Přes půl roku bez vlaků. Velká výluka na Vysočině má začít příští týden, napadá ji dopravce
Stanice Křižanov. Foto: Správa železnic
Nickolejný provoz je naplánován do konce září.
Nickolejný provoz je naplánován do konce září.
Opravdu parta neschopných hlupáků. Co jinýho říct? Místo aby udělali normální výluku nejdřív jedné koleje a pak druhé, zastaví provoz úplně. Vyhodit je na dlažbu všechny.
V nickolejném provozu je to o polovinu kratší, o polovinu zatížené životní prostředí, bezpečnost při práci a pod. Poslal bych tam ty kecálisty co sedí u kompu a pak b třeba změnili názor až by si měnily prádlo.
Jaký že je hlavní účel organizace Správa železnic ,dle zákona o drahách?Ať si osvěžíme paměť …
– Jak vysvětlíte, že mnoho dalších úseků zvládlo být zrekonstruováno za provozu?
– Jak zdůvodníte, že – když už tedy žádný provoz (ne „nickolejný provoz“), tak proč se neudělá vše potřebné na všech relevantních úsecích a ne aby se to o kousek dál zavřelo znovu?
– Jak vysvětlíte, že i za provozu se zmodernizoval např. úsek Sklené (včetně) – Křižanov (včetně) za 9,5 měsíce výluk, přičemž teď má být úsek Vlkov (včetně) – Křižanov (mimo) uzavřen 7 měsíců?
P. S. do té poloviční zátěže životnímu prostředí počítáte/nepočítáte vícenáklady na trakci kvůli odklonům (vč. častějších rozjezdů kvůli předjíždění na vytíženém koridoru) nákladních vlaků oproti tomu, kdyby jely po t-230/250, kde obvykle mají volnou cestu téměř/zcela bez zastavení?
Je to dobrá zpráva, kde jezdí vlaky jsou mimořádné události, nehody. Důvod je podobný, selhal lidský faktor. Kde nebudou koleje, faktor neselže.
SŽ uz by melo nejak citelne dostat pres prsty. To co si dovoluje tenhle statni moloch nepatri do stredni evropy v tretim tisicileti…
Přesně tak. Opravovat koleje, zvyšovat na nich rychlosti a někde dokonce chtějí stavět nové. Jako by nevěděli, že jediná cesta vpřed je skanzen.
Reagujete na něco úplně jiného než p. Jirka napsal.
V úsecích Čáslav – Golčův Jeníkov, Okrouhlice – HB, všech úsecích mezi Žďárem a Křižanovem, jakož i v úseku Vlkov – Řikonín je vše opraveno, zvýšené rychlosti a zvládlo se to (kromě pár výjimek) za provozu.
Koľkože smrťákov bolo Čáslav – GJ?
Kolik?
Resp. pokud ne 0, tak dovedete popsat situaci, za jaké se to stalo?
Mj. že by k ní nedošlo, pokud by tam byl na X měsíců zcela vyloučen provoz?
Mmch. když už jste to zmínil – ve výčtu modernizovaných úseků jsem úplně zapomněl na sousední úsek GJ – Vlkaneč.
Tady je i veškerý komentář zbytečný…
Pochopil bych výluku na 3é-45 dní – než zatuhnou mosty…ale tohle… to už si madam SŽ dělá vážně co chce a má docela manýry…
Tak nám ty vaše duševní pochody rozveďte, ať se my hlupáci od fochu taky trochu poučíme…
Sám můžete rozvést, jak je možné, že vy „od fochu“ jste všechny ostatní stavební výluky na té trati zvládli za provozu, ale najednou by to prý nešlo.
Na to se musíte zeptat investora (SŽ). Zhotovitel jen staví dle jeho podmínek.
Spíš mě zajímal ten návrh „výluku na 30-45 dní, než zatuhnou mosty…“
Prostě se mu to zdá jako dlouhá doba (a mě také). Mě je jasné, že když je jediným hodnotícím parametrem pouze cena výstavby, tak není žádná motivace stavbu jakkoli urychlit, tak si to zhotovitel naplánuje tak, aby to měl co nejlevnější, tj. minimum lidí a techniky, postupy, které jsou pomalejší, ale levnější. A je mi jasné, že kdyby prvním parametrem byla rychlost výstavby (a cena by byla jako jeden z posledních, tj. prakticky neomezený budget), tak se nebavíme o měsících, ale hodinách. SŽ by alespoň měla projevit snahu o navýšení priority rychlosti a hledat cestu co nejmenšího omezení provozu za… Číst vice »
Chápu váš laický pohled, ale takhle to bohužel nefunguje. Troufnu si říct, že nikde na světě. Ano, známe několik propagačních videí z Asie, ale podmínky tam jsou trochu jiné. U nás máte problém s přístupem na stavbu kvůli pozemkům, prací v noci kvůli hygieně, musíte dodržovat zákoník práce, BOZP, chránit životní prostředí a jiné… Také existují technologické postupy, které si nikdo nevycucal z prstu, ale vznikly díky dřívějším zkušenostem s různými výrobky a materiály. A když naženete sto lidí a padesát bagrů na jednu půlroční stavbu, co s nimi budete dělat po dokončení? Budou mít jistotu další práce, nebo je… Číst vice »
Já vám rozumím – v ČR to o moc lepší nebude, protože malá země s omezenými prostředky. „A když naženete sto lidí a padesát bagrů na jednu půlroční stavbu, co s nimi budete dělat po dokončení?“ Chápu to v tomto směru jako problém celé Evropy, že není pro stavební firmy jednoduché po dokončení jedné zakázky v Česku pokračovat na další se stejnými lidmi a technikou třeba ve Španělsku nebo jinde (protože jiné zákony, normy a národní specifika). Také je mě je jasné, fyziku ošálit nejde a samotná výstavba – pokud má za něco stát – trvá dlouho. Myslel jsem spíše… Číst vice »
Inu, vcelku chápu a souhlasím. Za jistých podmínek je možné téměř vše…
Jinak vás mohu ujistit, že tlaky na zkracování výluk poslední roky docela nabírají na síle. Občas až děsivě, když se v tom prostředí pohybujete denně. Otázkou je, zda chceme jezdit stále a rychle, i na úkor bezpečnosti a kvality… Ale to my tady asi nevyřešíme.
Úplně nesouhlasím. I.koridor v úseku Praha-Brno stal už stovky miliard, stále není hotovy, některé úseky se staví znovu, za tu cenu mohla byt VRT Praha Brno (50 Km kratší než současná trať).
Není to o penězích ale o efektivitě.
Ani snad nechtějte vědět, jak dlouho stavěli italští dělníci tratě v 19 století a jak rychle a přitom kvalitně. Lidstvo degeneruje. Kdo chce, hledá způsob.
Já to vím. A víte vy, za jakou cenu? Hledejte způsob, Davide, fandím vám.
Další „alternativní“ trasa je přes Nové Město a Bystřici.
Kromě jednoho dopoledního sedla nejde použít pro nízkou kapacitu trati… leda v nočním klidu.
A ona … mimochodem bude výluka i tam 🙂
To se mi nezdá. Letmým pohledem do JŘ ze Žďáru až po Nedvědici kapacity je dost (Nové Město až Nedvědice dokonce pouze jeden vlak co dvě hodiny) a ten poslední úsek do Tišnova lze případně řešit i NAD u vybraných vlaků v dopravním sedle. Když je zájem hledat, způsob se najde. Otázkou je co by tam vezli, norma zátěže je tam nízká.
Také nám tuto trasu jako alternativu nabídli, stejně jako přes Třebíč, kde je výluka ve stejném období a pak ještě přes Znojmo a nakonec i přes Kolín a Třebovou. Samá pozitiva a velké přednosti lze najít u všech jmenovaných tras.
Což o to, trasa z Havlíčkova Brodu do Břeclavi přes Znojmo by špatná nebyla, relativně moderní trať bez ztracených spádů a s vyrovnanými sklony. Nebýť chybějící elektrizace a úvrati ve Znojmě… Kdyby se v tomto státě uvažovalo koncepčně, tak by tato alternativa musela být zkapacitněná již dávno. Ostatně i komunisti počítali s tratí Břeclav-Znojmo coby součástí tzv. jižního tahu a některé vylepšující úpravy byly již tehdy provedeny, mj. těžší svršek a zvýšení rychlosti z 60 na 80 km/h.
A taky je potřeba, aby Dobrá správa za tu dobu nezavřela ani kousek té tratě.
Např. Jihlava – Okříšky, kde teď zase je 2týdenní výluka. Přitom tam byly 1,5 – 2měs. výluky loni, předloni i předpředloni.
Ježiši, ona je tam fakt zase výluka!? 😀 Jihlava-Luka n.J. Na tu trasu se opravdu spolehnout, že se na ni nedá spolehnout. Muzeum na kolejích s pravidelnými výlukami. Nemá vlastně letos začít i ta velká výluka někde u Zastávky, kde se zdvojkolejňuje a lektrifikuje trať?
Ano, 7,5měs. výluka Střelice – Zastávka = mj. NAD za Os vlaky Zastávka – Brno, tzn. totéž co bylo už 1 rok a 3,5 měsíce (!) od června 2020 do září 2021, kdy v té době sice nebylo sáhnuto do úseku Střelice (mimo) – Zastávka (včetně), ale byla zavřená vždy jedna z kolejí mezi Brnem-HH a Střelicemi (ejhle – taky to na nějakých 7 měsíců nezavřeli celé, resp. pak byly 2,5 měs. neprůjezdné Střelice, ale to zas byly už mezi Střelicemi a Brnem-HH obě koleje hotové).
Ironií je, že ten slavný Jižní tah, dle dobových článků, měl být celý z Košic přes Zvolen a Leopoldov a dále na Budějice do roku 1985 dvoukolejný a elektrizován střídavým proudem. Jo, železnice má určitě prioritu.
To by mě zajímalo, jaké dobové články máte na mysli. Podle mých informací měl jižní tah končit v Jihlavě a měl být převážně jednokolejný. Začátkem 70. let se zpracovávaly studie a teprve někdy kolem roku 1975 se vybrala finální varianta s trasou přes Znojmo. Tady přidám výňatek z jednoho článku z konce roku 1977: ———————- Ako vyzerá trasa, ktorou povedie, a iste je zaujímavý aj harmonogram jej výstavby? O tom, kadiaľ viesť túto novú trasu, si odborníci dlho lámali hlavy. Rozmýšľali, kalkulovali. Zvíťazil najefektívnejší variant. Povedie z Košíc cez Plešivec, Filakovo, Zvolen, Kozárovce, Leopoldov, Trnavu do Kútov a pokračuje ďalej… Číst vice »
Vycházel jsem vždy z dobového železničářského tisku, resp. odborných materiálů té doby. O tom, že by měla být jen jediná kolej na některých úsecích se dozvídám poprvé. Ono, mezi námi, řešit kapacitní dvoukolejnou trať do jediné koleje…..?
Pověst praví, že tudy dokonce jednou projel i mezinárodní rychlík a lidi z prvního a posledního vozu si v těch dlouhých ostrých obloucích mohli podávat ruce.
Když to vezmu historicky, kdyby kdejakej kokot do všeho v minulosti mohl mluvit tak jako dnes, tak není vybudováno nic a jezdíme koňskými povozy. Holt v minulosti když se budovalo tak se budovalo a nekecal do doho kdejakej darmošlap. Co se stane když se to na chvíli zavře, jako objízdná trasa se jim to zde v ninulých letech hodilo, když byl zavřenej vršek.
Pletete dohromady budování něčeho souvislého („aby bylo po čem jezdit“) a rekonstrukci krátkého úseku (během které „nebude po čem jezdit“).
P. S. Ti „kdejací kokoti“ (dopravci) tudy jezdí + výhrady proti tomu mělo i celé sdružení dopravců.
P. S. č. 2: 7 měsíců není „chvíle“ a nejde o zdaleka poslední úsek.
Kdyby do toho „kdejakej darmošlap kecal“, možná by se dotázal, co brání tomu udělat při těch autobusech zároveň ty dva mosty na vjezdu do Tišnova, aby se to mezi Tišnovem a Řikonínem nemuselo brzy zavřít.
Ať si to zavřou… ale pak se má dělat úsek 100km a ne 10…. to pak zavřou i když budou dělat zbylé úseky? To tam bude nickolejno každý rok a pak pojedeme znovu… protože se to zase vyjezdí (viz Lipník a Petrovice u Karviné, za 20 let repete)
Ano, tak to také bude. Příští rok je tuším v plánu uzavření Kuřim – Tišnov, nickolejný provoz. Důvodem je zefektivnění prací při stavbě, pardon opravě, jakéhosi mostu v Tišnově, navrhnul to projektant.
Tak to je ideální okamžik pro revitalizaci staré Tišnovky z Kuřimi do Tišnova přes Drásov :-).
Nickolejný provoz přece není provoz. Nechápu, proč se tenhle zavádějící newspeak pořád propaguje…
A o záporném růstu už jste slyšel 🙂
… což teprve zpětný průlom.. 🤔
Mým favoritem je „záporný úrok“. Již úrokové sazby pod jednu desetinu procenta byly… nu, pozoruhodné, ale záporný úrok, to je prostě geniální tah. Možná jednou bude i sazba daně ze mzdy nad 100 procent.
Pokud jde o „záporný růst“, to je důsledek politického myšlení. Myslet politicky, toť příkaz doby. Říci před kovanými slovo „pokles“, to už by si takový heretik rovnou mohl objednat bezemisní uškrcení provazem (klasické autodafé s hořící hranicí na náměstí je již nepochybně zapovězeno).
Možná se ujme i „vlakovost“. (Podobně jako čerstvost.) Aneb čím více vlakovosti, tím více možnosti spojení.
No, on tam provoz bude, jen ne po kolejích :). Viz. výlukový jízdní řád. Zní to blbě, to je fakt. Muselo to dát práci, ten termín vymyslet (a nebo vůbec).
Provoz, který popisujete, by mohl být bezkolejný. Máme již bezúdržbové díly a bezstykovou kolej…
Ale hantýrkové výrazy mají tuhý život, takže s diskutovaným přídavným jménem se jistě budeme setkávat i nadále.
Věřím, že i jazykovědci ho časem vezmou na milost.
Už se těším na titulek „Na Vysočině to bude o nickolejném provozu“. On to časem někdo dokáže.
Stavba za dvě miliardy ,plánovaná roky a dopředu a SŽ neví týden před jejím vypuknutím zda bude? Jako opravdu?My nic?
Trať mezi Brnem a Kolínem se má i dle přiložené mapky postupně opravovat do konce dekády. To plánuje SŽ zavírat trať na půl roku každý rok? Nebo v čem je tento úsek jiný, než ty, co příjdou na řadu za dva, tři, čtyři roky?
Ano, přesně tak to bude. Viz vlákno o něco výše.
Kdyby alespoň začaly ty autobusy už ve Žďáře n. S. místo Křižanova. Takhle se z přímého rychlíku stanou do Brna 2 přestupy. To cestujícím moc radost neudělá.
Kde vidíte ten 2. přestup? Přestup je jen jeden, a to v Křižanově.
Bus má jezdit mezi Křižanovem a Tišnovem. Takže to znamená přestup z vlaku do busu v Křižanově a přestup zpět do vlaku v Tišnově.
Jeden bus Křižanov – Tišnov, další bus(y) Křižanov – Brno.
https://www.cd.cz/jizdni-rad/tratove-jizdni-rady/files/cz-k250-2024vyluka03.pdf
Aha. Tak pardon. Já se v těch řádech moc nevyznám.
To bude luxus.. hlavne rano a zpet odpoledne pres Kurim 😀
To nepojede přes Kuřim, ale po D1.
Nicméně ve směru do Brna + zejména po ránu to taky bude „luxus“. 🙁
Pro cestu do Brna je autobus Křižanov- Brno
Všechny úseky t-230/250 šlo zmodernizovat za provozu (vyjma úseků s tunely). Tohle je neskutečná arogance.
Mmch. jel jsem před pár dny i úsekem Pohled – Přibyslav a nikde ani stopy po stavebních pracích. Čekal bych, že se to (i když tam teda nakonec po jedné koleji) bude dělat souběžně, když už.
** A co se týče těch s tunely, tak i tam to bylo jen na nezbytnou dobu (2,5 měs. Brno-Maloměřice – Brno-Kr. Pole; 2 měs. a nakonec přidáno ještě 8 dní navrch Vlkov – Řikonín).
Není to vysoutěžené.
Vinou otálení „Dobré“ správy, nebo (na rozdíl tedy od úseku Křižanov – Vlkov?) nějaké „rozklady/odvolání“ nějakého neúspěšného uchazeče?
Nebo – ?
Řešilo se nějakým dodatkem majetkoprávní vypořádání budoucího stavu některých parcel v majetku kraje Vysočina, které jsou dotčené předmětnou stavbou a nejsem si úplně jistý, jestli se to na tom poněkud „nazadrhlo“ – viz text níže : Dodatek č. 1 ke Smlouvě zakládající právo provést stavbu ze dne 20. 12. 2017 Kraj Vysočina, jako vlastník dotčených pozemků (dále jen „Kraj Vysočina“) a Správa železnic, státní organizace, jako investor stavby (dále jen „Správa železnic“) uzavřeli dne 20. 12. 2017 smlouvu zakládající právo provést stavbu „Rekonstrukce traťového úseku Přibyslav – Pohled“, spojenou s vydáním souhlasu s uvedenou stavbou na pozemcích ve vlastnictví Kraje… Číst vice »
To je divné, že zrovna v úseku, který půjde zmodernizovat po jedné koleji a nejsou tam zmiňovány přeložky, je tento problém.
Zato u úseku Křižanov – Vlkov se Dobrá (?) správa upomínala na větší přeložky, kvůli kterým by to prý těžko šlo rekonstruovat za provozu; ale obdobné vlastnické problémy tam nebyly (nebo tedy aspoň nevedly ke zdržení stavby).
Zdá se, že jste se v povolovacích procesech ke stavbám (jakýchkoliv, nikoli jen železničních) nikdy nepohyboval. Stává se běžně, že tam, kde je předpoklad hladkého průběhu se tyto věci zadrhnou na nekonečný kolotoč problémů, třeba i s jediným subjektem a jinde, kde to odhadem vypadá na problém, to zase projde naprosto hladce.
Nicméně Dobrá (?) správa se v tomto pohybuje pravidelně, přesto odvážně předpokládala souběh dvou „nickolejek“ v uvedených úsecích pro rok 2024.
Tzn. sama nyní je vyvedena ze svého omylu.
Můžete být jakkoli dobrý, ale pokud nemáte křišťálovou kouli, výsledek řízení nikdy nemůžete jednoznačně předvídat a i kvalifikovaný odhad se rychle může stát …….
Že by Žďas
Mimoběžná reakce – já jsem psal o PŮVODNÍM plánu „Dobré“ správy (ve kterém nebrala ohled na Žďársko vůbec).
A ejhle, ten její plán se souběžnou uzavírkou obou (na sebe nenavazujících) úseků by stejně nevyšel.
Skoro bingo. Akorát jde o spekulací při koupi pozemku.
Od te doby, co jezdi Ibalginy, tak jezdim do Brniska spis jimi, ale kdyz to tedy bude zase takova bida, tak holt ozivim auto. Ono je to tim autem (na LPG) koneckoncu i levnesi.
jasan…jako to udělá každoročně cca 15-20 % cestujících… ale cca 10% se jich pak už nevrátí… zjistí jak do centra dojet… a do vlaku se už nevracet
Jestlipak tam budou u Osové Bítýšky už i přípravy na sjezd z VRT, když už to tam SŽ tak pěkně zavře a rozkope…?🤔😁
Aktualne se neco velkeho deje na strane zastavky ke Krizanovu (za mostem pres koleje). Zacalo to uz v prosinci.
Nebudou.
Stejně tak nyní budou v Osové Bítýšce zmodernizována dvě vnější nástupiště, zato VRTkařský projekt tam počítá s jedním ostrovním nástupištěm.
No a dnes tam rychlíky zastavovat „nesmějí“, ale při existenci VRT tam zastavovat budou. 🙂
Proč „nesmějí“? Prostě k tomu není důvod.
A při VRTce k tomu najednou důvod bude?
Nota bene, když o pár km dál budou zastavovat u Velké Bíteše?
** Svým způsobem bych na to pohlížel naopak – nyní by zastavení R v Osové Bítýšce mělo smysl mj. právě kvůli nedaleké Velké Bíteši. Ve chvíli, kdy sama Velká Bíteš bude mít stanici, tak tohle zdůvodnění padá. Resp. leda tak kvůli té „křečovité“ lince Brno – V. Bíteš – Velké Meziříčí, resp. přestupu mezi ní a linkou Praha – HB – V. Bíteš – Brno. Nicméně i tak půjde pro cesty z Čech do VM o zajížďku kilometrickou (a i časovou ve srovnání s tím, kdyby ten samý spoj zastavil namísto Osové Bítýšky v žst. Křižanov a tam měl okamžitý… Číst vice »
Dopravce by na protest mohl ve špajzu zahájit nichladovku…
nic-hladovku
Takže máte na mysli tzv. „protestní žravku“?
Přesně, ale písmeno ch mi do toho významově hodilo vidle…
Tak hlavně že Svoboda bere 7 mega ročně. Toho to fakt asi netrápí.
a pan ministr mu poskakuje, jak si SŽ přeje
Zkusme si modelovou situaci. Vykolejení třeba v Chocni, trať uzavřena. Havarijní plány na SŽ připraveny, jsou posouzeny alternativní trasy a dostupnost lokomotiv nezávislé trakce pro případnou alt trasu? Nebo se doprava ve středu Evropy prostě zastaví? Hodíme to na dopravce ať se postarají? Tady by neměl křičet jenom CityRail, může jít o dost velké peníze i jiným.
Doprava se zastaví, alternativní trasa není. Takhle SŽ přemýšlí. Přednost má stavba, nikoliv provoz.
To, ze by alternativni trasa mohla byt D1 vas nenapadlo? Tech par kamionu se ani nepoznalo.
Možná by to věděl Petr Šimral, ale kolik kamionů je průměrný Nex Metransu? Váš odhad „pár“ to určitě nebude.
Na našem jednom vlaku se dřevem se jedná tak o cca 70 nákladních aut, podle sortimentu a jeho váhy.
Běžný NEx METRANSu o délce 670 metrů veze 25 vozů a 80 – 100 TEU. A podle hmotnosti kontejnerů to vychází na 40 – 60 kamiónů.
Vedle v diskuzi jsem četl, jak si kdosi stěžoval na kolonu na sjezdu z dálnice.
Dálnice je přetížená. Při převodu těch pár nákladních vlaků se vytvoří na D1 kolona až do Jihlavy a provoz zkolabuje. Stačí 5 kontejnerových vlaků přesunout na kamiony a dálnice se zastaví. A ty řidiče prosím vezmete kde? Jak může být někdo tak naivní.
Náhradní doprava zboží na kamionech = definitivní přechod ze železnice na kamiony. Ale tento drobný aspekt nikoho moc nezajímá, realistická objízdná trasa neexistuje.
Řeč je o alternativní trase v danou chvíli – na těch např. pár hodin, než bude problém u Chocně (nebo u Svitav, Pardubic atd.) odstraněn.
Tzn. řešením není přeložení nákladu na kamiony.
tohle generály na SŽ nezajímá…
potřebují dát kamarádům pěkný kšeftík – bez ohledu na cokoliv
V odkazovaném dokumentu SŽ je uvedeno “až na 160 km/h”.
To opravdu v ČR neumíme zrekonstruovat celý úsek “na 160 km/h” (bez to až), najednou, bez propadů a bez přejezdů?
Jsme země lokálek a přejezdů. Proč to měnit, že? 😉
Paradoxně je tohle zrovna jedna z mála tratí, kde přejezdy téměř nejsou. Minimálně ze Žďáru do Brna je jen jeden a to přímo před Tišnovem, kde stejně všichni jedou do stanice pomalu. A ze ZR na Prahu jich taky tolik není. Takže logický postup je toho nevyužít a nějak to zapatlat na 120km/h a udělat pár metrů na 160 aby to v letáku vypadalo líp.
proč by měli jet do stanice pomalu…?
Tak předpokládám, že 400 metrů před nástupištěm vlak nepojede 160 vzhledem k tomu, že tam zastavuje. I když jsem asi trošku zapomněl na nákladní vlaky no.
Zapomněl jste též na odklony Ex z koridoru, ty tu také běžně jezdí a nezastavují.
Ne bez masivních přeložek. Spíš je na pováženou jestli má smysl to rychlostní cimbuří, místo toho aby tam bylo prostě konstantních 120 (130 na horní rychlostníky) km/h.
Já bych řekl, že smysl má – když se jede včas, pojede se nižší konstantní rychlostí, naopak pro dohánění zpoždění dává jeho využití smysl i za cenu vyšší spotřeby.
Jistěže to smysl má, když jsou vícenáklady nula.
páni od SŽ a projektanti se potřebují zviditelnit… to že pro vlak se rozjet a za 500m zase brzdit je marnotratné plýtvání elektrickou energií asi pánové nedostudovali…
Jo a pak by lidi chteli u trati s tratovkou 160kmh mimourovnovy prejezdy – to zrovna.
A pak se nema rikat, ze nejvetsi nepritel zeleznic je SZ.
Na trati kde jede rychlík jednou za dvě hodiny jsou rozsáhlé přeložky umožňující 160km/h neoduvodnitelne a tedy nezaplatitelne.
Stejným principem posuzuje SŽ i náklady na opravu nádražních budov? Stamilionové investice kdy využití budov po rekonstrukci je sporné – vlaky řízeny z CDP, obchodní prostory bez využití. Nedávný případ – rekonstrukce budovy a okolí ve Františkových lázních za 250milionů. A to je odhad, kdy dojde jako vždy v reálu k navýšení celkové ceny. Město o 5 tisících obyvatelích.
A co takhle k těm pětitisícím domorodců připočítat lázeňské hosty, turisty?
A kdyby tam jezdil v logickém 1h taktu, tak by to podle vás už bylo odůvodnitelné? 🙂
… a ještě bych přidal podotázku – mezi Prahou a HB budou od 12/2026 jezdit R v 1h taktu celodenně.
Tzn. tam by podle vás tedy ta modernizace na 160 km/h už byla odůvodnitelná? 🙂
Z Plzně do Chebu se to takhle udělalo a funguje to. Nejezdí Tam
jenom Ex po dvou hodinách, ale i jiné vlaky
Tak rychlíků tam jezdí podstatně víc, někdy i kompletně vše z koridoru Brno-Česká Třebová, ale zvýšení rychlosti nad 100 využijí i osobní vlaky, mezistaniční úseky jsou tu dlouhé.
Se vlastně divím, že to neprobíhalo současně s nickolejným provozem na trati 260 ☠️
Ne, ale sama „Dobrá“ správa uvedla, že tamní nickolejný provoz byl pro ni ukázkou „toho, že to jde“, a proto ho naplánovala i sem.
Riedbahn Frankfurt – Mannheim. Za půl roku totální výluky se opraví celá trať v délce 70 km.
Vysočinská magistrála. Za půl roku totální výluky se opraví 10 km. Za dalšího půl roku totální výluky se opraví vedlejších 10 km atd…
To je ještě dobrý. Z Kladna do Prahy se vlakem nedostanu minimálně 12 let. A to je to jen 30 km.
👍 A to se začínám bát, aby to vůbec celé udělali.
A kdyby se nezačalo, tak dodnes čteme, že se nikdy nezačne. 🙁
Tak číst to 50 nebo 51 let už není žádný rozdíl. Ale modernizovat 30 km 12 let je prostě extrém. Takhle ten svět ani nedoženeme, ale ani neudržíme tempo
Ale na letiště „Již brzy!“
Přes Kralupy se to snad otevře dřív. 🙂
A proto by to chtělo zaprděné manažerské kancly na SŽ důkladně provětrat. Tahle se neprojevuje funkční firma, které jde o výdělek a blaho společnosti. By mě zajímalo, co to je za lidi, co tam tomu šéfují (tedy spíš nešéfují). Nějací zkostnatělci? Sabotéři?
prospěcháři, navázaní na kamarády…z dodavatelských firem
O nic jiného tu nejde…
a tohle platíme… z daní… 🙂
A kdyby v tom Německu opravovali jenom 10 km, tak to stihnout za cca 25 dní (6 měsíců/7)?
Vůbec bych se tomu nedivil, kdyby těch 10 km za měsíc zvládli.
Tak nám ukažte nějaké příklady, kde Němci udělali kompletní rekonstrukci tratě s měsíční výlukou…
Rozpočet a jakým stylem se to dělá…viz níže.
A jste si jist, že při uzavření celých 70 km přes Vysočinu si neodříznete od dráhy výrobce pražců nebo trakčních stožárů?
Tam se dělala i trakce a podchody, nebo „jenom“ svršek?
Svršek, protihlukovky, troleje, tři nové odbočky/výhybny. Ve stanicích „co je třeba“ (tu výtah, tam obnova nástupiště, jinde zastřešení). Přestavba ZZ je dlouhodobý projekt, v rámci této stavby by se mělo řešit finální přepnutí na dálkovinu. Jo, a termín stavby je od poloviny července do konce roku.
Zapoměl jsem na zrušení dvou přejezdů a rekonstrukci zbývajících čtyřech.
To je alespoň srovnání, tak to má vypadat, když se chce, aby stavba byla rychle ukončena. Hlavně když dopravní infrastruktura vydělává když se po ní jezdí. Ovšem o výdělek asi SŽ zájem nemá. Automobilky taky nepřeruší na rok výrobu, aby si mohli opravit linky. Tam každá hodina znamená statisíce v luftě. Vsadím se, že na celé stavbě bude denně něco pižlat pár bagříků, sem tam náklaďák a ve 3 všichni pěkně do ubikací. Ušlé zisky dopravců nikoho nezajímají.
Ale není Německo jako Německo.
Trať Chemnitz – Aue byla při přestavbě na vlakotramvajovou
(mmch. zase tolik se tam toho IMHO nezměnilo) ve výluce 2 roky a 4,5 měsíce.
Obávám se že snaha dopravců je zbytečná – majitel/správce infrastruktury má vždy poslední slovo.
Obáváte se zbytečně.
Bohužel publikace Zákon o dráhách a navazující předpisy pro I. stupeň ZŠ stále nevyšla, takže nevím, co bych Vám na začátek doporučil.
Tu o Smolíčkovi 🙂
SŽ si zas dělá co se jim zachce. Kdy už proboha konečně příslušným lidem dojde, že SŽ je nepřítel funkční a použitelné železnice?
CityRail v tomto sporu držím palce, ať se jim povede tomu zabránit.
Hlavním důvodem je imbecilní čerpání ze státního rozpočtu vždy jen na určený rok a praxe, kdy vám při nevyčerpání rozpočtů místo přesunu na druhý rok často financování naopak sníží. A ještě při blokacích mnoha míst ekoteroristy, se ve výsledku u nás pak dají velmi těžko stavět naráz velké kusy liniové infrastruktury.
Prostě je třeba mít plán investic minimálně na příští dekádu a opravdu se tím řídit. Takhle SŽ nikdy nemá jistotu, že na akce naplánované na příští rok dostane rozpočet.
Nojo, ale plánování je v Česku sprosté slovo.
Protože jsme mentálně zamrzli v 90.letech, kdy jsme se ještě otřepávali z komunistických pětiletek a jejich ohnutého plánování.
Jdeme z extrému do extrému a vytrváváme v něm..
Ekoteroristy myslíte ty, kteří se nám skrze vládu a ministerstva snaží nacpat co největší podíl přeprav na silnice? 🙂