Přetížená dráha. Správa železnic hrozí škrty, zpomalováním či spojováním vlaků
Pendolino v Praze - Libni. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
V extrémním případě může dojít k omezení přímých vlaků mezi Prahou a Ostravou.
V extrémním případě může dojít k omezení přímých vlaků mezi Prahou a Ostravou.
Jo a divím se, že není zmíněno okolí Nymburka. Ale možná je to jen seznam míst, relevantních pro osobní dopravu…
Tak schválně, kdy se přijde na to, že při takovémto prodlužování JD už by vlaky nestavící v Libni klidně mohly jezdit přes Zahraďák, když už to neznamená táhnout se až na okraj Prahy 40-60 km/h…
Situaci by pomohlo VRT v 1.fazi nejen do Poříčan ale až do Pardubic , pak můžete vymýšlet Poříčany – Brno , to stejne nebude funkční ani za 15-20 let..
Zas tady někdo slibuje nesmysly ohledně termínů
Tak spojování vlaků RegioJet už umí https://www.youtube.com/watch?v=cjRO9U7tVyE
a ČD umí také https://www.youtube.com/watch?v=8mhrEVpSKqY
https://www.youtube.com/watch?v=ibAAdukvVJU
https://www.youtube.com/watch?v=6ET-RnjbyUM
Tak spojování vlaků třebas RegioJet už umí https://www.youtube.com/watch?v=cjRO9U7tVyE
a čd umí také https://www.youtube.com/watch?v=8mhrEVpSKqY
https://www.youtube.com/watch?v=ibAAdukvVJU
https://www.youtube.com/watch?v=6ET-RnjbyUM
Praha 9 nechce přesmyk? Tak bychom mohli vrátit železniční přejezd od Novovysočanské na Balabenku a stejně tak ten co je v prostoru nádraží Libeň a výpravní budovu použijeme tu starou naproti Aréně a hned ten přesmyk bude potřeba. Tak vážně byli jste se někdo nyní podívat na Praze 9? V okolí nádraží Libeň je to kombinace bývalých továren kde jsou služby a výroba těch co neprodali a ti co prodali tak jeden hnusnej panelák vedle druhého. Vysočany dávno nejsou to co bývaly takže pokud někdo psal něco o Unesco tak to fakt nevím co chtějí chránit a Praha 9 ta… Číst vice »
A co to slavne ETCS za cca 100 mld, nepomuze? Ptam se pro kamarada..
ETCS nemůže vyřešit problém s tím, že v Libni nákladní vlaky kříží tříkolejnou hlavní trať a Ropid by rád v tomto kříživém směru zahustil i městskou linku.
Tak malinko by tomu pomohlo pokud by Sko vykřižovalo u CDP a přijelo směr Hostivař k 3 nástupišti dozadu. Jenže to stále neřeší náklady které ten přesmyk prostě potřebují.
Je nějaká možnost spojování souprav i mezi různými dopravci? Když vyjíždí RJ a CD z Prahy/Ostravy do půl hodiny po sobě, tak se to sjednocení do jednoho vlaku jeví jako docela logická možnost.
Fyzicky jo, ale máme paragraf jedna. Když při ledovce uvázne elektrák ČD (namrzlá trolej), tak ho nemůže odtahnout diesel ČD Cargo, protože cargonauti neumí na pruvodčí opisovat srdíčka.
Pokud by uvázl na trati, tak samozřejmě ho z trati stáhne i ČDC na příkaz SŽ.
Nevyhneme se tomu. Ten tah se musí zčtyřkolejnit. Jediná možnost.
Nejsem mašinfýra ani závorář, ale když čtu takovéto články (mohu přihodit i články o trati Pha – Kladno s odbočkou na letiště a o tunelu Pha – Beroun), tak mi to připadá, že jsem v blázinci a ty články jsou psány dlouhodobě hospitalizovanými pacienty s těžkou diagnózou.
Jo až SŽ Praze 9 zrekonstruuje radnici nebo postaví nějakou školu, školku tak pak možná bude přesmyk. Holt tu máme na radnici to tržní hospodářství.
SŽ sama o sobě může chtít co chce. Jenomže ve finále to musí zainvestovat stát. Vše co se zde postaví je financováno z našich daní a z fondů EU. SŽ žádný zisk negeneruje.
Praha-Libeň a přesmyk. Radnice která jde na ruku developerům. To dřív tam bude stát ještě jedna aréna. Přeci to nepovolí u pozemků kde chtějí stavět developeři byty. Zrovna Městské části Praha 9 bych to tam postavil na sílu a to to klidně SŽ i pomůžu s radostí oběhat.
Kolikrát mne napadlo proč takový Vlašský expres a Slovácký expres nejezdí nějaký kousek spolu.
Pred par lety to u nekterych vlaku tak bylo a teda nic moc. Val.ex lvuli tomu odjizdel o 15 minut drive.
Připomínky provozovatele dráhy k Návrhu jízdního řádu 2024/2025 uvádějí nejen Prahu Libeň.
Hrozí přetížení dráhy v úsecích:
– Praha – Český Brod
– Velim – Záboří nad Labem
– Ústí nad Orlicí – Česká Třebová
– Ostrava-Svinov – Ostrava hl.n.
– na odbočce Praha Balabenka
– Hradec Králové Slezské předměstí – Častolovice
– Předměřice nad Labem – Jaroměř
– Brno-Židenice – Brno hl.n.
Přitom u 2. a 3. bodu od konce za to nemůžou žádní soukromí osobní dopravci, ba tam těch vlaků jezdí už dlouho plusmínus stejně.
P. S. Kolik je to let od prvních plánů na elektrizaci Týniště n/O. – Solnice vč. nové výhybny mezi Týništěm a Častolovicemi, která by to přetížení eliminovala?
Myslíte, že výhybna je dostačující? Tam chybí celá dvojkolejka do Chocně…
Píšu o úseku Týniště – Častolovice, ne o úseku o řádek výše (HK – Týniště).
Tam samozřejmě souhlas s dvoukolejkou (kterou mmch. zdržuje kdo?).
Možná řešení? – Praha – Český Brod —- VRT, 4. paralelní kolej – Velim – Záboří nad Labem —- VRT, obchvat Kolína – Ústí nad Orlicí – Česká Třebová —- VRT, 2 paralelní koleje, tunely kolem ÚnO neřeší – Ostrava-Svinov – Ostrava hl.n. —- 2 paralelní koleje – na odbočce Praha Balabenka —- ? paralelní koleje (!!!), ani to slavné NS2 neřeší, zatím neexistuje žádný návrh řešení. – Hradec Králové Slezské předměstí – Častolovice —- 2. paralelní kolej – Předměřice nad Labem – Jaroměř —- Trať v nové stopě (zase se neřeší) – Brno-Židenice – Brno hl.n. —- VRT, 2… Číst vice »
První dvě odrážky: zejména VRT Praha – Pardubice (zato VRT Praha – Brno by to vyřešila jen z malé části).
Třetí odrážka: naopak, paralelní koleje od ÚnO do Rudoltic by to přinejmenším z převážné části řešily
Poslední odrážka: Diametr
předposlední odrážka: Ironií je, že kvůli modernizaci úseku Předměřice – Smiřice tam byla delší výluka někdy v roce 2016 – ale zabetonování jednokolejky
Balabenka: do té má přitom být zapojena i VRT od Ústí
Že by řešení průšvihem?
Poslední kapka k přetečení byla ta městská linka?
A trochu mimo hlavní probírané téma:
Nevíte někdo na jako trati jsou zveřejněny odjezdy a příjezdy vlaků RegioJetu do stanice zahradní Město? v tabulkách trati 001, 220 a 221 nejsou. očekával bych to aspoň v tabulkách 001.
Tohle mělo dávno zaniknout, nejsme v roce 1980, aby se traťové a linkové vedení třídilo podle tabulek, co jdou vytisknout do knížky. :-/
A jak by to podle Vás mělo být tříděno?
Tak do knížky jde vytisknout cokoliv, mě jde o to, že tam není vše. A jak bude tabulka vypadat (šablona) je dneska v počítačové době skoro jedno.
Nikdo vás v současné době používat tabulky nenutí, počkejte si, až se to dostane do idosu. Z mého pohledu poskytují tabulky celkový přehled o celém provozu na trati.
Ono by stačilo keby SŽ neberie vlaky tak ako ich berie príklad ide 140 kmh rýchlik až do Kolína a za ním sa ťahá vindobona na 160(ktorá môže byt dávno preč) RJ ktorý ma 160 a môže byt dávno preč a uvoľniť trať lenže to by museli na SZ použiť mozog a zobrať vlaky ktoré sú rýchlejšie pred ten pomaly rýchlik aj za cenu spozdení ktoré aj tak dobehne v nasledujúcej stanici lebo ma vyrovnávaciu dobu
Když vono to není tak jednoduchý. Odstavit někde vlak může generovat delší a méně dostihnutelné zpoždění, než tahat všechny vlaky na max. 140 (což je grafikon Praha – Kolín).
Bez si sednout na CDP a ukaž jim jak se to má dělat. Mají tam volná místa.
„Ono by stačilo keby SŽ neberie vlaky tak ako ich berie“ – to je co za řeč? Keby neberie ako ich berie. Já teda vyrůstal za Husáka, slovenština zněla všude, ale tohle je snad nějaký ptydepe.
To by jaksi předpokládalo, že před rychlíkem do Kolína je pusto a prázdno. Jenže ono není.
Ohledne nakladnich vlaku, tak v Praze se nikdy nedostavel zel. prutah, v cele podobe mel umoznit vlakum od Kladna a Plzne nazjez v Hlubocepich na most inteligence, pres Krc, Malesice, Kyje, Pocernice do Kbel na Neratovice na pravobrezku…
To moc pruchodne dnes neni, ale to propojeni mezi Malesicemi na sever chybi jako sul…
ČD se mohou připojit k vysoutěženému vyberku OBB na patrové Railjety. Vlaky pak budou mit vyšší kapacitu, nemusí pak jezdit tak často 5 ovozove soupravy jako ted. Na trat se pak vejdou a budeme jezdit pohodlnymi a peknymi soupravami..
Když budou mít kratší vlaky, tak to na počet blokovaných úseku bude mít jaký vliv? Protože tady se nebavíme o tom, že by šli třeba z kilometru na 400m.
Michal82 to myslel zřejmě tak, že pokud jede vlak co 15 minut tak by stačilo co 20, 25 minut, protože by se vešlo do 1 vlaku co do 2. Takže by se nechaly ušetřit v 1 směru 1-2 vlaky.
Railjety jezdí po 2 hodinách, a když do toho započítáme dálkové vlaky na Budapešť tak je to hodina, kam to ještě chcete natahovat?
Zapomínáte na jeden hlavní problém. Doba kdy stačily 2 rychlíky denně je dávno pryč, lidi dnes mají možnost volby. A když vlak jede v čase který se hodí železničářům a ne v čase kdy se to hodí cestujícím tak tím vlakem prostě nepojedou.
Přesně tak , pravidelný takt a přesnost …. Jinak auto
Pravidelny tak je kazdych 15 ninut stejne jako kazdych 20 nebo 60.
K čemu to bude ?? Tam je podstatné, že to jezdí v pravidelném taktu Praha /Pardubice / Brno a pak na SK nebo AT..
Pokud toto nebude , tak už jedine autem zas
Je snadné hodit vše na údajnou neschopnost SŽ. Ve skutečnosti je problém v tom že stát nevynakládá dost peněz na tyto projekty a pak zákony této země které umožňují že např spolek pro ochranu sysla dokáže zablokovat na pět a více let ii tu stavbu na kterou se horko těžko sehnaly peníze.
Peněz bude potřeba daleko více – na výstavbu mnoha set km VRT. Tzn. jestli už nyní se sehnaly „horko těžko“, pak je to k zamyšlení.
P. S. Např. modernizaci Brno – Přerov nebo elektrizaci t-323 oddaluje který „spolek na ochranu sysla“?
P9 nemá se syslem nic společného
Možná má společného to, že syslí od státu z rozpočtového přerozdělení za obyvatele kteří se stěhují do novostaveb které se na Praze 9 staví. Takže bych se ani nedivil pokud by tam někdo chtěl něco stavět a Praha 9 jim jako všude jinde šla na ruku.
Sysel byl použit obrazně. Ve skutečnosti existuje stovky různých spolků, úřadů i jednotlivců kteří mohou docela úspěšně po dobu let blokovat stavbu důležitých staveb.
Hlavně se o tom problemu ví roky a přesmyk se nestaví – to jde zcela na vrub SŽ. To je její starost.
Tyhle stavby iniciuje a schvaluje MD, tam hledejte krtka – Sosna.
Já jsem třeba v minulosti zaslechl, že peníze na přesmyk v Libni být nemůžou, protože by to podpořilo nákladní dopravu, takže se musí zavést osobní linka, a přes průšvih v kapacitě se může teprve ten nadjezd postavit.
Jsem rad, ze se u nas jezdi 200 😀 Hned je pulka problemu vyresena.
Snadná pomoc, netrasujte nové linky nesmyslně přes Libeň.
Nekompetentnost není problém ostatních.
Já stále čekám na 4 koleje Praha – Kolín. V Německu běžné, v Rakousku také směr Linec.
Bude VRT, to mají být ty další dvě koleje. Plus Hradec.
Že to celé bude fungovat jenom zčásti (nové spojení generuje novou poptávku) a ty další dvě koleje stejně nezbude než postavit, to je jasné každému příčetnému člověku (jako varianta k rozšíření se to dostalo i do napojení VRT na Poříčany), ale samozřejmě zase ne ministerstvu dopravy, kde teda mají sedět ti „odborníci“.
Přesně tak, ten úsek je přetížený více než 10 let a stát to nijak neřeší
Tohle stát řeší, projektuje VRT, která mu odlehčí. Čtvrtou kolej nikdo stavět nebude, protože to je jen vlhký sen – zkusil jste si to projet na mapě a podívat se čím vším to prochází? Měst obce. Neprůchodné.
Prostorově průchodné 4 koleje si dokážu představit tak v úseku Pečky-Poříčany… dvě vnitřní jako rychlejší výjezd směr Nehvizdy, kdy zastávkové vlaky dvakrát odstanicují už na vedlejších kolejích a nebrzdí rychlejší spoje, případně nemusí čekat na předjetí.
To už by možná bylo zajímavější podívat se na některé zastávky a propočítat, jestli by tam nešly dát dvě vnější koleje čistě pro zastavení Os (vzor VRT nebo japonské příměstské dráhy). Žádná složitá ani dlouhá stanice, 4 výhybky, čistě možnost předjet stanicující Os. Při těch intervalech co tam jsou by to mohlo mít význam.
Tak některé by určitě šly, ale vzhledem k odstupům mezi vlaky by to chtělo aspoň dvě zastávky za sebou. Dvě až tři zastavení na vedlejší koleji poskytují už celkem dost času pro předjetí rychlíkem a osobák to nenutí stát na jednom místě. Proto jsem jako příklad uvedl Pečky-Poříčany. Pečky jako výchozí bod takového úseku, 2 průjezdné koleje bez nástupiště, vedlejší koleje s bočními nebo ostrovními nástupišti, dále zastávka Tuklaty a za oddělením tratí Poříčany… cca 7 km, takže by to šlo i bez spojek. Na vnitřních kolejích je tak možné zvýšit rychlost. POkud by to tak šlo už z Velimi,… Číst vice »
Postavili si tam koleje, ale jezdili jim tam lidi.
Myslím si že by se mohly vrátit alespoň Krakonoše na původní trať, přes Lysou nad Labem. Vést to přes hlavní koridor není ideální z toho důvodu že ta trať je přetížená opravdu velmi. Neříkám že trať přes Lysou volnou kapacitu má, ale ještě něco málo unese, hlavní koridor nikoliv. I když se jedná o 2 vlaky za hodinu, svůj efekt to mít může. Samozřejmě hovořím o stavu kdy bude aktivován systém ETCS a tedy rychlost 140 km/h, což by mělo být příští rok.
Myslíte na tu rozkopanou trať kde z Mstetic do Čelákovic se bude ještě rok jezdit po jediné traťové koleji?
Od změny jízdního řádu, tedy v prosinci, se dle návrhu vrací hradecké rychlíky na původní trať přes Lysou. Lysou budou projíždět….
Ano asi na 6 měsíců do doby ukončení rekonstrukce úseku Přes Sadskou. Následně se v první změně GVD v březnu tyto rychlíky vrátí opět na svou trať přes Sadskou
Zdroj?
Pořád si někdo myslí že ČR nepotřebuje VRT? Přinejmenším ke snížení zátěže na trati Praha-Ostrava potřeba bude.
Jak VRTka, ktera vede do Brna pres Jihlavu pomuze trati na Ostravu?
Tam by uplne stacilo netahnout vsechno udolim orlice a postavit neco podel D35
Třeba tak, že ty vlaky do Brna nebudou spotřebovávat kapacitu na trati, po které jezdí i ty vlaky do Ostravy.
Jenze bude zaustena do Libne (zatim), a nyni by bohate stacilo kdyby se prioritou stalo i prodlouzeni VRT na Hradec a Pardubice, vc. 4. koleje na Liben nebo rovnou prodlouzeni VRT na Z.Mesto…Pac pak vam odpadnou vlaky na nejzatizenejsich trati Praha-Kolin…
Pokud by se postavil i terminal u Kolina/Podebrad (nekde mezi) s napojenim na regionalni trat …Nymburk-Podebrady-Osek-Kolin-K.Hora-Caslav… tak to pomuze opravdu hodne…
Z Běchovic do Libně mají být kvůli VRT 4 koleje, takže dálkové vlaky velmi pravděpodobně budou jezdit po vnitřních a příměsto po vnějších.
Aby VRT výrazně pomohla, tak se musí postavit etapa do Světlé n.S. pak budou rychlé vlaky do Brna jezdit tudy, protože to bude už rychlejší než přes Českou Třebovou.
1. VRT do Brna pokračuje dále do Ostravy
2. Její část VRT Polabí je až skoro do Kolína poměrně souběžná se stávajícím koridorem, takže i nedokončená síť v této části hodně pomůže.
Takze od Kolina po VRT trati budou jezdit jako expresy? Protoze VRT podle mapky nema zastavku v Koline. A cesta spodem – krasny … diky zastavce v Jihlave a pak Bytesi bude cesta spodem trvat kolik? 2:30? Takze ti lidi co nebudou chtit jet po stavajici trati mirne nad 3h si priplati kolik?
Ja to nadseni, ze VRT vyresi vsechny problemy uplne nesdilim.
Zastávku ne, ale nájezd v Poříčanech.
Spodem to má mít jízdní doby 1:36 do Ostravy. Proč by to mělo trvat 2 a půl hodiny? Dnes spíše typicky 3:30, v nejlepším případě 3:12 ale nesmí být zpoždění, takže pořád poloviční čas.
Berte to nicméně tak, že z počátku budou po dokončených úseích jezdit normální expresy a sjíždět na sjezdu Poříčany (a kompletích se možná nedožijeme).
Ale těch 1:36 h bude až „výhledově“ – poté, co se nad rámec modernizované dvoukolejné t-300 paralelně „výhledově“ vybuduje VRTka od Brna k Brodku u Přerova.
Do té doby to bude poněkud více (+ vč. potenciálně přetížené byť dvoukolejné t-300 zejména v úseku Brno – Vyškov).
Samozřejmě, že to je konečný stav, kterého se nedožiju a do té doby to bude více. Ale i ty hotové části pomohou.
Nebojte se, v Bíteši nebude přímo na VRT zastavovat vůbec nic. A i u Jihlavy to bude jen menšinový počet spojů.
Brno bude z Prahy za hodinu, Ostrava za dvě.
I stávající trasa Praha-Pardubice-Olomouc-Ostrava bude využívat úseky VRT
VRT Praha nová trasa Vršovice-Zahradní Město-Běchovice
VRT Polabí jako obchvat od Běchovic až za Poříčany s napojením na koridor do Kolína
VRT Moravská brána Přerov-Ostrava
Podmínkou pro využití VRT je rychlost minimálně 200 km/h. Po dokončení celé trasy Praha-Brno-Ostrava ještě rychlejší spojení. Za předpokladu nové trasy Choceň-Ústí nad Orlicí a zavedení rychlosti 200 km/h asi nebude mezi trasami příliš velký rozdíl.
I stávající spoje Praha-Pardubice-Olomouc-Ostrava budou využívat úseky VRT
VRT Praha rychlejší výjezd Vršovice-Běchovice
VRT Polabí obchvat koridoru od Běchovic až za Poříčany s napojením do Kolína
VRT Moravská brána od Přerova do Ostravy
Podmínkou je minimální rychlost 200 km/h
Ono by se to vešlo, stačí vypustit ten nesmysl Vršovice – Úvaly. Ex1 každou celou v klasice a na závěsu by z Prahy do Olomouce vozila jednou Valašský a jednou Slovácký expres. Jen by se Ex1 přidalo zastavení v České Třebové a z Třebové ny za Ex1 jel třeba Sp do Olomouce. Ex2 každou půl z Prahy a mezi to RegioJet a Lea.
Však Ex1 zastavuje v Třebové, akorát by se z Ex1 stal Rychlík do Třebové, což cestující budou nadšení, že to zastavuje ještě v Přelouči, Chocni a Ústí. Navíc proč by to měl odnést jen Ex1, když jezdí na komerční riziko, , co kdyby se toto spojování nařídilo třeba RegioJetu?
Už to vidím tu hádku jestli první půlka má být modrá nebo žlutá -:)))
Asi jsme se nepochopili, Ex1 by zastavoval v Pardubicích, pak v Třebové a pak v Olomouci, kde by měl pár minut pobyt pro odvěšení Valašský/Slovácký expres a pak tradá Ostrava. Obdobně zpátky ku Praze. Kvůli taktu by stálo za zvážení protažení slonů do Pardubic, aby byl aspoň hodinový takt na Praha-Kolín-Pardubice čímž by se odbouralo zastavování v Kolíně pro Ex1 i Ex2, což by díky panterům stálo za zvážení byť by to měl podobný model jako do Kralup a Ústí. Do Kolína dvojmo a do Pardubic sólo.
To by se mne líbilo už jen kvůli tomu, že v Kolíně je na přestup asi 4 minuty. Navíc jen z 1 Ex nebo R co tam přijíždí v 2 hodinovém taktu. Co by bylo fajn pokud by to byl zdvojený Spěšný z Prahy který by mohl pokračovat do Pce jako stávající Os. 1 část by pokračovala do KH – Čáslav a 2 část hurá na Přelouč a Pce.
Stále to je ale pěkný nonsens zrušit zastavování v Kolíně a nutit cestující jezdit místo 20 minut skoro hodinu.
Slovácký expres je ale rychlík, ve chvíli kdy z něho uděláte nezastavující Ex, musíte stvořit novou rychlíkovou linku. Já bych byl spíš pro ujednotit si zastavování, tedy Slovácký Expres zastavování Libeň – Kolín – Přelouč – Pardubice – Choceň – Ústí – Třebová – Zábřeh – Mohelnice – Červenka – Olomouc – atd… A Ex1 a Ex2 Libeň – Kolín – Pardubice – Třebová – Zábřeh? – Olomouc – atd… Vyřazovat Kolín z expresní linky je akorát pěkný nonsens, že by cestující měli jezdit Pardubice – Kolín místo 20 minut 50 minut až hodinu? To je doufám, jen hodně špatný… Číst vice »
To už tu jednou bylo. Ono i lidiod Přerova dolů chtějí mít normální spojení s Prahou bez přestupu.
Chápu, ale není řešení zrušit bez náhrady Slovácké expresy a spojit je s Ex1.
Od Olomouce máte tři hlavní směry: Ostravu, ValMez a Přerov. Dokážte odůvodnit proč by se občané z jednoho z těchto směrů měli řadit do druhé kategorie výrazným zhoršením spojení s Prahou? Momentálně je vymetání děr kompromisně rozdělené.
Spíš to vidím tak, že stát by měl mít jasné a nediskriminační pravidla pro přidělovaní kapacity. Tj první závazková doprava, druhá pravidelná železniční doprava a pak až komerční jízdy pokud se vlezou. Třeba takový LE má kapacitu asi 240 lidí. Tohle je ve špicce, kdy jedou lidi v sedmivozových soupravách na stojáka opravdu plýtvání kapacitou.
Neumět připravit kvalitní projekty, rozšířit a zefektivnit provoz, rušit místa pro případná křížování a pak si stěžovat na přeplněnou kapacitu, to je geniální. To u nás umí Správa železnic dokonale.
Nutno dodat, že to je i vina MD, které zastupuje stát a nechalo to lety dojít do takového extrému.
Navíc nový zabezpečení úplně neumožní mít vlaky víc na husto.
Aspoň se ti lidi co budou pak čekat na zpožděný vlak můžou kochat opraveným nádražím
První tvrzení je lež. Proč by to neumožnilo? Naopak s ETCS můžete mít kapacitu o něco vyšší, už nejste odkázaný na kilometrové oddíly s dvoukilometrovými vzdálenostmi nad 120 km/h.
Je rozdíl “můžete” a “bude v ČR implementováno”.
Jistě. Doufejme že bude.
Bohužel nebude, pro SŽ je to přliš nebezpečné a odmítá konfigurací ETCS zvyšovat kapacitu.
Jj, tady si jedou tvrdě svoje zabezpečováci – ETCS si zcela zprivatizovali – a nikdo jinej do toho nesmí ani pípnout.
Tak to je zajímavý vhled. Koukám, že pohled na to, co je bezpečné a co nebezpečné je v SŽ značně pokřivený a tedy nevyužit možnost „levně“ zvýšit kapacitu (jakože ten zabezpečovač se instaluje tak jako tak), to je dost drsné.
Ja bych s tim hodnocenim pockal, az to budeme mit.
Jenže to by někdo musel kratší oddíly projektovat = dávat tam počítače náprav a mít ZZ připravené. A to se mám pocit neděje, ETCS (RBC) je navěšená na stávající zabezpečovačku a její oddíly.
ETCS L3 vzhledem ke smíšené dopravě je těžká budoucnost.
Tak samozřejmě, to je základ. Já bych jen rád upozornil, že pak to není problém se zabezpečovačem, ale problém se správcem infrastruktury, který neumí nebo nechce využit potenciál, který nová technika nabízí.
Jestliže je největší problém v Libni, pak je řešením expresy vést mimo, z Běchovic přes Vršovice.
Není. Z Běchovic na Hlavní máte dvojnásobnou tratovou rychlost bez zpomalení na 40 v Malešicích. Navíc podstatná část souprav jezdí Sv na odstavný, tudíž by jste možná odlehčil Libni, ale hodně přitížil hlavnímu, kde by musel proběhnout obrat lokomotivy a to nepřipadá v úvahu. Stačí bohatě už teď obraty lokomotiv na R/Ex do Plzně a Ústí. 😖
Jak by ty vlaky projely přes Zahradní město když na těch dvou kolejích na Zahradním Městě po kterých lze jezdit tak na jedné z nich neustále stojí Regionova směr Posázavský pacifik? Neboť z Krče do Vršovic je dlouhodobě výluka a všechny vlaky Pacifiku jsou odkloněny právě na Zahradní Město.
Jak byste to chtěl vést tama když v Malešicich je roztažen Regiojet na téměř všech kolejích. Tam je úspěch že projede Arriva městská linka a pár nákladních vlaků a i ty spíše jen v noci
Navíc je vyčerpaná kapacita čtyřkolejného úseku mezi Vršovicema a hlavním nádražím. Proto ta nová městská linka je vedena z Vršovic na hlavní a dále do Úval jen . víkendu. V pracovních dnech je výchozí z hlavního nádraží.
VRT Polabí-VRT Praha-odstavné koleje pod Krejcárkem…. bohužel všechno je zatím pořád vzdálená budoucnost. Nejblíže jsou ty odstavy pod Krejcárkem na jaře 2027.
Pozdě, ale přece.
Bude se hodně brblat, ale až se nevyhnutelně zopakuje pardubická nehoda v Praze, tak se to nakonec všechno nuceně zavede.
Dle mého je tento problém způsoben liberalizací dopravy v Česku, kdy noví dopravci hlavně osobní, chtějí působit pouze na hlavních rychlíkových tratích, což jsou koridorové a lokální tratě si vezmou pouze sporadicky, odkud nezřídka po čase odejdou pro nerentabilnost. Nákladních dopravců je taky jako máku, ale ty jezdí hlavně v noci, kdy osobní doprava není v takové míře, jako přes den. O důvodech, a co k tomuto vedlo, by se mělo bavit jinde s odpovědnými osobami.
A kdy byste chtěl nákladní vlaky? V ranní a nebo odpolední špičce?
Je vidět, že jste nepochopil podstatu mého komentáře, která o nákladní dopravě vůbec v mé reakci na tento článek nepojednávala. Zmínka o nákladní dopravě pouze doplnila podstatnou věc s vytížením udaného koridoru osobní dopravou.
Ne, je to prostě tím, že se skoro 70 let stavěly jenom silnice, dálnice a obchvaty a vlaky nic.
Víte jak strašně obrovský problém byl (a někde stále je) přidat do evidence nový úsek? Na SŽ na to prostě strašně dlouho vůbec nikdo nebyl zvyklý a vůbec se s tím v noha procesech nepočítalo.
Na rušení jo, to se zvládlo rychle…
Vzhledem k podstatě článku, který pojednává o hlavním koridoru z Prahy na Moravu, šlo by zvýšit kapacitu rekonstrukcí pouze vícekolejným provozem, což pochybuji o reálnosti této možnosti. Už jen vhledem ke znalosti prostředí okolo této tratě.
K dalšímu mohu pouze prohlásit, že rušit je daleko jednodušší, než udržovat.
Ale není, na lokálky chtějí všichni (páč jsou dotovány, víme?) ale blokací výběrových řízení v historii a zadávání jednomu dopravci napřímo se konkurence neumožnila. A jediná konkurence kde můžete jezdit jsou rychlíky.
Vyzobávání rozinek tady dlouho nebylo. 😁
Ostrava jsou komerční linky na riziko dopravce, který může přijít na buben. Na Os a R na objednávku kraje / ministerstva se snad ani nedá prodělat, jestli tedy dopravce v soutěži nepodstřelí krutým způsobem cenu.
SŽ by měla vyhlásit vyčerpání kapacity ae všemi z toho vyplývajícímy důsledky. Třeba by se pak v některých hlavách pomazaných rozsvítilo.
Ale na druhou stranu by to taky nemuselo vedení politicky přežít.
chudáci náklady, ti to zase odnesou
Michal Bartoníček: Co by se stalo, kdyby ROPIDu řekli ne?
To je jednoduché, jasnou odpověď dává zákon o dráhách: přestanou jezdit komerční vlaky, tedy zanikne spojení Prahy s Ostravou.
To není o nějakém chtění SŽ, to je jasně formulovaný §.
Děkuju za odpověď. Neměl jsem o tomto tušení.
V letecké dopravě funguje systém přidělování slotů na letištích i na tratích ve vzdušném prostoru. Ptám se s laického pohledu: je něco podobného i na železnici? Nějaký bod, kdy se řekne dost, víc vlaků už se nám na trať nevejde a tak nepojedou, pojedou později nebo jinudy?
Ano, je o tom celý článek. Čtení titulků nepostačuje 🙂
Článek jsem četl: „bude projednáno“, „jednou z možností je“, „dopravcům se to nejspíš nebude líbit“. Spíš mi jde o to, jak je to zakotveno procesně. Čekal bych možná direktivnější přístup a jednoznačnější způsob řešení.
Pravidla (jednoznačný způsob řešení) máme stanoven, ale až se začnou uplatňovat platná pravidla, tak „dopravcům se to nejspíš nebude líbit“. Článek na to dopředu upozorňuje.
Až nastane přetížení dráhy, možná již od 15. 12. 2024, pak přijde direktivnější přístup (homogenizace j.ř., snížení počtu vlaků, spojování vlaků či přizpůsobování časových poloh vlaků).
Je i není. Přiděluje se to jako sloty, ovšem tlačení do využívání přesně nich je volnější. Třeba letiště, když propásnete slot vás klidně nechá půl, čtřičtvrtě hodiny, ale i více čekat, až se uvolní „mezera“, na dráze se zpožděné a mimo slot jedoucí vlaky odbavují celkem chaoticky, což jsem vždy považoval za slabinu. To co jede po své čáře v grafikonu by mělo mít absolutní přednost, protože jede v přidělené kapacitě, vše ostatní se odbaví až bude místo. To by mnohokrát bolelo, ale vytvořilo tlak na dodržování GVD. Poněkud problém je v tom, že často ta zpoždění způsobí ten, kdo… Číst vice »
Děkuji za detailní vysvětlení a souhlasím s Vaším názorem.
Takhle to funguje ve Švýcarsku.
Letecký přístup (když propásnete slot tak vás nechají čekat, až se uvolní „mezera“) na železnici uplatňovat asi nelze, neb se provádí optimalizace kolejiště. Často se počet existujících předjízdných kolejí snižuje na naprosté minimum. V některých stanicích není možno odstavit (či nechat čekat) nic, pokud má být umožněno plánované křižování či předjetí.
https://www.spravazeleznic.cz/stavby-zakazky/modernizace/konfigurace-kolejist/priklady-v-ramci-cele-cr
V jiných stanicích zase není možné ani křižovat. 🙂
To je pravda, ale zůstává otázka jak dávat prioritu přesně jedoucím vlakům, protože s přesně jedoucími vlaky je nejméně práce. Pokud to jezdí přesně, dá se z infra vymačkat opravdu hodně. Pokud ne, vznikají zadrhnutí začne se to zdržovat vzájemně, to co známe z každodenního života, ale co člověk dvakrát neuvidí třeba ve Švýcarsku nebo Japonsku.
Minimálne v prímestskej doprave je ten rozdiel v tom, že tie vlaky chceme vypravovať a nie dražiť sloty. Lebo keď to vykúpi diaľková, alebo nákladná doprava, tak pre ľudí, čo teraz jazdia denne prímestom zostane len jediná možnosť: jazdiť autom. A ďalšie autá sa do miest nevlezú.
Zabít už tak přetíženou trať pomocí S61 je absolutní hovadina. Snad se ty jednotky nestihnou.
Ještě jsem neviděl jedinou fotku.
Tak snad S61 prostě nepusti ne? Hierarchie je snad jasná…
Právě, že je jasná a S61 je na pásce před veškerou komercí.
Jen jestli by to nešlo označit jako zneužití pravomoci úřední osoby 😀 Záměrně vyčerpat kapacity „objednávkami“ a zcela znemožnit komerci… to by mohlo skončit i mezinárodní arbitráží 😀
No pokud RJET do prosince nebude mít ty nové Pesy, což je dost možné, protože nikde není zatím ani fotka nějakého nového vlaku, tak pravděpodobně Regiojet nebude schopný linku provozovat a tím pádem se její start odloží.
845 je dost.
Byla by to škoda, když už je zaplacená…. Ale tak mohli by místo jezdit v úsecích, kde ještě troška kapacity je (S65, Kralupy – Libeň – Zahraďáku – Krč, …)
A třeba ty nová Baltic expresy nemůžou jet s něčím spojené? Aspoň z Prahy třeba, každá trasa dobrá…
Zrovna Baltic Express je státem objednaný Ex narozdíl od komerčních spojů
Ne, není možné je s ničím spojovat/rozpojovat v Ústí n. O.
Krom toho se jedná o náhodné výstřely, spojování s něčím by znamenalo poškození té linky dlouhým prostojem v ÚnO, i v časech, kdy zrovna BEx nejede.
1) proč by delší pobyt nemohly mít jen spoje kdy BEx jede?
2) na odvěšení od vlaku od Prahy by stačil pobyt 5 minut, včetně JZB, na přivěšení defakto také, samozřejmě musí jet obojí včas.
Pak to rozhází takt, včetně přípojů.
5 minut je tak na odvěšení.
1) tak by tedy všechny měli 5 minutový pobyt, když by to podle Vás rozházelo takt a přípoje. Nepřijde mi to nějak moc dlouho, považujme to za vatu a menší oběť, kvůli kapacitě infrastruktury. 2) Za 5 minut se to dá stihnout i s JZB. Ale dobře, tak ať máme rezervu, tak 7 minut pobytu. Zas tak složitý úkon to není. Osobní vlaky opravdu neodbržďují 3 minuty, odvěšení by provedl strojvedoucí ze zadního vlaku, a JZB taky on (nebo případně vlakvedoucí), bržděnku elektronicky garantovanou, aby s ní někdo nemusel dopředu a hotovo. Pětiminutové ostré obraty taky strojvedoucí musí stíhat, a… Číst vice »
A co se tak podívat, jak to funguje v Zábřehu u vlaků do Šumperku/Jeseníku? Přední část má pobyt 4 minuty, zadní, včetně připojení nové lokomotivy, pak o pět víc, tedy celkem 9.
A v opačném směru, tzn. při spojování, je to ještě horší.
Stanice Ústí nad Orlicí nějaké spojování a rozpojování vlaku na Lichkov neumožňuje musel by přes kříže na kolej 4 a otázka jestli by se vůbec vešel (4a kolej je blokována osobním vlakem do Králík)
Tak osobní do Králíků by byl až u posledního peronu, abychom 4 nechali volnou pro to spojování a rozpojování.
Při návratu té druhé soupravy na hlavní koleje (směr Česká Třebová) by došlo k nežádoucímu křížení protějšího směru – takovému, které by bez rozpojování nenastalo.
Tzn. „ušetřila by se trasa“ (mezi Prahou a Ústím n/O.), ale jiná trasa by v danou chvíli byla v opačném směru jízdy v Ústí blokována.
Zrovna v Ústí bych se toho nebál. Je pravda, že k tomu by sloužila jedna kolej (celá 4.SK), ale dalo by se.
Kapacita úseku Ústí nad Orlicí – Česká Třebová bude v mnoha následujících letech také kritická, protože bude probíhat rekonstrukce uzlu Č.T. Představte si, až se začnou kopat výhybky na Parníku…
Tak je obecně škoda, že se při přestavbě uzlu neprotáhnou 4 koleje alespoň do dlouhé Třebové, aby se následně hrdlo zkrátilo jen na úsek Ústí-Dlouhá T.
bylo by mozno odkazovat na problem presmyku vs. postoj Prahy 9?
dekuji
Jj, Praha 9 zatím s přispěním ROPID poráží zbytek republiky tak 10:0.
Už předvedli i proč. Zájmy developerů jsou jim bližší než zájmy daleko větší části republiky. Nebo z toho jen nic nekouká.
Tak k tomu spojování jenom. Proč jezdí z České Třebové na Prahu rychlík po 20 minutách s pěti vozy. Za mně – 12 vozů a jednou za hodinu a problém bude nejspíš vyřešen. Nebo 7 vozů každých 30 minut, to je už jedno. Možná by se našli varianty.
12 vozů jednou za hodinu je dnes už málo, za prvé kapacitně by to nestačilo, za druhé hodinový takt je dnes už málo.
Tak jednou za hodinu je asi malo, ale proc by 12 vozu nestacilo? Ono je potreba se trocho rozhlednou okolo sebe a uvazovat ze tech 12 vozu by byla patra, tak jak to funguje ve Svycarsku, ktere by prakticky vyhradne bez patrovych okamzite zkolabobalo.
Já beru současný vozový park, tam v dálkové vozbě žádná patra nemáme, a pochybuji, že by kterýkoliv dopravce teď udělal tak masivní investici, aby nakoupil dostatek pater, obzvláště, když má dost nových, či zmodernizovaných vozidel, kde se ta investice musí vrátit
Jakéže intervaly mají v tom Švýcarsku?
Klidne i hodinu ve spicce na tech nejdulezitejsich tratich.
Na nejdůležitějších tratích v CH to bývá půlhodina. Ba i na řadě vedlejších tratí.
15′, 30′, 60′.
Takže 3x 5 vozů nahradíte 12 vozy. A ti lidé z chybějích 3 vozů pojedou nastojáka, protože za automobil by je šotouši odstřelili.
Těch 5 vozů je ve špičce jen Leo. Zato Jančura přešel plynule z fáze „třívozový vlak není vlak“ do fáze „přetěžuje peršingy příliš dlouhými vlaky“.
Ono je snadné přetížit Peršing, který byl původně dodaný pro nákladní přepravu, osobní vozbou 😀
Chtěl jsem říct, že některé Jančurovy vlaky jsou taky už pěkně dlouhé.
Pro nákladní dopravu? A proto už z výroby šel jako řada 162 na max. rychlost 140 km/h? Co tam máte dál?
To byly nákladní mašiny na 140 do Itálie, ne?
Ale taky, musí jet po koridoru nejdřív 2xbrejlovec s 10 kotly a na blok za ním 123 se směskou s 8 vozy? Ty by se spojit nemohly?
(Očekávám odpověď, že nemohly, protože ty kotle jsou Unido a směska ČDC.)
Ano 😀
Teoreticky samozřejmě mohly, ale muselo by to fungovat operativně, protože jednou ta směska bude mít 100 metrů, podruhé 500 metrů.
Navíc ta směska může v Nymburce, v Kolíně, v Pardubicích a v České Třebové manipulovat, kdežto ty kotle budou přímá ucelenka, respektive , ta směska pojede v Třebové na vjezd, kdežto kotle přes osobní dál. Na spojování nákladů je moc proměnných a nebylo by to nic pravidelného, a takové řešení je polovičaté, ta osobka je v tomhle dosti lepší, a bylo by to pravidelné.
Tak hlavně na koridoru pod dráty nemá co dělat brejlovec v čele nákladního vlaku.
Nejen na koridoru, ale kdekoliv pod dráty (a týká se to i osobky), evidentně to znevýhodnění dieselů pod dráty není zas takové, když se jim to stále vyplatí.
Vždyť u nás je prakticky problém domluvit i třeba spojení Lv vlaků někde na vyluce aby projely společně. Natož pak takovéto věci 😀
Jak dlouho už nákladní dopravci mluví o zdvoukolejnění trati Kralupy – Neratovice a dál na Lysou a Kolín. MD to sice vzalo na vědomí, ale neprobíhá ani seriózní příprava. Další ukázka toho, jak je nákladní doprava “ preferována“.
Presne tak. Hlavne ze se stale honi za VRT a sni jak bude stavet v kazde dire. Misto toho by meli zacit budovat dvojkolejne trasy na rychlost 160. Za 2 hodiny jizdy ujet cca 250 az 300 km na uzemi CR je znacna vzdalenost. A tuto rychlost by urcite dosahlo vyznamne procent dopravy osobni i nakladni a tim by se zvysila prujezdnost.
Další kolej propustnost zvýší. Zvýšení rychlosti propustnost sníží.
Na 160 km/h dosáhne přesně 0,000 % nákaldní dopravy.
To jste to ovšem zaokrouhlil nahoru! 😉
Pozor. Právě koukám na výkres vozu Sggns(s) s brzdou Knorr KE-GPR-A (D) Ep pro rychlost 160 km/h při nápravové hmotnosti 16 tun.
Abychom se nedivili třeba nějaké náhradě leteckého carga na krátké vzdálenosti 🙂
Přesně tak, pokud chtějí budovat rychlé vlaky tak rychlost 200 km/h je více než dostačující pro ČR a z těch ušetřených peněz po nesmyslné VRT postavit nákladní koridory
Takže investujeme do stávajících tratí prachy, aby se tam mohlo jezdit 200 a pak postavíme „vedle“ další trať na 120 pro náklady. To je potom ale daleko levnější postavit „jen“ tu VRT a co nejvíc dálkoviny poslat tam
Kolik si myslíte že ušetříte, když budete stavět trať na 200 km/h místo 320 km/h?
200 není dostačující, když v podstatě za ty samé peníze můžeme mít 320(350). A po rychlejší trati se pomaleji jezdit dá (například do kompletace celé sítě než se vyplatí i rychlá vozidla), opačně to nepůjde.
300 km při max. rychlosti 160 km/h za dvě hodiny nikdy neuděláte. Takhle se nejezdí ani na CMK, pokud chcete konkrétní příklad.
Jaký je rozdíl mezi novostavbou dvoukolejkou na 160 a novostavbou dvoukolejkou na 320?
Ten, že za 160 vyhodíte stejný prachy jako za 320 a budete jezdit stejně pomalu jako před stavbou.
Nikoliv. Trať na 160 km/h bude podstatně dražší, protože musí vyhovět parametrům pro smíšený provoz. Například maximální sklon 12,5 promile…
Když já nevím, jak si to tihle zpomalovači 🙂 myslí, jestli to bude čistě trať pro osobní dopravu a nebo bude smíšená? 🙂
Ale je pravda, že 160 by se na trati se sklonem 30 promile s expresy taky jezdilo blbě, nedala by se využít energie rychlosti k překonání hrbů.
Při 160 km/h nepotřebuje kolem trati plot u 360 km/h bohužel už jo!!
ROPID a jejich linka k hovnu
Co čekáte u šotoušů, kde ani po silnici nezvládnou vymyslet rychlé tangenciální linky a kde i metrobusy jsou parodií z kategorie chalupoid? 😀
Linku k hovnu z toho udělala hlavně neschopnost postavit zastávky tam, kde být postaveny dávno měly a za to ROPID fakt nemůže.
I bez těch mezilehlých zastávek to původně navržené trasování smysl dává. Už jen kvůli možnosti přestupu na další MHD a s možností vyhnout se celkově vytíženému centru, které i tak padá na hubu.
to zpomalovaní je totální fraška. Už loni byla po superdlouhých modernizacích prodloužená jízdní doba a teď jako znova?
Jinak by manažeři Skázy Železnic přišli o prémie…
To by mohl být náznak, že by si i papaláši mohli uvědomit význam čtvrté koleje….
Neprůchozí. Výkupy pozemkú, někdy by určitě muselo dojít i k vyvlastnění, soudy, odvolání, predělávání kolejišť v nácestných stanicích,… Prostě jenom sehnat razítka a papíry by bylo na deset let a možná víc.
U silni a dálnic podobný problém není?
Jenže jak se ty dálnice a silnice dlouho staví. Navíc pokud máte novou stavbu, tak můžete určitým způsobem operovat, kudy povede. Pokud máte přidat další kolej, tak pozemky jsou jasně dané…
Zkuste si postavit novou silnici středem obce. Jakékoliv. Dálnice se až na výjimky staví v nové stopě, ne rozšiřováním původní cesty…
Dálnice vede středem Kolína?
Přesněji: Ulici Pražskou a Jaselskou tam rozšiřovali na 4 pruhy, namísto stavby obchvatu?
Však ta další kolej nemusí nutně vést v celé délce trati. I kdyby byla jen v těch „méně problémových“ místech, tak by to výrazně pomohlo.
Braessův paradox v praxi…
Dálnice neprochází vnitřky obcí a měst, takže je to obrovský rozdíl. Taky na nich nejsou stanice, které by se musely totálně překopat. Koridor je de-facto jako silnice první třídy. Jako dálnice je VRT a žádnou ještě nemáme.
Přinejmenším Ejpovický tunel + nemalá část koridoru Benešov – Ševětín spadá do novostaveb srovnatelných s „dálnicí“ a ne se „silnicí 1. třídy“.
Čekal jsem, kdy první diskutér vytáhne záchvěv rozumu na 40 km sítě…
Tak ještě tak 2000 km… Kudy vede cestička, babičko???
Tak ono záleželo i na původním stavu – ten byl na původní t-220 či trase přes Chrást tak nevhodný, že se to vyřešilo novou trasou.
Jiné úseky byly trasované už samy o sobě tak dobře, že se tam rychlost dala navýšit buď ve stávající stopě, anebo (viz zejména ČT – Zábřeh) s lokálními přeložkami.
Mmch. zrovna u ČT – Olomouc taky nedivím důvod, v čem by nemělo jít o „dálnici“, ale jen o „silnici 1. třídy“.
Ani jedna z těchto staveb nemá problém s kapacitou, není a nebude to souvislý úsek (nejdelší má 18 km?), takže to je fakt dost problém srovnat s dálnicí.
A víte, že je mezi poloměrem oblouku u dálnice a poloměrem oblouku u železnice při stejné maximální rychlosti hodně velký rozdíl? To se to pak mnohem snáz projektuje i v relativně zastaveném území.
Jenže všichni furt uvažují horizontálně. Proč někde neuvažují vertikálně? Silnice a železnice nad sebou se občas buduje, třeba na mostech. Tak proč nepřidat takto koleje v těch nejkritičtějších místech? Buď 2 koleje zahrabat (mělký vybetonovaný výkop zase taková darda není ve srovnání s klasickým tunelem), nebo přidat estakádu nad.
No, zajímavý nápad. Jak vyřešíme současné podjezdy a nadjezdy, které na tratích máme? A samozřejmě výluky během takové stavby?
V podzemním patře uděláme přejezd!
Tak když v Norsku či Monaku můžou mít pod zemí i kruháče… 😀
Neue Unterintallbahn.
Myslím, že toto řešení by muselo vést k segregaci nákladní a osobní dopravy v lepším případě, neboť sklony ramp a jejich hlavně vystoupání by vyžadovalo kilometry kolejí vedle stávající trati a určitě s větší osovou vzdáleností koleje než jsou obvyklé 4 až 4,75 m, což by vlastně způsobilo, že zábor území by byl v místě tvorby dvou úrovní kolejí ještě větší, než když přidám další kolej. Navíc pokud mi stačí jen jedna navíc, tak budu řešit jen na jedné straně u jedné koleje, prostě řešení je velice nešikovné, trojkolejnou trať od Libně do Poříčan ani raději neřeším.
Mostní a tunelové konstrukce jsou obecně drahé proti trati na zemním tělese.
Jak to, vždyť máme „liniový“ zákon, takže by to mělo být pomalu okem mrknutí hotovo.
Kdyby se začalo, tak už mohlo být vyvlastněno, ale my zatím jen 30 let diskutujeme.
Tak minimálně úsek od Libně do Běchovic pamatuje stále na ochranné pásmo ještě z doby kdy železnice neexistovala. V některých místech jsem se divil kam, až šahají pozemky SŽ například u zastávky Praha – Kyje plánovaly snad nádraží.
A on někdo někde říká, že je zbytečná?
Akorát lidi bydlící okolo si budou stěžovat na hluk 😀 A všelimožně to blokovat… samozřejmě, že v každé fázi řízeni se stejnými argumenty.
Tak hlavně než nalít stovky miliard do jedné koleje navíc je fakt lepší je narvat do VRT a dálkovou osobní dopravu tam odklonit. Mnohem větší užitek po všech stránkách.
Je vtipné, že v tom odkazovaném dokumentu není pojem „přetížení“ blíže vysvětlen, ale když se kouknu sem – viz níže:
https://provoz.spravazeleznic.cz/Portal/ViewArticle.aspx?path=/J%EDzdn%ED%20%F8%E1d/TTR%20%96%20Timetable%20redesign%20project/Kapacitn%ED%20strategie%202027/Kapacitn%ED%20strategie%20TTR%202027_k%20p%F8ipom%EDnk%E1m.pdf
Strana č. 24 (horní obrázek)
, tak vidím, že to „přetížení“ kopíruje červeně obarvené úseky, které jsou dneska již přetíženy (!) – čili ne, že to teprve hrozí, ono to dneska fyzicky už naopak je – a úroveň kvality dopravy je hodnocena jako nevyhovující.
Fyzicky to znamená výraznější nárůst tzv. předpokládné hodnoty zpoždění.
Já bych se trochu zastal toho, že jezdí krátké vlaky co pár minut mezi Ova – Pha. Díky tomu je možno dojet tak akorát na schůzku, ze schůzky zase přijít na nádraží a za chvíli něco jede. Pokud by to po změně znamenalo čekat 2h na spoj, tak začíná auto dávat smysl.
Jenze aby jezdily vlaky co 2 hodiny nikdo neplanuje, to je uplne opacny extrem, ale aby jeli zasebou behem 20 minut tri pidivlacky schudne zkratka take neni.
V situaci, kdy u komerčních spojů jede každý dopravce „po svém“ vč. povinné rezervace míst, stejně nemáte záruku, že ten časově nejbližší spoj bude volný.
Mmch. 2 h čekání by to ani po změně rozhodně neznamenalo.
Já jen že to je další parametr, který bude třeba vzít v úvahu. Jasně, D1 je kapitola sama pro sebe, ale její rekonstrukce snad jednou skutečně skončí, čemuž u tratě Ova-Pha nevěřím.
Už teď opravují i úseky po rekonstrukci. A stále musí probíhat nějaká údržba. Představy, ẓ̌e teď tam dvacet let budete bez omezení drandit jsou dètinsky naivní.
A na kolaps D1 stačí i zúžení kvŭli sečení trávy 😀
Váš uspěchaný a na krev postavený timemanagement není validní argument pro nesmyslně krátmé intervaly na dálkových tratích.
Ono i u toho auta kdybyste měl platit za kažé užití cesty a ne ten „výhodný“ roční paušál, tak byste přemýšlel jinak. A klidně si ty dvě hodiny počkal.
Jasne, 2 hodiny cesta tam, 2 hodiny cakania cesta naspet a ked idete pracovne, tak pol dna stravite cakanim len na vlacik. Su aj ludia, kde ich pracovny cas stoji viacej ako 100 kc/hodinu takze tyho pol dna na nakladoch moze predstavovat kludne 5 miestnu ciastku. Ma fascinuje, ako vsetci obhajcovia vlakov ignorujete taku drobnost – spotrebnu dan z paliv, ktorou sa plni fond dopravnej infrastruktury a z neho idu peniaze aj na vlaky. Fakt by napr. zaujimalo, ako by ste sa krutili kebyze sa cena listka zdvihne len o splacanie tej 13 mld. pozicky, ktora je spominana v druhom… Číst vice »
Oni ignorují i to, že vlaky za naftu platí taky… a chtěli by litr za dvě stovky.
Nejsem šotouš, ale rozhodnutí státu, že si půjčuje především právě na železnice, což mě udivuje, je to v EU v rámci TEN-T preferovaná a čistá doprava, tudíž příspěvky z EU na železniční infrastrukturu na rozdíl od dálnic jsou k mání. Naopak se domnívám, že ČR propásla zcela příležitost prvních 15 let tohoto století, kdy EU ještě na dálnice východním zemím přispívala, postavit co nejvíce dálnic, takže nyní je musíme postavit bez dotací za své, též se nám jako bumerang vrací zpět „modernizace“ dálnice D1 (Praha – Brno) místo výstavby dálnice D35 v souběhu. Momentálně to pociťují motoristé při rozšiřování D1… Číst vice »
Nepropásla jen se to utratilo za rozhledny, cyklostezky a rekonstrukce polních cest.
Spotřební daň z paliv je +- ve výši rozpočtu ŘSD. Tzn. dálnice a silnice 1. třídy.
Pokud si uděláte dobrý timemanagment cesty tak váš čas může stát klidně i 7 místnou částku. Je to o tom chtít, jak říká moje slečna Když se nechce je to horší než když to nejde.
Ale on samozrejme validní je, a to víc, než si myslíte.
Pokud chcete lidi dostat do vlaků, musíte jim nabídnout kvalitní službu – a tím se nemyslí kafe zdarma.
Tím se myslí intenzita spojení. na 2h takt (ktery teda naštěstí nikdo nechce, ani SZ) nikoho nenalákáte.
A pak taky slušné vozy….
„roční paušál“
To asi nebude spotřební daň z paliva, že? A opravdu je i tahle daň příjmem státu, stejně jako DPH.
Škoda, že se o tom ví až teď. Kdyby bylo známo, že chybí kapacita, mohla se při rekonstrukci trati do Úval (i jinde směrem na Kolín) přidat 4. kolej.
Ten přesmyk je samozřejmě problém – úplně by zkazil panorama Libně a hrozilo by její vyškrtnutí z UNESCO.
Sama se nepřidá. A jak vyřešiti vzácné biotopy v Klánovickém lese?
Ty biotopy tam vznikly až stavbou železnice. A jedna kolej navíc je nějakých 5 metrů, to se tam dneska najde jen podél obslužné komunikace, takže by se zábor ani nemusel zvětšovat.
To všichni víme. Ale co dál?
Dál už jen začít stavět………..
Zajímavé, a v té přetížené Praze, neredukovali tam náhodou nedávno koleje? Spousty seřazovacích stanic a vleček je fuč. To samé v Brně, neřeší se tam 100 let optimalizace? Jo a na silnicích se staví různé úlevy řidičům v podobě obchvatů, průtahů, nových dálnic, nešlo by třeba i na železnici kapacitu řešit přidáváním kolejových obchvatů a průtahů? A za poslední, přetíženou D0 u Prahy a D1 u Brna také řeší ŘSD omezováním počtu vozidel? První krok byl asi zákaz předjíždění kamionů ale jinak nic moc.
Kolejový obchvat. To zní moc hezky. Doufám, že jste příznivcem VRT, neprotestujete proti nové kolejové stopě do Mladé Boleslavi, chcete postavit tunel pod Ještědským hřebenem i Červenohorským sedlem, chcete přidat kolej na Výtoňský most a už hrabete tunel mezi Prahou a Berounem.
A kde se redukovaly koleje v tom smyslu, že by to omezovalo průjezdnost? 😀
Zanedbání údržby na Výtoni? Redukce stanice Rrajhrad? Některé pražské spojky? Žižkov?
Z toho, co jste napsal, je relevantní pouze Výtoň. Pražské spojky se neredukovaly (nebo tedy která?), zrušení zbytečného Žižkova průjezdnost neomezuje, Rajhrad není u Prahy.
Naopak, nákladům přibude jedna kapacitní dvoukolejka přes Čelákovice, takže můžou jezdit tam a ne přes Poříčany.
To je super nápad.
a) místo skoro roviny to vezmeme přes kopec…
b) místo odbočení podsmykem v Běchovicích směr Malešice a rozplet to vezmeme přetíženou Libní křížem
c) ve směru na Kralupy to vezmeme jednokolejnou spojkou z Hrabovky a na Negrelák
d) samé výhody a sociální jistoty…
Jenže ta osobka nikde jinde jezdit nemůže (lidi z Úval fakt potřebují vlak po 011), náklady můžou aspoň tohle.
A ani ešusy po čtvrthodině už nestačí.
A jak nákladní vlak překříží stále plnější tři koleje v Libni?
Já nezpochybňuji, že osobní doprava v Praze a okolí jezdí plná. Já zpochybňuji Váš kapacitní nákladní nesmysl s tratí Lysá – Praha.
To záleží na tom, koľko z toho, čo preložíte v Uhříněvsi ide ďalej kamiónom (tzn. do Prahy a StČ kraja) a koľko sa prekladá na ďalší vlak. Lebo na tú druhú možnosť je škoda mrhať kapacitou v okolí Prahy. Inak povedané, do mesta by mali jazdiť len tie náklady, ktoré v ňom zostanú. Ten zvyšok by sa mestu mal vyhnúť. Takže už len zostáva k (nedokončenému) diaľničnému obchvatu postaviť ešte obchvat železničný, no… Áno, radšej vymením tranzitný kontajnerák za 50 tranzitných kamiónov na diaľnici, ako dochádzkový ešus s 500 ľuďmi za 400 áut, ktoré sa snažia dostať do Prahy a… Číst vice »
Aha 🙂 a) není v nákladní dopravě jen Uhřiněves, pokud jste si nevšiml. Překládka je cca 50 / 50 % a pokud by se do Prahy vozila jen ta část přecházející na silnici, tak nevyjde výsledná cena produktu a šlo by to na silnici komplet v celé trase… b) za Malešicemi jsou České Budějovice a Rakousko, Beroun, Plzeň, Cheb, Sokolovská pánev. A toto všechno se nějak přes tu Libeň a Malešice musí dostat, kde máme S49 a odstavné nádraží Regiojetu a Arrivy. Takže je docela milé, jak myslíte na chudáky cestující z Úval, ale rozhodně to není o čtyřech stovkách… Číst vice »
A co zvýšit kapacitu ešusů?
Tunel na Výtoni neměl zanedbanou údržbu, ale doplatil na sabotáž ze strany památkářů.
A víte, kdy ten most (nikoli tunel) dostal poslední nátěr? Já si to sice pamatuju, ale byl jsem tehdy docela malej kluk a teď jsem už starej dědek 🙂 Přitom ochranný nátěr je u ocelových konstrukcí tou nejzákladnější formou údržby.
Kdy dostal poslední nátěr tady padlo v jedné diskuzi věnované přímo tomuto mostu, ale moc si nevzpomínám, 60-70 léta?
Jenže nátěr to stejně nespraví, ocel je na konci životnosti (má nakmitáno hodně cyklů), některé detaily nýtované konstrukce jsou na odpis, nešly natřít ani v minulosti, takže aby se natíral most třeba okolo roku 2000, když se počítalo z jeho výměnou, by bylo plýtvání.
Tam se to řeší tržně. Prostě 10km skáčete hodinu.
Nevěděl by někdo, proč se neuvažuje o odklonění rychlíku z Kolína (Velkého Oseku) přes Nymburk a Lysou do Prahy? Je odbočka Balabenka více přetížená než Libeň? Část kapacity by to ušetřilo a navíc jízdní dobu by to zásadně nezvýšilo.
A náklady budou jezdit kudy? Trasu přes Nymburk nyní i přes den z velké části využívají náklady, které by zas akorát víc díky tomu stály.
Takový plán v novém GVD je.
Nebo tudy můžou jezdit náklady místo poříčanské trati.
Delší jízdní doba a rozkopané Mstětice – Čelákovice.
Já si myslím, že je to docela nevyhnutelné. Když si vezmete, že např. z Olomouce jedou ráno okolo 7 do Prahy tři spoje (6:51 RJ, 7:11 CD a 7:17 CD), tak by se něco spojit dalo a dopravci se asi budou muset domluvit, protože jinak jim nezbyde místo. Jinak co se příměstské dopravy týče, tak třeba před Londýnem se vlaky taky spojují a do centra dojedou jako jeden. Samozřejmě ne všechny, ale setkával jsem se s tím poměrně často.
Tak ono to fungovalo i kdysi. Ostravan a Slovenská strela jeden čas jezdily spojené z Prahy do České Třebové a tam se rozpojily. Ostravan jel na Ostravu a Slovenská strela na Bratislavu. Také tehdy chyběla propustnost, kvůli nákladním vlakům.
Dokonce se rozpojily za jízdy. Dosud nepřekonaná technologie.
Také Valašský ex jezdil spojený se Slováckým exem.
Co se týče spojování příměsta, tak u nás se před léty taky v Poříčanech spojovaly vlaky od Kolína a od Nymburka :-).
U jednotek to jde (většinou) podstatně lépe než u klasiky.
Jak se v takové situaci řeší zpoždění? Na výjezdu z Prahy by to asi mohlo fungovat, ale že by se před vjezdem do Prahy spojovaly např. tři dálkové linky (ještě k tomu třeba různých dopravců), tam bude skoro vždy něco zpožděné.
Musely by se vyvatovat JŘ tak, aby zpoždění bylo opravdu výjimečné. Což by nebylo na některých linkách špatné i bez spojování, ale v součtu s časy nutnými na to spojování/rozpojování by se mohla železnice stát časově nekonkurenceschopnou…
Laická otázka – musí být kapacita dráhy symetrická? Tedy stejně do Prahy, jako z Prahy? Před Libní jsou tři koleje, za Libní se dělí směry na Masaryčku a Hlavák.
A tedy spojovat vlaky výchozí z Prahy, kde je čas / ONJ, a naopak do Prahy je vozit zvlášť?
Asi nemusí, nicméně §1…
Slovácké a Valašské exy se před několika léty taky spojovaly jen některé a jiné ne (aspoň tuším).
Myslím, že je i spousta spojů v podobné časové relaci, které vyjíždí z oblasti kolem Ostravy.
Spoje 3 dopravců nelze spojit, max RJ a ČD
Ale Pendolino a flirta spojit funkčně nelze
Už jen, protože flirt tak trochu neklopí 🙂
Já bych v této situaci viděl několik perspektivních řešení:
1. Koncese na linky, které jsou mimo závazek
2. Pořízení patrových jednotek pro dálkovou dopravu
3. Nezavádění nesmyslu S61 nebo její proložení s S1 při zachování současného počtu spojů
Z pohledu provozovatele infrastruktury nedává logikuk,a by byl brán rozdíl na to, jestli ten který spoj je či není v (z jeho pohledu „nějakém“) závazku.
Nicméně realita je už z dřívějška jiná (např. rozlišování, jestli ten který spoj „v závazku“ je objednán krajským úřadem či nějakým městem/spolkem a podle toho i zveřejnění/nezveřejnění v KJŘ či nesnaha/snaha tu kterou trať prodat).
Co rušení OS vlaků, který jezdí do zastávek v polích? Menší obce fakt může do krajského města vozit autobus a 810 nemusí blokovat trať při expresy a nákladní vlaky. Na dálnici taky není sjezd u každé obce.
Když na trati z Prahy do Poříčan najdete na pravidelných vlacích turnusově nasazenou 810, tak vám předem gratuluji.
Ve směrech, kam jede ta 810 zas takový problém s kapacitou dráhy není.
Prosim vas, ved to je na ctiuhtrhanie. Kde idu kolaje, tam ich musi hoblovat vlak.
Precitajte si diskusiu pod clankom, kde diabol Borecky si dovolil nahradit vzduchovozic vlak o 4 rano vzduchovozicom autobusom.
1. Že by celou dálkovku jezdil RJ je děsivá představa 🙁
RJ = RailJet. To by bolo super, keby „celou dálkovku“ jazdil RailJet.
1. Policky neprůchodné, ať žije liberalizace, mantra na všechno.
2. Největší dopravce si nové netrakční jednotky pořídil do dálkové dopravy. Nejsou ani dvoupodlažní ani nízkopodlažní a nedají se dvě spojit dohromady, protože by se to nikam nevešlo.
3. Přestat blbnout s bukanýrskými nesmysly.
Ale to že se nikam nevejdou spojené dohromady značí něco jiného, než že je to chyba dopravce… Nechybí náhodou dlouhá nástupiště?..
Půlkilometrová? To nemají nikde. Jen v bývalém Sojuzu.
Zas tak daleko nemusíme
https://mapy.cz/s/kulobenaje
https://mapy.cz/s/pudoluvebe
(ale samozřejmě je to jen ojedinělá záležitost a nikdo to plošně zavádět nebude, pro dálkovou dopravu je standardem 400 m)
Ve Folkestone v UK má nástupiště délku 791 metrů, nejdelší nástupiště světa je pak v Indii ve stanici Huballi Junction – má 1 400 metrů.
Ty patrové vlaky by byly zajímavé. Například v Německu mají všechny vlaky IC dvoupatrové a celkem to funguje. Bohužel to zatím vypadá, že budou přicházet jenom samé nové „jety“ :D. Proložení S61 s S1 je blbost. V podstatě to tu máme už teď, S1 na Masaryčku a S7 na hlavák. Spousta lidí tady na S61 nadává, že je to nesmysl a že ty 2 vlaky za hodinu v každým směru budou moct za celkovou přetíženost Libně. Když ale nebydlíte na východ od Prahy, tak opravdu nevíte, o čem mluvíte. S61 tu je potřeba, jako sůl. 4 vlaky za hodinu jsou… Číst vice »
Dnes už se dá jen spekulovat nad tím, že kdyby MD už před cca 15 lety dalo část dotovaných výkonů Regiojetu či LE, tak tito by možná nevstoupili do nedotované konkurence na hlavních tazích a tím pádem by to nedospělo k nynějšímu přetížení. Dalšími faktory jsou trestuhodnosti jako např. neexistující 4. kolej Praha-Libeň – Praha-Běchovice (když už se tam před 15 lety dělala ze 2 kolejí konečně třetí, tak to už tehdy bylo nedostačující) či neexistující Hlízovská spojka atd. Nicméně s rozpojováním/spojováním souhlas – základem by měly být dvoupodlažní 200m jednotky s možností spojování. A pokud by rozpojovaly až na… Číst vice »
Zkuste to navrhnout za 40 let.
Za 40 let (resp. o dost dříve) budou dle Dobré správy hotové kompletně všechny VRTky, které (rovněž dle Dobré správy) vyřeší i kapacitu konvenčních tratí = už nebude potřeba toto navrhovat.
Tomu tady ale nikdo nevěří.
Přetížení Prahy si plánujeme bohužel sami. Například na letiště Václava Havla jedině přes hlavní nádraží, při očekávaném obratu 20 mil. cestujících za rok, bych si uměl představit samostatnou kolejovou cestu mimo Libeň a centrum Prahy, a to třeba i odbočkou na VRT v Nehvizdech, tolik do budoucna. Nikdo mi snad nechce tvrdit, že hlavní mezinárodní letiště v ČR využívá jen Praha a Středočeský kraj, to by pak bylo letiště regionální. Nyní, jak jsem pochopil, je třeba najít urychleně schůdné řešení pro přesmyk v Libni, aby nečinilo problém UNESCO. Jenže a s tím se setkávám u projektantů dopravní infrastruktury celkem často,… Číst vice »
Ráz Vysočan, Libně i Hloubětína je dávno v čoudu. Byl jste tam teď někdy? Žiju tady 52 let a můžu Vás ubezpečit, že radnice Prahy 9 a developeři z tohoto místa dávno udělali úplně něco jiného a to jednu velkou noclehárnu. Takže co by zde mělo Unesco chránit si jaksi neumím představit. Ten přesmyk to už nevytrhne a ani nezachrání. Takže jestli tam bude je zcela, ale zcela jedno.
Sorry, ale srovnám s mým dětstvím (cca 1990 – 2000): Vlaky Břeclav – Praha, Ostrava – Praha, Brno – Žilina měly deset vagónů. Všechny na sebe navazovaly, prostát nebo si posedět na kožence z Perova do Žiliny byl zážitek. Dneska z Olomouce jede v jeden okamžik na Prahu pět vlaků a každý má pět vagónů. Z Ostravy do Žiliny jezdí EC se čtyřmi vagony z toho jeden je I. třída a druhý pro maminy s dětmi, dámský oddíl, odddíl pro inkontinenty a bůhví pro keho dalšího..
Ano, je to ranní 546. Někdo holt potřebuje být v Praze už o půl desáté dopoledne. Vás teda štve, že dneska už na dálkové trase několik hodin nestojíte v uličce nebo v čem je problém?
To si pamätám – posledný spoj, ktorým sa dalo dostať na východ Slovenska bol Vsacan niekedy krátko popoludní z Prahy a to sa muselo dúfať, že sa v Žiline stihne Považan. Ďalšia možnosť bola až so štvoricou nočákov. Inak skôr cez deň Košičan a Odra a potom pár náhodných výstrelov s prestupmi v Přerově, Bohumíně, alebo kde všade ešte.
Vlaky stojí, auta jedou ! Na letiště již brzy !
Vlaky stojí, auta taky. Neschopnost ministerstva dopravy je už legendární.
Auta jedou ale rychlostí 20-30km/h, a to se vyplatí.
Biodžetem a gigatrolejbusem!
No jinak situace se nam jeste zhorsi, pac linky na Brno planovane vzdy budou jezdtit pres Liben i po stavbe VRT…
Až to bude celé hotové, tak se přesune 90 % dálkových vlaků tam. I do té Ostravy přes VRT to bude rychlejší přes Brno. A Pardubice nebudou potřebovat větší frekvenci vlaků než např. Kolín. Např. při otevírání zrekonstruovaného uzlu Pardubice se uvedlo, že denně projde stanicí Pardubice přes 20 tis. cestujících. V Kolíně se uvádělo v roce 2019 přes 19 tis. Pokud tomu tak je, tak se nemůžete divit, že ROPID k tomu přistupuje, jak přistupuje. Nelze tady upřednostňovat pouze dálkové vlaky Praha – Pardubice- Brno (Ostrava) a dál nic. Ale jinak souhlas, že Libeň by chtělo vyřešit. Třeba i… Číst vice »
Nedá se spekulovat nad tím, jak se soukromí dopravci rozhodnout. Je klidně možné, že nadále budou jezdit přes Pardubice.
No a při rozpojování/spojování + (po švýcarském vzoru) bez komerčních spojů (pozor, toto se nerovná „vše pro ČD“!) by i bez VRTky mohl být počet vlaků jedoucích přes Pardubice střídmější.
Přičemž odlehčení trati přes Pardubice tak jako tak přinesou:
– VoChoc (plánováno)
– druhá dvoukolejka Choceň – ÚnO (plánováno)
– (zčásti tunelová) spojka ÚnO – Rudoltice (reálně neplánováno! přitom by to ulehčilo i nákladní dopravě – posunutí vrcholového bodu o několik desítek výškových metrů níže)
Spojovani souprav je velmi dobry napad, ale chtelo by to automaticka sprahla…
Za několik málo let bude převážná část osobní dálkovky v jednotkách s automatickými spřáhly. Jenže spousta z nich spojená jezdit nebude moct. Zkuste prozkoumat v detailu třeba spřáhlo Flirta a spřáhlo InterPantera. A není to jen o spřáhlu a není to jen o rozdílných předpisech u různých dopravců. Je to i o tom, že si různé mašinky (jejich řídící systémy) spolu neumí povídat. Praxi v tom, jak je to naučit mají kolegové z AŽD, kteří učili vzájemné komunikaci například Sysla s Brejlovcem. Není to jednoduché, něco to stojí a pokud si dobře pamatuju, tak někteří výrobci vozidel nikoho dalšího do… Číst vice »
Pojem „odlehčení trati“ je v pojetí Správy železnic zcela absurdní v momentě, kdy v kritických úsecích pojede na stávající trati stejně nebo ještě více vlaků, než jeda dneska.
To, že případná VRT Praha-(Pardubice)-Wroclav (nebo kam to má vést) by kapacitně celkem významně mohla pomoci úseku Praha-Pardubice je sice pravda, ale to se pořád bavíme o jednom úseku a nikoliv o linii jako celku – tam to fungovat nikdy nebude i kdyby tady těch VRT-ek někdo postavil třeba padesát:-))
Nejsem si úplně jistý, jestli je zrovna problém kapacita tratě mezi Chocní a Českou Třebovou. Tunel u Bezpráví by měl vést hlavně ke zrychlení dopravy a jedná se o poměrně „levné“ řešení. Za to tunel ÚnO – Rudoltice by měl být minimálně dlouhý 6 km, což mi vzhledem k přínosu přijde „overkill“
Přínos pro nákladní dopravu naopak značný.
A díky tomu by se dalo stihnout sjet trasu Pardubice – Olomouc pod hodinu (srov. s obdobným cílem v relaci Praha – Brno).
Mezi Chocní a ÚnO je potenciální problém i v tom, že dlouhé nákladní vlaky nemůžou dlouho čekat na předjetí v Brandýse, aniž by blokovaly tamní přejezd.
Ale prioritou neni trasa na Pardubice a Hradec, ackoliv je jedna z nejvytizenejsich…
Co se týče VRT, je to bohužel ještě běh na dlouhou trať. Nyní připusťme na chvíli sci-fi Správy železnic, že v roce 2032 bude v provozu trať Praha – Poříčany – Světlá nad Sázavou, u Brna pak úsek Brno Velká Bíteš s napojením v Křižanově a že bude spravená mezilehlá trať přes Havlíčkův Brod. Tak se budeme pohybovat časem někde kolem 2 hodin mezi Prahou a Brnem, a to ještě nevíme, jaká vozidla zde budou jezdit, minimálně v první fázi neočekávám hned jednotky TGV. Z Brna se teprve bude budovat trať na 200 km/h (z 95% délky) Brno – Přerov… Číst vice »
Jasne, ale 2h oproti cca 2.5h uz neni moc apro dopravce urcite budou urcite zajimavejsi Pardubice a Hradec nez Jihlava a Brod… pri tomto case…
Takže ze severu Prahy je Boreckým omezována železniční doprava, aby z jeho Úval mohl zřídit zcela novou linku (i přes naplněnost trati).
Holt peníze jsou, ale jen pro někoho
Tu linku nevymyslel radní Borecký, ale ROPID!
Oni jí vymysleli jinudy
I na ní vysoutěžili vlaky. A pak začli vymýšlet ptákoviny.
Lépe bych to sám nenapsal 🙂
Objednatelem dopravy je kraj. Ropid je organizátorem
A kraj si to cucá z prstu? 😀 Nebo bere vstupy z ROPIDu?
V případě S61 ale nikoli Stč Kraj (Borecký), ale hlavní město Praha.
Omyl. Objednavatelem S61 je hl.m.Praha, nikoli Středočeský kraj
Není problém také v tom, že na původně plánované trase zatím město Praha nestihlo vybudovat zastávky včetně vybavení, což je pro provozování osobní dopravy na železnici dost zásadní záležitost?
Za tímhle bych spíš hledal Hřiba. On má v Kyjích vilku 😀
Zabrat kus kapacity tratě kvůli jednomu primerosovi? To je šílená úvaha.
Napadá vás jiný motiv? 😀 Protože mě naopak nenapadá důvod, proč by S61 nemohla jezdit na Zahraďák a Krč, jak se původně vymyslelo.
Já vím že to železničáři stále odmítají chápat ale ještě jednou. Při plánování IDS je důležitější poptávka než to kudy vedou koleje.
Ve špiččce z Úval do Prahy jedou vlaky co 10 – 25 minut (na Masaryčku a Hlavní). Rád si poslechnu dobrý důvod pro zřízení další železniční linky mezi těmito 2 městy.
Důvody pro vedení do Úval? Zachování spojení na hl.n. když se rozpojí S7 a vše bude S1 na Masaryčku. A zvýšení kapacity v, ranní špičce v Klánovicích se skoro nepobírá.
Tedy ne že by to byly extra silné důvody…
Mimochodem, může na S1 ještě jezdit 3×471 jako před lety? To by pomohlo a nestálo by to kapacitu navíc.
Třeba to, že ani ten interval 10-25 minut nestačí.
A prodlužoat soupravy taky moc nejde, na Masnu se vejdou jen někam a na hlavním nádraží by zabraly celou hranu.
Kratší interval ale prostě nedovoluje kapacita infrastruktury, ty osobáky nejsou na trati sami, ale to objednavatelé odmítají pochopit
Objednavatelé regionální dopravy tu nejsou od toho, aby něco takového chápali, oni musí zařídit co nejatraktivnější regionální dopravu (kupodivu).
Když je konflikt, tak ať sis tím láme hlavu SŽ, jako třeba teď.
Ale pak jim musíme přestřihnout křídla co se týče přednosti přidělování kapacity, obzvláště v situaci, že v případě vyčerpání kapacity mají přednost. Tady by spíš to mělo být tak, že SŽ by řeklo, kapacita je taková a taková, takže Vašemu nesmyslnému taktu 5 (10) minut nemůžeme vyhovět, dostanete trasy pro takt 25 minut (například).
Však si hlavu lámou, a to velice svérázně – kapacita není, buď se dopravci domluvíte, nebo vám naordinujeme pomalejší jízdy!
Tak přesně tomuhle se říká sobectví, popř. bezohlednost.
Ježíšmarjá, obecně ano, ale nelze naplánovat NOVÉ KRÁTKÉ vlaky tam a tehdy, kde těch kolejí ZATÍM je málo pro vlaky stávající, po kterých poptávka také průběžně roste (tím mám na mysli i dopravu nákladní a doufám, že nebudete protiargumentovat momentálně nízkým počtem vlaků od Berouna, které zanedlouho přestane limitovat akce Krč – Radotín a za pár let se počet vlaků z Bavorska velmi výrazně zvýší v souvislosti s náhradou babobloku do Berouna a s druhou kolejí Plzeň – Domažlice. Obecenstvo, které se vejde do S61 z/do Úval dokáže ROPID přepravit jinak, byť i výrazně pomaleji, ale s kapacitou ND na… Číst vice »
Borecký s linkou S61 nemá nic společného. Prodloužení do Úval je reakcí na skutečnost, že Praha si nepostavila zastávky po jiné trase a současně musí plnit smlouvu s dopravcem.
Furt tam jsou zastávky, kde původní trasování S61 dává větší smysl. Přestup u Zahradního města, přestup u Kačerova…
V Praze zoufale chybí rychlé spojení po tangentĕ.
Ke Kačerovu jezdí S71, ne S61
Me ta S61 v tomhle trasovani nejak nedava smysl, ano, asi by byla vyuzita vice lidmi, ale spojeni pres wilsonak uz existuje, byt s prestupem… Spise bymela vest Uval po planovane trase pres Vrsovice treba az do Modran ci zbraslavi… to by urcite pomohlo vice…. Druha vec, VRT smer Hradec a Pardubice by vice tech dalkovych vladu vymistila prave tam… tim zmizi pretizeny usek na Kolin a pokud by se realizovala i VRT od Bechovic na Z.Mesto, zlepsi se castecne i Liben, i kdyz vice by pomohla i 4 kolej, ktera tam chybi. K presmyku, nevim, ale je tam docela… Číst vice »
Spoje na Wilsoňák zmizí, eSka od Kolína budou všechny končit na Masaryčce. Prý kvůli zjednodušení 😀
Právě že díky S61 díky bohu nezmizí. 6 vlaků za hodinu ve špičce opravdu pomůže
V Malešicích již byl pokus o kontejnerový terminál v místě, které máte na mysli. Neúspěšný pro odpor občanů.
Vim, ale nejak nechapu, proc by nemohl stat zde:
https://mapy.cz/s/fofanenuja
Ale přesně o tomto prostoru se přece bavíme.
Nechapu, kterym lidem tam tolik vadi 🙂
Prakticky všem…
A přitom mám pocit, že v územních plánech je to už velmi dlouho (už ze socializmu) rezerva pro železnici.
Hlavně Praze 9 které tam kousek patří do obvodu a protože z toho nic nekouká tak do toho začali házet vidle.
Otázka zní , proč nestojí nové malešice ? Hlavně že nákladní dopravci furt lobovali proti…
Kdyz by náklady jezdily dominatně v noci kdy linky S nejezdí. Dát velké slevy na noční kapacitu trati … a zvýšimzi řadivých zaměstnanců oproti managmentu . Takové ČD cargo má být služba pro životní prostředí a omezení kamionů. Nemá se vozit dřevo z lokálek , naše jediné přirodni bohatství ale věci co jinak zkonči v kamionech
Problém je, že zákazník své zboží očekává taky v nějakém termínu, tak pak část zboží raději pošle kamionem, než aby ho třeba v 9 ráno naložil a ono by se do cíle dostalo až třetí den, protože pojede až v noci, na druhou stranu republiky dorazí třeba v 7 ráno, což by bylo v pohodě, jestliže je místo dodání na daném místě na koridoru, ale pokud je potřeba ho ještě hodit na nějaký manipulák, který ho poveze dál, tak už další den někde stojí, protože tyto manipuláky běžně odjíždí mezi cca 4 – 6 ráno, takže už bude pryč.
Nejde ani tak o délku cesty, ale o nepředvídatelnost dodání – jestli se to zpozdí a o kolik. To je řešitelné – ale musí se chtít.
Jde o obojí, pokud zákazník uvidí, že to pojede 2 dny a ještě k tomu s znejistotou, že to z důvodu provozu nepojede náhodou 3 dny, tak to hodí na kamión, protože i 2 dny to může být pro zákazníka moc.
Náklady nemůžou jezdit primárně v noci, to je naprostý nesmysl. Noční provoz trvá cca 4 hodiny, za takovou chvilku nikam nedojedete, navíc vlak nebude přes den ani kam odstavit. Náklady musí mít kapacitu především přes den.
A dřevo z lokálek si myslíte, že by v těch kamionech neskončilo proč?
Kamiony jezdí také jen v noci? Vy zřejmě o byznysu nákladní dopravy toho moc nevíte, co?
Použiju svůj vousatý argument: aby se náklady v ČR vyhnuly špičce, budou tu projíždět v noci. Ráno dorazí do Německa, … 🙂
A Libeňský přesmyk pořád nic, i když se to ví dekády a je to jedno z kapacitně nejkritičtějších míst české železnice.
Tady selhává politika státu, která navenek tvrdí jak chce eko a lidi ve veřejné dopravě a ta když se vzchopí, infrastruktura začne narážet na limity, které se neřeší technicky, ale prostě to omezíme na ty limity.
Alespoň že konečně běží projektování VRT. Alternativní výjezd z Prahy by fakt byl potřeba a prioritně i bez dokončené sítě VRT.
Když oni SŽ a ROPID vysnili tu obří lochnesku (pod dojmem, že podjezd by možná měl více výluk na 011) a teď se diví, že trať ve výši 2-3 patra u fungl nových domů nikdo nechce. Přitom podjezdu brání jen starý hnusný podchod z oblasti Mezitraťové.
A to, že Malešice jsou o dost výše, než je Libeň…
Omyl. Velký omyl.
Podjezd je z hlediska stoupání nesmysl. Teď je stoupání z Libně do Malešic cca 7 promile, kdyby tam byl podjezd, tak by tam bylo okolo 18 promile, což je pro nákladní dopravu nepoužitelné.
Lochneska (= klesání za mostem) tam žádná nemá být, maximálně tam bude kus vodorovné.
“ Tady selhává politika státu, která navenek tvrdí jak chce eko a lidi ve veřejné dopravě”
Záleží na tom, kdo to tvrdí. Ministerstvo dopravy určitě ne.
To je taková naše klasika, že tak nějak často nejsou společné cíle ministerstev a ty jejich vlastní na sebe naráží.
Jenže, zde si pomůžete zatím do Poříčan a pak jsou jen dvě koleje a před Kolínem bude stejně zácpa. Uvolní se jen zmiňované spojení na Hradec Králové, z VRT má být také odbočka na Nymburk.
Ono se staci chvili divat na toto a je hned jasne kde je u nas zakopany pes…kapacita souprav.
https://www.youtube.com/watch?v=-aHW_clko28&t=384s
Já jezdím z/do Libně denně a sice se tady frfle na přetížení, ale ono slušné a pravidelné spojení s hlavním nádražím nyní zajišťuje jen S7 a to jen ve špičkách. Jinak rychlíky jezdí i s předstihem atd., tím pádem pro plánování spolehlivé cesty nepoužitelné.Takže pro nás je zavedení S61 super, protože S7 už na Libeň nepojede. Jiná nádraží v Praze mají osobáky s pravidelným odjezdem na hlavní běžně celý týden a celý den. Pro Libeň je to v podstatě novinky.
A tu S7 vám taky zruší. Masaryčka musí stačit všem 😀
Ale zavedou místo toho S61, která bude jezdit navíc i mimo špičku a o víkendech, takže nad ztrátou S7 mohou truchlit už snad jen lidi dojíždějící na Smíchov a dál.
Navíc bude S61 jezdit i mimo špičku, takže použitelnost bude mnohem lepší, než dosud. Je totiž holý fakt, že rychlíky, na které můžete využít lítačku jezdí z Libně na Hlavák velmi nepravidelně (buď zpožděné nebo s předstihem)
A řešení celého problému v nedohlednu… Silnice směřující do Prahy, stejně tak ty vnitropražské silnice jsou přetížené. Železnice přetížená regionální osobkou, dálkovou osobkou i nákladními vlaky… No a potom člověk čte, že jen za poslední DVA roky se do Prahy OFICIÁLNĚ přistěhovalo 109 000 lidí, tedy pro představu například celý Liberec, nebo celý Kolín + Chomutov + Příbram dohromady.. Buď tedy začneme přemýšlet, co lze změnit a jak motivovat pro život v jiných městech, nebo se budou muset začít sypat miliardy do infrastruktury… VRT až do centra Prahy je stále velké scifi, o S metru ani nemluvím a Pražský okruh… Číst vice »
Část lidí naopak nadále má trvalé bydliště v Praze s tím, že buď čerstvě bydlí v „baráčku za Prahou“ nebo jde o penzisty reálně po většinu roku (ne-li celý) bydlící na chalupě v širokém okolí Prahy.
A část jiných lidí zase trvalý pobyt v Praze nemá roky.
Já vím, však toto nerozporuji.
Ono SŽ hrozí škrty, ale to teprve uvidíme jak bude fungovat ETCS. Tady hrozí mnohem menší propustnost na přetíženém koridoru, takže( možna se budu plést) všechny vlaky budou jezdit stejně zpožděné….
V prvním kole ETCS bude až od Běchovic. Libeň bude později.
K cemu jsou moderznizace za x mld kdyz se zpomaluje?
Aby byly prémie pro vedení Správy železnic 🙂
Slepice-vejce problém. O nutnosti vyřešit okolí Libňe se ví a pár miliard to tam také spolkne, ale to přeci neznamená, že jinde se nic dělat nemá a udeme čekat na dořešení problémů pražského uzlu.
A ono se nekde neco okolo Prahy dela?
No třeba Praha-Kladno, nebo z Radotína do Krče.
To ale neni nic noveho, zde se bavime o ze je nutnost novych trati, tak jako se to napr. masove deje na silnicni siti.
Tak začněte u územního plánu. To není tak, že by si nekdo pastelkou nakreslil čáru v mapě a druhý rok se stavělo. Na růžích ustláno nemají ani existující zanesené plány, natož něco echt nového.
Aneb budeme rádi, když se aspoň zkapacitní to, co máme. A i tam to bude boj.
Hlavně územní plány si nemůže obec vytvářet sama, ale vytváří a změny v nich provádí stát a tak i obyčejná změna užívání objektu z vojenského na volnočasový může trvat několik let byť je to jen úřední záznam.
Jenže územní plán kromě toho, že je dohodou s občany na využití území také musí ctít zákony a jestliže nastane problém s ochranou UNESCO, tak tento problém územní plán sám o sobě nevyřeší.
No, Praha-Kladno ne. Jeden oblouk mezi Bubny a Výstavištěm. Dělat Praha-Kladno bych si představoval kapátko jinak.
Je potřeba “čerpať”. Jiný důvod to nemá.
Tak kde jste, vy všichni zastánci Švýcarska? Kde je těch 6 garantovaných tras pro nákladní vlak za hodinu? Nikde, že. Však on si nákladní vlak nějak poradí, vždycky se to tak dělalo.
Tam jsou taky jiné jízdní řády a jiný systém. Já si myslím, že i cestujícím by vyhovovalo mít ty vlaky pravidelně rozprostřeny a ne že jedou 4 vlaky po sobě. Třeba systém mezi Zurichem a Bernem by se mně osobně tady líbil.
No tam ale hlavne jezdi ve spicce i 16 vozove soupravy pater. A o tom to hlavne je. U nas jede Leo, za nim CD ex s 5-6 vozy…… Pak se nedivme ze neni kapacita
Přesně. Průměrný rychlík tam má tak 4x větší kapacitu než ten nejkapacitnejší rychlík u nás.
Ano, 16 vozové patra každou hodinu. Linka IC 1 St. Gallen – Winterthur – Zurrich – Bern – Fribourg – Lausanne – Genf.
16 vozů, vejde se to všude k peronům? Nebo ono by třeba stačilo mít peróny na 3x 471…
Na příměstu v CH nejezdí 16 vozů.
Ale jezdí na některé dálkové dopravě (každopádně hlavní linka z východu Švýcarska přes Curych, Bern a Lausanne do Ženevy, mmch. v této trase vedená jen ve 1h taktu).
U nás jsou bohužel limitující délky nástupních hran, i tak se pro dálkové vlaky vyžaduje 400 m, jenže vezměte si hlavní nádraží v Brně, zažil jsem za totality vlak z Maďarska, a to měl vozů „jen“ 13 a musel jsem vystupovat ve zhlaví stanice, kdepak je bezbariérový přístup. A příměstská doprava v Praze je limitována ještě kratší nástupní hranou, a to 230 m, takže kapacita vlaku ze Švýcarska je nedosažitelná.
No a mě by se zase líbilo těch 6 garantovaných tras pro nákladní dopravu a osobka ať se třeba prcá do zadku.
A dokonce jedou „jenom“ 2 páry přímých vlaků Curych – Ženeva za hodinu, a to každý jinudy. Nicméně nad rámec dvou bezzastávkových spojů je mezi Curychem a Bernem i „pásmový“ provoz, kdy další část spojů jede Curych – Olten bez zastavení, ale zastavují v „rychlíkových“ stanicích mezi Oltenem e Bernem, a ještě další část spojů to má naopak – Curych – Olten zastavují v „rychlíkových“ stanicích, zato Olten – Bern pokračují bez zastavení. Tzn. částečně viz Praha – Olomouc, nicméně tam prováděné nevhodně na spojích pokračujících z Olomouce dál. No a srov. s tím, kdyby to dle stejného mustru bylo… Číst vice »
Tady jsem. Ale nemáte pocit, že i když by na železnici měl vládnout švýcarský model, že to hatí zejména přístup dotčených orgánů? Těch 6 garantovaných tras pro náklady je pěkná představa, ale v našich podmínkách a s naší mentalitou, kdy se vymlouváme, na co můžeme, toho nemáme šanci dosáhnout. Ten nechce tohle, ten nechce tamto. Pořád nějaké trapné výmluvy. Jak to tady pak má fungovat a rozvíjet se?
Jasný, mít ústavní právo na 6 nákladních tras za hodinu je úplně mimo realitu.
Přičemž tohoto je těžko dosaženo na tratích typu Zug – Arth-Goldau (nadále převážně jednokolejka!) nebo návazná Zug – Curych.
Tzn. pokud, tak toto platí pro tratě s nákladním tranzitem (tedy mj. tunel Ceneri, navzdory 6 párům spojů osobní dopravy za hodinu).
Ve Švýcarsku víceméně nejezdí komerční spoje – je kladen důraz na maximální kapacitu soupravy (až 400metrové a dvoupodlažní) za cenu např. „jen“ 30min. linkového intervalu (což platí i pro bezzastávkové vlaky Curych – Bern).
Což by bylo super. Osobák „jen“ každých 30min s tím, že by jely 4×471 a v Libni by se rozpojily a 2×471 by jela dál jako S1 a 2×471 jako S7. Jenže při rekonstrukci se to neřešilo, takže 4×471 se nevejde na zastávky…
Myšlen 30min. linkový interval dálkových a meziregionálních spojů. Přičemž na některých trasách jezdí více než 1 taková linka.
Příměsto jezdí v CH zčásti v 15min. intervalu, a to vč. některých „lokálek“ (Bremgarten, Menziken, Schöftland…).
Hlavne 4×471 nejde spojit aby fungovala
Nesmysl, vyvrácený například jízdou 7. 9. 2019.
Ve špičce je tenhle model celkem nepoužitelný…..
Nechápu proč rovnou SŽ netlačila u nově objednané linky, do Polska, aby to jelo za nějakým Slováckým expresem či něčím jiným. Rychlíky do Hradce budou Sadskou jezdit ještě jak dlouho?
Daleko horší, než čtyři páry vlaků do Polska, je ten RegioJet v Praze v té podobě, v jaké je.
Podle návrhu už jen do letošního prosince.
Jojo, protože by mě opravdu, ale opravdu zajímalo, jak žlutý spolek bude řešit od 1.1. 2025 ETCS.
Bez radikálních opatření to nikam nepovede… Pravidla pro příděl kapacity jsou jasná… Takže na nátlak pro investice do infrastruktury bude použita komerční linka Praha – Ostrava. To bude křiku a politicky těžko obhájitelné. Tak snad to povede k nátlaku na Prahu 9, aby povolila mimoúrovňový přesmyk. Protože ve 2. fázi bude, že se objedná „dálkovka“ a utře Praha.
Žáby na prameni (rozpočtu) si musí uvědomit, že rozvoj služeb bez příslušné infrastruktury se nebude konat.
Bych tak řekl, že Praha má dost velkou politickou sílu na to, aby „neutřela.“
Ono se snadno říká, že SŽ měla R61 zarazit, jenže vedení SŽ je existenčně závislý na přízni vládnoucích politiků, a Praze vládnou víceméně stejné partaje jako státu. Dost pochybuju, že by vedení SŽ chtělo riskovat kvůli „nějaké Libni.“
Poseroutkové jsou už na ROPIDu, namísto toho, aby Hřibovi tuhle blbost kolem S61 rozmluvili, tak ten nápad sami tlačí.
S61 je v plánu déle, než co je Hřib na magistrátu
Fakt si myslíte, že by vedení SŽ přišlo o prémie, kdyby nějakému Hřibovi z nějakých Pirátů, kteří už jsou ve vládě jenom ze setrvačnosti a nikoho vlastně nezajímají, neodkleplo vláček?
Již bylo vysvětleno, dle zákona má přednost veřejnou zakázkou objednaná doprava před dopravou na komerční riziko, která jezdí ve směru na Ostravu, ta by měla být krácena první, ale uvidíme, co na to organizátor kapacity na ÚOHS.
Tak Praha 9 povoluje jen to kde z toho něco kouká třebas přírůstek obyvatel. Jak tu někdo psal tak hodili i vidle do kontejnerového terminálu na poli vedle Malešické teplárny jak parkuje Arriva z druhé strany kopec s lesem pak Průmyslová a malešické nádraží stejně vadilo.
Rozhodně spojovat vlaky. Proč by měli jezdit 5 vozové soupravy? Je celá řada možností, jak vlaky spojit a ušetřit kapacitu.
Nejdřív nezavádět třívozové jednopodlažní soupravy (S61), a pak teprv případně rušit pětivozové.
Je rozdíl regionální a dálková doprava.
Ale je to v Praze, kde vedou i podzemní koleje a říká se jim metro
Nesmysl je neco zakazovat. Uplne jednoduse bych zavedl v pikovych casech, ze dopravce zaplati poplatek za uziti dopravni cesty za soupravu o minimalne napr. 700-800 cestujicich, bez ohledu jestli ma mene a naopak dat treba slevu za soupravu co ma nad 1000 cestujicich. Normalni trh. Oni by si to Leo ale i CD s temi svymi 5 vozovymi expresy rychle rozmysleli a najednou by sli treba i spojovat.
To první ostrouhá ROPID s třívozovými Elefanty 😀
Ve spicce pokud vim jezdi prakticky bez vyjimky jak S1 tak S7 spojena dvojice.
Problém Libnè není jen ta špička. A spousta spojů jezdí v sólo jednotkách.
No tak si bud zaplati a nebo nepojedou.
A když nepojedou, tak se lidé v těch příměstských oblastech přepraví jak?
No tak pokud jstaci ta souprava tak kraticka, tak jich asi tolik neni.
Je krátká ve prospěch druhého podlaží.
A 310 sedadel není rozhodně málo.
Nicméně ve špičce jezdívají 2 soupravy, tzn. kapacita 620 sedadel.
Mimochodem poplatek se počítá za soupravu, nikoliv za počet cestujících v ní.
V sedlech jezdí jen jedna. A v obdobném intervalu. A kapacitu dráhy to prostě zabírá. A ono moc volných kapacit není ani v tom sedle, že?
Je jich určitě víc než ve špičce.
310 sedadel je malo !
Ovšem jen do chvíle, než je musíte vykartáčovat.
A to ze se pocita za soupravu a ne za sedacku je nejaky prirodni zakon, ktery nelze zmenit?
Proč by měl správce infrastruktury řešit počet sedaček ve vlaku? Nota bene když nákladní vlaky žádné sedačky nemají?
Vy jste take ten uzasny typ byrokata, ktery misto jednoho reseni nalezne radsi 20 duvodu proc neco nejde.
Spíš by si zastánce řešení „podle sedaček“ měl umět toto řešení obhájit – a to i před námitkami.
Např. poplatek má dvě části, z toho jedna z nich se liší podle délky soupravy, tzn. není úplně tak pravda, že se to počítá „za soupravu“.
No a počet sedaček je obvykle přímo úměrný délce soupravy.
To vubec neni pravda ze pocet sedacek je umerny delce soupravy. Porovnejte kapacitu jednoho patra a kapacitu vagonu typu Axxx A zrovna treba RJ tech preznacenych Acek vozi docela dost.
Autem 😉 Na silnicich v Praze je prece mista dost.
No tak budou muset jezdit méně častěji ve trojici nebo čtveřici.
To se zase nevejde k nástupištím – délka už jen 200 m a tři Elefanty mají skoro 240 m.
Tak se budou museti prodloužiti.
Prodloužit nástupiště o 40m je fakt tak těžký? Těžší, než postavit kilometry nových kolejí? 😀
Jenze to je tak ukazka ceskeho zmaru. SZ stavi delku nastupist pro neexistujici delku souprav, osazuje NS rychlostniky napric republikou pro 6 pendolin…..
Není to tak dávno, co tam v rámci modernizace došlo ke zkrácení na těch 200 m.
Jinak samozřejmě v tomto kontextu není problém mít cca 190metrové příměstské soupravy.
Trat mezi Prahou a Ostravou je vytížená, jako kdyby to měla být VRTka. Osobně nechápu, proč vlaky ve směru Česká Třebová a dál umí vyjíždět z hlavního nádraží klidně i po 3 minutách. Té trati se musí ulevit….
uplne se nabizi spojeni Slovackeho a Valasskeho expresu z Prahy az do Olomouce, idealne prijezd pred Pendolinem do Olomouce a odjezd po nem.
Nebo ideálně: žádná komerční (a málokapacitní + povětšinou v nevhodné stanici – hned u Ostravy – jízdu končící) Pendolina na takové trase.
Osobně bych raději obě linky viděl v prokladu 60 minut s uzlem v Olomouci v X:30 a Valachy spojené s rychlíky do Brna.
Nemají jezdit na rychlících do Brna Pantery? Dá se spojit „normální“ souprava s Panterama tak, aby všecko fungovalo jak má? Fakt to nevím, proto se ptám
Chybí naprosto elektrické jednotky nebo netrakční jednotky, které by to umožňovaly. Furt se tady řeší repasované wágny z roku raz dva tři.
Pořád jsou lepší, neumím si představit jezdit interpanterem
Copak na světě neexistuje nic lepšího než Intrpantr? Aha, já zapomněl. Neexistuje. Jsme ve Škodalandu a zazpíváme si písničku od Buty – Mám jednu ruku dlouhou.
A rovnou to můžeš přejmenovat na Spěšný vlak, pokud by to zastavovalo v Přelouči, Mohelnici a Července směrem do Olomouce..
no tak hlavne ze Valassky expres je EC a stavi i v Lipniku a Slovacky expres je R a nestavi v ani v Zbrehu….
Jako že trať půjde na záchod a tam si uleví?
Proč vyjíždí s tak strašně velkými rozestupy? 3 minuty jsou v věčnost.
Správně. Já bych jezdil po 20 sekundách jako na H0.
My na TT to umíme po 10 😁
Mistrům asi dlouho trvalo si to přiznat. Nechápu, proč SŽ neřekla, že se na tratě další linka už nevejde. Tohle prostě považuju za podraz. Železnici podporuju, kde můžu, ale dotčené orgány ze mě svojí neschopností prostě dělá dlouhodobě totálního blbce. Zaspali naprosto ve všem. Už aby tady byla i ta VRT.
SŽ ty informace publikuje pravidelně už několik let. Ale šotouši na ROPIDu a pražský magistrát v čele s náměstkem Hřibem se nabubřele chovají tak, že jich se ta informace netýká.
Na jeho stranu, co za těch několik let SŽ udělala pro změnu toho stavu?
A co může udèlat? Třeba zajít na ROPID a s těma jejich šotoušovinama je poslat do prdele? 😀
Měli bychom být konstruktivnější.
Tak buďte. Za všechno nemůže jen SŽ, byť je to rozšířený narativ. Je tu spousta externích vlivů, co stojí mimo.
Aneb ani na to letiště se třicet let vlakem nedostanete jen kvůli tomu, že by správce kolejí nechtěl stavět…
Já osobně to těžko ovlivním. Vymýšlet můžu, co chci, ale jeden hlas neznamená nic. Leda bych byl multimiliardář, odpůrce uplatil a ty tratě postavil ze svého.
Třeba modernizovat technologii řízení a tím navýšit na současných kolejích kapacitu na maximum možného?
Pod okny mám trať Brno – Přerov, taky údajně hrozně přetížená ale vlak na ní vidím opravdu málokdy.
Trať Brno – Přerov je zastaralá jednokolejka, tam je kapacita nula nic.
Třeba postavit Libeňský přesmyk. Nepouštět nadvlaky s náskokem, když jiné vlaky vyčkávají.
Kdyby to umožnila legislativa a nařízení strany a vlády, klidně vybourají půlku prahy a vybudují 8kolejný vlakodrom, aby splnili pětiletý plán a závěry 180. sjezdu KSČ.
Ano, souhlasím. Ale SŽ nemůže dát něco, co nemá. Jak je možné, že se i přes vyčerpanou kapacitu nová linka prosadila? SŽ měla být neoblomná. Co by se stalo, kdyby ROPIDu řekli ne?
Že je na to zákon a první z kola ven jdou komerční spoje.
Přístup na dráhu neřeší Správa železnic, ale úřad nově pod ÚOHS, Správa železnic může maximálně sdělit, kolik vlaků se na konkrétní úsek za časovou jednotku dá dostat při nesnižované rychlosti,. Jedna myšlenka zde ještě nezazněla, a to segregace dopravy na železnici, stesky a řešení SŽ ukazuje, že pokud by se nám, alespoň v Železničním uzlu Praha podařilo dostat na různé koleje dálkovou dopravu (expresy a rychlíky státní a komerční), na další (viz metro S) osobní a příměstské rychlíky a nákladní dopravu, byla by situace diametrálně odlišná, ale to je běh na velice dlouhou trať, ne okamžité řešení!
Děkuju za odpověď.
Tady vidím dva průšvihy. Nějaká regulace přístupu na infrastrukturu měla platit už dávno. Když se řekne osoby přepravující vlak, může to znamenat krátkou jednotku, anebo také dvoupatrový osmi vagónový vlak. Je trochu rozdíl, když člověk vidí odjíždět nějaký dálkový/příměstský vlak z Prahy anebo takového Berlína. Další problém vidím v naprosto bezohledném přístupu státu, který se snaží vše razit silou. To, že to, co platí stát (kraj) má přednost před vším ostatním je absurdní. Po té trati jezdí dálkové vlaky nikým nedotované, dotované vlaky osobní přepravy a nákladní vlaky. Cílem by mělo být nalezení nějakého vhodného kompromisu. Kdysi jsem byl přítomen… Číst vice »
Ja bych sem 810 netahal. One je ralita takova, ze ty linky S realne vezou mnohem vice cestujicich nez ta dalkovka typu Leo.
I tam je na místě delší souprava a nikoliv vyslání třívozových ešusů co deset minut.
Tam zadne 3 vozove esusy ve spicce nejezdi.
Od prosince tam budou jezdit dvouvozové jednopodlažní elfy.
třívozové
Ty tam zkratka nemaji co delat.
Souhlasím není nic lepšího, než s nákladem poslat připravenost včas, ale stejně člověk čeká, jasně zpožděný RegioJet co jede 160 Km/h, tam je blbost před něj posílat náklad s Vmax = 90 Km/h, ale pak člověk čeká i na Regionovu, co všude staví, takže člověk skáče na oddíl a jen do další stanice a zas na bok, protože už jede další rychlík.
Tak teraz ešte ten článok o tom, ako SŽ tlačí na urýchlenú stavbu prešmyku v Libni, druhej koľaje pod Táborem a ďalších koľají z Prahy na Kolín a Pardubice…
Představa, že někdo bude bourat domy, zahrady nebo silnice, jen aby se tam vešly další dálkové vlaky o velikosti 3-5 velkoprostovoých vozů, je dost mimo.
Není potřeba aby další kolej byla těsně vedle současné. Naopak u vysokorychlostky bych předpokladal jiné trasování.
Takže jednu VRT do Ostravy přes Olomouc a Brno a další do Olomouce a Ostravy přes Pardubice, učitě lol.
Jj a nejlépe jako jednokolejnou!
Spojka Libeň-Malešice aka ten Tábor to moc nevytrhne. Přesmyk je jiná liga. Ale máme tu silné NIMBY. Celá oblast se mění a ve dříve silnè průmyslové oblasti roste lukrativní bydlení jak z vody. A jak už je v Česku zvykem, ti novousedlíci vám pak začnou bojovat i proti trati, co tam byla dřív než oni.
Proti každé stavbě kdekoli někdo bojuje.
Podepisuji. Odpor všude proti všemu . A to, co teď vidíme v přímém přenosu v Ústí nad Labem, je ještě vyšší level 🙁
Prostě jsme národ konzerv a všichni chtějí svět, jakej si vysnili za svého mládí.
Na druhou stranu – spousta věcí se naprosto chybně plánuje a komunikuje.
Souhlas, jenže zde hraje roli také faktor času, Němci zkoumají koridor do tunelu u Drážďan od roku 2000, zatímco u nás do roku 2003 jen hypotetické studie, kterých se nadčasově s požehnáním MD chopila PÚR v roce 2006, v roce 2009 s požehnáním vlády, pak 8 let vakuum, než politici pochopili potřebu VRT, v našem pojetí RS a až za další 2 roky Studie proveditelnosti zjistila, že řešení podél dálnice není vhodné a pak nastal typicky český masakr, je třeba honem, nemáme čas trpělivě studovat a nalézat optimální řešení.
Jenže o přesmyku se „mluví“ již dlouho, to tady tyto domy ještě určitě nestály, ale jak je tomu u Hitlerovy dálnice v Brně-Bystrci, je třeba najít „levnější“ řešení, a až ho najdeme, tak nelze postavit, neboť sousedíme s něčím neslučitelným ke koexistenci (pro vysvětlení, v Brně by takový odpor nebyl, pokud by se od počátku řešilo tunelem), zde se čekalo na co?
S61 mĕla jezdit z Běchovic směr Malešice a nikoliv na Libeň. Tak ať se soudruzi z ROPIDu laskavě drží dlouhodobých plánů a nevymýšlí ptákoviny. Tuhle blbost má SŽ smést ze stolu jako první, kolejí kolem Libně víc není. I kdyby S61 protáhli od Zahradního města k hlaváku, lidi to k centru doveze a nemusí se dál zasekávat Libeň, kde jsou problémy už dnes – tak, že vlaky běžně stojí u vjezdu a nabírají zpoždění, včetně existujících S-linek.
Ta Libeň je děsná no. K ní to dojede párkrát i s předstihem oproti jízdnímu řadu a na hlavák přes Libeň to nabere na tom kousku zpoždění. Ale jak píšu níže není to pouze o S61. Jezdí nám na to jaká je kapacita hodně krátkých vlaků stejným směrem hned po sobě.
S61 nejezdí..Až bude, stav se ještě zhorṣ̌í.
Vím, že nejezdí. A ani to jeden spoj nezhorší tak rapidně. Chtělo by to předělat celkově celý jízdní řád. Není třeba aby drtivá většina vlaků jela v 15 minutách a pak půl hodinky nic.
Tady není řeč o novém spoji, ale o nové vložené lince, která klidně může jezdit z Běchovic na Zahraďák. Přestup na MHD směr centrum tam taky je.
Na první dobrou se dá souhlasit, ale stoupněte si v odpolední špičce na Masaryčku, ty stovky lidí chtějí do Brodu nejkratší cestou, ne na vzdálený hlavák a pak přes Vršovice. Hlavák směr Kolín má být pouze pro rychlíky, pro osobáky je tu Masaryčka a z té se na Kolín přes Malešice nedostanete..
Ten vlak na hlaváku je plný stejně. A třeba z kanclů na Chodově se snáz dostanete na ten hlavák. A vlak z Kačerova směrem k Běchovicům by taky pomohl.
Koncentrovat vše na Masaryčku je blbost, spousta přepravních proudů skrz centrum je uměle vyvolaná nevhodnou organizací dopravy, kde se kašle na tangenty.
„“Hlavák směr Kolín má být pouze pro rychlíky, pro osobáky je tu Masaryčka““ = zásadný pražský omyl. Prečo to napr. Viedeň, Amsterdam, Zuerich, robia presne opačne??
SŽ nic smést ze stolu nemůže, SŽ musí jednat podle zákona a příslušných tabulek. Udělat si nějakou analýzu ve smyslu které vlaky jsou nejméně důležité ty půjdou z kola ven nelze. Podle zákona má ta S61 vyšší důležitost než EC do Ostravy (protože komerční vs závazková linka).
Katastrofa…
Opět velmi nepoužitelné. Kdyby S61 jela z Běchovic na Zahraďák bez zastávky a pak dále na hlavák, tak by tím vlakem nejezdil nikdo, protože všichni chtějí být v Praze vlakem co nejrychleji, takže to radši vemou S1 přes Libeň.
To vsechno je ale spojeno se silny Pragocentrismem ktery dnes probiha naprosto nerizene smiseny s naprostpu neschopnosti SZ. Jeden by se mohl treba ptat, proc napr. CDP je v Praze, kdyz SZ ma nekonecne prazdnych budov napric republikou. Kolik je v CDP Prazaku a kolik lidi tam musi dojizdet? Tohle vsechno generuje nesmyslnou dopravu a takto by se dalo nekonecne pokracovat.
Souhlas, když je zaměstnání jen v Praze, všichni tam jezdí, v ostatních městech není nic.
Pro CDP museli postavit novej barák, zatímco v Berouně nebo Mostě je prázdnej. Hlavně aby to potentáti neměli daleko.
Zrovna tady vidím reálné použití AI při řízení provozu. Tedy pokud bude očištěné od dogmat D1 typu, který vlak má na trati přednost. Alespoň za simulaci by to stálo.
Zase někdo zblblý AI marketingem. Přednosti nejsou žádné dogma a když zapojíte vlastní Human inteligence, zjistíte, že je lepší poslat rychlejší vlak před pomalejším, protože opačně to vše jen zdržuje. Priorita administrativního přidělování DC je čistě politika.
No kdyby to nebylo dogma, nejede stovkový adhoc nexák za osobákem, co má sice 120, ale stojí u každé vrby, takže reálně jede nexák 60, aby nemusel pořád brzdit a rozjíždět se… Stejně tak kdyby přednosti nebyly dogma, tak jede adhoc Lv s Vmax 140 před Ex s 160, protože stejně furt někde stojí…
Nevím jestli je to dogma, mě připadá, že se to naopak řídí jak to vyjde bez promyšleného systému. Nejednou jsem jel rychlíkem / IC, který perfektně ve svém čase dorazil do místa, kde před něj pustí Os, pak skákání od klacku ke klacku a výsledek je i půl hodiny zpoždění. Ten zpožděný rychlík pak zase působí potíže jinde. To je spíše organizovaný chaos než prioritami řízený systém.
Organizovaný chaos byla dráha vždycky.
Tohle je výsledek dlouhodobě neexistující státní dopravní koncepce a bude hůř. Překotný a chaotický rozvoj Prahy alá rozhoduje ten, kdo má peníze, nijak nezohledňující dopravu k jinému výsledku vést nemůže. Snad to konečně povede k prozření, že bez koncepce to nejde takhle dělat do nekonečna a developerům se musí dát nějaká pravidla jak a kde mohou stavět a ne aby si postavili kde co chtěli a pak se tepřiv řešilo, jak se ti lidé dostanou z práce a zpět. Už to, jak jednotlivé městské části mohou úspěšně blokovat nutné dopravní stavby, které situaci zaviněnou „spoluprací“ developerů s politiky z těch… Číst vice »
Vždyť pořádnou koncepci nemá ani ROPID – není to jen o státu. S61 je názornou ukázkou toho, jak si tam šotouši u takzvaného organizátora dopravy malují přímèstské linky metodou pokusů a omylů. A nedrží se ani vlastních dlouhodobých zámĕrů. Za tohle nemůže ani stát, to je neschopnost místního organizátora dopravy.
Jenze developer nebude suplovat neschopnost statni spravy. Vzdyt od revoluce zde nevyrostl ani kilometr nove zeleznice. Navic i tam kde SZ investovat do rozsireni trati mohla, to neudelala, viz nedavne prebastleni useku Poricany-Kolin opet jako dvojkolejku.Co pak chcete? To je to co tu pisu porad, ceska zeleznice je jeden nekonecny zmar za cenu miliard.
V Praze mají bohatí developeři absolutní moc a pokud dokáží jejich peníze paralizovat jakákoliv jiná rozhodnutí v jejich prospěch, musí to být právě oni, kdo tuhle situaci musí řešit. Systém je u nás bohužel nastaven korupčně a tak jedině korupce to může vyřešit. Pokud někoho podplatím, aby něco ignoroval, jsem já jasným spoluviníkem následků té ignorace. Pokud politik blokuje přesmyk, protože pozemky, na kterých by se měl přesmyk vybudovat, slíbil developerovi, je krom toho politika do jisté míry za to zodpovědný i ten developer a bohužel jen ten developer může situaci vyřešit tím, že se těch pozemků vzdá a dovolí… Číst vice »
Ne nemají. Podívejte se jak ty projekty vypadají, i developer by je chtěl udělat lépe ale ty všechny normy co musí splnit je tlačí do zástavby kterou vlastně nikdo nechce. Parkovací minima naprosto zabíjí parter budov v centru, osvětlovací minima nutí stavět řídce a ve všelijakých patvarech, atd.
Souhlasím. Parkovací a osvětlovací minima jsou přetažená, hluková naopak nedotažená (takže se pak všichni bojí vlaků a tramvají) a s výškou budov se pracuje téměř přesně naopak než by mělo.
Asi protože za komunismu se stavěli „nelidsky vysoké ošklivé“ paneláky, které jsou tak na nic a nežádané, že v té Praze teď stojí takový starý panelový byt běžné velikosti 5-10 milionů.
Protože není nic lepšího. V Německu to likvidovali.
Dopravní koncepce musí navazovat na koncepci územního rozvoje a ta na tu ekonomickou. To je ale pro jisté chytráky “sociální inženýrství” (čti “chci dobývat rentu bez ohledu na cokoli”) – a to včetně papalášů ve stranách jako ANO a ODS. Ale ty někdo volí. Nic z toho tudíž neexistuje, protože v ČR je většina voličů v důsledku jen banda hloupých buranů, co jsou buď sobečtí, nebo se nechají opít rohlíkem. Prostě z nás bude (už pomalu je) chudej stát s ekonomikou rozvojového světa a s veřejnými službami na obdobné úrovni, protože jedni chtějí štíhlej stát a nízký daně, druzí hlavně… Číst vice »
Souhlas s tím, že developeři tlačí na pilu, ale zatím si úplně dělat, co chtějí nemohou, to teprve přijde s novým stavebním zákonem, ten je šit developerům na míru. Ale ani dopraváci nejsou bezmocní – viz liniový zákon. Problém spíše vidím ve skutečnosti, že územní plán není doceněn, je třeba jednotlivé funkce v území dobře rozmístit a hlavně záměry předem projednat, než se do nich pustíme a ze strany dopraváků trpělivost při hledání řešení, vždy se dá něco změnit, vždy se dá něco vylepšit. Jenže systém zapracujte do územního plánu a pak se rozčilovat, že to nejde, také o lecčem… Číst vice »
Stačilo by, aby tam nejezdila ta zbytečná S61 když stejně jezdí v jiné trase (a dál), než měla, že…
Cestující příměstské dopravy zase mohou argumentovat, že by stačilo např. spoje railjet provozovat s podobným množstvím zastávek jako v Rakousku. 😀
A to by pomohlo čemu? Stejně by tam projížděly
Např. by ubyly zase jiné spoje na koridoru. A cesta by byla volnější. Není to pouze o S61.
Jo tak, jasně. Jako dalo by se, např. spojit rychlíky do Brna (R9+R19) a třeba taky Valacha se Slováckým (Ex2+R18), to by pak asi taky bylo o trochu lepší
No není to zrovna šťastný. Ale za současné kapacity jiné řešení nevidím. I kdyby se probrali a chtěli zvýšit kapacitu, tak to bude trvat roky. Zaspalo se.
Spojování na trase vyžaduje vzájemně kompatibilní vozidla, což je třeba v případě R9+R19 celkem problém, když se na R19 různě střídají klasiky a Interpantery.
Ano, muselo by se na to myslet zavčasu. Ale pořád by šlo třeba sebrat pantery z R13 a zajistit jimi komplet vozbu R9 a R19. Samozřejmě teď si to MD trochu podělalo tím výběrkem na R9, ale z toho by snad ještě pořád šlo nějak elegantně vycouvat (třeba po dohodě přidělením jiné linky).
A co byste na R13 namísto toho nasadil?
Mj. s vhodností vratné soupravy (změna směru jízdy v Břeclavi, ostré obraty v Olomouci + ve špičce i v Brně, rychlost 160 km/h).
Navíc zrovna R9 je těžko spojovatelná s čímkoliv (rozpojování by bylo už v Kolíně, což je nesmysl z hlediska vzdálenosti od Prahy i z hlediska konfigurace Kolína).
… a mmch. nad rámec tohoto vám IMHO nějak nesedí počty souprav potřebných k pokrytí R9 vs. R13 (natož ve chvíli, kdy těch Panterů není dost ani pro R19).
Ale Praze by to asi dočasně pomohlo.
Asi blbý dotaz: s automatickým spřáhlem by se technicky mělo dát zcela bezpečně vlaky rozpojovat i za jízdy (např. rozpojit těsně před Kolínem a každou půlku poslat na jinou kolej na nádraží). Jak by se s tím popasovalo třeba ETCS, že mu na šité trati najednou „vznikne“ další vlak? Myslím, že by to měla být čistě otázka softwaru. Btw, neexistuje už něco takového při odpojování nepřivěšeného postrku za jízdy? Analogicky by možná mohlo jít vlaky za jízdy i spojovat, ale tam už by to s bezpečností bylo asi složitější, při přiblížení by musely vlaky spolu komunikovat a aktivace (rychlo)brzdy předního… Číst vice »
R9 a R19 rozpojované v Kolíně = stav, kdy směr HB lze odjet jen od 4./5. nástupiště v Kolíně = stav, kdy R19 by se pak musela vracet na 1. TK směr Pardubice a křížila by tím pádem ostatní směry.
Jestli vůbec v Kolíně jde od 4. nástupiště odjet směr Parubice (?).
No a v opačném směru při spojování dokonce k 5. nástupišti = křížit mj. cestu nákladním vlakům od Velkého Oseka směr Pardubice i směr H. Brod.
Toto by přesně byl příklad nežádoucího „spojování za každou cenu“ a ve skutečnosti zhoršujícího situaci.
Samozřejmě že od 4. Nástupiště lze odjet na Pce, minimálně spojkou za dílnama.
Při jízdě k pátému by ho opět mohli vzít spojkou za dílnama, v tu chvíli nebude křížit cestu vlakům od Oseka do Pardubic.
Každopádně bude křížit cestu vlakům od Oseka do HB.
Další věcí je délka 4. a 5. nástupiště – cca 230 – 240 m, přičemž dva 5vozové Interpantery mají 265 m.
Ty 2 minuty jsou už zanedbatelné.
Tak to přetáhne tak, aby s krajem peronu byly první dveře, a vlaková četa pohlídá výstup z posledních, aby tam nikdo nevystupoval. Ale samozřejmě je to jen teorie, protože Svitavy jezdí i zdvojené (5 vozová + 3 vozová) a to už by samozřejmě byl problém.
Takže o to delší pobyt vlaků v takové stanici. Navíc případně blokování přilehlých výhybek.
Mmch. divím se, že (když už) tu není řešeno, aby R19 jezdila spojená s něčím jiným do Č. Třebové a tam rozpojování větví směr Brno vs. směr Zábřeh při souběžném 1h taktu (dnešní 2h takt je značně nepoužitelný) obou linek.
Pro ušetření kapacity bych spojil Slovácké expresy a Svitavy do Třebové, a ponechal 2 hodinový takt. S hodinovým žádnou kapacitu neušetříme.
= zhoršení četnosti spojení Praha – Choceň či Praha – ÚnO z 1h taktu na 2h.
Mmch. opačné druhé spoje směr Vysoké Mýto nebo Letohradsko by v Chocni/ÚnO navazovaly od Prahy/Pardubic na jaký vlak?
Projet by to šlo, ale k tomu nástupišti by se spojení nevešli…
R9+R19 by do Kolína pomohlo, nakonec vlaky jezdí v časech od sebe cca 10 minut, horší je to s vozovým parkem, R9 klasické vlaky a R19 Interpantery.
Místních se nikdo neptal na to, že oproti plánům se pošle S61 jinudy.
V Rakousku jezdí na nejhlavnější trase Vídeň – Linec – Salcburk v prokladu s Railjety spoje dopravce Westbahn – a to i v té části, která je pouze dvoukolejná. Celkem až 4 (2 + 2) dálkové spoje za hodinu.
Hezký, lze nějak využít v našem případě?
Než něco takového napíšete, tak se zkuste přestěhovat na východ Prahy a uvidíte, že S61 je potřeba jako sůl.
Hned nad tímhle článkem ŘSD někde bude rozšiřovat silnici, a tady se řeší jestli kvůli další zbytečné regionálce v Libni nezrušit pendolíno do Ostravy – tak super, takhle se železnice dostane daleko!:)
Tak na dráze se řeší akci typu kozí dráha, ale zásadní problémy a místa jdou stranou… Dost smutné…
jste trefil hřebík na hlavičku. Ať tedy Pendolina jezdí do Prahy přes Vídeň a Velenice. Pár šotoušů se zaraduje a podpoří se nově elektrifikovaná trať 😀
Úplně bych nesouhlasil, zde Správa železnic dlouho vzdorovala řešit Kozí dráhu.
Protože státu chybí nějaká dopravní koncepce. Na D10 se bude rozšiřovat dálnice, ale že by se tam třeba postavila nějaká želenice to ne. Stejně tak na D5. MD je prostě neschopné zvyšovat kapacitu železnice přestože osobní dorpavci, nákladní dopravci objednatelé i odborníci ví, že přetížené úseky je třeba posílit.
Za mě naprosto v pořádku, regulace dálkové osobní dopravy je potřeba a v Rakousku a Německu naprosto normální věc.
V Německu funguje samoregulace. Ausfall sem, Ausfall tam
Taktak. Tam dospěli do šílené fáze bordelizace.
A co nabídnete jako alternativu?
– regionální letecká doprava neexistuje
– autobusy stojí v kolonách na dálnicích (a pokud tam přesunete lidi ze železnice, tak se nehnou vůbec)
– auta to samé
S tím podílem co železnice má nebude její případný výpadek nikde moc vidět.
To fakt? Jaká je kapacita busu, až 70 míst, vagónu cca 120 míst a vláček jich má řekněme v dálkové dopravě 5, to bude autobusů, na jeden vlak 9 v podstatě plně obsazených, nejsem si tím jist, že to bude tak jednoduché, a to za předpokladu, že ti, co nepojedou vlakem budou chtít jet busem a ne IAD!
Třeba delší soupravy?
Částečně se děje, nové ComfortJety budou o dva vozy delší než stávající RailJety.
Hyperloop a teleportace řízené AI z Proxima Centauri.
Prostě nabídnout v úseku Kolín – Česká Třebová do hodiny určitě množství tras pro dálkovou dopravu formou aukce a kdo zaplatí nejvíc ten bude jezdit a žádné takové my chceme jezdit a chceme být Ex tak nám navalte trasy a ostatní ať stojí. Tím samozřejmě myslím pouze vlaky v komerci
Může být problém, Praha je bohatá a co potom?
No řešení je zrušit některé dálkové expresy, které jedou stejným směrem hned za jinými expresy. Vyslat misto 3 třeba dva a delší a samozřejmě se budou muset spokojit s více zastávkami na trase. To že něco jede pouze Praha – Pardubice – Olomouc – Ostrava je na nic, když to díky přetíženému koridoru přijede do Ostravy ve stejný čas jako kdyby to stavělo stejně např. v Kolíně a České Třebové. Hlavně že třeba zrovna typy SC zase navrhují stavět v přetížené Libni. Na té dráze chybí prostě úplně koncepce spolupráce mezi soukromými dopravci, státem a kraji. Např. rychlíky neobsahují Český… Číst vice »
Zrušit natřískané spoje pomůže čemu? Už nyní v exponované dny a časy ty dálkové vlaky jezdí natřískané, takže rušení, jen naštve cestující. A taky které, ČD, nebo soukromníků?
Řešením je spojovat vlaky, klidně i různých dopravců.
Přečtěte si to celý. Píšu zrušit spoj a dva poslat delší. Kapacity by se to nedotklo. Logicky stejně jako to spojování. Ale pak byste třeba v České Třebové musel rozpojit.
Omlouvám se, přehlédl jsem že zbylé navrhujete posílit, problém vidím v tom, jakým systémem se budou vybírat vlaky, které se zruší, za prvé kvůli tomu, že tu máme více dopravců (tak by byly boje o to, že ten či onen spoj musí být zůstat zachován) a za druhé kvůli četnosti zastavení. Buďto osekáte rychlíky, což bude znamenat, že přímý spoj pojede třeba jednou za 4 hodiny, místo za 2, nebo se oseká Ex a to zase cestující budou nadšení, že to zastavuje v každé „prdeli“. Za to spojování vlaků s plus mínus stejným počtem zastavení je méně bolestivé, samozřejmě spojování… Číst vice »
Rozpojování v pohodě, ale problém u spojování, vlaky by musely přijet z obou směrů na čas, dle mého soudu na to nejsou železniční stanice kapacitně připraveny.
A proč spojovat dálkové vlaky jedoucí v intervalu několik hodin, a ne úplně prázdnou linku S61 s krátkými soupravami, mající jet v intervalu půl hodiny a jedoucí pouze v tom úseku s vyčerpanou kapacitou?
To je vtip ne? Úplně prázdná, jako vážně? Vůbec nevíte, o čem mluvíte. Díky tomu, že bude S61 jezdit po koridoru na hlavák, bude naopak úplně plná :D. Od prosince se tady totiž má zrušit S7.
Pomalu ale jistě se směřuje k rovnoběžnému grafikonu. Zpomalit rychlík, nechat nákladní vlak jezdit stovkou na krev a pokud možno zrušit vymetáky do Hornídolní.
Jezdit stovkou na krev, to by ale u ČDC museli zrušit pokyn, že se přednostně na výkony nasazují 122, 123.
Ještě půl roku se to dá snad i vydržet.
Nepočítám s tím, že se jich za půl roku zbavíme úplně, jak je slibováno. Ano, po koridoru se s nima jezdit nebude, kvůli ETCS, ale počítám, jak určitě zjistí, že není dostatek strojů a tak budou hoblovat celý pravý břeh od Děčína až do Týniště nad Orlicí, a vlastně ETCS nebude ani na levém, takže z Děčína do Libně budou moci taktéž. Ono totiž, co jsem zaslechl neplatí tak úplně pokyn, že když se odstaví, tak se neopravuje, ale když je ND na skladě, tak se posílá zpět do provozu ještě. Jistě vydržet se to dá, ale chtělo by to… Číst vice »
Tenhle problém řešili v Německu ve 2.polovině devadesátek. Že stará mašina s těžkým nákladním vlakem, byť s Vmax 100 km/h nestíhá a zdržuje. Proto přišly k DB tenkrát velké série nových BR 145/185 a 152. Tenhle styl práce sem pořád jaksi nedorazil a pořád slyším, jak se na určitý typ výkonů hodí pouze dřevěnka, protože je to ekonomicky výhodné. Co na to říct.
A nakonec ještě pyskují, že s tou dýchavičnou popelnicí každou chvíli stojí (bo zavazí).
Samozřejmě, že pyskujeme, když někteří na CDP se bojí, tak nás vezmou bokem, protože za 20 minut jede nějaký rychlík, nebo nás pustí za osobákem, takže pak skáčeme s těžkým vlakem na oddíl, takže místo abych jel aspoň těch 90 Km/h, kdy tomu osobáku, díky jeho zastavování budu ujíždět, a dispečer se diví, že s tím jedu 60 km/h, protože to nemá cenu víc rozjíždět.
Okolí Prahy, Kolína a Olomouce nejsou „Hornídolní“. A případné zrušení 2h „taktu“ couráků za Č. Třebovou zase nic moc „nevytrhne“, protože limitující jsou ty úseky u Kolína (možná i Olomouce).
Tak podle mapky Správy železnic pro rok 2024, pokud je v pořádku a budeme řešit jen barvy červenou, oranžovou a žlutou, tak jsou limitující úseky od Děčína na hranice s Německem, výpad z Prahy do Roztok u Prahy, Nymburk – Poděbrady, Praha – Česká Třebová (vyjma úseku Kostěnice – Moravany), Olomouc -Grygov směr na Přerov, Prosenice – rozbočení před Hranicemi na Moravě, Hranice na Moravě – Polom, Studénka – Ostrava-Svinov – Bohumín, Rájec-Jestřebí – Blansko, Adamov – Brno – Hrušovany u Brna a Valašská Polanka – Horní Lideč.
Absolutní souhlas. Tady má existovat koncepce v podobě kategorií vlaků, dálkové EC se zastávkami v Kolíně, Pardubicích, Třebové, Olomouci, pak rychlíky (Libeň, Č Brod,Přelouč, Choceň, Ústí, Zábřeh) a osobní se zastávkami všude (Masaryčka – Kolín, Kolín – Třebová, Šumperk – Olmik) apod. Místo toho existuje nekoncepční erodování mezi vícero dopravcemi a hlavně mezi kraje. Za mě je zle, že existuje něco jako objednávání dopravi kraji. Kraje majou mít správu nad soudy, hygienou, policií, ale sakra železnice v zemi o velikosti hrášku musí být řešena celorepublikově třeva v podobě SŽDC. Pak tady máme tradiční přirozené tratě jako Třebová – Chornice –… Číst vice »
Problém je, že vzdálené kraje chtějí mít dobré a přímé spojení s Prahou, ale zároveň nechtějí vymetat díry typu Přelouč, Červenka nebo Mohelnice.
Zrovna soudy mají úplně jiné krajské uspořádání než je nynějších 14 krajů.
A ano, REGIONÁLNÍ doprava je o REGIONÁLNÍ objednávce (ať už jde o autobusy nebo vlaky).
Mmch. hranice krajů je až u ValMezu, tzn. ukončení spojů ve Frenštátu-městě (resp. odnedávna zejména ve Frýdlantu, že!) NESOUVISÍ s krajskou hranicí u Valmezu.
Jenže ona existuje:
https://www.mdcr.cz/Vyhledavani?searchtext=Pl%c3%a1n+rozvoje+linek+osobn%c3%ad+dopravy&searchmode=allwords
Vyhlásí se soutěž: Dopravci budou soutěžit, kdo ho má delšího.
Problémem je, že většina spojů zastaví v Kolíně a na Prahu odjíždí plná, opačným způsobem pak i zpět, jedině, že by lidé z Brodu stáli a to jim fakt nepřeju.
Je treba však uznať že trebárs v Rakúsku je spájanie railjetov v Salzburgu a ich rozpájanie na trasu Wien Hbf – letisko Schwechat absolútne bežnou dennou praxou, ktorej sa v Československu vyhýbame ako čert krížu. Pritom raijlet má úplne klasické kuplátka, čiže stále tam musí byť nejaký posunovač a ručne tie vlaky spojiť (narozdiel od jednotiek). A to ani nespomínam rýchliky, na ktoré by stačilo mať pridané riadiace vozy a fungovať ako push-pull, len sa tomu z mne neznámeho dôvodu železnice bránia (typický hriešnik napr. ZSSK R6xx/R7xx/IC, ktoré užívajú preťaženú Bratislavu hl.st. ako konečnú, a ešte navrch toho ich treba… Číst vice »
Např žst. Raspenava, kde se rozpojuje a spojuje každou hodinu. Pravda, nejsou to soupravy, ale jen mot. vozy 840, ale jde to.
Ale to je jedno z mála míst. A navíc to nebyl nápad dráhy, ale požadavek kraje. Ale funguje to na jedničku.
Jenže jak moc to spěchá, to je oč tu běží!
Tady by ideální kandidát na spojení byly ty vlaky linky S61 s linkou S1, jsou to nejkratší vlaky, co tam jezdí, a zastavovací politika stejná … Moment, to by bylo ještě víc vidět, že v této trase celá S61 nadělá víc škody než užitku (prodloužení pobytu S1 kvůli kuplování).
Jenže to tak jednoduché není. Odlišní dopravci, tudíž právní otázky, řešení bezpečnosti a odpovědnosti a odlišné interní předpisy.
A jsme zase u lejster. Ty má na starosti kdo? Že by ministerstvo?
Fakt demence tohle. Zasmuvnili s Radimkem a jezdit se musí. 🤦♂️
A co chcete dělat? Pokud se jezdit nebude, musí objednatel stejně zaplatit ušlý zisk. Jak to politik vysvětlí?
Politik vysvětlí, že to zpackal. Není ani náznak toho, že by se ke stavbám a stavebním úpravám při nejmenším schylovalo, aby bylo možno tyhle s-báhny provozovat. Zpackaná smlouva.
Akorát, že i ten politik chce být znovu zvolen 😉
Osobně budu volit politika, co přizná chybu (a ideálně se z ní poučí a příště ji neudělá). Mnohem raději, než toho, co pokrytecky bude říkat že vše je v pořádku, vlaky sice nejezdí ale chyba nenastala – protože takový politik 1) lže 2) udělá stejnou chybu znovu.
Otázka je kolik nás je se stejným názorem? Při pohledu na výsledky voleb mám už dlouho pocit že stačí nenechat se rozhodit realitou a slibovat nemožné.
Zatím teda politici přiznávají chyby čím dál méně, a aktuálně zavedení politici končí a jsou nahrazováni zcela nezkušenými ze stále vznikajcích nových a nových neznámých stran nejrychleji v celé historii.
To je obecně dobře – konečně pryč se současnou věrchuškou – od toho je demokracie.
Jde jen o to, aby tam lidi nenavolili stejné nebo ještě horší populisty…
Tak ať se jezdí, ale v původně plánované trase.
Já bych ty zasmluvněné kilometry využil na prodloužení S49 do Říčan, a/nebo linku Radotín-Kačerov-Zahradní Město-(Běchovice), tam už bude velká část trasy dvojkolejná.
Jenže politik co objdnával vlak bohužel není stejný politik co má postavit zastávky. Ten co objednal vlak svůj závazek splnil, ten co měl postavit zastávky ne.
Pořad se dá vlak pretrasovat, PID mohl Elfy dočasně využít na nejake linky kde jezdí klasické soupravy a udelat jim turnus
Konc konců v Ústí momentálně jezdí RJ taky doplňkové výkony na trasách kde jezdí ČD
Zelení bukanýři.
Než aby se udělal přesmyk v Libni, než aby SŽ řekla, že se tam S61 (v téhle trase naprosto zbytečná) nevejde, tak radši budeme vymýšlet tyhle koniny.
Protože by museli oficiálně prohlásit za kapacitu dráhy vyčerpanou, to zatím neudělali.
Což by si teda moc nepomohli, protože S61 je vlak v zájmu obce, jak praví zákon, a jako takový má přednost třeba před pendolínem do Ostravy…
A proč by nemohla jet S61 z Béchovic směrem na Malešice, jak bylo původně vymyšlené? Nebude to spíš tak, že za přetrasováním je nějaký nepřiznaný zájem?
Protože tam nejsou k tomu potřebné zastávky, jezdilo by to do prázdna…
To by nedali ani Kocourkovští!
Tohoto nesmyslného reliktu je samozřejmě taky potřeba se zbavit (respektive ho zredukovat), protože pak si objednavatele vymýšlejí blbosti, přitom na kolejích nejsou sami.
Ono zase všeho s mírou, kdyby dostal Radimek přednost, tak bych se vůbec nedivil, kdyby začal šikanovat objednatele požadavky na takové trasy, které přesně kolidují s těmi systémově vhodnými, aby dostal, co chce.
Jako vhodné řešení se mi jeví koncesní model.
Na druhou stranu, jak byste z pohledu objednatele jinak donutil SŽ ten přesmyk realizovat?
(samozřejmě v tomto případě to velmi pomůže i nákladní dopravě, ale to teď schválně opomíjím, abych to trochu zobecnil)
Protože pak skončíte na mrtvém bodě. SŽ (a MD) nebude cítit potřebu realizovat přesmyk kvůli nějaké hypotetické lince, kterou by nejspíš stejně skoro nikdo nejezdil.
SŽ by ten přesmyk moc ráda realizovala. Jenže je tam odpor vlivných skupin občanů a zastupitelstev
A oni už podali žádost o územní rozhodnutí, respektive stavební povolení?
Aktuálně to je ve fázi odvolání proti ÚR.
Kdybyste ke všemu přistupoval takto, tak se v tomto státě nepostaví nic. Každá stavba má své odpůrce. Každá.
Kterých?
K čemu pak je stále vylepšovaný liniový zákon?
Zbytečná určitě nebude a upřímně si myslím, že bude hojně využívaná. Čas ukáže…..
Ropid zavede zrychlené vlaky na Kolín, jenž budou zpomaleny o 7min. Případně některé spoje se do trasy nevejdou. Tak to dává logiku, aneb z bláta do kaluže.
Obecně SŽ by prostě kapacitu přidělovat nemělo, když se tam vlaky nevejdou.
„Obecně SŽ by prostě kapacitu přidělovat nemělo, když se tam vlaky nevejdou.“
Skoro by se dalo říct, že nám právě tohle SŽ teď naznačuje, nezdá se vám?
No ale SŽ přidělilo kapacitu S61, i když kapacitu nemělo 🙂
Tohle je utajená cesta jak zlikvidovat konkurenci na koridoru (Leo express,RegioJet)prostě jim nepřidělíme kapacitu, nebo si můžou jezdit kolem půlnoci.
No jasné, a linku S61, která tam teď bude totálně zbytečná, když jede v jiné trase, než měla, bude jezdit kdo? Soukromník, že?
To bude jezdit ROPID. Je úplně jedno, kdo to pro něj poveze.
Souhlasím, na dopravci tady nezáleží.
Nelze tolerovat „nenažranost“ objednatele, pokud by na tom měly těžce krvácet ostatní segmenty. Pokud čtyři páry Os za hodinu do Úval kapacitně nestačí, má se to řešit posílením souprav těchto Os – do doby, než bude v Libni přesmyk a než budou mezi Libní a Úvaly čtyři koleje (v tomto ohledu drží Černého Petra stát).
Posílení souprav aktuálně není možné, protože víc než 2 elefanty se na nástupiště nevejdou. Na tohle se opět při rekonstrukci tratě nemyslelo a SŽ se na to úplně vysrala, takže bylo by fajn tam mít 4x za hodinu 3 elefantový vlak, ale prostě to nejde a jediné aktuálně možné řešení je zavedení nových vlaků (S61)
Jediné možné řešení? Určitě ne. Napadá mne zastavování R (popř. i vlaků vyšší kategorie, než R, pokud nejsou trasy R rozloženy časově rovnoměrně) v Českém Brodě s cílem odlehčit mezi Brodem a Prahou „dvoješusům“. Pro dálkovku sice nepříjemné, ale určitě mnohem mnohem přijatelnější řešení, než spojování a rozpojování souprav nebo odklony přes Nymburk.
= nutnost se v Českém Brodě s takovými vlaky strefit jinam než do 0. SK, která nemá nástupištní hranu.
A pořád by tím byl vyřešen „jenom“ Český Brod a žádná jiná stanice (Úvaly, Poříčany atd.).
Ad 1) Počet hran v Č.Brode by měl stačit. Ad 2) Pokud je skutečným důvodem zavedení nových vlaků Úvaly – Praha nedostatečná kapacita dvou spojených ešusů čtyřikrát za hodinu (prý nepoberou frekvenci v Klánovicích) a pokud frekvenci z Českého Brodu místo těchto ešusů poberou vlaky vyšších kategorií, tak soudím, že v ešusech zbyde dost místa pro cestující z Poříčan, Klučova, Rostoklat, Tuklaty, Úval, Klánovic, … On ten Brod z hlediska frekvence cestujících značně dominuje. A přidání 1-2 vozu těm vlakům, co by v Brodě nově zastavovaly kapacitu trati Praha – Kolín neohrozí. (Samozřejmě to nemůže být ani Flirt, ani Pendolino,… Číst vice »
Tak za to může primárně SŽ, Praha 10 a Praha 14.
Myslel jsem dálkové vlaky konkurence.
Není náhodou celý I. koridor přetížený?
Vždyť samotný úsek Praha – Poříčany je už nějakou dobu na hraně kapacity a to je zrovna snad jediný vícekolejný úsek na hlavní trati…
Dle Správy železnic pro rok 2024 je v úseku Praha – Česká Třebová s mini výjimkou Kostěnice – Moravany mezi Pardubicemi a Chocní, což je ale „pidi“ úsek.
Ta koridorových tratích by z logiky věci měli jezdit dálkové osobní vlaky, dálkové nákladní vlaky a v omezené míře regionální osobní a nákladní doprava, která by měla mít své koleje.
V praxi máme koridory okolo Prahy zasekané příměstskou dopravou, nákladní vlak jede z Ostravy do Prahy přískoky okolo 12 hodin a všichni se diví, proč se u nás přepravuje jenom 20 % zboží po železnici a na silnicích jsou kamiony, nákladní auta a dodávky.
Co tak vím, Praha nechtěla nákladní vlaky v noci, což sice trochu chápu, nicméně postavit si barák u trati a pak si stěžovat že tam jezdí vlaky je trochu…
Ano, Praha to nechtela. Proc? No protoze to je hroznej randal. Ja bydlim tak, ze vidim viadukt nad Balabenkou. Takze tu mam jak trat z vysocanskym nadrazim, tak i libenskym s jeho seradistem. Nakladni vlaky jsou v tak hroznem stavu, ze ten humbuk je jak koncert heavy metalu. P9 chtela treba, aby seradovaci nadrazi melo protihlukove steny. Ukazali ji vztyceny prostrednicek. Chtela upravu vyhybek, zmenu rezimu… Nic. Kraval jak cyp. A to nemusi byt seradiste. Projizdi-li naklad vysocany, skoci mu volno, ale o par set metru dal, u navestidla na Balabenku ma stuj. Tak on tech svych mnohoset tun rozjede… Číst vice »
Je to bohuzel tak, zatimco u silnic se intenzivne snazime pomoci obchvatu dostat tranzit mimo mesta, tak v pripade zeleznice, alespon kolem te prahy se neudelalo naprosto nic. A dnes se opravdu jenom na SZ mohou divit, ze nikdio nechce akceptovat poposkajici vrzajici naklady jezdici krizem krazem prakticky centrem Prahy. A koneckoncu i te nakladce by to pomohlo.
To je i ta setrvačnost přemýšlení, v EU se již od roku 2000 píše a mluví o tom, jak dostat náklad více na železnici, s ekologií ještě více, ale u nás při modernizaci TŽK se vycházelo s útlumem na železnici až jsme najednou byli překvapeni, že s rostoucí rychlostí a lepšími časy dostupnosti na modernizovaných tratích roste zájem o osobní dopravu (minimálně od roku 2010) a teď k našemu překvapení po nás EU fakt chce i posílení nákladní dopravy! Již nyní se ví, že sice nové VRT pomohou, ale problém zvyšování objemu nákladní dopravy na potřebnou úroveň nezajistí. A proto,… Číst vice »
Developer postaví bytové komplexy vedle tratí a pak si stěžuje, že tam vlaky dělají hluk.
To mi připomíná jeden inzerát nového bytového domu přímo u nádraží Vršovice (Petrohradská, Centra Group). Všechno popsáno krásně sluníčkově, všude pár minut pěšky, akorát si dali velký pozor aby na žádné fotce nebylo vidět to nádraží co je hned za oknama. Ale investoři si to zřejmě kupují bez pohledu do mapy nebo osobní prohlídky. Teď je na netu plno inzerátů kamrlíků 30-40m na pronájem i větších na prodej. Neber to, 2+kk za 13 mega hned u depa a velké stanice.
Tak se podívejte jaký je zájem developerů o výstavbu kolem nádraží Praha-Masarykovo nádraží, Praha- Smíchov a Praha hlavní nádraží a byty tam nebudou?
A kdopak má na starosti územní plány, které těm developerům bytovou výstavbu ne/umožňují? Že by námi volení zástupci? A pokud politici (přiznávám, že málokdy volím ty, kteří pak skutečně vládnou, ale holt většina je většina) páchají zjevné nesmysly, lze použít několik demokratických nástrojů, např. uspořádání obecního referenda. Tady v Brně to budeme zkoušet už potřetí a možná to bude účinnější, než se věčně rozčilovat v diskuzích pod články. Jinak doufám, že v Praze zvítězí rozum a přednost dostane dálkovka spolu s nákladkou do té doby, než se postaví přesmyk a 4K Libeň – Běchovice – Úvaly. Chce to vyjednat jednoúčelovou… Číst vice »
Jenže hlavně během posledních let mašinérie pokročila již tak daleko, že těžko budou chtít couvnout zpět, byť termíny jsou v nenávratnu a podobně je tomu i v Praze, světe div se, ale přáním zastavět území a částečně zakrýt příjezd k hlavnímu nádraží chce městská část, tedy zastupitelé.
Nepodepsal bych všechno, ale ta latina zahřeje u srdíčka 😉
Ja v te oblasti bydlim uz dlouho, dost se to zlepsilo, ale k prispevku mam pripominku, steny vam u vicepatrovych domu nepomuzou navic je nakladiste pomerne velke,… druha vec je, ze chybi stale rekonstrukce trati na Balabence vc. viaduktu a mostu,..
Jestli se ceka na VRT nebo na neco jineho nevim, ale po rekonstrukci by se to melo vyrazne zlepsit…
Nebojte, řeší to tak i developeři, oni v tom nebydlí.
Bohužel ty příměstské vlaky tvoří objemově většinu přepravené osobní kapacity.
Prostě stát dlouhodobě zaspal a tady je výsledek.
Tak nepočítalo se s tím v rámci individualismu, že lidé budou jezdit veřejnou hromadnou dopravou, jezdí jen „socky“, jenže se státu ukazuje, že nelze „bohužel“ všechny posadit do aut a čekat, že to nějak dopadne, zvláště, když těch aut na 1000 obyvatel je v našem chudém státě již více než v mnohých zemích západní Evropy, a tak mu nezbývá, než VHD dotovat, což zase vyvolává tlaky na co? Inu dopravní infrastrukturu.
Naprosto přesně. I s tou nákladní dopravou. Sami si házíme klacky pod nohy a pak to takhle dopadá.
Tak co navrhujete, vy bojjovníku proti autům? Nacpat ty davy lidí, co jezdí z Úval, Č. Brodu, Klánovic… a už jima kapacitně nestačí ani S1 po čtvrthodině, do aut? Nebo budou chodit pěšky? Nebo do práce v Praze přelítnou?
To je nesmysl. V okolí velkých měst je příměstská doprava ten nejdůležitější segment dopravy.
Náklady mají trať přes Nymburk, Praha sama toho s výjimkou překladiště v Uhříněvi moc nevygeneruje a tranzit přes Prahu ve směru do Berouna je slabý a do Tábora už úplně mizivý.
Takže zbývá dálková osobní doprava.
Záleží na tom, co navrhnu já, když prakticky na nic nemám vliv? Můžu jít jen sám příkladem. A to nezabírá. Zamyslet by se měli jiní.
Nebojte, k Úvalům se od silničního okruhu kolem Prahy, tedy dálnice D0 chystá 4 pruhová komunikace, v Praze se ještě nějaká ta auta zmáčknou!
To je tak když stát selže v plánování a budování infrastruktury.
Proč se mi vybavuje Vít Bárta (VV)?
Často nestačí jen plánovat, je třeba realizovat, ale hlavně, než něco vymyslím, tak udělám anketní kampaň, jak si to lidé představují a pokusím se jim vyhovět, tak se to dělá na západě a v Rakousku a pak světe div se, se mnohé stavby dopravní infrastruktury dostanou až ke své realizaci.
A i přesto je náš podíl nákladu na železnici nad Evropským průměrem.
Hoši, ale vy tady nejste od nějakýho seznamu, ale od toho aby to bylo vyřešený dopředu, zrovna s61 nespadla z nebe, mluví se o ní už minimálně 3 roky. Přesmyk v libni chybí už tak 10 let, 2 koleje na malešický spojce taky. A jestli se chcete tvářit překvapeně, tak před barákem na dlažbě vám to půjde stejně dobře.
O realizaci ale reálně rozhodují ti, které si zvolíme ve volbách. Z těchhle můžete vypovědět, koho chcete, ale nepomůžete si. Zadání tvoří veřejná správa.
V ČR to zdaleka není tak jednoznačný. Volení politici sice tvoří zadání, ale úředníci potom mají velmi, velmi mnoho možností, jak to zadání neplnit. Respektive jsou k tomu systémem spíš tlačeni, protože ten po nich chce za žádnou cenu neudělat chybu. Naopak na aktivitu nijak netlačí. Takže při sebemenší pochybnosti jsou motivováni radši věc zatrhnout, než se snažit to zadání splnit.
Jo, i to je v rukou volených politiků, ale spíš přes změnu systému než přes zadávání jednotlivých akcí.
Ta S61 se měla Praze zatrhnout, dokud nebude dostatečná infrastruktura a atz si ROPID tlačí na zkapacitnění.
Ano, aby si SŽ mohla říct, že současná infrastruktura stačí a žádné rozšiřování není potřeba.
A mohla by se v klidu věnovat opravám staničních budov na lokálkách okolo Horní Dolní.
To je ale problém ROPIDU, ať si tlačí a zkapacitnění, ne že tento problém hodí na nakládku, ať si to prolobbují oni.
Jenže to tak jednoduše nejde. Soutěž na provozovatele a výroba vlaků trvá několik let. Stejně tak trvá několik let výstavba zastávek a přesmyků. SŽ ve své mapě před dvěma lety uváděla třeba že se letos začne přesmyk v Libni stavět. Stejně tak už v roce 2019 schválila Praha dotaci pro Prahu 14 pro výstavbu zastávek Jahodnice, Hostavice a Jiráskova čtvrť. Jenže v tomhle rozdrobeném státě, kde i Praha má 57 městských částí, něco plánujte. Jediný kdo to slovo dodržel byla Praha, která skutečně vlaky objednala a ty se vyrabějí. Netuším co udělala SŽ, Praha 10 a Praha 14, za posledních… Číst vice »
A to je problém? To má být problém SŽ, že si objednavatel něco vysoutěží, aniž by věděl, že se na koleje vejde?
Zrovna o S61 přes Libeň se nemluví 3 roky, mělo to jezdit přes Jahodnici a až letos „se zjistilo“ že nové zastávky nejsou. Jinak ale souhlas.