Podcast: Přetížení tratí hrozí vedle Prahy i v Ostravě a Brně, říká vrchní tvůrce jízdních řádů Alexandr Vrtěl
Jednotka Stadler Flirt společnosti Leo Express ve stanici Ostrava-Svinov. Foto: Zdopravy.cz / Vojtěch Očadlý
Každý strojvedoucí jezdí jinak. Některý to dokáže sjet výrazně rychleji, některý jezdí na pohodu. My se musíme trefit tak, aby to sjeli všichni.
Bechovice jsou ok. Moravaci by nemeli byt tak narocni. Beztak v Praze zabiraji misto nam, a my je tu nechceme
Spiš neschopná a namyšlená Praha není schopná vybudovat kapacitni železnici. A jako bonus si objedná zbytečnou S61
a ma oblibena otazka – na zaklade ceho tvrdite, ze je zbytecna?
S61 není problém. Problém jsou vlaky, které za celou dobu platnosti GVD ani jednou nevyjedou a stejně pro ně musíte nakreslit pevnou trasu, která pak ukrádá kapacitu jiným vlakům.
To je zajímavá myšlenka že si mají objednavatelé dopravy vybudovat železniční síť protože je SŽ neschopná. Ale asi by mě nepřekvapilo kdyby nakonec první VRT v ČR opravdu postavil třeba Kordis mezi Znojmem a Brnem.
První podcast na zdopravy.cz, kdy moderátor mluví víc než respondent. Obdiv panu Kubalovi, že takový rozhovor vydržel vést celou hodinu a nezbláznil se u toho (aspoň doufám).
Pan Kubala je mediální profesionál a jeho host, pan Vrtal je také profesionál, který 30 let pracuje ve svém oboru. O práci na přípravě JŘ/ GVD mluvil věcně, jasně, srozumitelně a zajímavě i pro laiky – neželezničáře. To, že moderátor moderoval a host se jím nechal vést, nepovažuji za problém, navíc si nemyslím, že by pan Vrtal byl z hlediska vedení dialogu jakkoliv problematický. Naopak vysoce hodnotím, že jsem od hosta nezaslechl žádná vycpávková slova typu: „prostě – vlastně – jakoby“, kterých je plný eter, naše veřejnoprávní média nevyjímaje. Možná se neshodneme, ale já osobně jako utrpení hodnotím podcast s… Číst vice »
Nejsme ve při, pan Kubala umí.
Musíš Sašo říct na poradě Mojmírovi aby v rámci postradatelnosti nezlikvidoval víc než má
Já bych panu Vrtělovi připomněl, že úsek Ostrava Svinov – Ostrava hlavní nádraží by nebyl přetížen, kdyby Správa my nic přehodila na Ferdinandce levostranný provoz za pravostranný.
Všechny technologické ranžíry, spojky, přesmyky byly 150 let konstruované na levostranný provoz….
Tak ať se milá Správa my nic, pak nediví, že má vyčerpanou kapacitu, když se musí jezdit křížem…
Bo asi tak…
To je nesmysl. Pokud jezdí Pražský žlutý, Sp S8 a Sp R61 na uhelné nástupiště (4,5) od Svinova tak je úplně jedno jestli je pravostranný nebo levostranný. Vždy budete křížit hlavní koleje buď při vjezdu do stanice nebo odjezdu. Je to úplně jedno. Tento největší problém vyřeší přesmyk, který se bude budovat v rámci přestavby Ostravského uzlu.
Řeší se to vůbec při tvorbě GVD, jestli je pravostranný nebo levostranný?
Ne. Dle pravidel EU má být běžný provoz veden jako pravostranný. (proto u nás levostranný skončil)
A proč teda třeba ve Francii je železniční provoz levostranný?
To netuším. Možná by to byl dobrý dotaz na Sůru, který psal kdysi o tom článek https://www.idnes.cz/ekonomika/domaci/trat-mezi-breclavi-a-bohuminem-bude-pravostranna.A120626_201322_ekonomika_ert
Z hystorického důvodu (§1). Předělávat to určitě nebudou, spousta spojek a tras je právě jen na levostranný provoz.
P.S.: V Alsasku a Lotrinsku je provoz pravostraný.
však je to opruz i na té ferdinandce, do EC lezeš z nízkého peronu, je to vysoko
To je samozřejmě nesmysl. Sestava jízdního řádu důsledně rozlišuje, po které koleji vlak jede v konkrétním úseku. Takže například při odjezdu z uhelného nádraží v Ostravě hlavním směr Svinov nemůže současně vjíždět vlak od Svinova na hlavní do skupiny směr Bohumín. Naproti tomu v opačném případě, tj. vjezd od Svinova do uhelného a odjezd z bohumínské skupiny do Svinova možný je a konstrukce tohle může nakreslit.
Vůbec to nerozporuji, ale otázka byla na něco jiného. Vy odpovídáte jestli jede lichým nebo sudým směrem což se řeší, ale neřeší se jestli je levostranný nebo pravostranný, protože je všude pravostranný.
Může teoreticky nastat situace, že většině vlaků v gvd v nějakém úseku vyjde jízda po nesprávné? (Předpokládejme že to trať umí, je tam banalizace a obousměrný autoblok)
Celkem o tom pochybuji. Do lidí hustíme, že se stojí při běžném provozu vpravo (os vlaky a zastávky na trati) a už jsou na to zvyklí. Z plánovaného provozu (roční GVD) bych to vyloučil, ale při výluká se stává, že se krátkodobě směry otočí, protože je třeba nějaký vlak uspíšit a jiný zdržet. (dále je smyšlená situace) vymyslím si výluku koleje směrem z Jistebníku do Studénky. Zrovna jedou vlaky ze Studénky a od Vítkovic se do Polanky blíží 600 metrů dlouhý vlak s MZ 50 do rovna 10 do odbočky. Pro řízení je výhodné tento vlak brát co nejméně přes… Číst vice »
Zkuste si znovu přečíst příspěvek, na který reagujete.
Určitě se nějaké detaily řeší. Třeba když je nádraží bez mimoúrovňových nástupišť, tak je třeba řešit, aby vlaky nejezdily do lidí. Osobní vlaky ser zpravidla posílají po směru, kterým určitě jezdím protože jsou nástupiště zpravidla vnější.
A kolejově je spousta spojek stavěno na ten „správný – obvyklý směr“, takže jízda proti je pomalejší a komplikovanější.
Hlavně se tím snížila kapacita dluhonické spojky, ktera byla dělaná na změnu směru pravo x levo
Ovšem přestavbu ostravského uzlu (navíc značně odfláknutou) odložili na neurčito
Jak může být odfláknutá, když ještě nezačala? 🤔
Cely rozhovor (a hlavne odpovedi – a to nemyslim vubec ve zlem) mi strasne neco připomínal – a ted mi doslo co – rozhovor z cimrmanu, kde zpovidali urednika a ptali se ho, jak to vypada, kdyz razitkuje.
dikce odpovedi byla 1:1 🙂
Výstižné! Taky mně to zaujalo, ale pořád jsem nevěděl, co mi to připomíná. Doporučuji okamžik 23:06 –> , ten je přímo ukázkový.
Už se těším na komerční expresy Bílovice – Běchovice…to by bylo aby železničáři nenaučili cestující jezdit autem.
Bílovice určitě ne – mezi Brnem a Adamovem je trať dost zatížená (ne-li přetížená) taky.
Běchovice-Řečkovice a dále Modřice-Devínská Nová Ves. Což naznačuje, že SJKD raději vlakový.
To už úspěšně učí. Do vlaku vlezu jen když je to nezbytné
Strojvedoucí si nemůže jezdit jak chce, ale je omezován spoustou dalších faktorů. Jedním je traťová rychlost, což je rychlost, jakou může strojvedoucí jet. Je ale omezena trvalými nebo přechodnými pomalými jízdami. Ty jsou stanoveny tak, aby jízda vlaku byla bezpečná. Dále každý vlak má svým jízdním řádem stanovenou rychlost a podle ní jsou nastaveny jízdní doby. Je ovlivněna normativem hmotnosti vlaku a pokud je tento vyšší, nedokáže stanovené jízdní doby dodržet. A svoji roli hraje i konstrukční rychlost železničních vozidel. A proč to takhle pro neznalé rozvádím? Jízda po kolejích je jiná než jízda po silnici. Překročení povolené či stanovené… Číst vice »
Nikdo nezmiňoval, že si strojvedoucí může jezdit jak chce. Jen že každý jezdí trochu jinak, protože každý člověk je jiný (a je jedno, jestli na silnici, nebo na železnici). A tohle vidím i v provozu. Někdo do stanice vlítne, cestou z Prahy do Pardubic zkrátí 10 minut. Někdo dojíždí radši opatrněji a zkrátí méně nebo nic. To samý u Stůj – někdo zvolní a snaží se, aby zastavit nemusel, s tím, že mu mezitím postaví dál. Někdo u něj klidně zastaví. Prostě dost proměnných
Bude docela tenký rozdíl „osobní rukopis“ versus „nedělání své práce.“
Pokud je zpoždění a zelená ulice, proč nejet plnou rychlostí? Proč jet pomaleji než by za stejných okolností jelo AVV s plochou zábrznou křivkou?
A pak do toho u těžších vlaků vstupuje třeba i tvrdost napětí v troleji.
Zjevně jste to vůbec nepochopil a zbytečně „vysvětlujete“, co je prakticky všem dobře známo.
Už ty 2 první věty – „Každý strojvedoucí jezdí jinak. Některý to dokáže sjet výrazně rychleji, některý jezdí na pohodu“ jsou na nakopání do …
Jak jezdí jinak?? Když vidím 3 zelené tak jedu na max. .. a jsem rád že o mně dispečer „ví“ a že mi včas postaví vlakovou cestu. ALE když se courám za osobákem .. tak s Nexem nebo R/IC/EC zpoždění nestáhnu ……..
Má pravdu a normální kolegové strojvedoucí to nemají problém uznat. Dobrý a zkušený výpravčí musí znát, kdo jak jezdí, aby šlo plánovat provozní situace. 😀
Nevím, co vše pamatujte. V letech 1980 -1995 jezdil strojvedoucí pan Konfršt z depa Pardubice. Měl za sebou 2000tun a vždy se ozýval radiostanicí, co před ním jede za hlemýždě. Byl to rychlík. Mezi strojvedoucími jdou velké rozdíly ve způsobu jízdy. 100% pravda.
Tak zrovna s osobním vlakem, kdyz jsou někde rychlostníky co kilometr, tak to může i zalezet na firovi jak rychle se přizpůsobí, u nákladů jsem taky slyšel že nekde firove carga jezdí schválně pimaleji, aby je nemohli hodit na další vlak, měli výhodnější konec směny.
Víte jak se řekne Francouzky šnek?
escargot
No, na tom něco bude. 😀 I u ČDC jsou slušní jezdci, čest, ale v ujíždění před rychlíkem vždy prostě věřím víc soukromníkovi. Zvláště Metransu.
Nebude to také tím, že u ČDC je častější nafasovat starou herku, prská, trojčí, netáhne? Nic proti starým strojům, ale už si zaslouží odpočinek a ne honit po koridoru jak nadmutou kozu.
Určitě, právě taky proto důvěra v Metrans – moderní a spolehlivé stroje. Na druhou stranu, i se staršími stroji umí někdy soukromník předvést slušnou jízdu. Nedávno mi CityRail se 742 předjel při souběžné jízdě Sp. Trochu jsem mu teda pomohl, že jsem do stanice ten Sp bral odbočkou. 😀
A zároveň je potřeba dodat, že ve specifických podmínkách, zejména při špatné adhezi, je pomalu jistější vézt náklad třeba se 130 než s Vectronem.
Možná by se dala akceptovat myšlenka, že někteří strojvedoucí třeba přemýšlejí jiným způsobem, než vy.
Určitý „rukopis“ v práci můžete zaregistrovat i jinde, třeba u řidiče autobusu, nebo v restauraci – při obsluze, nebo v kuchyni. Podle toho, jaká byla v kuchyni směna jsem si na cestách kdysi v jedné restauraci objednával jídlo, nebo také raději ne.
Tak Brno je za hranou kapacit už několik let. Jen se to nějak „daří“ objíždět a další vlaky nepřidávat.
Část vlaků na Slavkov jezdí přes Židenice.
A přes modernizaci trati na Střelice se další osobáky nepřidaly, protože na ně není v uzlu kapacita.
Začíná se stavět (normální) trať z Přerova do Brna, ale pokud se za pár let zavedou regionální vlaky, tak budou jezdit na Židenice či končit v Králově Poli.
A kdo často jezdí do Brna vlakem, jedno z jakého směru, a zda rychlíkem nebo regionálním, před hlavním nádraží se skoro pokaždé čeká, než se uvolní kolej.
S těmi regionalními vlaky na Vyškov hodně předbíháte. Potrvá mnoho let než se trať na Přerov stane použitelnou…
Tak když ji vytrolene začali dělat od konce..
Zkuste zapřemýlšet, jak se spojení zlepší, pokud by se stavba Nezamyslice-Přerov odložila a začalo se až potom.
Čekat, se stavbou až propadnou povolení, to mi přijde jako velice hloupý nápad.
U nás rozhodně. Ale SŽ měla začít všechny etapy najednou, ne takhle po kouskách, přičemž úseky I-III odložila na potom.
Na Slavkov hlavně nejezdí tolik vlaků, jaké by se jinak na t-340 v pohodě vešly.
Tedy přinejmenším 3 páry za hodinu ve špičce (2x Os, 1x Sp) namísto dnešního nesystémového stavu, kdy Os mají proklad 30 – 60 – 30 (namísto vhodného 30 – 30 – 30 – 30) a Sp jede jen 1x za 2 h.
Do Slavkova už dávno měli být zadratovano.
Podle původních plánů ano. Bohužel, díky Covidu trať totálně upadla. Aneb, jak přínosné je vyhazovat stovky miliónů za rekonstrukce nádraží a na trať kašlat.
Což by nijak nezvýšilo počet spojů, které by tam mohly dojet.
Ledaže by přijely po Křenovické spojce (takže okolo Slavkova by jich za hodinu projelo víc, aniž by musely jet přes Černovickou spojku), ale ta se ani budovat nebude…
Bez urážky, ale vlaky, které nejedou Brno – Veselí (pouze jeho část) jsou pro mě irelevantní.
Z hlediska brněnského uzlu však jsou těžce relevantní.
A mmch. pokud by ty Os vlaky mohly jet 2 páry za hodinu a ne jen 1, pak by Sp vlaky nemusely mít tolik zastavení = i do Veselí by mohly jet z Brna svižněji než když teď zastavují v téměř každé stanici.
Promiňte, ale vysoký počet zastávek u Sp vlaku je blbost. Problémem je prostě hlemýždí rychlost, s kterou se doteď neudělalo nic. A to by chtělo spíš dva Sp než dva Os, aby se navzájem nebrzdily.
Po rekonstrukci se ale naopak plánuje jednu zastávku pro Sp přidat (střídavě Brankovice a Bohuslavice u Kyjova) a zrušení osobáků Nesovice – Kyjov
Tak zrovna tady by nějaký přestup v herspicich tolik bolet nemusel, kór když by se vylepšila návaznost MHD ze zastávek před hlavakem.
Jestli to čekání nebude tím, že je v Brně pořád něco rozkopaného a výpravčí/dispečer tak potřebuje vlaky seskládat, aby jich doslova procpal co nejvíc – nákladní vlak se do mezer trefuje z jiného nádraží – stačí minuta jinak.
Je tomu tak 10-15 let, co jsem v Brně na hlaváku čekal na vlak a ten nemohl přijet včas na nádraží, protože nebylo kam, všechny hrany byly obsazené. Takže nechápu, že „v Brně hrozí přetížení“. To už tam dávno je.
a nemohlo to být tm, že třeba zrovna dva vlaky měly sekeru , nebo došlo k nějaké jiné mimořádnosti, a proto se tam nevešel?
Mohlo. Ale sekyra je normální provozní jev, tak důležité nádraží musí mít rezervu.
no, a obcas se to cele sesype tak, ze ani rezerva nestaci
Možná, že i váš letitý zážitek je jedním z argumentů, proč je snaha nádraží v Brně přestěhovat.
Že se to (už asi 100 let) nedaří a že k tomu jsou potřeba mj. i kapacitní příjezdové/ tranzitní trasy, to už je jiný příběh.
Ano, to bylo první, co mi v tu chvíli proběhlo hlavou, ať se jdou ti zastánci „nádraží v centru“ podívat, jak to tak vypadá.
Problém je že když se přijde „neželezniční člověk“ podívat tak vidí že je na tom nádraží docela mrtvo.
Zastánci nádraží v centru (uvozovky nejsou namístě) převážně nepreferují zachování stávající podoby nádraží.
Že by se násyp v Zábrdovicích nahradil viaduktem o 3 či 4 kolejích?
Že by se na jihu udělal nákladní přesmyk?
Směrem k Tesco 2 peronní hrany navíc?
Opuštěné poštovní koleje použít pro osobní vlaky – to jediné se stalo.
Už od koridorizace (25 let) mohla v Modřicích sloužit kolejová spojka. Neudělalo se ani to.
Přesunuté nádraží nevyřeší problém s kapacitou. Nákladní vlaky skrz stanici, chybějící přesmyky.
Pomoct by mohlo rozdělení dopravy na hlavák a Dolní. Během rekonstrukce to fungovalo kupodivu obstojně.
Pokud jste nepotřeboval přestupovat.
Teoreticky tam pendloval autobus. V praxi jsem si docela zlepšil sprinty.
Hmm, stačí 100x ročně? Totiž my cestující se tam potřebujeme taky nějak dostat a šalina nás na Dolní nedoveze.
Když jde Tesco k zemi, tak je idální příležitost přidat koleje (tak jako v 90. letech v Praze na hlavním, které nikdo neodsouval). Na mostě přes Svratku jsou 4 koleje, ale vlak může jen po 3 z nich. To vážně není polohou nádraží.
Přestěhování ale není slovo, které má shodný význam jako zkapacitnění, byť se o to v Brně se politická reprezentace snaží již několik desetiletí. Zatím naštěstí bezúspěšně 😉.
Máte naprostou pravdu, že ta slova mají jiný význam. Výraz „přestěhování“ jsem použil zcela spontánně, protože se stavbou nového hlavního nádraží se mi automaticky vybavila i jeho dostatečná kapacita, včetně rezervy do budoucna.
takže pětiletky.. no to už tady bylo..
návrat ke starému .
A změny dle nálady objednatele tím pádem padnou.
A tedy plánování výluk se bude dělat 5 let dopředu?
nebylo by lepší si to poslechnout a pak až psát?
Bylo, aber… Takhle pětiletka nebude stejná, jako ty pětiletky v minulosti. Nové Nařízení o kapacitě předpokládá, že proces přípravy konkrétního JŘ bude pětiletý. Jinými slovy, pět let se má pracovat na něčem, co bude fungovat rok. Samozřejmě ne s takovou intenzitou, s jakou se dnes rok+ pracuje na přípravě ročního JŘ. Změny dle nálad objednatele nepadnou, ale naopak dostanou větší prostor pro realizaci. Zejména v případě výrazných koncepčních změn se ukazuje, že prostor mezi podáním žádosti a vydáním návrhu není dostatečný (to v tom rozhovoru zaznívá). Pokud v nových kulisách legislativy pojme objednatel inovativní nápad, má v zásadě přes dva… Číst vice »
Ten příklad s Rubikovou kostkou byl sice vtipný, ale zcela mimo, protože právě ten starý algoritmus pro blbé vychází z toho, že se nejprve kompletně poskládá jedna stěna (že se s ní pak musí ještě trochu hýbat a jednotlivé kostičky této základní stěny se mohou ve finální podobě dostat na jinou pozici této stěny).
Copak se mínusáři nezdá?
Takže odpovědět prostě nedokážou – zvládnou jen tupě mínusovat.
Napřed se poskládají vlaky s vetsi
Napřed se do GVD poskládají vlaky s větší prioritou, a pak se mezi ně cpou vlaky s menší prioritou tak, aby se tím pokud možno nehýbalo.
Aha, takže vy jste nepochopil, co jsem napsal. Já se bavil výhradně o té Rubikově kostce, ne o GVD.
To je fakt úžasné – 15 „inteligentů“, kteří ani po upřesnění nechápou, dá mínus na faktické sdělení a všichni jsou tak neskutečně zbabělí, že ani nedokážou napsat, proč to mínus dali.
Já o voze, Vy o koze?
Byl použitý názorný příklad a já jsem podotkl, že ten příklad není vždy pravdivý. Fakt je to pro vás a stejně „myslící“ příliš složité na pochopení??
a kdybyste si ten podcast poslechl, tak byste věděl, že presne takhle to není.
Máte pravdu. Taky jsem to tak skládal. Mínusáři jsou nejspíš osoby mdlého rozumu, které ve své většině nejspíš ani nevědí o čem píšete.
„My se musíme trefit tak, aby to sjeli všichni“
Tak to jste se na trati Praha-Kralupy moc netrefili. Přijede-li osobní vlak vedený jednotkou RegioPanter do Kralup někdy včas v X:15, jedná se o zázrak. Naopak rychlík, který odjíždí z Podbaby již v X:00, má reálnou jízdní dobu do Kralup nikoli 17, ale 15 minut. Výsledkem je, že jsem už 2 roky nezažil, aby rychlík osobní vlak nejpozději někde u Libčic nedojel. V návrhu na příští rok je aspoň jeho pozdější odjezd z Podbaby o 2 minuty… To by občas mohl osobák dojet aspoň až někde u Dolan…
Tam byl problém snad s jednokolejkou přes Bubny. Teď když se jezdí z Holešovic, tak to tak zasekané nebývá.
Za jednokolejky byl samozřejmě problém ještě větší, to se poskakovalo většinou už z Roztok. Pokud má ale Panter reálně jízdní dobu z Podbaby do Kralup min. 26 minut (příjezd X:16) a rychlík 15 minut (teoretický příjezd X:15), tak to prostě nefunguje…
Takže rychlík má 2 minuty vatu. A když je bez zpoždění, má taky důvod jet naplno, nestačí aby jel na spotřebu?
Rychlík má v současnosti z Prahy do Kralup vatu 4 minuty. Kromě natažené JD z Podbaby do Kralup se ještě „čumí“ do odjezdu v Holešovicích i na Podbabě. Samozřejmě, že pokud je R bez zpoždění a ví, že zcela určitě osobák tedy dojede, tak většinou jede z Letek do Kralup 50-60 km/h, pak ale investice do rychlejších tratí vycházejí poněkud vniveč.
Grafisti moc dobře vědí, proč to tak udělali. A zpětnou vazbu dostávají snad denně. Analýza plnění JŘ funguje a stížnosti dopravců také.
Tak ať zkusí zanalyzovat, kolikrát přijede R do Kralup aspoň přesně v těch X:17, když už nemůže v X:15, kdyby mu Os nestál v cestě…
Mě se to teď nechce na mobilu otvírat a hledat, ale v připomínkách v návrhu JŘ, se zrovna to zpožďování osobáků do Kralup také zmiňovalo. Takže o tom asi vědí.
Oni to analyzují. To se fakt nebojte. Už jen proto, že každá minuta zpoždění musí být zdůvodněna. Každá. Pokud to výpravčí neudělá, dostane vždy přes prsty.
Kruci, proč nelze to audio přehrát zrychleně??
Ale vy si to, anonymní mínusáři, nemusíte pouštět zrychleně, když to pak nepoberete, ale mnozí ano.
Co by nešlo? Stačí použít vhodnou aplikaci.
Což ovšem vyžaduje „kroky navíc“. Na řadě zpravodajských/informačních webu lze rychlost audia změnit přímo, to by ovšem webmaster musel myslet.
Ano, vyžaduje. Ale řešení to je.
No, já u toho „přehrávače“ marně hledám taky ovládání hlasitosti. Proč to tak nelidsky řve?
Vyhynulá profese, spolu s dinosaury a opisovači knih.
Jde to na Spotify. 😉
Především by to mělo jít v samotném článku.
Jezdím podle toho co předvádí CDP, někdy stačí na pohodu, někdy po dvou nepostavených vlakových cestách už nikam nespěchám, protože mě “zajebou” jinde a nic už nedoženu.
A co jezdit jak by jelo AVV/OVJ? Pokus o náskok se málokdy povede, ale kochat se se zpožděním taky není ono.
Tak ono to není jen CDP, ale hlavně co jim dovolí SŽ, vÿluky, napěťovky a jiné drobnosti, které dovedou jízdní dobu nebo pobyt ve stanici prodloužit.
Jsem už 21 let v důchodu, al když jsem ještě sloužil jako výpravčí na trati Brno – Havlíčkův Brod v době, kdy z Brna do Třebové byla trať mimo provoz. Takže každou hodinu 12 – 14 vlaků a tak se moc nekoukalo na vlaky s předností. Ještě tak EC (každou hodinu 1-2 páry), Os se na R a Nex neuhýbaly i kvůli právě zavedené IDS v intervalu 15 – 60 minut podle denní vlaky. Podle možností se využívaly jízdy po levé a jinak jsem strojvedoucího Nex vlaku radiostanicí zpravil o tom, že jede za osobním a ten se jízdním dobám… Číst vice »
IDS JMK zavedeno od 1. 1. 2004.
Výluky na t-260 při elektrizaci byly 1996 – 1998.
Toto časově nesedí.
Komunikovat se strojvedoucím není problém ani na CDP. a využívá se v hojné míře.
Sjel se především strojvedoucí na RJ1003.