Přes 400 milionů. Ministerská komise schválila rekonstrukci trakčního vedení na Bechyňce
Elinka. Autor: České dráhy
Zachování unikátního napájecího systému má význam pro nostalgické jízdy s historickými vozidly.
Zachování unikátního napájecího systému má význam pro nostalgické jízdy s historickými vozidly.
Rozhodně by nová elektrizace nadělala více užitku do Rudné nebo na Čertovy schody anebo do Mokré. Ale rozhodně ne za 400 mega do Bechyně kvůli záchraně pofiderního skanzenu.
A on někdo majitelům těch těžařských drah zakazuje si tam natahat dráty?
Dráty sundat a turismus plus nostalgii zajistit kafemlejnem a hurvínkem. Běžnému smrtelníkovi je jedno, jestli pojede toto nebo nějaká bobinka s elinkou.
Je myslím otázka, jestli by trolej o „střídavém průřezu“ neumožnila občasné zatížení třeba 500 A, nebo kolik by pro Křižíka bylo třeba. Pak by se dala TM Malšice na těch pár dnů v roce prostě připojit, i kdyby se normálně jezdilo na 25 kV (Chotoviny) a celý ten spor nemusel být…
Spor rozdmýchal uměle (jak jinak) opět pan Šindel. Nic víc v tom není. Nějak nechce pochopit, že se ledy hnuly a že se evidentně někomu rozsvítilo a celé to tedy směřuje k tomu, že se zrekonstruuje trakční vedení na 25 kV (patrně v retrostylu) a zároveň zůstane možnost napájení z měnírny Malšice na 1,5 kV. A připojení na 25 kV bude nejspíš až tehdy, pokud kraj objedná dopravu s regiopantery, případně s něčím jiným (například od Siemensu) na 25 kV.
Křižík tehdy prorazil s cenou, snaha byla ušetřit každý halíř, z toho plynou mimo jiné ty ostré oblouky. Celý systém připomíná spíš tramway. Pokud se neudělá něco s tratí, nemá konverze na 25 kV AC smysl. Moderní (a drahá) vozidla tam nedostanete. Takže je na pořadu dne nostalgika, případně využít jediné výhody DC systému, a to jsou levná vozidla s primitivní odporovou regulací. Nebo si vzít do parády pár DC Žehliček a upravit je na 1,5 kV. Ale originál to není, ten byl na Bechyňce 2×0,75kV s dvojitou trolejí. Snad z důvodů obav úřadu z přetržení troleje. Mluvím o době,… Číst vice »
2x 700V bylo z důvodu obav před vyšším napětím.
Podívejte se, já žádný spor uměle nerozdmýchávám. Jenom pokládám na stůl jasná fakta. Na historické jízdy by těch 500A stačilo, ale pro moderní jednotky potřebujete proudy přes 1000A, což to vedení prostě nepřenese. Jako rozumná možnost se jeví přepínatelné napájení, ale o tom se v článku nikde nepíše.
A žádná fakta přitom nedáváte, jen jste o tom přesvědčen. Smiřte se konečně s tím, že oblouky nikdo rovnat nebude, to by nikdo nezaplatil a krom toho by se to projednávalo několik dlouhých let a s naprosto nejistým výsledkem. Smiřte se také s tím, že jde reálně o výměnu dožilého trakčního vedení s možností budoucího přepnutí na 25 kV, pokud objednatel objedná ZDO alespoň na dalších deset let. Nechte tomu už raději volný vývoj, nejde zdaleka jen o techniku či ekonomiku, ale zejména o politiku. Jen tak mimochodem: Aby vůbec mohly být přímé vlaky Benešov – Bechyně – Tábor po… Číst vice »
Já jsem fakta dostatečně popsal v minulém článku. Oblouky nikdo rovnat nebude a ani já to nikde netvrdím. Pro jistotu jsem si ještě ověřoval to vedení a je to přesně jak jsem psal. Nové vedení bude muset splňovat parametry pro moderní vozidla a v žádném případě tam nebude stačit běžné AC vedení. To by stačilo napájet křižíkův vůz, ale ne moderní jednotku typu Flirta, Elfa, Mirea, nebo něčeho podobného. Pokud byste jenom neplácal a spočítal byste si úbytek napětí v Táboře, tak zjistíte, že i při výkonu půlky regiopantera, tj s vedlejší spotřebou nějakých 850kW bude napětí v Táboře nižší… Číst vice »
Nicméně pokud máte s výpočtem problém, pošlete mi na sebe kontakt a já vám výsledek rád zašlu. Je to asi jednodušší, než pořád dokola vysvětlovat základy středoškolské fyziky.
Už jsem Vám několikrát psal, že provoz moderního vozidla na systému 1,5 kV ss nikdo nejspíš nepředpokládá, byla to spíše teoretická možnost (úprava regiopantera na 1,5 kV ss – viz článek pana Šrámka ze Škody Plzeň), která by šla realizovat pouze při jízdě sníženým výkonem. Vzhledem k tomu, že obdobě těžké soupravy jezdí na systému 1,5 kV i dnes, bylo by to bez dopadu na jízdní doby. Už to chápete, nebo potřebujete ještě další vysvětlení? Toto je prakticky ověřeno každodenním provozem. Co tedy ještě potřebujete vysvětlit? Nechcete se z Tábora do Bechyně elektrickým vlakem raději osobně svézt? Nebo mi radši… Číst vice »
Tak proč se ta rekonstrukce za bezmála půl miliardy dělá? Aby tam jezdily dalších 100 let staré mašiny? Kraj samozřejmě předpokládá nasazení moderních jednotek. Tohle snad místní očekávají, ne? Myslíte, že místní budou jásat, když k opraveným nástupištím po rekonstrukci přijede historický vagón se schody? Pan Šrámek předpokládá nasazení Pantera se sníženým výkonem. To má z principu pravdu. teoreticky by šly po rekonstrukci tratě RP nasadit a ten snížený výkon by i stačil. Jenomže i na těch 700kW potřebujete silnější DC vedení. Jestli chcete, tak vám pošlu graf úbytku napětí a sám uvidíte, že AC vedení 80mm2+50mm2 nosné lano tohle… Číst vice »
Já bych ještě poprosil o odpověď na pár jednoduchých otázek Do trati se nalije 400 milionů korun. 1. Projeví se to nějak na rychlosti a komfortu přepravy? 2. Umožní tato investice zkrácení jízdních dob někam k 42 minutám, což by pomohlo stabilitě jízdního řádu? 3. Umožní tato investice odstranění Bafíků z trati a nasazení něčeho normálního? Víte, já na této trati jezdím pravidelně asi tak 38 let. A zatímco na obou koncích tratě vidím zlepšení (klimatizované a bezbariérové autobusy na jednom konci a a klimatizované a rychlé vlaky na druhém), tak tady je vše při starém. Přes Bixy, patra, BDs,… Číst vice »
Pokud je vše tak jasné, tak já bych pana Brama poprosil o odpovědi na pár otázek. 1. Umožní investice 400 milionů korun zvýšení rychlosti a stlačení jízdních dob někam k 42 minutám, což zvýší stabilitu GVD a přiblíží to vlak autobusu? 2. Umožní tato investice odstranění Bafíků z trati a nasazení něčeho normálního? Víte, já na této trati jezdím pravidelně asi 38 let. A zatímco na obou koncích vidím zlepšení (klimatizované a bezbariérové autobusy nebo rychlé a klimatizované vlaky), tak tady jsme se za tu dobu nikam neposunuli. Ano, šli jsme přes Bixy, patra, Bte, BDs a Regionovy „kupředu“, ale… Číst vice »
Jsem rád, že se ozval někdo místní. Tohle byl totiž hlavní cíl, proč jsem přes rokem článek sepsal. Když už se do něčeho má dát tolik peněz, tak ať to za něco stojí. Tohle by byl právě ten největší přínos konverze. Nasadily by se Y-pražce, které by umožnily jezdit rychleji a RP na 25kV by právě tu jízdní dobu stlačil. Spolu s panem Pohlem jsme právě tyhle diskuze s JČ krajem započali. Výsledkem jsou testovací jízdy a na Lipence se tak možná v budoucnu ty RP objeví. Na bechyňce by to šlo udělat podobně, akorát by se udělala ta přepínatelná… Číst vice »
Ano, tohle je rozumné řešení, jak celou problematiku vyřešit. V Táboře udělat odpojovač a na nostalgické jízdy přepnout napájení z Malšic. Bohužel jak je vidět, tak zde různí diskutující lpí na zachování 1,5kV ať to stojí co to stojí.
Naopak, Vy si sedíte (s prominutím) na kabelu. Kdybyste si přečetl mé příspěvky pořádně a nehledal v nich to, co tam vůbec není, tak by Vám mohlo konečně dojít, že od začátku píšu přesně toto, neb je mým cílem je: Občasný provoz historických vozidel nízkého výkonu na systému 1,5 kV při ponechané funkční měnírně v Malšicích, která se pro tento občasný režim bude připojovat. Jinak běžný provoz na 25 kV. Ale to je evidentně pod Vaše rozlišovací schopnosti a podstrkujete mi, že chci, aby trval provoz stávajících vozidel v rámci běžného ZDO na systému 1,5 kV. Nechci!!! Třikrát podtrženo. Už… Číst vice »
Tak to jsem rád, že si rozumíme. Případná přepínatelná trolej v Táboře je možné řešení, které by se i mi osobně líbilo. Ale o tomhle se v článku nepíše. Tam se píše o zachování napájení 1,5kV s možností přepnutí v budoucnu. Což by opravdu znamenalo ono těžké vedení se všemi negativy.
Každopádně agresivních obhájců 1,5kV je tady více. A ti o žádné přepínatelné troleji nemluví, jenom urputně hájí systém, který je pro provoz moderních vozidel absolutně nevhodný.
Takže jsem si informace v článku ještě jednou pro jistotu ověřil a je to opravdu tak, jak jsem napsal. Centrální komise rozhodla o ZACHOVÁNÍ NAPÁJENÍ 1,5kV. Takže žádná přepínatelná trolej, ale plnohodnotné zachování ss systému včetně všech negativ s ním spojených – těžké DC vedení (nutnost splnění požadavků TSI ENE pro nové stavby financované z evropských dotací), komplikace, nebo přímo nemožnost použití Y-pražců, což znamená komplikace pro moderní jednotky mimo jiné Regiopantera. Zvýšení ceny 120mil je tak opravdu způsobeno požadavkem na zachování DC vedení. První položka ve výši 120 mil. Kč. je tedy potvrzena a další budou následovat. Bude zajímavé… Číst vice »
Počkejte až tam začne Jančura jezdit v závazku nějakým secondhandem z Francie.
Ty tramvaje, tam je taky problém, kdo by je provozoval. A ostatně i infrastrukturu. ČD určitě ne.
Nejdůležitější je, že ty blbce z kraje snad na chvilku umlčely. Tady píšete hromadu nápadů, ale ty tramvaje byl nápad třeba už před 20lety..Velký vozy za 113 musely mít hodně volný oboje kuple a přepnutý topení. Ty oblouky jsou problém, třeba v Sudomericich je z obou stran pole, ale v dnešní době to narovnat a dohodnout přímo nemožno.
Do voleb nic nestihnou a nová vláda to doufám zařízne.
A optimální řešení je tedy jaké? Nechat to spadnout?
Provozovat RS1, trolej nechat pro prázdninovou nostalgii nebo sundat. Anebo to rovnou zavřít.
Jeden můj kolega strojvedoucí kdysi prohlásil: Když může trať Tábor- Bechyně dostat fungl novou elektrizaci, tak ji klidnê může dostat i Sokolov-Kraslice, která má úplně stejné parametry.
Dodám ještě něco k úvahám o tramvaji, vlakotramvaji, zkrátka o nějakém lehkém železničním vozidle. Zatímco běžné jednotky se navrhují na podélnou sílu 1500kN, tramvaje se navrhují na podélnou sílu 200kN, nemají železniční spřáhlo a nemusí splňovat crashové normy pro železnici. I s oblouky by si takové vozidlo poradilo lépe, takže na první pohled ideální řešení. Jenomže to tak jednoduché není. V případě provozu nějakých tramvají by se musela trať kompletně fyzicky oddělit od zbytku sítě a trať by se musela překlasifikovat na městskou dráhu. Pro dvě unikátní vozidla by se muselo vybudovat samostatné zázemí. Skončila by tak kompletně nákladní doprava… Číst vice »
A muselo by se to fyzicky oddělit? Nestačilo by zabezpečovačkou vyloučit současnou jízdu vlaku a tramvaje
Podle mě ne, buď jedno, nebo druhé.
A proč by nemohlo takové oddělení být demontovatelné – jako to někdo popisoval u těch šlapacích drezín – v případě, že je potřeba, aby na trať jednou za čas vyjelo těžší vozidlo (ať už náklad, nebo historické vozidlo), tak se nová nekompatibilní zamknou do kůlny (v tomto případě nejspíš zajedou na vyhrazenou kolej) a ze spojení na zbytek sítě se odmontuje zařízení, které trať odděluje. Ve chvíli, kdy těžké vozidlo trať opustí, se může oddělovací zařízení na spojku zas nainstalovat a z koleje, kde byla schována lehká vozidla, zas odstranit. Bylo by to zabezpečení daleko silnější a bezpečnější, než je… Číst vice »
To jsem byl já. Strčit šlapací drezíny pod zámek je snadné a legální řešení. Údajně je to podobné, jako s uzamykatelnou výkolejkou, výměnou atd. Tudíž řešení by asi najít šlo.
No…parní lokomotiva se do toho snad vejde. Ale třeba M131 by dopadl velmi mizerně…
Ano, problém nastane po roce 2040 kdy se odejde od uhlí , takže nastane konec retro parních výletních jízd. Možná si ale nějaký dopravce ponechá území povrchových důlů, právě pro provozování nostalgických parních jízd. Případně Frigo na mašině také používal místo uhlí kusové dříví. Takže bude možné používat kurovcové dřevo místo uhlí.
To ano, ten kůrovcový smrk bude určitě i laciný.
Jak to mají řešené v Karlsruhe?
Tam přece jezdí vlakotramvaje po městě i klasických tratích v okolí.
Ano, ale ty vlakotramvaje plní požadavky na provoz v železniční síti.
No a co brání tomu takové vozidlo koupit v provedení 1,5 kV = / 25 kV 50 Hz ?
Pouze kbelíček odvahy vedoucího pracovníka ….
Samozřejmě nic, ale ve dvou kusech to nebude zrovna láce.
V Karlsruhe se chystá velká obměna vozového parku. Tuším že okolo roku 2025.
A prý okolo 80-100 kusů souprav vlakotramvají. Možná by stálo za to navázat “družbu” a dva, tři kusy, k tomu přifařit.
Ty ale mají 750VDC + 15kV AC, takže kompletně překopat schválit výzbroj na 1500V DC+25kV AC. Kdyby to bylo tak jednoduché, tak už tam něco takového dávno jezdí.
Víte snad o těch spojkách v Brně a snad i v Praze, ne? Pokud se podíváte na příslušnou euronormu, tak tam je možnost provozu lehkých kolejových vozidel na síti pro těžká kolejová vozidla a opačně z důvodu konektivity. Lepší by bylo se zeptat právníka, ale podle mne to znamená že unese-li trať těžkou lokomotivu a ta tam má nějaký vážný důvod k jízdě, tak to lze. Myslím že za ten důvod konektivity by se dala považovat i vlečka.
Jedna věc je nějaké vyjímečné přetažení vozidla, druhá věc je běžný provoz. Já vím, že jsme národ improvizátorů, ale nejde u všeho přemýšlet, jak ta pravidla, nebo normy ohnout. Buď máme dráhu tramvajovou s příslušními parametry, nebo dráhu železniční. Ty se navzájem v provozu nekombinují.
Opět odkazuji na to co je v té normě, o občasnosti není v české ani anglické verzi nic, jenom o konektivitě. Pokud by z toho měla být tramvajová trať, nebo jiná lehká železnice, mimochodem v USA se jezdí i na 1500V s tímto, tak případná přeprava nákladu pro vlečky by nemusela být za nějakých podmínek, jako třeba jízda na Bechyňku z koridoru jen dvojitou úvratí, problém.
Norma se dá přepsat. Vlakotramvaje ve světě existují, Brněnské tramvaje jsou napojeny.
Smysl normy není něčemu bránit, smysl normy je interoperabilita (předpokládám že ICE do Bechyně zítra nebude chtít) a bezpečnost.
Ok. Tak se dejme tomu podaří vyřešit nějak papírově tu splítku v Táboře, aby šlo vjet na trať nákladními vlaky a zároveň tam jezdit v provozu vlakotramvají. Jenomže pak musíte koupit jenom na tuto trať speciální vozidla v počtu dvou kusů. V minulém článku jsem poměrně do detailu popisoval, kolik taková sranda stojí. Problémy se ztrátama tak samozřejmě nevymizí. V případě 25kv by mohl JČ kraj nakoupit sérii standardních dvouvozových jednotek na jacobsech s kratší skříní, které by užil kdekoliv jinde v kraji.
Hm, a nebo třeba tato vozidla vybavit bateriemi a jezdit s nimi i na dalších lokálkách.
České lokálky moderní vlakotramvaje potřebují. 810 už stačilo.
Jaká splítka v Táboře?!? Měl jsem až dosud za to, že trať do Bechyně je normálněrozchodná. Nebo snad je úzkorozchodná či širokorozchodná? Řekl bych, že jste dost plácal nejen v minulém článku, ale nepoučen plácáte i nyní. Nechcete na svých vědomostech nejdříve trochu zapracovat a pak tu ostatní pouovat? Fakt Vám vaše nevědomosti v kombinaci s neustálým s poučováním ostatních diskutérů nepřijdou ani trochu hloupé?!?
Tak jestli někoho poučuji, tak se omlouvám. Jako technický vedoucí projektu mám asi trochu ponětí, co vývoj vozidla znamená. Píšu jenom o tom, že zachování 1,5kV je z provozních důvodů komplikace a znamená vysoké náklady navíc.
Nakupovat dvě soupravy 1,5 kV = bude nakupovat jen „hokynář“ … těch souprav více, abych s nimi pokryl osobní vozbu na 25 kV 50 Hz do Olbramovic nebo i s výzbrojí na 3 kV do Benešova, resp. osobní vlaky do VnL / ČB místo 814 …. eventuálně i 15 kV 16,7 Hz pro jízdy do Somravy.
Když do něčeho investují, tak investují tak, aby to mohlo být co nejvíce využito. Nemá smysl objevovat AMERIKU …
Aha, takže než vyvíjet jednoduché vozidlo na 25kV, tak necháme v pár kusech vyvíjet a schvalovat rovnou vozidlo čtyřsystémové. Jako možné je všechno, ale finančně to bude asi trochu nákladné.
Jojo, to by to ICE muselo jezdit max. 20 km/h, aby stačilo včas brzdit do oblouků… 😀
No co, prostě tramvaj široká 2,8 m s polopantografem ve výši standartního vedení… 😀
A nebo také nic, pane Šindeli. Tramvajová síť v Ostravě je propojená se sítí Správy železnic (prostřednictvím vlečky) na jednom místě, tramvajová síť v Brně dokonce na místech dvou. Co Vy na to? Nechcete dopravnímu podniku jak v Ostravě, tak i v Brně, poradit, že mají spojovací kolej fyzicky přerušit, nejlépe jejím vytržením? Přitom tento stav je plně v souladu s platnými právními normami.
A v Brně i Olomouci kříží tram koleje ty železniční. V Brně vlečky, v Olomouci železnice regionální.
Na jednu stranu se mluví o udržitelném rozvoji o ekologii, globálním oteplování a nadruhou stranu přijímáme normy aby tam nemohly jezdit lehká a tím pádem energetický úspornější vozidla.
Pane Šindeli, dá se to převést na místní dráhu a pak tam mohou jezdit i šplapací drezíny. Viz trať Hrušovany – Hevlín.
Ano, teoreticky jde všechno, ale pak musíte nějak zajistit, aby byly ty dvě dráhy nějak fyzicky odděleny. Nikde jsem se nezmínil. že se musí trhat koleje.
Jenže trať Tábor – Bechyně je v principu plně oddělena, zde problém hledat nemusíme.
A co vlakotramvaje (např. Citadis Dualis), ty přeci mají 600kN a splňují EN15227?
Hm, takže zase český odborník je chytřejší než německý.
Prostě neberu.
No a co vozidla typu vlakotramvaj KARLSRUHE ? Jezdí na 15 kV 16,7 Hz na infra DB Netz, ve „vsi“ na 750 V = po tratích „tramvaje“.
Elektrická výzbroj do kastle na 1,5 kV = / 25 kV 50 Hz je „primitivní“ rozdíl a nákladka se 113 / historika se 100 (ex E 422.0) zůstává zachována …..
Tím spíše, že se nebudu šušnit s několika vozidly pro Bechyňku a „tramvají“ začnu jezdit do Benešova nebo ČB ….
Ta vozidla jsou skvělá, jezdí se do Freudenstadtu na stoupání 50 promile …
Však o tom jsem psal, ideálně nakoupit výkonná, jednosystémová vozidla a jezdit z Benešova rovnou do Bechyně. Primitivní rozdíl mezi jedno a vícesystémovým vozidlem to rozhodně není. Je potřeba vyvinout trakční komponenty, celé to poskládat a schválit v sérii dvou kusů. Náklady na vývoj takových speciáních vozidel jsou vidět třeba na příkladu tatranských železnic. Oproti standardním vozidlům je tam rozdíl na první pohled vidět.
Škoda, že se to opět dělá polovičatě. Postavíme nové vedení, ale nejhorší oblouky necháme, takže tam s ničím moderním, co by se nemuselo speciálně vyrábět v počtu tří kusů, neprojedeme.
Stadler GTW, vyrobeno přes 600 kusů. Splňuje i ten minimální poměr oblouků.
Že jo.
A když už v tom budou, tak vymyslí prodloužení do Týna nad Vltavou.
Tohle je opravdu názorná ukázka plýtvání na naší železnici. Připomínám, že v případě rekonstrukce těžkého DC vedení je potřeba použít mnohem vyšší průřezy vodičů všechno nadimenzovat na daleko vyšší proudy, které budou následně požívat všechno železné okolo trati. Ceny mědi jsou na maximu a tohle bude stát hromadu peněz navíc. Ztráty na 1,5kV jsou tak o dva řády vyšší, než u 25kV. Dopravce platí i tyto ztráty a zároveň zde v podstatě nepůjde rekuperovat, takže budou náklady na energii zhruba dvojnásobné. Mluvíme o snižování energetické náročnosti provozu a tady budeme pouštět trolejí elektřinu pánu bohu do oken. SČ kraj by… Číst vice »
A ta jednodušší vozidla, která by neměla problém s oblouky, by nic navíc nestála? Nejlevněji zatím patrně stejně vyjde provoz „nafťáků“, i napájení se po tu dobu dá vypnout a Přírodě do oken pouštět místo elektřiny uhlovodíky… Anebo pořídit tramvaje a protáhnout kolej do centra Tábora, a případnou střídavinu zavést až s propojením do Týna nad Vltavou (s dráty až do Číčenic). 🙂
Problém s oblouky zde není, což si dráhy ověřily s Regiopantery. Ty ale bude nutné upravit na 1,5kV a pojedou zde na poloviční výkon. V případě nějakých nákupů vozidel v budoucnu by šlo nakupovat pouze 25kV vozidla jako JMK, ale takhle bude nutné nakupovat vozidla dvousystémová. Cela flotila tak zbytečně poveze navíc 3kV výzbroj.
Dobrý den, v článku ale o Panterech a obloucích píší něco jiného.
Na Bechyňce/Lipence jsou některé oblouky okolo 125m. Běžné EMU jako Panter, nebo naše Mireo zvládne průjezd obloukem 125m, takže v tomto problém není. Ten nastal v minulosti u delších vozů s bezpečnosti proti vykolejení. Pro moderní jednotky s pneumatickým vypružením by to problém být neměl. Proto dráhy na těchto tratích jednotky otestovaly. Jestli s kladným výsledkem, to netuším. https://zdopravy.cz/panter-na-lipence-drahy-zacinaji-testovat-jednotky-na-jihoceskych-lokalkach-64036/
Po přečtení článku jsem nabyl dojmu, že právě místní ostré oblouky jsou pro Pantera problém. Tak teď nevím, jak se věci mají.
Oblouk jako takový pro moderní EMU problém není. Jde o chodové vlastnosti. Pokud se bude dělat celková rekonstrukce, tak je podle mě možné goemetrii koleje upravit tak, aby tam vozidla typu panter mohla.
Na obloukových tratích (např. Švýcarsko), se osvědčily jednotky s Jacobsovovým podvozkem. Mají totiž prokazatelně větší stabilitu v obloucích.
Ano, pro Mireo, nebo Stadler Flirt by to asi problém nebyl.
Pro moderní EMu to problém není. ProPantery jo.
není v článku, že panter nejspíš nestačí chodově?
k 3kV výzbroji…netransformuje se náhodou 25kV AC stejně kvůli trakčním motorům aj? já se skromně domnívám,, že možná i ano…ale rád se nechám poučit.
co je navíc v 3kV panterovi oproti dvousystémovému?
U Pantera je ten rozdíl poměrně malý. Napětí motorů má na 3kV, takže se transformuje z 25 na 3kV. Jedno a dvousystémové vozidlo bude velice podobné, ale přece jenom je to dvousystémové složitější. Je potřeba nějak přepínat dva systémy mezi sebou, mít tam ochrany. Na 3kV je potřeba navíc náležitě dimenzovaný brzdový odporník. Pak je potřeba naprogramovat řidicí systém na dva systémy atd. Takže dvousystémové vozidlo není žádný technický zázrak, ale něco navíc to stojí. Ideální mít systém jenom jeden. Pokud bychom chtěli jezdit přímo na 1,5kV, tak jde podle slov někoho ze škodovky jezdit přímo, ale se sníženým výkonem.… Číst vice »
A není tak náhodou ta 3kV výzbroj zdvojená 1.5kV? Někde jsem o tom četl že zrovna u Panterů by to tak mělo být.
Jak se liší elektrická výzbroj 3 kV = od výzbroje 1,5 kV = ?
Jak se liší elektrická výzbroj lok řady 113 > 1,5 kV= (ex E 426.0) od elektrické výzbroje lok 110 > 3 kV = (ex E 458.0) ?
Pořídí-li se vozidla „model vlakotramvaj Karlsruhe“ (požehnaná německým EBA) s příslušnou vícesystémvou výzbrojí, je problém vyřešen …
To chce jen drobet světového rozhledu a velkorysého uvažování do budoucna …
Váha – stejně musíte mít nějakou adhezní hmotnost a když není, tak se musí dodávat další zátěž – třeba betonové bloky ….
Pane Šindeli, přemýšlím, jak na Váš příspěvek reagovat. Už jsem Vám zde přitom nejen já několikrát vysvětloval, že vzhledem k výkonům stávajících stejnosměrných vozidel je možné instalovat z hlediska průřezů vodičů běžnou sestavu trakčního vedení pro 25 kV střídavých a využít jí pro napájení vozidel na systém 1,5 kV stejnosměrných. Tady se nejedná o odebírané výkony na stejnosměrném systému třeba 10 MW, ale o hodnoty minimálně desetkrát nižší a to by s velkou pravděpodobností platilo i pro eventuální jízdu dvousystémového regiopantera, kde by jistě zásahem do SW šlo omezit maximální odebíraný výkon na cca 700 kW na systému 1,5 kV… Číst vice »
Aha, tak proč tedy cena narostla z 300 na 400mil.? Že by inflace? Víte, když se do něčeho investuje, tak by měl být vidět i pořádný výsledek, ne nějaký kompromis. Na 1,5kV jsou ztráty 276x vyšší, než u 25kV. Takže ano, zase to můžeme zbastlit počesku a budeme v provozu žhavit trolej, nebo se bude muset udělat těžké vedení. Pokud do něčeho dáme 400 mega, tak bych zároveň očekával, že se vyřeší problém s bludnými proudy, že se sníží ztráty, využije rekuperace, že půjde plně využít trakčních výkonů moderních vozidel atd. Ono se zde sice jezdí pomalu, ale jsou zde… Číst vice »
Víte že ve stavebnictví je inflace skoro 100 % u některých materiálů?! K dlouhodobě nedostatkovým materiálům se přidávají věci jako ocel, cement, nebo prachsprosté dřevo, cihly asi třeba nebudou, ale i ty letí nahoru jak Muskovo kosmické silo.
Nechci spekulovat, ale ten nárůst tam je opravdu obrovský. Částečně bude způsobený nárůstem cen, ale může to být také tím vedením.
Aha, takže nevíte! A přitom se tu suverénně oháníte rozdílem ceny a celý komplexní problém toho jestli přepnout, nebo nepřepnout, jak to řešit redukujete na jednu jedinou věc, kterou to posuzujete – cenu. A následně hledáte u každého z řešení nabídnutých ostatními proč to nejde, proč je to problém atd.
Přečtěte si prosím můj minulý článek a nevytrhávejte z toho jednu věc. Celá komplexní problematika je tam poměrně do detailu popsána. Jde o ceny vedení, potřebu extra měnírny, nákup speciálních vozidel v dvoukusové sérii, vysoké ztráty ve vedení, nemožnost rekuperace, problémy s bludnými proudy a mnoho dalších. To vše jenom proto, aby mohlo jedno historické vozidlo jezdit vlastní silou. Není to trochu drahý požadavek?
No…a třeba to pak bude -100%…
Takže vaříte z vody. Proč si o dané věci, včetně historických vozidlech, něco nezjistíte? To ani pan Pohl Vám už nechce k tomu dát nějaký komentář?!?
Pan Pohl mi tehdy s článkem pomáhal a v tomto se spolu na 100% shodneme. Železnice se má dělat funkční pro další generace, ne za každou cenu konzervovat napětí, které tam ani není původní. Co si mám o historických vozidlech konkrétně zjišťovat? Jezdí tam jedna lokomotiva (prý momentálně stejně nepojízdná) a křižíkův vůz. Konzervace 1,5kV má kromě samých nákladných nevýhod jedno jediné pozitivum a to je zachování provozu těchto DVOU vozidel vlastní silou. Takže jenom proto, aby tento vůz mohl jezdit samostatně se budou v rámci běžného provozu platit miliony navíc. Ono by tam ty turistické vlaky jezdily tak jako… Číst vice »
Maximální výkon (Pantera, Mirea) na téhle trati stejně kvůli nevyhovujícím poloměrům nevyužijete. A jezdit přískokem vpřed se podle mě nevyplatí.
No plný výkon Mirea 2600kW v trakci a 4000kW v brzdě se zde opravdu nevyužije, ale těch zmiňovaných 700kW je opravdu na stotunovou jednotku málo. Rychlost je sice nízká, ale jsou zde velká stoupání. Obsazená jednotka potřebuje při 30km/h do 20ti promile 500kW a to potřebujete zrychlovat, topit atd. Takže ano, vyjezdit by se to nějak dalo, ale zbytečně se tím protahují jízdní doby. Na jednu stranu tady muvíme o nutnosti nasazení výkonných vlakotramvají, ale na druhou stranu nám nevadí okleštěný regiopanter s parametry starého motoráku?
V Karlsruhe jezdí tramvaj v okolí Freudenstadtu na stoupání 50 promile …
I ta vlakotramvaj se z principu dá udělat jako jednosystémová, která bude vždy levnější, než dvousystémová.
Prosím vás, zjistěte si, jaké trakční výkony mají hnací vozidla na vlakotramvaji Karlsruhe, která u Freudenstadtu jezdí na stoupání 50 promile.
Já sice nevím, proč TO bude tak drahé, ale lze předpokládat, že se postaví komplet nové TV včetně stožárů, možná i nové trakční měnírny …
Protože to nové vedení musí splňovat požadavky na kvalitu napájení. Investice za 400 mega se nedělá proto, aby tam jezdil nadále 100 let starý vůz, ale na to, aby tam jezdila moderní vozidla. Takže ano, na historické jízdy by utáhlo ten vůz i to střídavé vedení, ale pro každodenní provoz to nestačí. Napájecí úsek je relativně dlouhý a napájí se z jedné měnírny. Na úseku pak dochází na nízkém napětí k velkým úbytkům napětí a proto musí být použito zesílené DC vedení. To je ale těžší s nutností vyšších napínacích sil troleje. Ty v kombinaci s krátkými oblouky namáhají sloupy… Číst vice »
Jj, souhlasím. Kolega Šindel v tomto duchu argumentoval nejen výše v textu, ale i v předchozích článcích. Osobní pocit je možná existence profesní slepoty, kterou každý nějakým způsobem vůči svému povolání trpí a chápu, že inža od dopravního Siemense má tu optiku provozu a ekonomičnosti určitě jinde. Ale jak zde již bylo řečeno, nejen zmínkou ode mne, s existencí měnírny někde uprostřed a napájení tedy dvou větví, premisy v „lehčích“ vozidlech okolo 700 kW výkonu (holt event. těžký náklad by šel pod naftou, ostatně i zde by s ohledem na přechodnost by to možná chtělo náklady dělit, takže by to… Číst vice »
Chlapi, ten průřez je ale opravdu snaha o vzpomenutí. Šel bych to i hledat, ale šéfová po mne chce vybírat peníze 🙂 .
Ano, dělat věci pořádně a nevymýšlet kočkopsy je asi moje profesní slepota, tak se za ní teda omlouvám. Problému s bludnými proudy, ztráty díky úbytku napětí, v podstatě nemožnost rekuperace tam zůstane i v případě lehkého vedení.
No ignorování toho že je to trať poněkud turistická a z pohledu vývoje světové železnice poměrně důležitá a argumentovat jenom tím že 25kV bude levnější na profesionální slepotu vypadá.
ta trať tam pro turistický provoz bude snad zachována. Je to jenom o tom uvažovat, za jakou cenu. Ty náklady na zachování 1,5kV jsou investičně a provozně enormně vysoké. Kolik nás ta jedna sobota v měsící přes léto bude stát raději dopočítávat nebudu.
Pane Šindeli, dokažte prosím nějakými podklady svá tvrzení. Zatím jen vaříte z vody. Kolikrát je třeba zopakovat, že pro nízké výkony na 1,5 kV ss průřezově vyhoví běžná sestava trakčního vedení na 25 kV střídavých. Opravdu mi je záhadou, proč je toto pro Vás je tak těžké pochopit…
Protože mu to nezapadá do jeho představy že se to musí přepnout. Teď je otázka co přesně je za tou představou která jej nutí ignorovat všechno co mu nezapadá do světanázoru.
Aby vlak mohl nějak rozumně zdolávat stoupání a dynamicky brzdit, tak potřebuje alespoň výkon regiopantera. Ten má s vedlejší spotřebou někde k 1,5MW. Na 1,5kV by teklo trolejí přes 1000A. Na 25kV jsou proudy ve stovkách A .Aby se alepoň trošku zmírnily ztráty, tak je potřeba nainstalovat větší průřezy vedení. Ano, teoreticky můžete jezdit na poloviční výkon, ale to bude ten vlak hrozně lenivý s mizivou možností rekuperace. Takže ano, teoreticky to jde, ale když někde dělám rekonstrukci lokálky za 400 mega, tak bych pak očekával, že se tím aspoň podaří trošku srazit jízdní doby, takhle to zůstane při starém.
Je Elinka provozní, nebo odstavená?
Odstavená. Porucha trakčního motoru a NTM není nakloněné dalšímu provozu.
To je ovšem ostuda. Pak asi nemá cenu zachovávat 1,5 kV, ne?
Spíš jestli má cenu zachovávat NTM.
NTM zachovat docela určitě.
Ale NE se současným vedením!
Ne.
Železniční vozidla přejdou pod DHV Praha-střed, a to ostatní si určitě ochotně rozeberou nadšenci.
Stejně jako u Národní galerie…nekupte si obraz za 1 Kč/cm2…
Jak jinak u NTM…
Krok správným směrem, možnost budoucí konverze a při doplnění patřičné bižuterie v Táboře a v Malšicích při současném zachování malšické měnírny i možnost občasného provozu historických stejnosměrných vozidel 1,5 kV ss. Takže z poloviny je již vyhráno, teď ještě vybojovat zachování funkčnosti malšické měnírny:-).
Takže při dosloužení měnírny další desítky mil. nalitých do kanálu. Všechno přizpůsobit tomu, aby o pár sobotách mohl vyjet vůz vlastní silou. Ono by sice ty historické vozy šlo táhnout něčím jiným, většině lidí by to ani nepřišlo divné. Ale protože by to pár nadšencům nepřijde ono, tak se do nevhodného řešení nalijí miliony navíc. Za ty peníze by se dalo v Malšicích postavit luxusní muzeum celé trati, ale my raději tvoříme historickou ochranu napětí v troleji (které tam navíc není ani původní).
Spínací stanice bude muset být v Táboře stejně. Tak o co Vám jde? O těch pár korun, za které se to prodraží za bižuterii pro připojení malšické měnírny? Jinak speciálně Vy žádnou ochranu netvoříte a zajímalo by mne, proč zase hovoříte v množném čísle. Nebo je to plural maiestaticus?!?
Mluvím v množném čísle, protože se to platí z eráru. A tady rozhodně nejde o nějaké drobné. V článku jsem popsal orientační vícenáklady ve třech skupinách – náklady na trakční vedení, měnírnu navíc, náklady na energie a náklady na pořízení vozidel. 1,5kV varianta je ve všem dražší. Vy sice neustále opakujete, že lehké AC vedení stačí. Čistě teoreticky se zavřenýma očima ano, ale jenom za předpokladu, že budeme uměle snižovat výkon na úroveň 50 let starých motoráků. A tohle opravdu chceme? Ve skutečnosti se tam opravdu bude muset dát nějaké posílení. Asi nebude nutná nejtěžší varianta DC vedení jako na… Číst vice »
O dvoukusové sérii melete akorát vy … normální je zakoupit vícesytémové vozidlo 1,5 kV / 3 kV = / 25 kV 50 Hz / eventuálně 15 kV 16,7 Hz …. Kastle je stejná a ta elektrická výstroj je marginální částka v hodnotě materiálu a práce, protože se nemusí nic vyvííjet ….
Nezlobte se na mě, ale tohle už trošku přeháníte. Pokud jste se někdy podílel na vývoji jakéhokoliv vozidla, tak víte, kolik stojí jeho vývoj a schvalování. Kolik stojí třeba den na okruhu. Pokud ve zbytku JČ kraje není 1,5kV potřeba, tak by se tento systém přidával jenom kvůli dvěma kusům na trati. Jinak řečeno ve dvoukusové sérii. Pointa je v tom, že při konverzi na 25kV by se dala nakoupit série jednoduchých výkonných vozidel typu Flirt, Elf, Mireo apod., které si poradí s oblouky a zároveň tam vyjezdí nějaké lepší jízdní doby. K tomu by bylo možné zrušit měnírnu v… Číst vice »
Ta bižuterie by se týkala jen zajištění, aby se nenapájelo oběma systémy najednou. Bižuterie na připojení TM v Malšicích je.
Jaké současné elektrické železniční vozidlo by bylo pro takový poloměr oblouku vhodné? A nemyslím tím tramvaj, i když…
Proč jste vyloučil správnou odpověď? Protože se to tak nikdy nedělalo?
Na tramvaj je to ideální, ale to napětí 1,5 kV je zase atypické. Ono by to šlo, akorát budou větší náklady za vývoj a věstavění „vlakové“ elektroniky do tramvaje.
Podle mého je to také nejlepší řešení.Měnič 1,5 kV/0,7 kV dnes není žáden problém.A lehká tramvaj je na ostré oblouky a velká stoupání ideální.Taktéž rychlosti na té trati jsou pro obyčejnou tramvaj lehce dosažitelné..
Co chcete vyvíjet … vícesytémová vozidla existují …zjistěte si, jaké napětí je na svorkách trakčních motorů při trakčním napětí 1,5 kV = a 3 kV =
Každopádně ta tramvaj by nemohla jezdit na 600 V =, protože to by napájecí poměry ještě zhoršilo. Zde se nebavíme o vysokém počtu vozidel na krátkých úsecích, ale právě o provozu jednoho vozidla na dlouhém úseku…
Hlavně by trať musela fyzicky oddělit od zbytku sítě, takže provozovat depo pro dvě vozidla, super.
Hlavně to armáda nikdy nedovolí, protože tam mají svojí vlečku na funkční letiště. Jezdí se tam sice jednou za Uherák, ale jezdí.
Jednou za uherák by neměl být problém zajet tramvajema večer na odstavnou kolej, nasadit oddělovací zařízení, sundat ho z propojky na zbytek sítě a vlečky na letiště, nechat armádu přes noc převézt co potřebuje a ráno postup zopakovat v opačném směru, ne?
Buďte si jistý, že by drážní úřad takovou improvizace schválil :-).
Buďte si jistý, že takové oddělení bez problémů schválí.
Za kolik?
Přesně tak, navíc armáda trať využívá pouze několikrát do roka. Jinak poslední, co se do Bechyně vozilo, či snad ještě vozí, je uhlí.
Pochopitelně by nešlo o žádnou improvizaci, ale o předepsaný postup. Včetně hlášení provedení jednotlivých kroků do místa, ze kterého je řízen provoz na trati a z něj do míst, kde se pak budou provádět kroky následující a jejich zpětného potvrzení, aby bylo možno postavit cestu pro ten nákladní vlak.
V Pardubicích by se jim nelíbilo?
V Pardubicích jezdí naopak šotouši na letištní vlečku jednou za uherský rok. Vlasně ne, tam jezdí častěji, když je Velká kobylácká a letecký den (to jezdí skoro až na konečnou).
Mno a víte čím tam jezdí? Banglemi, takže diskuze na téma armáda vs. trakce je zbytečná. Vlečka elektrifikovaná není a tahají to takhle rovnou z Tábora.
Nedělá se to tam už teď pro ta historická? A jak často taková tramvaj potřebuje do plně vybavené vozovny, že jí nebude stačit jednoduché vybavení na běžnou údržbu a čištění? V Praze na Barrandově vybavili v době odříznutí trati rekonstrukcí Nádražní zařízením pro běžnou údržbu obyčejnou venkovní smyčku, takže tipuju, že základem se dá vybavit i celkem jednoduchá stodola. A na generálku by holt jezdily jednou za čas na podvalu.
A na občasné větší opravy budou jezdit na kamionu? Fakt ne, takhle to bastlit v provozu nejde.
Ve Vás máme pane Šindeli krásnou ukázku hledání nepřekonatelných problémů přesně tam, kde v principu nejsou.
Například argument přepravy tramvaje do údržby na kamiónu… Například od bechyňského perónu v Táboře do depa v Táboře, že?
Vaše „perfekcionalita“ je v tomto případě kontraproduktivní, znamenala by buď zabetonování současného technického stavu (myšleny koleje) a i zoufalých jízdních dob. „Tramvaj“ by měla šanci výrazně zkrátit jízdní doby bez přestavby tratě, což je pro trať „muzejní“ účelné. Samozřejmě můžeme to vyřešit zcela dopravně čistě. Trať bude čistě muzejní a běžný provoz převezmou autobusy.
Ok. Ale pořád nějak zůstává nutnost nakoupit unikátní vozidla v počtu dvě a ty pak udržovat. Mi to spíše pořád připadá za každou cenu zachránít provoz historického vozidla v trakci, protože táhnout to něčím jiným už by asi nebylo ono.
O dost lákavější než zachování historického provozu vlastní silou mi na téhle možnosti přijde, pokud by ty kratší a lehčí „tramvaje“ zvládly tu cestu o něco zrychlit a zpříjemnit). Protože pak by to mohla být cesta i pro další relativně snadno oddělitelné tratě, kam kupovat nová vozidla kompatibilní s těžkou železnicí v dohledné době ekonomicky nemůže vyjít, a šukafon a jeho deriváty nepůjde flikovat věčně (nemluvě o tom, kolik cestujících od železnice odrazují)…
Ale přesně tohle jsem popisoval v moji úvaze ohledně konverze. Zde by stačilo poptat standardní dvouvozovou jednotku s jacobsovým podvozkem. Třeba Flirt má kratší skříně, tak by si zřejmě s oblouky poradil. V případě 25kV by se poptala větší série vozidel využitelná v celém JČ kraji jako náhrada 810 a regionov. Jenomže tohle se těmi 1,5kV úplně zazdí. Dvoukusová série vyjde hrozně draho, takže ji půjde pořídít velice těžko. Konzervace 1,5kV přináší ve všech směrech problémy a vícenáklady. Jedinou výhodou je zachování provozu historických vozidel vlastní silou.
V tomto máte pravdu. Vůbec nevidím nutnost pořizování extra vozidel. Prostě běžná VHD v autobusech a po kolejích muzeum. Takovým polovičatým řešením je třeba právě ta tramvaj.
Jenže běžná VHD do autobusů nepůjde, protože by to nebylo politicky průchodné, byť by to asi ničemu nevadilo. Jenže to by zase nikdo nedal prachy na výměnu trakčního vedení. Takový začarovaný kruh to je…
Napětí v troleji se dá přepínat. V „běžné dny“ 25 kV, v turistické sezóně o víkendech 1,5 kV.
Opravdu? Takové řešení by bylo technicky možné, ale v článku se o něm nikde nepíše.
Já si myslím, že technicky ano, jen se do toho asi nikomu nechce.
Nesmysl. Proč nekoupit několik vícesystmovch vozidel, která nejsou uplatnění na trati 220 místo 814 nebo placháče se dvěma vozy ….
Petře, pan Šindel mi připadá jako vesnický hokynář. Nikdy neslyšel o vícesystémovém vozidle na 1,5 kV / 25 kV 50 Hz (Karlsruhe 750 V / 15 kV 16,7 Hz) které může vozebně nahradit 814 na FJB, pokud tam bude nezbytná úprava na 3 kV může až do Benešova, při 15 kV / 16,7 Hz až do Summerau …
Cenové rozdíly mezi jednosystémovým a vícesystémovým vozidlem je v řádu procent z celkové ceny vozidla …
tato vozidla jsou mi dobře známá. V Kasselu jsem s nimi i jezdil. takže mě nemusíte poučovat. Od začátku tvrdím, že technicky takové vozidlo není problém vyrobit. Ale pokud je v celém okolí zaveden systém 25kV, tak je naprosto zbytečné jednosystémové vozidlo komplikovat přepínáním systémů, brzdovým odporníkem a podobnými komponenty, které jej zbytečně prodražují a zvyšují jeho hmotnost, když jde nakoupit vozidlo jednosystémové. Zachování 1,5kV nepřináší kromě onoho historického provozu vlastní silou žádné úspory, pouze komplikace a náklady. Proto je jednoznačným řešením přepnutí na 25kV. Pro muzejní provoz případně zřídit přepínatelné napájení a na historické jízdy přepnout.
Proto se jako laik ptám, jak je to časté. Pokud jednou ročně nebo ještě méně, umím si představit, že ten kamion vyjde levněji než depo.
Když ji povezou jako vagon při posunu, tak ETCS fakt míst nemusí.
To je druhá věc, jak moc by absence nárazuvzdornosti, atd. vadila při přetahu do depa bez lidí uvnitř.
Ta trať ale „fyzicky“ již oddělena je již od počátku svého provozu.
A proč ? Existují vícesystémová vozidla – to jste ještě neslyšel ?
Existují, ale proč si komplikovat život dvousystémovým, když můžu nakoupit jednoduché jednosystémové?
Protože s nákladní dopravou na stejné trati to nějak moc předpisově nejde
Zvláštní, že JHMD provozují Hašišbednu jako tramvaj a zároveň na tu trať mohou nákladní vlaky. Takže ono to asi vypapírovat jde. Dokonce i ten tramvajový provoz na splítce.
Tam je legislativní vakuum. Prohlášení o dráze je tam v tom úseku splítky několik. 😀
…i když tramvaje by lecos vyřešily.
Bylo by to takové jako Liberec – Jablonec nebo Most – Litvínov. Prostě by v Táboře měli tramvaje…
Podle jiných zdrojů je v obloucích o poloměru 125m snížena rychlost na 10 km/h. Kdysi v Táboře v takovém oblouku vykolejil patrový vůz a od té doby už tam nesmějí. Panter má vysoko těžiště. Šlo by upravit oblouky zároveň s rekonstrukcí trakčního vedení? Víte, kam mířím…..
Asi by nebyl velký problém zlikvidovat desítky v okolí Sudoměřic. Ostatně divím se že to tam nebylo uděláno už dávno. Jak na přejezdu směrem na Tábor tak esíčko k Bechyni by šly řešit s poměrně malými náklady. Horší je to s obloukem v Táboře ve městě. Tam by byly možné posuny osy koleje maximálně v řádu desítek centimetrů a je otázka jestli by se tak drobnými úpravami dalo oblouku nějak pomoct.
Tam už by se stejně dobržďovalo, u nádraží by se stavělo i v případě pokračování do města. 🙂
Mě nejde ani tak o tu rychlost jako takovou, spíš o spolehlivé zajištění sjízdnosti pro vozidla běžná na zbytku sítě. V tom oblouku v Táboře už bohužel vlak několikrát vykolejil a stal se důvodem proč dnes na bechyňku nesmí dlouhé vozy.
Semhle?
https://mapy.cz/s/netupezoma
S úvratí je to kratší, a mohlo by se obnovit historické nádraží.
https://mapy.cz/s/gutonedaja
a co přidat smeták a trafo na rakev? to by byl fajn retro doplněk a přitom ještě poměrně moderní
A to trafo jako doplněk by bylo z polystyrénu. 🙂 Na stejnosměru by bylo skutečné trafo k ničemu a je těžké.
trakční motory by žraly bez ztráty výkonu 1500V SS? Nepočítá se obvykle s 3000V SS?
Paralelní vs. sériové zapojení. Když dáte dva 1500V do série, tak bude mít každý těch svých 1500 V, přitom do obvodu pouštíte 3000 V. Ony už se podělí o úbytek napětí, každý si „ukousne“ polovic voltů.
A s takovou jednoduchou změnou se dala přestavět za den žehlička z 3000 V na 1500 V nebo naopak.
Konverze na 25 kV by byla hloupost. Tady to buď nechat tak jak to je, aby tam mohla jezdit historická vozidla, nebo dráty zrušit úplně a jezdit tam v dieselu s nějakým moderním motorákem.
Jj, plný souhlas. Nevím zač má kolega ty „mínuska“. Jak jsem se trochu více rozepsal u článků o Bechyňce, jak byly před jistou dobou zde probírány. Buď jsem patriot a holt sneseme pár lokálek s jakousi přidanou hodnotou, obtížně přepočitatelnou na peníze (tedy obě úzkokolejky, zde Bechyňku a zubačku), anebo jsem ekonom, ale ze vším všudy, pak tedy i ten moderní motorák, pokud se na provoz nenabalí nějaká nákladka, ať již komerční, či ze strategického zájmu, je nebetyčný luxus. Co mne vyděsilo, no… vlastně v této zemi jen trochu, jak jsme se posunuli ze 300 na 410 mil.
Jenomže ten rozdíl je právě ten napájecí systém. Na 25kV stačí lehké trakční vedení, zatímco na 1,5kV je potřeba těžké vedení s masivním nosným lanem a posilovacím vedením. Tahle trať má navíc specifikum ve svých ostrých obloucích. Kvůli těžkému vedení je potřeba použít masivní patky sloupů, kterých zde bude hodně, takže zase náklad navíc. Cena AC vedení se pohybuje okolo 8mil/km, cena těžkého vedení bude někde přes 10mil./km. K tomu opatření proti bludným proudům, napojení měnírny navíc. Trať samotná má okolo 25km, k tomu vedení ve stanicích a jste někde ke 30km vedení, tj. 60 mil. navíc. Další náklady navíc… Číst vice »
Stávající provoz unese i Ac vedení na DC provozu..
Křižíkův vůz ano, ale vy tam potřebujete nějakou jednotku. V zásadě dvouvozovku s jacobsovým podvozkem. Ta bude mít 1,5-2,5MW. I při těch 1,5MW. To je 1000A, což je na to lehké vedení moc. Nehledě na to, že to děláte na desítky let dopředu, tak to nemůžete dimenzovat takhle na knap. Co kdyby tam někdy měl jet větší vlak, nebo dvě spřažené jednotky. To by u těch 2000A drát asi svítil. Na takto dlouhém úseku při nízkém napětí je potřeba silnějšího vedení.
Při stávajících traťových rychlostech, se ktreýma se moc nehne ani do budoucka bohatě stačí i podstatně nižší výkon. A výkon se dá snadno omezit bez ohrožení vedení.
Inflace je poslední dobou značná. Motorák je luxus? Přeháníte. Pokud tedy nevezmete železnici jako luxus a neustálé opravy zdecimovaných silnic jako slušný výnos. 🙂 Jo, zrovna tady to není tak silné, ale i nákladka by tam být mohla, pokud bychom ji soustavně z našich kolejí nevyháněli.
Jsem patriot, navíc jihočeský, i ekonom. I u patriotismu ale musím koukat do kešeně. 400 mega investic za udržení provozu nejméně efektivní trakční soustavy? A k tomu zvýšené náklady na provoz kvůli vysokým ztrátám? Na kolik vyjde jedna historická jízda, když ty peníze a úroky rozpočteme? Neměli bychom v zájmu zachování tradice a ukázky historického technického řešení třeba zavést mezi Holkovem a Rybníkem koňskou trakci? Technicky překonaná řešení patří do muzea, nikoliv do provozu. I na zubačce z Tanvaldu do Harrachova už se jezdí na adhezi (kromě několika historických jízd v roce se zubačkovým motorákem) a Abtova ozubnice je tam… Číst vice »
Jistě… Ta úvaha není principiálně špatně, jen dle mého mírně mimo realitu. Problém (bylo by vhodné pročíst, co se již kolem toho nabrebentilo u předchozích komentářů k článkům o Bechyňce), je v tom, že na této srandě je pohledem skutečného cifršpióna prodělečné úplně vše. Takže buď to postavím, že je třeba zrekonstruovat TV (ono totiž není v nic moc kondici, prostě na něj přišla řada) a když by se dařilo, tak i nějaký spodek/svršek, přejezdy, bla bla bla … To vše s vědomím, že se to NIKDY, ale NIKDY nevyplatí, snad jen nepřímo pozvedne turistický ruch oblasti, kde toho tolik… Číst vice »
Propojit to do Týnce není technická fantasmagorie, tady problém není. Ekonomická ano.
No, takže místo nějakého legislativního ulehčení vlečkařům, aby vozit vlakem kusovky nebyl souboj s větrnými mlýny, raději zabetonujeme současný stav, protože „je to drahé“.
Zase další, co nepočítá externality. Takových tu máme 12 do tuctu a další fakt nepotřebujem. Díky!
To že jsou na této trati problémové oblouky jsem tu psal už několikrát. Podle mě by se měly začít systematicky odstraňovat. Až na ty oblouky v zástavbě Tábora by nemělo být nemožné to upravit.
Prostě se ten násep o kus posune…
To bude problém náspů tam je minimum na přesunutí, protože Křižík se tuhle trať snažil stavět s minimální nutnou spodní stavbou, aby dokázal, že elektrická trakce je ekonomičtější.
To by mě zajímalo, jak to teď bude historickými vlaky?
Každou sobotu bude jezdit „žehlička“ s 2x Bdtax 😀
Za 5 let es dozvíme, že kraj přestane objednávat osobní dopravu v pracovní dny a o prázdninových víkendech vyjede 2x Bobinka….
A to se vyplatí.
Praděpodobné.
Stejně tam ta elektrika je hlavně kvůli ní, tahat dva lehké osobní vozy těžkou lokomotivou až takové energetické terno asi není, zvláště bez rekuperace.
No a rekonstrukce trakčního vedení Kolín-Střekov se dočkáme po roce 2030?
Ano! Plánováno je zahájení v roce 2057!
Nesmysl. V roce 2057 se už bude z Krnova do Opavy jezdit 160 km/h (ev. i víc), a skrz brněnské nádraží 100 km/h (aby se ty nákladní vlaky nezdržovaly)
Úplný nesmysl..předělat na 25kv se to mnelo už dávno. A ta žehlička s dvěma vozy je kravina na entou
Správný krok. Trať Tábor – Bechyně je sama o sobě důležitou turistickou atrakcí v regionu. Možná by stálo za úvahu modifikovat několik dvouvozových Panterů na soustavu 1,5 kV, to by ovšem se musel napřed vyřešit akutní nedostatek Panterů na jiných, mnohem důležitějších trasách v Jihočeském kraji.
Možná by stálo za to si ten článek celý přečíst…
Já to říkám pořád, na Bechyňku patří vlakotramvaj/tramvaj. Bohužel by to narazilo na legislativu, takže asi nezbude než nakoupit něco od Stadlera, který takové vlakové soupravy dobře umí.
Hurá, konečně taky něco jiného než Scheißewerke!
To je o zapojení trakčních motorů …
Švýcarské jednotky 524 „TILO“ od pana Stadlera určené pro mezistátní provoz Švýcarsko-Itálie (projekt TILO – Ticino + Lombardie) na trakční soustavy 3 kV = / 15 kV 16,7 Hz jezdily – do doby rekonstrukce trati Geneve (Cornavin) – La Plaine (- Bellegarde (Ain)) z „francouzského napětí“ 1,5 kV = na napětí 25 kV 50 Hz na napětí 1,5 kV ….
„To je o zapojení trakčních motorů …“
A jak se dá změnit samostatné zapojení každého TM u Pantera,Vectrona a jiných moderních lok.?
Vectron na Bechyňce? Když ho odlehčíte o 16 tun, tak možná ano. Verze na 1500 V existují.
No nevím nevím. Laminátové čelo by asi zmlsaný úřední šiml nezkrmil a vypuštění střídavé části tak těžké asi nebude…
Žádné zapojení trakčních motorů, ale o zajištění konverze napětí do nějakého meziobvodu (velmi pravděpodobně stejnosměrného), ze kterého jsou napájeny třífázové střídače pro třífázové motory.
Jinak řečeno, zrekontrujeme vedení a když umře trakční měnérna na 1,5 kV, tak to přepnem na 25 kV/50 Hz a pošleme tam nové regiopantery musí toho muzea, které tam jezdí nyní.
Navíc jízdy regionov pod trolejí v celé délce trati jsou ;na této trati běžným jevem.
Pokud vím, tak už druhý rok tam regionovy jezdit nemají. Nebo se tam zase vrátily?
Turnusovány nejsou, v provozu jsou 2x 113 a na víkendy jedna E 422 (100)
Občas tam zaskočí jako náhrada, ale jinak jezdí 113.
Voalá… No ty tam právě bez úpravy podvozku nepošleme. Problém se nám otvírá opět ve stejném rozsahu, když si odmyslíme ty žvásty o napájení, s kterým se tady bojavalo nevím jak dlouho. Vyměníme sice stožáry a trolej, je to již třeba – plný souhlas (když u toho budeme myslet, tak s i eventuelní možností provozu pod 25 kV st v pozdějších letech, nebo ponechání 1,5kV ss, to je teď jedno), ale přichází problém ve vozidlech, nebo v poloměru zatáček – jak se na to díváme je jen úhel pohledu. A to ve vozidlech v jejich pojezdové části, v té elektrické… Číst vice »
Proto je potřeba se podívat do zahraničí, jestli náhodou někdo nenabízí vozidlo co je track friendly k obloukům o malých poloměrech. Nizozemí i Francie používají soustavu 1,5 kV a tak by neměl být problém se s tamějšími dodavateli takových vozidel případně domluvit. Mám takový pocit že vozidlo na Jacobsových podvozcích bude malé poloměry oblouků zvládat lépe, než vozidlo sestavené z plnohodnotných čtyřnápravových vozů.