Přesun lokomotiv z Českých drah na ČD Cargo pokračuje, postupně promění 30 peršingů na esa
Lokomotiva 163.035 v nátěru, v jakém sjela z výrobních linek. Foto: ČD Cargo
Letos převezme ČD Cargo osm lokomotiv řady 163.
Letos převezme ČD Cargo osm lokomotiv řady 163.
Ta 163 244 byla původně 162 044.
A nebo by mohli koupit nějakého „krokouše“ ze zahraničí. :).
Proč?
Aby bylo co fotit. 🙂
Jaký je prosím rozdíl mezi peršingem a esem ?
Peršing může jezdit jen na stejnosměrné napětí 3kV, eso i na střídavé 25kV 50Hz.
…a Eso se tomu říká podle původního značení lokomotiv kdy loko se stejnosměrným napájen měla E a se střídavým S a na tabulce pá bylo ES a proto ESO 😉
Peršing pro poruchovost a „krátký dolet“, ESO z původního označení ES499.
Jak to bude s 6 taurusy od ČD myslim ze 2 ETCS mají a 4 ne
Budou se dovybavovat? Případně kam s nimi po zavedení ETSC
2 taurusy ETCS vůbec nemají, zbytek má pouze Rakouské ETCS.
Jak jako, rakouské ETCS? Není účelem ETCS, aby to bylo jednotné a fungovalo všude?
Je, ale ne všude se před dekádami zavedly OBU odpovídající nakonec platné specifikaci pro interoperabilní provoz, byly prostě pro nějakou konkrétní potřebu. Konkrétně zde je tuším problém nedostatečná paměť vyhrazená pro šifrovací klíče.
To nejde upgradovat?
Nejde. To samé například 189 exMRCE Beacon s paketem D A NL. S ETCS, ale jen pro NL, v A nepoužitelné.
Česko používá jeden klíč na celou síť, Rakousko speciální klíč na každou RBC, takže při zprovoznění nové RBC nutno nahrát nový klíč do všech vozidel. A paměť u Taurusů zvládne jen 10 klíčů…
Je. Myslelo se to dobře, ale dopadlo to jako vždycky.
To máte jak s USB portem: Zkusíte, nejde. Otočíte ho, nejde. Otočíte podruhé a je tam.
Ovšem připojovat externí disk přes RS232?
V Rakousku instalovali ETCS L1 od přelomu tisíciletí prostě pro své potřeby a na to měli tu OBU, ne na interoperabilní provoz. To přichází až teď o 20 let později a této později definované potřebě nevyhovuje.
To by ale na případném Praha – Linec nemusel být problém, ne?
Když 150,151,371 skončí, co bude tahat vlaky na Ústí?
Vectrony předpokládám.
ČD postupně přebírá další a další Vectrony od leasingové společnosti RSL a na konci tohoto roku mají mít ve flotile celkem 61 Vectronů + od prosince 2025 mají začít dodávaky nových Vectronů na 230.
ČD budou mít pro provoz pod ETCS Vectrony a 362. Takže něco z těchto dvou řad.
Na R20 bude řada 151 a 371 do spuštění ETCS.
teoreticky na R15 Ústí-Cheb mužou i po 2025 tahat 151/371 ne? nezasahují na tratě s etcs
Tedy tři přeprahy?
Nemůžou…v Ústí je stejnosměr 3kV, ale tuším že někde od Kadaně do Chebu už je střídavina 25kV, takže jediné řešení je eso nebo vectron
Rychlíky Labe 362 Krušnohory 193.V Děčíně 362 jsou k dispozici.
No sloužit mohou, ale pasivní bezpečnost těchto strojů je na úrovni Škody 120…
Proto se celkem divím, že jako nový (pod)typ je to schvalitelné v zahraničí. Tyhle staré lokomotivy jsou jako z tvrdého papíru, a následky jsme bohužel viděli letos u Kraviné.
Na Slovensku a v Polsku jsou schválené již léta. Na Slovensku je dokonce mají tamní doptavci.
Proto se celkem divím, že jako nový (pod)typ je to schvalitelné v zahraničí. Tyhle staré lokomotivy jsou jako z tvrdého papíru, a následky jsme bohužel viděli letos u Kraviné.
Montáž ETCS výrazně vylepší aktivní bezpečnost. Do Škody 120 sotva někdo dodělá soudobou bezpečnostní výbavu vč. adaptivních světlometů a hlídání chodců lidarem v IR spektru.
Jenže to nikdo nechce, jelikož je to diktát Bruselu a všichni chtějí Ovci s 1.9 TDi, protože nad to není. Na co nějaké radary a bezpečnostní prvky, snad přece umí řídit Nee? 😏🤣🤣🤣
Jak vám ETCS zlepší šance na přežití strojvedoucího u nehody na přejezdu?
Tam ne, tam by pomohl nadjezd/podjezd, je-li to frekventovaná trať i silnice.
Řidiči náklaďáků a traktorů budou vždycky představovat určité riziko. Přesto většina dualizovaných Peršanů může ještě vydělat peníze.
Ikdyž jak o tom přemýšlím, pokud by se přejezd neuzavřel (závora na střeše uvíznutého) tak se současnou signalizací to někde začne řvát porucha.
Poslat přes ETCS stopku, nebo alespoň v místě nastavit rychlostní omezení?
Tohle přesně se už stalo, alespoň podle jedné zdejší diskuze, na Uničovce. Detekované zvednuté břevno úspěšně nastavilo vlaku vmax 10 km/h.
Tak to by měl fíra o dost lepší šanci, kdyby dostal max 10 km/h u Lutyně.
No to ano, ale na Uničovce je V = 160 km/h a takto se to chová jen tam, kde je V vyšší než 120 km/h, co já vím – jinde kde je míň můžete mít závoru klidně na zádech a vlaky jezdí dál…
Špatná koncová poloha závory vyvolá nouzový stav PZS, ne poruchový stav PZS. Jinými slovy, vlaky si přes PZS klidně frčí dál jako obvykle a výpravčí na přejezd pošle zabezpečováka, o víc se nestará. Jestli to je spálená žárovka, špatná koncová poloha závory, výpadek zvonu nepozná, bohužel jopky tyto ingormace neposkytnou a řídící stanice (kde podle číselného kódu bylo hned jasné co se děje) SŽ vytrvale nahrazuje doslova nicneříkajícími monitory.
A i kdyby dodělal, tak neprojde STK.
prečo to nepremenia rovno na RESO?
Myslím že RESO by oproti tomuto bylo o dost dražší řešení a poslouží to tak nějak stejně.
Tak aktuálně doplňují jen to, co tam ve výrobě nedali, aby to bylo 363. Nejsnazší řešení.
na kolik taková jednoduchá dualizace vyjde?
Jančura chtěl dualizovat 9 peršingů s odhadovanou cenou 200 milionů, tj. cca 22M za kus. Nikdo se ale do výběrka nepřihlásil. https://zdopravy.cz/regiojet-modernizuje-sve-persingy-ceka-je-dualizace-i-instalace-etcs-200376/
Je třeba dodat, že 162 Regiojetu nejsou stejné, jako 162 ČD, jde o kusy s úpravami pro provoz v Itálii.
Vzhledem k tomu, že italizace proběhla na standardních 162, tak je možné provést deitalizaci (jasně, zadarmo to nebude).
Dle mých info toto při odkoupením Jančurou ale už proběhlo (vrácení pultu doprava, demontáž italského zabzař a dálkového řízení,…), jediné, co zůstalo, jsou snížené holubníky.
Takže z pohledu instalace ETCS by mělo jít o kusy shodné se 162 ČD.
Z pohledu instalace ano. Z pohledu schvalování by v tom byl čert, aby se tam nenašel nějaký detail, jako třeba ta snížená střecha, kvůli které se to musí schválit extra za těžké peníze.
Reálně je každá lokomotiva po 30 letech sbírka změn schváleného typu, přičemž těch kombinací bude nemálo. Pokud změna není z hlediska bezpečnosti relevantní, při schvalování ničemu vadit nebude.
Ono u RJ je potřeba doplnit, že se nikdo k realizaci nepřihlásil i kvůli jejich platební morálce.
Jojo, to bude dost podstatný důvod.
ČD Cargo na tom není nejlépe. Propad těžkého průmyslu a vzestup těžké konkurence.
Obecně na tom není nákladní železniční doprava nejlépe.
Naopak, tím že ČDC investovalo za instalaci ETCS do starších vozidel, bude mít od 1.1.2025 s povinným zavedení ETCS, výhodu v tom, že bude mít náklady na lokomotivy v porovnání s konkurencí nižší, jelikož privátní dopravci budou nasazovat Vectrony/Traxxy s měsíční cenovkou 45K EUR+ a ČDC odepsané lokomotivy, kde bude faktický náklad údržbový náklad + odepisování technického zhodnocení za instalaci ETCS.
Mno ale nejzajímavější a růstový byznys nemají tady, ale v Rakousku a v Německu. A tam jim jsou nějaký škodovácký plechovky k ničemu…
Skodovacke plechovky udelaji spoustu prace jeste taky na SK, v HU, pripadne dalsich zemich na Balkane, ktere jsou v merku.
Zmena na CZ trhu prijde od 1.1.2025, z duvodu jak pisu vyse.
Pak je zvláštní, že stejným způsobem nekoupily od ČD bastardy. Do 14 ks už by možná stálo za to o tom ETCS uvažovat.
U Bastardů jsou i další problémy v podobě absence 25 kV 50 Hz, odporové regulace a potřeby zpomalit 371…
Jj, krachuje už od svého vzniku. „Těžká“ konkurence je na vzestupu konkretně v čem a která ? Dík za fundovanou odpověď a rozbor té ekonomické situace ČDC.
Podívejte se na propady vozby i podílu v ČR. Kolik hledají zaměstnanců?
Díky bohu za zahraničí.
Ale ty „propady “ způsobilo i to „zahraničí“, které vozí vlaky v ČR( DB Cargo, PKP I, OBB…).
Tak ČD C vozí v těchto zemích vlaky na svou licenci- to je to „díky bohu za zahraničí“ 🙂
Jenže to „zahraničí“ nemá jaksi potřebu bastlit 40 let staré lokomotivy, aby tu s námi byly dalších 20 let. Jistě, chápu, že to bastlení nastává kvůli jakési konverzi na 25kV, ale ta se podle mého názoru zasekla před Přerovem a dál nic. Ještě Vám tam pane kolego chybí ve výčtu zahraničí Lokorail reprezentující východní sousedy slušným počtem moderních lokomotiv.
Brutální pokles především v uhlí (Opatovická elektrárna jeden vlak za 2 dny, Řečany se teď sice rozjeli, ale bude tam 3 měsíční odstávka s tím, že uhlí mají v zásobě na rok), dále dost velký pokles ve dřevu, a dalších komoditách. Jsou tu vlaky, na které byly navázaný místní obsluhy, které jezdily pondělí – pátek + občas neděle, nyní je zázrak, když to samé jede 2x za týden, s tím že vzhledem k poklesu výkonů se na místní obsluhu pak nestaví extra směna, jako předtím. Pak samozřejmě i ztráta pošty, a další, a další. A oproti loňsku v stejném období… Číst vice »
A preto je v zisku a neustále investuje do nových lokomotív a vagónov….
Jenomže jen díky zisku ze zahraničí,v ČR je to bída..
To je snad správně, že je společnost schopna generovat zisky, ne? A je úplně jedno, kde je generuje. V zelených číslech je, investuje do nových vozidel, úspěšně podniká v zahraničí, mzdy AFAIK vyplácí včas. Zdravá firma. 🙂
Na druhou stranu je mraky vozů, které se udržovat nebudou, a budou se buďto prodávat, likvidovat, nebo jentak stát v kopřivách.
Konkrétní čísla máme? Nebo jenom plkáme?