Přidejte s elektrizací tratí, zaostáváme, vyzval železniční byznys stát
Stanice Kadaň po elektrizaci. Foto: Správa železnic
Vodík nebo diesel-elektrická vozidla jsou slepou uličkou, tvrdí studie ČVUT.
Vodík nebo diesel-elektrická vozidla jsou slepou uličkou, tvrdí studie ČVUT.
Copak elektrizovat. Ale papírovat!
A že to na ŘSD jde a na Dobré Správě ne.
Pročetl jsem onu studii. A konstatuji, že ona fakulta ČVUT by se měla přejmenovat z Fakulty DOPRAVNÍ na Fakultu NÁDRAŽÁCKOU. Protože neřeší poskytování služby pro klienty poptávající dopravu. Ale řeší to naopak z opačného konce = jak narvat prachy některých nádražáckým monopolům. Protože jen NAPROSTÝ IDIOT by navrhoval dotovat železniční tratě např. na liduprázdném Rakovnicku, notabene s velmi nízkou mírou urbanizace a spoustou drobných sídel. Čili pro Rakovnicko (v kontextu s CHKO atd. Křivoklátsko) nedává smysl žádná kapacitní doprava. Ale maršrutky pro ty kdo nemají řidičák a nemůžou využívat automobilovou spolujízdu jako např. školní děti nejedou-li s příbuznými nebo věrohodnými… Číst vice »
Řekli v podstatě to, co je zjevné každému středoškolákovi. Železnice je jediným druhem dopravy, který má přechod na elektřinu vyřešený. Navíc velmi jednoduchý. Už asi sto let. Švýcaři to pochopili hned po první válce, když jim sousedi nechtěli prodat uhlí. My to možná nepochopíme nikdy. Každopádně budoucnost je ve 100% drátizaci železniční sítě.
A co ekonomika?
To je snad zřejmé, ne?
K tomu technická perlička: za druhé války Švýcaři hodili sběrač i na parní lokomotivy.
https://en.wikipedia.org/wiki/Electric%E2%80%93steam_locomotive
To už je tam holt taková tradice… umí se postavit problému. Možná proto jsou kde jsou.
Hura. Konecne se snad z faze okouzleni cool novinkama vracime ke zdravemu rozumu. Beztak vsechny tyhle vodiky apod hrajou leda tak podobnou roli, jako kdyz odpurci VRT rikali „pockejme si rovnou na hyperloop“.
Tak pokud ta elektrizace bude stejně udělaná stejně inteligentně jako je na úvodní fotografii, tak bude lepší zůstat u tý nafty
Nikdo, ani studie ČVUT nevidí do budoucnosti.
A proto je lepe ji aktivne tvorit (tou elektrizaci).
víc než 100 let za Leninem
🙂
🙁
Goelro nebylo o elektrizaci železničních tratí..
Je to marný, je to marný, je to marný. Všichni to vědí, že je to potřeba, jednají o tom, usmívají se, ruce v klíně a mlýnkují palci.
Osobně mám problém s tím rozparcelováním železniční sítě mezi kraje. Území krajských správ jsou dočasná uměle vytvořená, mnohdy zoufale a nefunkčně geograficky adaptovaná území, která pak po objednávání krajů ničí českou železniční síť. Viz zrušení tratě z Chornice do Boskovic, čili dnes už se nedostanete z České Třebové Do Jevíčka apod. Ale proč o tom mluvím, protože kraje pak, jako je např. ten Jihomoravský, elektrizují pětikilometrové lokálky Hrušovany – Židlochovice nebo Šakvice – Hustopeče, což je fajn, zvýší to komfort při cestování do Brna, ale naopak se neelektrifikují ty spojnice s celostátní působností. Elektrizace trati Olomouc – Uničov tak potom… Číst vice »
Mezi Jevíčkem a Velkými Opatovicemi byla hranice krajů vždy po roce 1960 (a předtím nějaký ten rok zase byla mezi Moravskou Třebovou a Třebovicemi – tam to bylo „přirozenější“?).
Za neeleektrizaci tratě Zastávka – Jihlava nemůžou kraje (však i MD tam objednává vlaky, na rozdíl od Uničovky).
Ano, tam to bylo přirozenější, tam to tak bylo už od středověké kolonizace pomezního hvozdu, kdežto u Jevíčka je v prostředku Malé Hané
Nicméně zpět k jádru věci – pořád z toho nevyplývá, že i kdyby okolí Moravské Třebové bylo v JMK, tak že by JMK mezi Boskovicemi, Chornicemi a M. Třebovou vlaky objednával.
Ostatně taková t-244 je výhradně v JMK a jak to v její jižní části vypadá.
Tak ono na té Uničovce jezdí více lidive vlaků než v uvedených tratích krom Praha-Vsetaty, tam to bude srovnatelné.
Vy byste snad v současnosti jezdil vlakem třeba z Liberce do Prahy? 2,5 hodiny? Fakt? Také ne, co? To se pak nelze divit, že tím jezdí málo cestujících.
Nebo… Kolik lidí by denně vlakem dojíždělo mezi Prahou a Pardubicemi, kdyby cesta znamenala 150 minut v rozhrkaném motoráku? A za plnou cenu.
I my, tady na severu, platíme úplně stejné daně, tak z nás nedělejte občany druhé / třetí kategorie.
Ano elektrifikaci je potřeba zrychlit. Problém v ČR ale je, že i hlavní tratě jsou často lokálky na 60 km/h, kde by elektrifikace bez modernizace byla silně kontraproduktivní.
Urcite ne kontraproduktivni. Vzdy je lepsi mit sit „co nejvic vnitrne interoperabilni“, nez mene. Ano, na vetsine trati nelze cekat zazraky v jizdnich dobach, ale o to primarne nejde.
Tyhle výmluvy jsou zbytečné, jaký rozdíl je mezi budoucí přeložkou elektrifikované, nebo neelitrifikované tratě? Těch pár procent, vzhledem k neurčitosti vysoutěžené ceny, nelze považovat za nějakou výzvu. Takže se klidně přidávám, neřešte blbosti a makejte. On tam bude zřejmě i tlak dopravců, kteří nemají čím jezdit na nově elektrifikovaných tratích. Ostatně posunutí konverze na 171 tomu napovídá. A když jim tam dáme trakci na 173 a 200, tak se ukáže velká výzva spočívající v prosté elektrifikaci.
To je jedna věc, nenápadné odsouvání prosté elektrizace. Ale ještě druhá, stejnosměrný skanzen ve střední Evropě. Už v něm zůstáváme jen my se Slovenskem. A ještě Polsko, ale tam na rovinách ještě stále platí, že není potřeba nasazovat výkonná hnací vozidlo. Ale i tam na VRT musí použít 25 kV AC.
A ještě Belgie,Itálie,Holandsko (tam dokonce jen 1,5 kV), část Francie -to je tedy hodně velký skanzen…
Skanzen je dle tohoto hodnocení i ve Španělsku a na jihu Velké Británie… vlastně jediná oblast kde není skanzen je Balkán, paradoxně tam to je reálně největší skanzen.
Tam zase je spíše nižší % elektrizace, tzn. na o to vyšším % tratí je „voltáž 0 V“.
že by na Kypru docházely peníze …..
Souhlas. Plácáme se po ramenou, že máme nejhustší síť na světě, ale když spadnou dráty v Třebové, stojí půl republiky. Protože prostě nemáme, kudy by to ty ELEKTRICKÉ vlaky byť třeba s dvouhodinovým zpožděním objely.
Je to ještě horší, neprojely by ani vlaky v nezávislé trakci. Není je kudy protlačit.
Ono totiž naše nejhustší síť je povětšinou sležená z apendixů a hustotě dopravních proudů, by odpovídala ještě hustší síť a to mininimálně v tranzitních směrech.
Tady máme obrovský vnitřní dluh, který by se měl co nejdříve napravit. Ideálně však s narovnáním a modernizací tratí.
S myšlenkou souhlasím. Zalicitujme si tedy o sazbě DPH na potraviny. Vynáším: padesát procent?
Kdo souhlasí nebo by stanovil vyšší sazbu, nechť dá plus, ostatní nechť dají minus.
Proč DPH na potraviny? Žádná jiná daň vás nenapadla?
Nemyslím si, že základ problému je v nedostatku peněz. Naopak ho vidím v jejich nehospodárném využití. Příklad: více než dva roky trvající oprava nádražní budovy v Krásné Lípě za zhruba 60 milionů Kč. Pro potřeby cestujících a SŽ by stačilo tu starou bezcenou barabiznu shrnout bagrem a za zlomek ceny postavit budovu novou. Podobných příkladů včetně monopolu dodavatelů je mnoho.
Na poušti by to nebyl problém. Ale v ČR, hustě obydlené, to poblém je a velký.
Studie sice tvrdí, že elektrická vozidla mají lehčí udržbu a vyšší účinnost, ale na druhou stranu zadrátování stojí peníze a pak je to další element potenciálních problémů – kolikrát stojí koridor protože přetržené trolejové vedení, porucha trafostanice, námraza na troleji apod.? To jsou zdržení a peníze, která už tratě bez drátů odpadají. Nehledě na to, že elektrizace je další zábor půdy kolem tratě. Neelektrifikovaná trať je v krajině daleko nenápadnější a výhled z vlaku je tak nějak nezadrátovaný:) Tak doufám, že tyhle aspekty také vzali inženýři na zřetel.
jasně, železnici máme hlavně proto, aby byl hezký výhled z vlaku a focení nám nenarušovaly nějaké dráty potrati
A koňka by se ve stanici i zadarmo napásla a po cestě přihnojila trať ..
Poruch trafostanice, která by měla razantní vliv na osobní dopravu je velmi ojedinělý jev.
Máte pravdu také by mne zajímala zda existuje nějaká studie ekonomičnosti. Pokud někdo víte, můžete mi sem vložit odkaz?
Kdyz to čtu tak mi napadá jako příklad toho, že propagované řešení nemusí být ekonomicky výhodné, vytápění RD.
Všichni doporučuji tepelné čerpadlo ( je na něj i dotace).Já když jsem stavěl RD jsem si spočítal investice a návratnost. A vyšlo mi nejlépe elektrická podlahovka v kombinaci s akumulačními krbovymi kamny. Mám to 6 let a vidím, že jsem udělal dobře. Tak jen aby ta elektrizace trati s malou dopravou nebyl spíš tlak výrobců.
V té studii chybí důležitý prvek, kterým je smluvní zadání dopravci. Ojetá BEMU na trhu nejsou a nová vozidla má ekonomický smysl pořídit jen na dlouhodobé smlouvy zpravidla na 15 let s očekávanou životností 30 let. Nedává smysl řešit BEMU na linkách, kde v tomto horizontu proběhne elektrizace nebo nějaká jiná změna, která investici do těch vozidel zmaří. Druhá věc, která tam chybí ve vztahu ke smlouvám je, že pokud už tam BEMU smysl má, jsou nutná opatření, ale smlouva končí brzy, tak se to musí nějak řešit ke konci smlouvy. Třeba u linek 14, 21, 22 by se do… Číst vice »
BEMU mohou jezdit i na trati, která v průběhu jejich životnosti bude elektrizována, následně i bez baterií, pokud jejich životnost bude kratší.
To je samozřejmě možnost technického řešení, ale těžko se na to nastavují podmínky soutěže. Jak toto zanesete do smlouvy?
A taky někdo bude muset zaplatit náklady za reko vozidla a jeho nové schválení.Kdyby šlo jen o to ty baterky vyndat…
Proste diesel do doby prechodu na draty nebo aspon bemu (tjndraty aspon nekde). A to budou nove bemu, ktere tam prejdou z nejake smlouvy, kde se nasadi hned, a treba pak jeste poslouzi zase treba 5 let na nejake jeste jine lince. Smluvne osetrit treba nakupem vozidel ze strany dejme tomu cendis s vyhledem na nasledny odprodej treba krajum (nebo do krajskych soutezi na „linky posledniho vyznamu“) po tech cca 15 letech. Hlavne ale zacit klidne i zcela bezhlave dratovat kde se jenom da, a ne stravit dalsich 7 let dumanim nad detaily umele vytcorenych probůemu a pak zjistit, ze… Číst vice »
No a pokud bude smlouva na 15 a pak dalších 15 let, tak se nějak ztrácí ta delší životnost elektrických vozidel. Nebo by je nějaký další objednatel po 30 letech chtěl?
Elektrizace tratí nepůjde moc rychle, tak se dlouho ty jednotky BEMU uplatní, popř. se přesunou do těch míst, kde ještě nebyla dokončena. Nicméně pro dopravce je důležité vědět, kdy se dokončí modernizace jednotlivých tratí a jaký bude její cíl, např z hlediska možné dosažené rychlosti, kapacity tratí, trakčního systému, a to zejména proto, aby věděli, kdy a jaké vlakové jednotky nebo lokomotivy si mají pořídit, popř. jak ještě využít provozuschopne jednotky a lokomotivy na jiných tratích.
Vozidlo je na té lince vázáno po celou dobu smlouvy. Přesouvat vozidla takto nelze. Dokážu si to představit v regionální dopravě, kde je jedna smlouva na celý kraj/ více linek.
To je videt, ze bys mel dat vypoved, s odpustenim. Protoze kdyz to jde v krajich, jde to i na statni urovni. Predstav si treba smlouvu s plnenim na lince A v letech X-Y a na lince B v letech Y-Z.
Neco podobneho mimochodem plati i o protrasovani linek skrz Prahu, ale to ted nechme stranou…
U R14 atd. to byla jen výmluva – kontrakty by platily od 12/2019, tzn. pořádná soutěž i s novými jednotkami se měla vyhlásit cca 2016, kdy žádná „nejistota dieselového uplatnění“ (na kterou se pak MD vymlouvalo koncem roku 2019, že proto nepožadovalo nová vozidla) známa nebyla (greendealové tendence přišly právě až v roce 2019).
Tzn. už od 12/2019 tam mohl jezdit vysoutěžený dopravce s novými motorovými jednotkami a O. K., o 15 let později (tzn. 2034) se dalo řešit, jestli tedy do té doby elektrizace či něco jiného.
no a nebo na par tratich proste jeste jednou objedname nove diesely.
Léta sleduji interaktivní mapu staveb na portálu SŽDC. A tak vidím, jak se elektrizace některých úseků nenápadně odsouvá o léta, přitom měla už dávno začít, např. tratě Ostrava – Frýdek-Místek – Frýdlant n./O. nebo Studénka – Štramberk.
Přesně. To samé Vlárská dráha (trať 341) – Veselí n. Mor. – Staré Město u UH – Uherský Brod.
Otrkovoice – Zlín – Vizovice… 🙁 🙁 🙁
Za zpoždění rekonstrukce trati Ostrava – Frýdlant může váš neschopný kraj. Koho si tam zvolíte, toho tam máte. Neházejte vinu na SŽ.
Máte zřejmě problém s chápáním psaného textu. Můžete mně říci, kde ve svém komentáři házím vinu na SŽDC??? Popisoval jsem pouze realitu, kterou vidím na portálu SŽDC.
České Velenice – Veselí nad Lužnicí to samé
Tam už byla v letech 2009 – 2010 realizována 1. etapa (v podobě žst. České Velenice, jejíž modernizace právě byla součástí elektrizace t-226, která „měla začít dřív než elektrizace t-199“).
P. S. Kdo to tam všude vlastně zdržuje? Dědek z Tetčic určitě ne, a mám dojem, že ani Děti Země.
Tam to zdržuje asi skutečnost, že se nejedná o prostou elektrizaci, ale je to větší rekonstrukce vyžadující více peněz…
Totéž se ale týkalo i tratě Brno – Zastávka, kterou přinejmenším od roku 2017 žádný „dědek z Tetčic“ nezdržoval (a Děti Země do ní nezasahovaly nikdy).
Tzn. celkově to vypadá jako selektivní výmluva, kdy důvodů ke zdržením/odkladům je daleko víc i tam, kde žádné námitky „spolků“ nejsou.
A hlavne s vyssim rizikem pravnich komplikaci.
Mmch. i tak jde o tratě, kde je skoro vše ve stávající stopě.
Srov. s argumenty o tom, jak „ve stávající stopě to jde mnohem rychleji“.
Teď tam do toho hází vidle pivovar z Třeboně
Nejspíše stále toto: https://zdopravy.cz/elektrizace-trati-veseli-velenice-se-komplikuje-uzemni-rozhodnuti-napadli-lide-z-pivovaru-222078/
Elektrifikace bez výrazné úpravy cestovních dob (přeložky, rušení přejezdů) nemá na většině míst vůbec smysl. U již elektrifikovaných tratí je taky zase problém nedostatečná kapacita.
Tohle je plácnutí mimo, jehož důsledkem je konzervace nevyhovujícího stavu železniční sítě jako dopravního systému.
Šutouši a obhájci Green Deelu dle lajků mají jiný názor. Jen nevydělávají ty peníze a živí se v neziskovkách a na univerzitách bohatě placenými z daní. Kéž by tihle vizionáři vzali do ruky kalkulačku a vzali v potaz příjmy, výdaje a výnosy a ekonomickou návratnost těchto jejich teorií. Možná kdyby to měli platit ze svého, tak je to ani nenapadne. Prosté elektrifikace bez zlepšení parametrů prakticky nikdy až na několik případů nedávají smysl, ale to holt ideologicky zaměřený lidem nevysvětlíte.
Můžete mi vysvětlit v čem spočívá ta ideologická složka v elektrizaci železnic?
Že třeba elektrizovat lokálky typu Lichkov-Moravský Karlov s přepravou několik desítek až stovek lidí za den je ekonomický nesmysl. Stejně tak většina tratí nyní uvažovaných pro elektrizaci. Před demagogickým Green Deelem by o nich nikdo seriózně ani neuvažoval. Jasně vymývání mozků o tom jak tu elektřinu vyrobíme zeleně v českých podmínkách nepotřebuju poslouchat. Nakupování elektřiny přes burzu a díky tomu ji máme nejdražší v Evropě taky o něčem svědčí. A dotovat firmy EŽ a AŽD aby měly práci taky ne. Zkrátka pokud prostě na dané trati nejezdí několik tisíc lidí denně nebo tam neprojede několik tisíc tun nákladu za den… Číst vice »
Lichkov – M. Karlov je „dotvoření elektrického vozebního ramene“ namísto dvou velmi nevhodných možností:
– přestup v Lichkově (byl do 12/2019; velmi nevhodný)
– vozba motoráků pod dráty až do ÚnO (od 12/2019; též dost nevhodné)
S „grýndýlem“ zrovna tento konkrétní případ IMHO vůbec nesouvisí.
Green Deal je všude. I v Americe ho Trump pomocí executive order zrušil, ač tam to sousloví nic konkrétního neznamená.
V zásadě je to teď heslo všech, kteří jedou v prokremelské propagandě, ať už vědomě, nebo z neznalosti. Babiš, který jej dojednal, proti němu hřímá spolu s Orbánem, FPÖ a AfD, a jen co se pomocí bububu Green Dealu dostanou k moci, obratem nás bez jediného výstřelu předají Moskvě.
Skvělé časy.
O nejake ekologii tu p ísete akorat vy. Realne jde o moznost nepreprahat/nepresedat, zrusit takova ta mala depa v kdejakem zapadakove, nebo nemuset tahat drahe baterky.
Naopak, je to samce s tom neco udelat. Jenze tu elektrizacu je nutno videt jako startovni bod dalsich uprav (doplneni vyhyben, zvyseni TTZ, oprava se tvysenim rychlosti, peronizace atd), a ne jako „tresnicku na dortu po ktere se tam uz ani nesahne.“
Dobře budeme elektrifikovat tratě, souběžně nahradíme autobusy trolejbusy, auta budou mít elektrický pohon, ale kde se pro to všechno vezme ,taelektřina? Řeši to někdo?
O dostavbě Dukovan jste neslyšel?
Dostavba Dukovan, pokud proběhne, bude jen obnova současné kapacity…
Nějaký časový souběh s dožitím stávajících bloků tam bude, ale samozřejmě to závisí na rychlosti výstavby. A samozřejmě se nedá čekat, že dostavba Dukovan vyřeší vše a pro vždy, budou muset následovat další projekty.
Nově se začalo mluvit o prodloužení životnosti stávajících bloků až na 80 let, takže tam bude docela dlouhý souběh. Ale jinak ano, 1-2 nové reaktory nic moc nevytrhnou.
všech 6 reaktorů by mělo fungovat cca 10let spolu + snad se využije opce na další dva reaktory v Temelíně.
Spotřeba ČR za 2024 byla 60TWh, z toho 1,3TWh SŽ
A dale doufejme Blahutovice plus prestavby uhelek na SMR.
Slyšel. Taky o letech na Mars. Ale chce to něco, co zvládneme ještě v tomto století…
K té dostavbě Dukovan mě zaujalo, jak je počítáno s mnoha tisíci nových obyvatel do jejich širokého okolí https://www.irozhlas.cz/zpravy-domov/dostavba-dukovan-privede-na-vysocinu-skoro-10-tisic-novych-obyvatel-ukazala_2411191333_cen
srov. s VRTkařskou argumentací, že naopak mj. z okresu Třebíč (v němž Dukovany jsou) je důležité mít VRT do Prahy, aby se region nevylidňoval a aby z něj lidé po VRT denně dojížděli za prací do Prahy.
No prostě každý chce bydlet u jaderné elektrárny a pracovat v Praze
Spíš bych se ptal naopak – jak by VRT mohla pomoci opačným směrem – aby lidi mohli pracovat na Dukovanech (těch 10 000 nových lidí), aniž by se k nim museli stěhovat. 🙂
Nebo ještě jinak – že prý „VRT přivede investory do regionů“ – a do Dukovan budou přivedeni i bez blízké VRT. 🙂
Slyšel, jenže
1. je to jen náhrada stávajících zdroju
,2. Ještě se nezačalo, ani ani smlouva, takže na nejbližších 15 let nebudou k dispozici
Elektřina prostě je 😃 však to jsou stále ta stejná dogmata.
Spotreba elektriny v doprave vcetne MHD neprekracuje tri procenta.
V tom máte asi pravdu, ale spotřeba poroste a zdrojů bude spíše ubývat. Jen jsem se ptal zda někdo přemýšlel kudy z toho .
Nezadrátované tratě jsou z pohledu výkonů dost štěky. I kdyby se všechno uvažované zítra zadrátovalo, tam jezdící vlaky nesežerou víc elektřiny než kolik se „uspořilo“ poklesem výkonů carga.
Plánem je ovšem elektrifikovat i ty kamiony, které spotřebují energie naopak více. Jo, nebude se převážet tolik uhlí, ale…
A není to na těch tratích kontraproduktivní?
Osobní vlak max 1 za hodinu, nákladní skoro vůbec, ale troleje budou pod napětím trvale, takže zbytecne ztráty v trolejích, v měnírnach…..
Obnovitelné zdroje, po vyřešení problémů s ukládáním přebytků. Ale už teď to tlačí cenu elektřiny dolů.
Není to spíš opačné, mne to tak z faktury připadá . Není jen cena v dobe kdy svítí sluníčko, ale i když je pod mrakem a ta neklesá. Navíc OZ v celku zvyšují i cenu za distribuci. Nebo ta taky klesá?
Nemálo lidí vám odpoví,že máme slunce a vítr,když nesvítí,nefouká- dovezeme!,baterie
Odkud dovezeme?
no to se zeptejte těch,kteří tento pohled na energetiku tlačí. Mezi těch nemálo lidí se neřadím ,vy očividně taky ne,ale od nich odpověd nepřichází,stabilní neobčasné zdroje oni z principu odmítají,další přečerpávací elektrárny jsou u nás neprůstřelné a EU parlament přetéká lidmi,kteří si skutečně myslí že fyzikální zákony lze měnit máváním ruky.
i kdyby se elektřina (zčásti) vyráběla v elektrárnách spalujících ropu, stále by to bylo výhodnější: 1) taková elektrárna nemusí běžet furt (podstatnou část času ji nahradí přebytky z OZE*) 2) účinnost naftové elektrárny může být vyšší, než účinnost pístového spalovacího motoru na vozidle (který většinu energie přemění na odpadní teplo), a to i po započtení ztrát v přenosové síti**) 3) elektrická vozidla umožňují rekuperaci (spalovací motor při brždění benzín nevyrobí) *) na případný protiargument o tom, že se nevyplatí budovat „záložní“ elektrárnu, co bude většinu času stát, podotýkám, že většinu času stojí (nebo běží naprázdno) i spalovací motory v drtivé… Číst vice »
Naftove elektrárny by řešení byly, jen nevím zda se už někde v CR staví, nebo aspoň projektuje.
Pokud jede vlak částečně pod dráty, nemá tam čistý diesel co dělat. Nechápu, že tohle ekologové neřeší současně s nulovými normami na emise.
Ale samozřejmě, elektrizovat by se mělo mnohem víc. Všichni se ohání hustotou železniční sítě v ČR. Ale k čemu to je, když kvantita jde na úkor kvalitě. A netýká se to samozřejmě pouze elektrifikace.
potenciál!
Promiňte, potenciál čeho? To nikoho v minulosti nenapadlo, že v budoucnosti bude trať s podprůměrnou rychlostí k ničemu?
Právě. Železniční průmysl řve po drátování, protože chce odbyt. Ale jestli ty tratě ve stávajících parametrech (kapacita, rychlost, obsluha zdrojů a cílů cest) budou k něčemu, to je nezajímá. Hlavně drátovat, a doprava ať se klidně odehrává vedle na silnicích. Cesta do…
Samozřejmě nejde jenom o elektrifikaci. Postavit tam dráty, ale ponechat hlemýždí tempo, je jaksi k ničemu.
Resit hlemyzdi tempo bude krok 2, ktery bude mit smysl z vyznamne casti diky te elektrizaci.
Pokud vlak nejede celou trasu pod dráty tak je diesel nejlepší volba.
S druhou částí souhlas. Naše železniční síť škodí sama sobě. Místo aby se stavěly použitelné tratě, jako třeba Liberec – Praha nebo Znojmo – Brno, udržujeme nesmyslné lokálky do horní dolní protože je někdo postavil ještě za Rakouska-Uherska.
Proč je to nejlepší volba? To tam nemůže jezdit nějaký hybrid? K čemu tam ty dráty potom jsou (byť je částečně jenom díky jiné trati)?
Zajímavé by bylo srovnání nákladů na „lokálky do horní dolní“ (tím myslíte které všechny?) vs. náklady na výstavbu nové trati Praha – Liberec (čímž nepopírám vhodnost její výstavby) či Unkovice – Hrušovany n/J. (ostatní úseky buď už stojí, nebo budou za pár let budovány v rámci VRT).
A ještě bych doplnil:
– na většině těch „lokálek do horní dolní“ tak jako tak ten příslušný kraj objednává osobní dopravu, tzn. Dobrá správa si ji jen tak pro nic za nic nemůže přestat udržovat
– přinejmenším u některých z nich byl při rychlém spojení Praha – Liberec (apod.) nastala synergie, kdy by se zvýšil význam i té odbočné tratě (zdravím např. na trať MB – Mladějov).
Věčná škoda, že se nedokončil ten projekt elektrické 854. Ta by se leckde hodila 🙂
K čemu elektrifikovat podprůměrný vlak? Nebo vůbec, proč nějaký vlak elektrifikovat?
V té době (2. pol. 90. let) to mohlo mít logiku pro lehké osobáky na elektrizovaných tratích, kde jezdívaly různé lokomotivy s pár vagony. Takto ta obměna přišla až s pantery.
Navíc by elektrický vůz na bázi 852/853 netrpěl neduhy spojenými s hydrodynamickou převodovkou H750M, jako tak je nyní u 854.
Ale trpěl by spoustou dalších neduhů jako je vysokopodlažnost. Nástup do 843 je opravdu naprd.
Aby byla sance, ze prestane byt podprumerny. Kdyby se 1989 zadratoval Liberec namisto Tabora (klikatice to byla asi podobna), v devadesqtkach by prezily a byly ztaktovany rychliky spis tam nez na jih a nasledne by IV. koridor dost mozna vedl prave tam namisto Budejovic. To se skoro vsadim.
Nejvyšší úspory energie a radikální sní žení emisí skleníkových plynů v dopravě by se dosáhly převedením nákladní dopravy ze silnic na elektrizované koleje,ale k tomu není politická vůle.Ta je naopak v oblasti elektrizace tratí pro podružné výkony v osobní dopravě.Ty peníze získané z emisních povolenek by šly využít mnohem efektivněji.
Jde o miru. Je-li to par km, je diesel lepsi. Treba R21. Pak je aspon nadeje na zatrolejovani v budoucnu, zatimco u BEMU vzdy hrozi, ze se z toho stane reseni trvale.
Ono jedna věc je elektrizaci plánovat na papíře a další začít, myslím že budem rádi když se začne tento rok s elektrizací Týniště Solnice
Mě se líbí, jak Praha dokáže elektrifikovat hlavní autobusový linky za pár let a na železnici to jsou po několika dekádách jen diskuze a studie
Tak ona Praha má větší rozpočet než SŽ
Drátovat autobusy možná, ale s doplňováním kolejové sítě (tramvajové tangenty, spojky a prodloužení do sídlišť) to donedávna vázlo úplně stejně. A o dráty jde až ve druhé řadě.
Už se začalo
Diskutovat? To už dávno.
Tim papirem je trwba zacit. Je kravina neresit ani papir, „protoze to domtei let stejne nebude.“ Tak to holt bude za 5 let, ale lepsi nez nikdy. To pisu navzdory nazoru, ze se asi pulkamtech papiru dela zbytecne, ale co uz.
„Hybridní jednotky kombinující naftu a elektřinu poptává nyní ministerstvo dopravy pro rychlíkové linky souboru Severovýchod. Nemá jinou možnost.“ Proč by nemělo? Jinou možností jsou čistě naftové jednotky. Další možností je rozdělení ramene na elektrifikovanou a neelektrifikovanou část.
Rozdělení ramene snad nemyslíte vážně – nejenže to je naprosto neefektivní k využití jednotek, tak z cestujících děláte opravdu ten přepravovaný substrát.
Dieselové jednotky, nejen že to je politicky neprůchozí z důvodů proklamované zelené politiky a nějakých závazků, ale také že second hand jednotky nejsou ono (už tam byly příliš dlouho) a nových je velmi omezený výběr.
Vážně myslím, že to je existující „jiná možnost“.
Politicky nějaká trakce pár couráků (krom šotoušů) nikoho nezajímá.
Objednávat dnes diesel je jak Objednávat páru v roce 1990.
A proto Karlovarský kraj kupuje pro provoz na plně elektrifikovaných tratích nové dieselové jednotky…
Které?
https://zdopravy.cz/dalsi-diesely-pod-troleje-karlovarsky-kraj-objednal-u-ceskych-drah-dva-regiofoxy-227895/
Díky.
Nechal si koupit od ČD další dva foxy. Článek tu byl, můžete si ho najít.
ANO, pod taktovkou politiků z ANO, zastoupená politikem, který smlouvu na tato vozidla postupně chystal na obou stranách kontraktu – kraj a ČD – to je Karlovarský kraj…….
Jj, střet zájmů jako prase. Akorát lidé nic z toho nevidí a média to neřeší.
Skutočne? A čo je tá správna alternatíva napr. na Vláru? A žiadne vzdušné zámky, prosím. Len vozidlo, ktoré dôjde z Brna do Bylnice a ideálne aj späť bez zbrojenia.
Není důvod mít přímý vlak z Brna do Bylnice. Rychlejší to stejně je a bude rychlíkem z Brna oklikou do Starého Města u UH a tam přestup na (ale O. K., ideálně zrychlený) vlak směr Bylnice.
Mmch. připomenu, že nyní už žádný takový přímý vlak ani neexistuje; zbyl jen 1 pár (ráno do Brna, navečer zpět) Brno – Bojkovice.
A s elektrizací ze Starého Města přinejmenším do Luhačovic je počítáno tak jako tak (mj. aby tam pak jezdil 2h takt vysokorychlostních vlaků z Prahy; mmch. jsem zvědav, jak se na délku vejde do žst. Luhačovice).
Pára = nevhodná z hlediska prostojů při doplňování uhlí/vody, dále nevhodná pro směr jízdy „kotlem vzad“.
U dieselu žádná taková nevýhoda není.
Jj diesly jezdí na vzduch.
Ne, jezdí na naftu, jejíž nazbrojení je otázkou chvilky (na rozdíl od naházení uhlí/doplnění vody do parní lok.).
Docela by mě zajímalo, zda by u těchto vozidel na naftu/elektřinu šlo někdy v polovině životnosti (cca 20 let) vyměnit dieselový agregát za bateriový pack. Bylo by to v době, kdy už by se snad s elektrifikací mohlo postoupit a už by ty zbývající vzdálenosti (především odbočky, kde se elektrifikace nevyplatí) baterie zvládla.
A ty diesel elektrická vozidla, budou to jednotky, nebo lokomotivy? U lokomotiv by ten motor nevadil ani za 50 let, napěťové výluky, mimořádnosti atd. budou vždycky.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Stadler_GTW
Tím nechcete jezdit na rychlících, že ne? Že ne?
Jde o ten koncept s hnacím modulem. Interiér se dá pojednat různě, podle druhu výkonu.
Rozdělení je blbost… a ty hybrydy krom R14 taky nedavají smysl
Rozdělení ramen je v uvažované oblasti absolutní blbost. Koukal jste aspoň chvilku do mapy? Asi ne, protože jinak byste takový nesmysl nenavrhoval.
A v tý mapě je nakreslený, že Liberec musí mít přímý spojení s Pardubicema, ale třeba Hradec s Brnem/Ostravou ne?
Je tam taky nějak vysvětlený proč musí mít Trutnov přímý spojení do Prahy a Liberec do Pardubic ale ne obráceně? Není to především proto, že se to tak dělalo vždycky?
Nicméně i Trutnov – Pardubice by při této tezi znamenalo přestup mezi el. a mot. vlakem v Jaroměři.
Z Liberce je problém přímý vlak kamkoli dál. Proto pro cesty směr Morava a dál slouží jako přestupní bod na hlavní trati Pardubice. Co je na tom k nepochopení?
„Z Liberce je problém přímý vlak kamkoli dál.“, Tak tenhle problém je spíše v hlavách objednatelu než skutečný/technický.
Cui bono? Ptám se, když je nějaká, studie nějaké institutuce , která něco jasně říká. I univerzity mají sponzory a i na univerzitách jsou vědci zase jen lidé, třeba jen s osobními vazbami.
Lobbing je v pořádku, ale je vždycky potřeba jej vytknout před závorky. Vysoké doby návratnosti v některých případech u některých investic nutno brát v potaz. Co když mezitím přijde přeložka trati… a investice se nestačí ani zaplatit.
Vrhneme-li se do něčeho hromadně ve velkém bez patřičné konkurence pěkně se nám to prodraží.
Na třetí stránce té studie se jasně píše, kdo je její zadavtel.
Na jaký systém drátovat SV část? 25 kV? Pač to přepínání SŽ taky nemyslí moc vážně, spíš vlažně.
Docela by mne zajímalo, kolik kilometrů tratí se letos nebo příští rok přepne ze stejnosměrné trakce na střídavou.
Tak to víme tedy úplně přesně – 0,00km
Děkuji za reakci, a tak se ptám, proč k té konverzi nedochází, jestliže se říká, že je pro železnici potřebná.
Tak to máme 50 miliard na konverzi, 50 miliard na prostou elektrizaci, 50 miliard na ETCS, 1000 miliard na VRT,….
Takže teď se bude řešit pouze ETCS, a elektrifikace tratí, případně konverze půjdou stranou?
To jen tak na okraj se srovnáním že SŽ má třeba letos na investice 35 miliard.
Konverze se bude dělat jako součást modernizací tratí. (např. Nezamyslice- Přerov, Kadaň-Třebušice..).
Na ETCS se benefity je potřeba řádově víc….plus ETCS regional. Já myslím, že na to opět nebudou peníze, ať je či bude u vlády kdokoliv.
50 miliard na konverzi? Wtf?
Radši to dejme ŘSD které za to postaví novou dálnici. Třeba tu nově navrhovanou D19 která odvede tranzit z Prahy.
Ono si to chce spíše připustit že odborníci a materiály na silnoproud a zabezpečovací zařízení jsou o dost dražší než převážení hlíny a její uložení do náspů.
Jsou stále tratě, které se přepnout „nemůžou“, protože na nich jezdí stejnosměrné vlaky, především to jsou Elefanty kolem Prahy. Ta tudíž nebude ještě docela dlouho, Česká Třebová bude moct být až po rekonstrukci, která začíná letos, Přerov by myslím mohl být už dřív, ale SŽ zatím asi nevidí důvod přerušit čistě stejnosměrný koridor Praha – Ostrava, dokud to nebude vše připravené.
Potřebná konverze samozřejmě technicky vzato není, vlaky ostatně jezdí i dnes, ale střídavina je určitě lepší než stejnosměr z mnoha hledisek. My z nákladní dopravy se na ni určitě těšíme.
No a proč se nezačne konverze třeba od Klášterce nad Ohří, popř od Žatce. Od Klášterce by to dopravcům vůbec nevadilo, protože vlaky z Děčína do Kadaně mohou jet pod oběma systémy, a rychlíky z Chebu přes Ústí do Prahy také, a pochybuji, že by protestovali nákladní dopravci. Takto dopravci pro osobní dopravu neví, jak dlouho budou potřebovat soupravy, které jezdí jenom pod stejnosměrnou trakci jako jsou esusy.
Klášterec je pod střídavinou. Teď se má myslím posouvat styk o pár kilometrů z Prunéřova směrem k Chomutovu, ale to opravdu žádný zázrak neudělá, klidně by se v Ústecku mohlo přepínat podstatně rychleji, to jo. Ešusy budou jezdit, dokud můžou, spíš naopak jde o to, kdy koupit nové jednotky. S tím se ale stejně čeká na to, kdy bude vypsána soutěž na vlaky v el. trakci okolo Prahy (měla být už teď v lednu). Po vypsání soutěže začnou dopravci poptávat jednotky.
Klášterec super, ale ty km posuny jsou zoufalé. To mohli posunout rovnou někam k Ústí. A třeba se i zamyslet nad dráty směr Plzeň…
Nevím přesně, kde je ten styk trakci, pravděpodobně mezi Kláštercem a Prunerovem, proto jsem napsal od Klášterce. Zároveň snad bude elektrizovan úsek Březno – Chomutov, a stalo by za zvážení, zda je vhodné elektrizovat také úsek Chomutov město – Jirkov.
Tak reko Chomutova se stále odkládá
https://www.idnes.cz/usti/zpravy/chomutov-vlakove-nadrazi-presun-sprava-zeleznic-nejistota.A220715_141017_usti-zpravy_grr
Momentálně dle mapy SŽ v magických letech 29 až 31. To se bude stavět asi úplně všude v republice.
Přerov a okolí je v intenzivní projekční přípravě, dočkáte se.
U Přerova je nevýhoda v tom že se musí vyhodit a udělat nové zabezpečovací zařízení stanice, která je pár let ale jaksi nevyhovuje pro stridavou trakci. To samé vedle Olomouc.
Není pravda letos by se měl přepnout úsek Vsetín ( mimo) – Střelné st.hr.
Letos určitě ne.
To přepínání asi myšleno vážně je, ale stejně jako dokončení modernizace TŽK, zavedení ETCS nebo výstavba VRT je to jeden z vlhkých snů Správy železnic závisející na desítkách investičních akcích za desítky až stovky miliard, k jehož naplnění se drobnými krůčky postupně přibližujeme, ale patrně se ho nikdy nedožijeme.
Ono je taky otázkou zda bude např ETCS nebo 25kw, jako něco moderního co budeme chtít všude nebo už budou frčet nové technologie.
Správně.
Je to blbost Praha – Liberec nikdo nedovolí bez nových peronů, musí zmizet drátovody a kabelizace na 25 kV musí být nová s redukčním faktorem. Přejezdy , ETCS…,. Lidí probuďte se
Myslíš SZ probuď se
Je spoustu tratí, kde optimalizace proběhla a stačí provést pouze elektrifikaci dle plánu SŽ.
Přesně Zdice Protivín, tam by to mělo zajímavý efekt, když rychlík jezdí ze slušné části pod dratama.
Stačí jenom úsek Zdice – Písek.
Ano, je to tak. O to kratší. Si říkám, zda by to nebylo vhodné i pro případný odklon nákladů..
Tam bylo v minulosti akorát vybudováno dálkové řízení, na traťové rychlosti se nesáhlo. Pokud by mělo dojít k elektrifikaci, chtělo by to zároveň i zvýšit rychlost, nejlépe i s úpravami některých oblouků v okolí Jinců. Má-li trať být do budoucna konkurenceschopná dálnici D4 pro dojíždění z Příbrami do Prahy, je to nutnost.
Trať že Zdic do Protivína bude trochu konkurenceschopna dálnici, až se postaví tunel z Prahy do Berouna.
To je samozřejmě nutná podmínka. Ale i když bude tunel, ale ze Zdic se bude jezdit pořád 60 – 75 km/h, tak se obávám, že to stačit nebude.
Jenže ono už se tu dnes upravuje na V130 a hlavní výzva jsou přejezdy, nikoliv oblouky. Navíc Slušný přepravní proud je dnes Příbram-Beroun a Příbram -Hořovice. Což u druhé trasy lze řešit rozšířením MHD Hořovice na trasu Hořovice nádraží – Nemocnice – Lochovice nádraží.
Trochu. To je poněkud málo, to postačí tak akorát k udržení statu quo. Jestli je to to, co za vložené peníze do „zlepšení“ chceme…
Tím celou větou a jasně říkáte, žádné dráty příštích 20 let než se tato vedlejší trať dostane na investiční čelo. A to ještě budete doufat, že to narovnání nějakého oblouku nebudou místní blokovat několik let jen z principu. Každý kdo říká, že elektrizace má být spolu s přestavbou, tak ji vlastně nechce nebo si lže do kapsy o možných termínech.
A je podle Vás lepší to udělat co nejrychleji, ale polovičatě, za deset let tam to trakční vedení zase strhnout, protože modernizujeme stanice, a za dalších deset let opodál to samé, protože rovnáme oblouky? Myslím si, že by se MD a SŽ konečně měly poučit a od začátku si ujasnit, co vlastně chtějí. Konkrétně v případě tratě 200 samotná elektrifikace přinese běžnému cestujícímu minimum výhod. Takže i když tam místo dieselových souprav budou jezdit elektrické, budou bez dalších investic stejně vozit vzduch.
Ano, na Zdické se udělalo jen DOZ a na zbytek se nesáhlo, po nedávno dokončené prosté rekonstrukci úseku Zdice-Příbram je svršek připraven na zvýšení rychlosti, zbytek trati to čeká také, zabezpečovací zařízení se bude muset před elektrizací také upravit/vyměnit, ale ta časová úspora stejně na zvýšení konkurenceschopnosti oproti aztobusům stačit nebude, dokud nebude Berounský tunel
A až ten tunel bude, tak se do něj přesune nejen veškerá dálkovka směr Plzeň (O. K.), ale přicpe se do něj směr Příbram (namísto aby byla nová trať podél D4) a zřejmě i směr Rakovník (přes Křivoklát) a pro nákladní dopravu tam zbyde… kolik místa? 🙂
Náklady budou mít „smůlu“ stejně jako na 171, kde pro ně není místo teď a nebude ani po modernizaci
Jak mile tam máte třeba kolejové obvody na 50 Hz tak to při systému 25 kV musíte zrušit a dát třeba počítače náprav a to je slušný zásah.