam bude docela dlouhý souběh. Ale jinak ano, 1-2 nové reaktory nic moc nevytrhnou.
všech 6 reaktorů by mělo fungovat cca 10let spolu + snad se využije opce na další dva reaktory v Temelíně.
Spotřeba ČR za 2024 byla 60TWh, z toho 1,3TWh SŽ
A dale doufejme Blahutovice plus prestavby uhelek na SMR.
Dá se očekávat, že se spotřeba SŽ hodně zvedne, když má přebrat cestující z aut. Podobně nabíječky místo benzínek.
Slyšel. Taky o letech na Mars. Ale chce to něco, co zvládneme ještě v tomto století…
K té dostavbě Dukovan mě zaujalo, jak je počítáno s mnoha tisíci nových obyvatel do jejich širokého okolí https://www.irozhlas.cz/zpravy-domov/dostavba-dukovan-privede-na-vysocinu-skoro-10-tisic-novych-obyvatel-ukazala_2411191333_cen
srov. s VRTkařskou argumentací, že naopak mj. z okresu Třebíč (v němž Dukovany jsou) je důležité mít VRT do Prahy, aby se region nevylidňoval a aby z něj lidé po VRT denně dojížděli za prací do Prahy.
No prostě každý chce bydlet u jaderné elektrárny a pracovat v Praze
Spíš bych se ptal naopak – jak by VRT mohla pomoci opačným směrem – aby lidi mohli pracovat na Dukovanech (těch 10 000 nových lidí), aniž by se k nim museli stěhovat. 🙂
Nebo ještě jinak – že prý „VRT přivede investory do regionů“ – a do Dukovan budou přivedeni i bez blízké VRT. 🙂
Slyšel, jenže
1. je to jen náhrada stávajících zdroju
,2. Ještě se nezačalo, ani ani smlouva, takže na nejbližších 15 let nebudou k dispozici
Elektřina prostě je 😃 však to jsou stále ta stejná dogmata.
Spotreba elektriny v doprave vcetne MHD neprekracuje tri procenta.
V tom máte asi pravdu, ale spotřeba poroste a zdrojů bude spíše ubývat. Jen jsem se ptal zda někdo přemýšlel kudy z toho .
Nárůst spotřeby v ČR od roku 1989 postupně zpomaluje a posledních 20 let se prakticky zastavil navzdory elektromobilům s většímu množství spotřebičů celkově.
Ona ta větší efektivita je prostě vidět. V roce 2005 v každé místnosti svítila žárovka, dnes je místo ní LED světlo s desetinovou spotřebou. Nebo třeba PC měl tehdy 400W zdroj, dnes nabíjím 30W a to ještě tak 1/10 času kdy ho používám.
Nezadrátované tratě jsou z pohledu výkonů dost štěky. I kdyby se všechno uvažované zítra zadrátovalo, tam jezdící vlaky nesežerou víc elektřiny než kolik se „uspořilo“ poklesem výkonů carga.
Plánem je ovšem elektrifikovat i ty kamiony, které spotřebují energie naopak více. Jo, nebude se převážet tolik uhlí, ale…
A není to na těch tratích kontraproduktivní?
Osobní vlak max 1 za hodinu, nákladní skoro vůbec, ale troleje budou pod napětím trvale, takže zbytecne ztráty v trolejích, v měnírnach…..
Kdybyste prosim blize rozvedl ty ztraty v troleji bez odberu… Diky. 🙂
Obnovitelné zdroje, po vyřešení problémů s ukládáním přebytků. Ale už teď to tlačí cenu elektřiny dolů.
Není to spíš opačné, mne to tak z faktury připadá . Není jen cena v dobe kdy svítí sluníčko, ale i když je pod mrakem a ta neklesá. Navíc OZ v celku zvyšují i cenu za distribuci. Nebo ta taky klesá?
Nemálo lidí vám odpoví,že máme slunce a vítr,když nesvítí,nefouká- dovezeme!,baterie
Odkud dovezeme?
no to se zeptejte těch,kteří tento pohled na energetiku tlačí. Mezi těch nemálo lidí se neřadím ,vy očividně taky ne,ale od nich odpověd nepřichází,stabilní neobčasné zdroje oni z principu odmítají,další přečerpávací elektrárny jsou u nás neprůstřelné a EU parlament přetéká lidmi,kteří si skutečně myslí že fyzikální zákony lze měnit máváním ruky.
i kdyby se elektřina (zčásti) vyráběla v elektrárnách spalujících ropu, stále by to bylo výhodnější: 1) taková elektrárna nemusí běžet furt (podstatnou část času ji nahradí přebytky z OZE*) 2) účinnost naftové elektrárny může být vyšší, než účinnost pístového spalovacího motoru na vozidle (který většinu energie přemění na odpadní teplo), a to i po započtení ztrát v přenosové síti**) 3) elektrická vozidla umožňují rekuperaci (spalovací motor při brždění benzín nevyrobí) *) na případný protiargument o tom, že se nevyplatí budovat „záložní“ elektrárnu, co bude většinu času stát, podotýkám, že většinu času stojí (nebo běží naprázdno) i spalovací motory v drtivé… Číst vice »
Naftove elektrárny by řešení byly, jen nevím zda se už někde v CR staví, nebo aspoň projektuje.
Naftové elektrárny tady byly už dávno. Například teplárna Červený mlýn byla od počátku dvou palivová a kromě zemního plynu umí spalovat i naftu. Jen to nikdy nedávalo ekonomicky smysl a před časem ty nádrže na LTO předělali na akumulátory tepla – ano, dnes známé „mařiče“.
Už dávno Se chtělo, aby u každého krajského města byl malý jaderný reaktor. Ale že by se to nějak urychleně a realisticky rozvíjelo, to bohužel neslyším.
Tak to nemělo být jen u krajských měst. Jako první jaderná teplárna, byla připravovaná teplárna v Příbrami. Nakonec se musela překonfigurovat na teplárnu uhelnou a dnes štěpkovou v budoucnu i ZEVO.
Pokud jede vlak částečně pod dráty, nemá tam čistý diesel co dělat. Nechápu, že tohle ekologové neřeší současně s nulovými normami na emise.
Ale samozřejmě, elektrizovat by se mělo mnohem víc. Všichni se ohání hustotou železniční sítě v ČR. Ale k čemu to je, když kvantita jde na úkor kvalitě. A netýká se to samozřejmě pouze elektrifikace.
potenciál!
Promiňte, potenciál čeho? To nikoho v minulosti nenapadlo, že v budoucnosti bude trať s podprůměrnou rychlostí k ničemu?
Právě. Železniční průmysl řve po drátování, protože chce odbyt. Ale jestli ty tratě ve stávajících parametrech (kapacita, rychlost, obsluha zdrojů a cílů cest) budou k něčemu, to je nezajímá. Hlavně drátovat, a doprava ať se klidně odehrává vedle na silnicích. Cesta do…
Samozřejmě nejde jenom o elektrifikaci. Postavit tam dráty, ale ponechat hlemýždí tempo, je jaksi k ničemu.
Resit hlemyzdi tempo bude krok 2, ktery bude mit smysl z vyznamne casti diky te elektrizaci.
Ano, jenže to ustavičné odsouvání jenom způsobí, že to zrychlení nebude nic extra. A co hůř, spousta tratí by potřebovala alespoň zdvojkolejnit. A byť by to bylo dříve těžké, dnes je to nereálné.
Pokud vlak nejede celou trasu pod dráty tak je diesel nejlepší volba.
S druhou částí souhlas. Naše železniční síť škodí sama sobě. Místo aby se stavěly použitelné tratě, jako třeba Liberec – Praha nebo Znojmo – Brno, udržujeme nesmyslné lokálky do horní dolní protože je někdo postavil ještě za Rakouska-Uherska.
Proč je to nejlepší volba? To tam nemůže jezdit nějaký hybrid? K čemu tam ty dráty potom jsou (byť je částečně jenom díky jiné trati)?
Zajímavé by bylo srovnání nákladů na „lokálky do horní dolní“ (tím myslíte které všechny?) vs. náklady na výstavbu nové trati Praha – Liberec (čímž nepopírám vhodnost její výstavby) či Unkovice – Hrušovany n/J. (ostatní úseky buď už stojí, nebo budou za pár let budovány v rámci VRT).
A ještě bych doplnil:
– na většině těch „lokálek do horní dolní“ tak jako tak ten příslušný kraj objednává osobní dopravu, tzn. Dobrá správa si ji jen tak pro nic za nic nemůže přestat udržovat
– přinejmenším u některých z nich byl při rychlém spojení Praha – Liberec (apod.) nastala synergie, kdy by se zvýšil význam i té odbočné tratě (zdravím např. na trať MB – Mladějov).
Věčná škoda, že se nedokončil ten projekt elektrické 854. Ta by se leckde hodila 🙂
K čemu elektrifikovat podprůměrný vlak? Nebo vůbec, proč nějaký vlak elektrifikovat?
V té době (2. pol. 90. let) to mohlo mít logiku pro lehké osobáky na elektrizovaných tratích, kde jezdívaly různé lokomotivy s pár vagony. Takto ta obměna přišla až s pantery.
Navíc by elektrický vůz na bázi 852/853 netrpěl neduhy spojenými s hydrodynamickou převodovkou H750M, jako tak je nyní u 854.
Ale trpěl by spoustou dalších neduhů jako je vysokopodlažnost. Nástup do 843 je opravdu naprd.
S tím nikdo netrumfne bdmtee/bdmpee. Tam je to ještě umocněně tím, že je tam ruční otevírání dveří.
Souhlasím. Problém je, že 20. století už jaksi skončilo. A modernizace těchto vozů (a nejen jich) má už nulový význam. Horší je, že to očividně není žádná motivace je vyhodit a koupit nové. Prostě budou jezdit, dokud se za jízdy nerozpadnou.
Povětšinou souhlasím. Až na tu neexistující motivaci nahrazovat je něčím novějším. Jak známo, pro StČ+Prahu jezdí 14× 854 ČD, ale s tím je příští rok už konec.
Kéž by druhá věta byla pravda. Řekněte to prosím JMK. Bohužel, ti se Vám vysmějí (v lepším případě). O to hůř, že o tom rozhodují ti, co si vozí prdel v autě.
Aby byla sance, ze prestane byt podprumerny. Kdyby se 1989 zadratoval Liberec namisto Tabora (klikatice to byla asi podobna), v devadesqtkach by prezily a byly ztaktovany rychliky spis tam nez na jih a nasledne by IV. koridor dost mozna vedl prave tam namisto Budejovic. To se skoro vsadim.
Jeden rozdíl tam je – dvoukolejka z Prahy do Benešova byla „odedávna“. Bohužel dvoukolejka z Prahy směr Liberec končí už na odb. Skály.
Největší problém české železnice je katastrofální poměr jednokolejných tratí. V přepočtu na km, v ČR není vícekolejných ani 20%. Pro srovnání, Itálie má několik jednotek pod 50% a třeba Francie a Německo mají více než 50%.
Ale ZČÁSTI i proto, že fůru jednokolejek zcela zrušili.
Proč rovnou nenavrhujete elektrifikovat ruchadlo bratří Veverků?
Nejvyšší úspory energie a radikální sní žení emisí skleníkových plynů v dopravě by se dosáhly převedením nákladní dopravy ze silnic na elektrizované koleje,ale k tomu není politická vůle.Ta je naopak v oblasti elektrizace tratí pro podružné výkony v osobní dopravě.Ty peníze získané z emisních povolenek by šly využít mnohem efektivněji.
Jistě chápete, že železniční síť v této republice, je mimo koridory + několik tratí nepoužitelná. Hromada fabrik, kam ty koleje přímo vedly, byla zrušena nebo rapidně omezila svůj provoz. Navíc, mám trochu pochybnosti, jestli víc emisí vypouští tahač z tohoto století nebo dieslová lokomotiva, co očividně zažila okupaci, které se pro náklad běžně používají.
Ale vyuzit ty „osobni“ troleje i pro cargo asi nikdo nehodla zakazat, ze?
Zakázat je nikdo nehodlá.
Akorát je nákladní dopravci nebudou používat.A použití jednou za týden pro manipulák na odvoz 5 vozů se dřevem je jen ten podružný výkon.
Jde o miru. Je-li to par km, je diesel lepsi. Treba R21. Pak je aspon nadeje na zatrolejovani v budoucnu, zatimco u BEMU vzdy hrozi, ze se z toho stane reseni trvale.
Co je u Vás naděje na zatrolejování v budoucnu? Pokud se musí Slovácký Express denně přezouvat v Starém Městě kvůli necelým 40 km (což je ve srovnání s těmi více jak 300 km z Prahy naprosto zanedbatelné). Nebo z Brna, kde jsou až do Blažovic taky dráty. Obojí je dostatečná motivace. A doteď se nic neděje.
Doteď se nic neděje, protože na dráze obecně všechno na 20 let usnulo. Nedávno se to začalo probouzet (u vozidel dříve, u infra až opravdu v posledních letech). Extrapolovat tedy zkušenost z posledních třeba 30 let „lineárně“ by tedy byla chyba.
Ono jedna věc je elektrizaci plánovat na papíře a další začít, myslím že budem rádi když se začne tento rok s elektrizací Týniště Solnice
Mě se líbí, jak Praha dokáže elektrifikovat hlavní autobusový linky za pár let a na železnici to jsou po několika dekádách jen diskuze a studie
Tak ona Praha má větší rozpočet než SŽ
To je samozřejmě nesmysl. Praha má na dopravu (včetně té silniční!) podstatně menší rozpočet.
Drátovat autobusy možná, ale s doplňováním kolejové sítě (tramvajové tangenty, spojky a prodloužení do sídlišť) to donedávna vázlo úplně stejně. A o dráty jde až ve druhé řadě.
Už se začalo
Diskutovat? To už dávno.
Tim papirem je trwba zacit. Je kravina neresit ani papir, „protoze to domtei let stejne nebude.“ Tak to holt bude za 5 let, ale lepsi nez nikdy. To pisu navzdory nazoru, ze se asi pulkamtech papiru dela zbytecne, ale co uz.
„Hybridní jednotky kombinující naftu a elektřinu poptává nyní ministerstvo dopravy pro rychlíkové linky souboru Severovýchod. Nemá jinou možnost.“ Proč by nemělo? Jinou možností jsou čistě naftové jednotky. Další možností je rozdělení ramene na elektrifikovanou a neelektrifikovanou část.
Rozdělení ramene snad nemyslíte vážně – nejenže to je naprosto neefektivní k využití jednotek, tak z cestujících děláte opravdu ten přepravovaný substrát.
Dieselové jednotky, nejen že to je politicky neprůchozí z důvodů proklamované zelené politiky a nějakých závazků, ale také že second hand jednotky nejsou ono (už tam byly příliš dlouho) a nových je velmi omezený výběr.
Vážně myslím, že to je existující „jiná možnost“.
Politicky nějaká trakce pár couráků (krom šotoušů) nikoho nezajímá.
Objednávat dnes diesel je jak Objednávat páru v roce 1990.
A proto Karlovarský kraj kupuje pro provoz na plně elektrifikovaných tratích nové dieselové jednotky…
Které?
https://zdopravy.cz/dalsi-diesely-pod-troleje-karlovarsky-kraj-objednal-u-ceskych-drah-dva-regiofoxy-227895/
Díky.
Nechal si koupit od ČD další dva foxy. Článek tu byl, můžete si ho najít.
ANO, pod taktovkou politiků z ANO, zastoupená politikem, který smlouvu na tato vozidla postupně chystal na obou stranách kontraktu – kraj a ČD – to je Karlovarský kraj…….
Jj, střet zájmů jako prase. Akorát lidé nic z toho nevidí a média to neřeší.
Skutočne? A čo je tá správna alternatíva napr. na Vláru? A žiadne vzdušné zámky, prosím. Len vozidlo, ktoré dôjde z Brna do Bylnice a ideálne aj späť bez zbrojenia.
Není důvod mít přímý vlak z Brna do Bylnice. Rychlejší to stejně je a bude rychlíkem z Brna oklikou do Starého Města u UH a tam přestup na (ale O. K., ideálně zrychlený) vlak směr Bylnice.
Mmch. připomenu, že nyní už žádný takový přímý vlak ani neexistuje; zbyl jen 1 pár (ráno do Brna, navečer zpět) Brno – Bojkovice.
A s elektrizací ze Starého Města přinejmenším do Luhačovic je počítáno tak jako tak (mj. aby tam pak jezdil 2h takt vysokorychlostních vlaků z Prahy; mmch. jsem zvědav, jak se na délku vejde do žst. Luhačovice).
Pára = nevhodná z hlediska prostojů při doplňování uhlí/vody, dále nevhodná pro směr jízdy „kotlem vzad“.
U dieselu žádná taková nevýhoda není.
Jj diesly jezdí na vzduch.
Ne, jezdí na naftu, jejíž nazbrojení je otázkou chvilky (na rozdíl od naházení uhlí/doplnění vody do parní lok.).
Oboje už se umí technologicky zvládnout. Narozdíl od stále pomalého rychlonabíjení.
To je velký omyl, diesel s námi bude bohužel ještě pár desetiletí. Je to spíš jako objednávat Papoušky v 50. letech, před elektrizací příměsta v sedmdesátkách.
Docela by mě zajímalo, zda by u těchto vozidel na naftu/elektřinu šlo někdy v polovině životnosti (cca 20 let) vyměnit dieselový agregát za bateriový pack. Bylo by to v době, kdy už by se snad s elektrifikací mohlo postoupit a už by ty zbývající vzdálenosti (především odbočky, kde se elektrifikace nevyplatí) baterie zvládla.
A ty diesel elektrická vozidla, budou to jednotky, nebo lokomotivy? U lokomotiv by ten motor nevadil ani za 50 let, napěťové výluky, mimořádnosti atd. budou vždycky.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Stadler_GTW
Tím nechcete jezdit na rychlících, že ne? Že ne?
Jde o ten koncept s hnacím modulem. Interiér se dá pojednat různě, podle druhu výkonu.
Rozdělení je blbost… a ty hybrydy krom R14 taky nedavají smysl
Rozdělení ramen je v uvažované oblasti absolutní blbost. Koukal jste aspoň chvilku do mapy? Asi ne, protože jinak byste takový nesmysl nenavrhoval.
A v tý mapě je nakreslený, že Liberec musí mít přímý spojení s Pardubicema, ale třeba Hradec s Brnem/Ostravou ne?
Je tam taky nějak vysvětlený proč musí mít Trutnov přímý spojení do Prahy a Liberec do Pardubic ale ne obráceně? Není to především proto, že se to tak dělalo vždycky?
Nicméně i Trutnov – Pardubice by při této tezi znamenalo přestup mezi el. a mot. vlakem v Jaroměři.
Z Liberce je problém přímý vlak kamkoli dál. Proto pro cesty směr Morava a dál slouží jako přestupní bod na hlavní trati Pardubice. Co je na tom k nepochopení?
„Z Liberce je problém přímý vlak kamkoli dál.“, Tak tenhle problém je spíše v hlavách objednatelu než skutečný/technický.
Cui bono? Ptám se, když je nějaká, studie nějaké institutuce , která něco jasně říká. I univerzity mají sponzory a i na univerzitách jsou vědci zase jen lidé, třeba jen s osobními vazbami.
Lobbing je v pořádku, ale je vždycky potřeba jej vytknout před závorky. Vysoké doby návratnosti v některých případech u některých investic nutno brát v potaz. Co když mezitím přijde přeložka trati… a investice se nestačí ani zaplatit.
Vrhneme-li se do něčeho hromadně ve velkém bez patřičné konkurence pěkně se nám to prodraží.
Na třetí stránce té studie se jasně píše, kdo je její zadavtel.
Na jaký systém drátovat SV část? 25 kV? Pač to přepínání SŽ taky nemyslí moc vážně, spíš vlažně.
Docela by mne zajímalo, kolik kilometrů tratí se letos nebo příští rok přepne ze stejnosměrné trakce na střídavou.
Tak to víme tedy úplně přesně – 0,00km
Děkuji za reakci, a tak se ptám, proč k té konverzi nedochází, jestliže se říká, že je pro železnici potřebná.
Tak to máme 50 miliard na konverzi, 50 miliard na prostou elektrizaci, 50 miliard na ETCS, 1000 miliard na VRT,….
Takže teď se bude řešit pouze ETCS, a elektrifikace tratí, případně konverze půjdou stranou?
To jen tak na okraj se srovnáním že SŽ má třeba letos na investice 35 miliard.
Pro včasné profinancování všech železničních staveb by bylo víc než vhodné rozbít monopolistické chování SŽ a nabalených firem, a také o něco zvýšit rozpočet SFDI pro kolejovou dopravu.
Konverze se bude dělat jako součást modernizací tratí. (např. Nezamyslice- Přerov, Kadaň-Třebušice..).
Na ETCS se benefity je potřeba řádově víc….plus ETCS regional. Já myslím, že na to opět nebudou peníze, ať je či bude u vlády kdokoliv.
50 miliard na konverzi? Wtf?
Radši to dejme ŘSD které za to postaví novou dálnici. Třeba tu nově navrhovanou D19 která odvede tranzit z Prahy.
Ono si to chce spíše připustit že odborníci a materiály na silnoproud a zabezpečovací zařízení jsou o dost dražší než převážení hlíny a její uložení do náspů.
Může být, ale pak je potřeba se ptát jestli s tak mizerným poměrem cena/výkon má železnice vůbec smysl?
To by byla nic neřešící hlupačina. Co se týče Prahy je potřeba především změnit poměr dojíždějících auty a dojíždějících veřejnou dopravou včetně železniční. Nějaké odklánění tranzitu z Pražského okruhu, který se musí postavit stejně, je naprosto druhořadé. Dokud auty docela zbytečně dojíždí 80%, nikdy to nemůže dobře fungovat.
No a rozpočet SŽ je na blízkých 30 let je necelých 1800 miliard, pokud si neuhádá zvýšení. Takže co jste tím chtěl vlastně říct?
Jsou stále tratě, které se přepnout „nemůžou“, protože na nich jezdí stejnosměrné vlaky, především to jsou Elefanty kolem Prahy. Ta tudíž nebude ještě docela dlouho, Česká Třebová bude moct být až po rekonstrukci, která začíná letos, Přerov by myslím mohl být už dřív, ale SŽ zatím asi nevidí důvod přerušit čistě stejnosměrný koridor Praha – Ostrava, dokud to nebude vše připravené.
Potřebná konverze samozřejmě technicky vzato není, vlaky ostatně jezdí i dnes, ale střídavina je určitě lepší než stejnosměr z mnoha hledisek. My z nákladní dopravy se na ni určitě těšíme.
No a proč se nezačne konverze třeba od Klášterce nad Ohří, popř od Žatce. Od Klášterce by to dopravcům vůbec nevadilo, protože vlaky z Děčína do Kadaně mohou jet pod oběma systémy, a rychlíky z Chebu přes Ústí do Prahy také, a pochybuji, že by protestovali nákladní dopravci. Takto dopravci pro osobní dopravu neví, jak dlouho budou potřebovat soupravy, které jezdí jenom pod stejnosměrnou trakci jako jsou esusy.
Klášterec je pod střídavinou. Teď se má myslím posouvat styk o pár kilometrů z Prunéřova směrem k Chomutovu, ale to opravdu žádný zázrak neudělá, klidně by se v Ústecku mohlo přepínat podstatně rychleji, to jo. Ešusy budou jezdit, dokud můžou, spíš naopak jde o to, kdy koupit nové jednotky. S tím se ale stejně čeká na to, kdy bude vypsána soutěž na vlaky v el. trakci okolo Prahy (měla být už teď v lednu). Po vypsání soutěže začnou dopravci poptávat jednotky.
Klášterec super, ale ty km posuny jsou zoufalé. To mohli posunout rovnou někam k Ústí. A třeba se i zamyslet nad dráty směr Plzeň…
Nevím přesně, kde je ten styk trakci, pravděpodobně mezi Kláštercem a Prunerovem, proto jsem napsal od Klášterce. Zároveň snad bude elektrizovan úsek Březno – Chomutov, a stalo by za zvážení, zda je vhodné elektrizovat také úsek Chomutov město – Jirkov.
Tak reko Chomutova se stále odkládá
https://www.idnes.cz/usti/zpravy/chomutov-vlakove-nadrazi-presun-sprava-zeleznic-nejistota.A220715_141017_usti-zpravy_grr
Momentálně dle mapy SŽ v magických letech 29 až 31. To se bude stavět asi úplně všude v republice.
Přerov a okolí je v intenzivní projekční přípravě, dočkáte se.
U Přerova je nevýhoda v tom že se musí vyhodit a udělat nové zabezpečovací zařízení stanice, která je pár let ale jaksi nevyhovuje pro stridavou trakci. To samé vedle Olomouc.
Inu Bártovy úspory.
Není pravda letos by se měl přepnout úsek Vsetín ( mimo) – Střelné st.hr.
Letos určitě ne.
To přepínání asi myšleno vážně je, ale stejně jako dokončení modernizace TŽK, zavedení ETCS nebo výstavba VRT je to jeden z vlhkých snů Správy železnic závisející na desítkách investičních akcích za desítky až stovky miliard, k jehož naplnění se drobnými krůčky postupně přibližujeme, ale patrně se ho nikdy nedožijeme.
Ono je taky otázkou zda bude např ETCS nebo 25kw, jako něco moderního co budeme chtít všude nebo už budou frčet nové technologie.
Než se to podaří zavést všude, tak už to bude zastaralé zcela jednoznačně.
To je samozřejmě nesmysl. 3 kV je zastaralá technologie, zato 25 kV jako takový je držák, co vydrží hodně dlouho. Měnit se ovšem může třeba technologie měníren. Podobně ETCS jako takový vydrží zřejmě velmi dlouho, bude ale potřebovat upgrady baseline.
Zrovna ETCS je zastaralý prakticky už od začátku, neboť pro přenos signálu využívá technologický standard GSM-R používaný v 90. letech minulého století.
Správně.
Je to blbost Praha – Liberec nikdo nedovolí bez nových peronů, musí zmizet drátovody a kabelizace na 25 kV musí být nová s redukčním faktorem. Přejezdy , ETCS…,. Lidí probuďte se
Myslíš SZ probuď se
Je spoustu tratí, kde optimalizace proběhla a stačí provést pouze elektrifikaci dle plánu SŽ.
Přesně Zdice Protivín, tam by to mělo zajímavý efekt, když rychlík jezdí ze slušné části pod dratama.
Stačí jenom úsek Zdice – Písek.
Ano, je to tak. O to kratší. Si říkám, zda by to nebylo vhodné i pro případný odklon nákladů..
Tam bylo v minulosti akorát vybudováno dálkové řízení, na traťové rychlosti se nesáhlo. Pokud by mělo dojít k elektrifikaci, chtělo by to zároveň i zvýšit rychlost, nejlépe i s úpravami některých oblouků v okolí Jinců. Má-li trať být do budoucna konkurenceschopná dálnici D4 pro dojíždění z Příbrami do Prahy, je to nutnost.
Trať že Zdic do Protivína bude trochu konkurenceschopna dálnici, až se postaví tunel z Prahy do Berouna.
To je samozřejmě nutná podmínka. Ale i když bude tunel, ale ze Zdic se bude jezdit pořád 60 – 75 km/h, tak se obávám, že to stačit nebude.
Jenže ono už se tu dnes upravuje na V130 a hlavní výzva jsou přejezdy, nikoliv oblouky. Navíc Slušný přepravní proud je dnes Příbram-Beroun a Příbram -Hořovice. Což u druhé trasy lze řešit rozšířením MHD Hořovice na trasu Hořovice nádraží – Nemocnice – Lochovice nádraží.
Trochu. To je poněkud málo, to postačí tak akorát k udržení statu quo. Jestli je to to, co za vložené peníze do „zlepšení“ chceme…
Tím celou větou a jasně říkáte, žádné dráty příštích 20 let než se tato vedlejší trať dostane na investiční čelo. A to ještě budete doufat, že to narovnání nějakého oblouku nebudou místní blokovat několik let jen z principu. Každý kdo říká, že elektrizace má být spolu s přestavbou, tak ji vlastně nechce nebo si lže do kapsy o možných termínech.
A je podle Vás lepší to udělat co nejrychleji, ale polovičatě, za deset let tam to trakční vedení zase strhnout, protože modernizujeme stanice, a za dalších deset let opodál to samé, protože rovnáme oblouky? Myslím si, že by se MD a SŽ konečně měly poučit a od začátku si ujasnit, co vlastně chtějí. Konkrétně v případě tratě 200 samotná elektrifikace přinese běžnému cestujícímu minimum výhod. Takže i když tam místo dieselových souprav budou jezdit elektrické, budou bez dalších investic stejně vozit vzduch.
Ne za 10 ale 20 let, a to bude naprosto v pořádku.
Přesně tak. A za těch 20 let stejně skončí životnost prosté elektrizace a bude možné to udělat zgruntu.
Životnost elektrizace je znatelně delší než 20 let.
Ta „možnost to udělat zgruntu“ je hned.
Ještě že tohle nevěděli na Uničovce, ostatně i Zábřeh – Šumperk atd. – tam se to prostě vzalo zaráz a hotovo.
Stejně tak na fůře tratí se obnovil svršek (viz revitalizace), aniž by se elektrizovalo. O. K., tam už stačí jen prostá elektrizace.
No a „věděli to“ mezi Č. Budějovicemi a Č. Velenicemi a to bylo „dílo“ – 3 roky výluk a výsledek? O pár let později na 4 měsíce zavřený úsek Č. Budějovice – Borovany, protože obnova svršku.
Tzn. tou poslední větou kladete nesmyslné dilema, které je i v rozporu se skutečným stavem na řadě tratí u nás.
P. S. k poslednímu odstavci – podobně tak by se dalo napsat i: Každý, kdo říká, že elektrizace má být jen prostá bez jakýchkoliv úprav, tak vlastně nechce skutečné zlepšení vč. navýšení přepravního podílu železnice nebo si lže do kapsy.
Ano, na Zdické se udělalo jen DOZ a na zbytek se nesáhlo, po nedávno dokončené prosté rekonstrukci úseku Zdice-Příbram je svršek připraven na zvýšení rychlosti, zbytek trati to čeká také, zabezpečovací zařízení se bude muset před elektrizací také upravit/vyměnit, ale ta časová úspora stejně na zvýšení konkurenceschopnosti oproti aztobusům stačit nebude, dokud nebude Berounský tunel
A až ten tunel bude, tak se do něj přesune nejen veškerá dálkovka směr Plzeň (O. K.), ale přicpe se do něj směr Příbram (namísto aby byla nová trať podél D4) a zřejmě i směr Rakovník (přes Křivoklát) a pro nákladní dopravu tam zbyde… kolik místa? 🙂
Náklady budou mít „smůlu“ stejně jako na 171, kde pro ně není místo teď a nebude ani po modernizaci
V ranní špičce 1 pár za hodinu, mimo ni asi 2, v noci víc. Není to žádná sláva, ale ani to pokračování do Němec není zatím žádná sláva. Jinak se nebojte, nákladní dopravu z toho tunelu nikdo vyšoupnout nemůže, protože je klíčová pro jeho ekonomiku.
Ten 1 pár pro nákladní dopravu za hodinu zbyde při kolika párech osobní dopravy za hodinu?
V noci je dost místa i podél Berounky, tzn. noc je pro ekonomický smysl tunelu Praha – Beroun vcelku irelevantní.
Jak mile tam máte třeba kolejové obvody na 50 Hz tak to při systému 25 kV musíte zrušit a dát třeba počítače náprav a to je slušný zásah.