Přes 25 miliard za NemaŠe je moc. Chceme úsek zlevnit, říká šéf Správy železnic Jiří Svoboda
Stavba IV. koridoru Ševětín - Dynín v roce 2019. Autor: Petr Špetlák
Napřímení tratě a vynechání objížďky přes Hlubokou nad Vltavou by mělo vlakům na IV. koridoru ušetřit devět minut.
Aspoň je prostor to navrhnout poradně a lip. Tunel od nadrazi rovnou k trati a meta klimatické, co tam “vyšla”. Možná to bude i levnejsi
To Svoboda myslí upřímně, že chce stavbu zlevnit…?
Svoboda ven. Ať jde řídit třeba Kaufland a ne SZ. To fakt není nikdo vhodnější nebo je to trafika?
Krasna ukazka jak smisena konvecni trat pro osobni a nakladni narazi na svoji velkou nevyhodu. Pokud chceme 160-200km/h potrebujete rovnou trat a kvuli nakladnim vlakum s minimalnim sklonem.
Existuje koncet a poptavka o nakladni dopravu mezi Prahou a Linzem?
Cena VRT by v tomto useku by byla levnejsi. VRT ma vetsi limity sklonu
Tady neni asi moc reseni, bud to udelat jednokolejne a druhou kolej pro pomalejsi vrstvu nechat tu, co tam je (nevyhoda: dvoji udrzba, kratkozrakost), nebo to odpiskat a nebo zacit uvazovat koncepcne, tunelu by se hodilo hodne po republice, a jet hezky do herrenknechtu s delegaci s prosikem, zda by nevymyslwli nejake socialnejsi tbm reseni,l s co nejvetsim podilem recyklace, a na oplatku jim nabidnout slušný objem zakazek do budoucna, a slusnou referenci z ejpovic
Jako cestující bych uvítal na trase ČB – Praha moderní pohodlné elektrické jednotky. Mnohem více, než ten tunel za bambiliony, který zkrátí jízdní dobu v řádu jednotek minut. Kritický úsek na této trase v historii býval Tábor – Benešov a to už je vyřešeno.
Kritický úsek to je. Každou hodinu jedou z Hluboké do ČB v těsném závěsu 3-4 vlaky a totéž zpět. Jižní expres do Prahy čekající v Nemaních než to vše sjede z Hosína je celkem častý jev a zpoždění všech vlaků vyjíždějících z ČB každodenní jev. Druhá kolej tam kriticky chybí.
Máte skluz tak 20 let už
Njn, v jednom níže odkazovaném článku (Tunely na úseku Nemanice I – Ševětín Google jistě najde) se píše, že je velká škoda, že nebyl pod dálnicí D3 v době její výstavbě umístěn přechodový objekt.
Takže se nyní bude muset celá dálnice rozkopat a prokopat. A přitom už to mohlo být hotovo a jistě by se pár desítek miliónů ušetřilo (i kvůli inflaci)…
v dobe stavby tohoto useku dalnice nemel zeleznicni tunel uzemni rozhodnuti. kdo by se pod takovy vydaj podepsal?
Pokud by se přechodový objekt.prohlásil za součást dálnice, tak by to jít mohlo. To by ale musel v minulosti někdo, kdo k tomu má pravomoc, zkoordinovat.
V Komořanech se v roce 2010 preventivně postavil most přes pražský okruh a z důvodu legalizace byl prohlášen za součást nějakého tunelu.
https://www.lidovky.cz/byznys/most-za-110-milionu-stoji-tyden-urednici-ho-chteji-zbourat.A100927_094028_ln-doprava_nev
Je rok 2023 a most je stále bez provozu. V roce 2030 bude most nejspíš stále bez provozu. Výstavbu tohoto mostu si protlačila tehdejší velice vlivná modřanská buňka ODS. Dnes by nic takového už v Praze neprošlo. Radši ani nechci jako obyvatel pražských Modřan připomínat, jakou měl kdysi starosta Hána moc (rozhodnutí o výstavbě tohoto mostu spadá ještě před rok 2005) a choval se tu jako ničím a nikým neomezovaný vládce…
Tak on prakticky součástí portálu je. A v tunelu je připraven připojovací pruh, je to asi jediný mě známý úsek tunelu se šířkou na čtyři jízdní pruhy. Ovšem provoz po realizaci tam bude vražednej.
Zrealizují se ještě dvě tři studie. Ztratíme tím dva roky a cena bude nakonec přes 30 miliard.
ja vam nevim, ale pokud se to bude jeste odkladat, tak inflace tu cenu zase zvedne, ale necham se prekvapit, zda se nejdou uspory…
Tak snad se do té doby jednokolejka nerozpadne, bylo by krásné, když by rok dva před otevřením tunelu ještě museli zavřít jednokolejku kvůli rekonstrukci.
jednokolejka se prubezne udrzuje a zadne zasadne kriticke misto ani vetsi dozivajci umela stavba na ni nejsou.
Pokračoval bych od severu víceméně podél tělesa dálnice D3 resp. silnice č. 603 mezi Hrdějovice a Borek, kde by se zaústilo u Luční ulice v Hrdějovicích, bohužel by to znamenalo vše zcela znovu. Myslím, že by to bylo i méně náročné na tunely.
je velka smula, ze jste nesel kolem, kdyz se to vymyslelo.
a priste si v tech mapach.cz si zapnete vrstevnice.
Nešel, asi jsem na to mladej. Ale zkuste si to naklikat, podle těch map.cz to vychází nivelačně i délkově líp…, ale jsem pro, ať se to co nejdřív postaví v jakékoliv stopě, hlavně co nejdřív.
Co nejdřív = ve stopě, která má schváleny územní plan. Čehokoliv jiného se značná část diskutujících nedozije.
Doprčic stavte už nebo na to už nebude ! A řvát: za vše může Svoboda – to je ubohost. Jak ovlivní občany okolních obcí protestujících proti stavbě ? A proč stát jako největší akcionář nenařídí ČEZ, aby dodával SŽ elektriku za výrobní náklady (naftu taky zlevnil) . Dráze by se ulevilo a mohla by stavět NeMaŠe.
Medvěde, medvěde…
Trakční elektřinu opravdu neplatí SŽ…
Pokud vím, tak ji SŽ pro dopravce soutěží. Jen špatná formulace.
myslite, ze elektrina, kterou spotrebuje sprava zeleznic je tak vyznamna polozka, ze byste za to postavil nemase? to je mimo o dva az tri rady.
Nic takového jsem nenapsal, tak mi to nepodsouvejte.
stat zlevnil naftu?
Protože to stát ČEZu nařídit nemůže a kdyby jo, je na to paragraf, nějaké porušení povinností při správě cizího majetku.
Tak to už známe s tratí 171. Už v 90. letech se vyměřovalo a že se začne 😎.
Laik si obvykle plete zaměření a vytyčení. Zaměřit se to musí, aby projektant věděl do čeho to kreslí.
Píšu to tu pořád dokola. Ukončit monopoly, najít schopnýho manažera, mít výsledky jako na ŘSD. Tak jednoduchý to je.
#svobodaven
Jaký výsledky má ŘSD? Že se konečně dostávají do realizace stavby připravované od roku 2000( D11, D35, atd.) To bych jako velký úspěch nedával, takhle dlouho železniční stavby připravované ještě nejsou?
Ano, výstavba 153 km dálnic a 107 km I. tříd. Aktuálně.
To je mimochodem tak nějak přesně to, co bychom měli jako daňoví poplatníci od ŘSD očekávat, ne?
Ale příprava jim trvala 20 let. Nic moc 🙂
Radime, radím vám víc se zajímat a být v obraze.
Nebudete tu potom za hlupáka.
A jak dlouho probíhá příprava na železnici? Kolik se tam toho staví – nebo abych byl přesnější kolik se toho na železnici ZLEPŠUJE?
Dost málo..
tak v kilometricke delce koridoru to bude o dost vic nez dalnice, ne?
Jestli jde panu Mátlovi přičíst k dobru, tak je to opravdová soutěž mezi dodavateli a snížení míry korupce v ŘSD. Kdyby se o železniční zakázky opravdu soutěžilo, tak by ty ceny vypadaly jinak.
rekl internetovy anonym v.k., tak to tak asi bude.
Nemyslím si, že lék na mnoho desetiletí zanedbávanou československou a následně českou železniční síť je tak jednoduché opatření, které navrhujete. Možná si nedovedeme přestavit, jaký je to „tanec mezi vejci“. Aniž bych se chtěl pana řídícího SŽ nějak zastávat, myslím, že jemu poroučí Ministr dopravy. No a ten současný je od roku 1990 v pořadí asi 22. za dobu 33 let. Z toho lze jednoduše odvodit, že, průměrná trvanivost jednoho ministra dopravy ve funkci je přibližně 18 měsíců. Takže to v praxi může vypadat, jak ve Třech veteránech: „Lejeme písmenka – lejeme kulky“ to podle toho, jaká je momentální situace… Číst vice »
Jak to, že ŘSD začalo fungovat? To nad sebou nemá MD, resp. peníze z SFDI?
Co je jinak?
20 let připravované projekty konečně dosáhly stavu „realizace“. To je vše.
Určitě to nebylo z toho důvodu, že jim nějakej bambula pořád dokola psal #ředitelven…
Aaaa, svědomí z AŽD je tady…
Aaaa, svědomí z AŽD je tady…
Sam J Lundwall Nic pro hrdiny
a to mate necim podlozeny, ze cena tunelu je moc vysoka? vy tomu nejak rozumite?
Vsichni vime, ze v tomto desetileti se rozhodne nesvezeme… 😀
Třeba jo 😀
Šlapací drezínou přes Hlubokou možná!
Nejjednodušší zlevnění je otevřená soutěž s mezinárodní účastí a kvalitním zadáním. A bez Ivánku kamaráde.
A v současnosti se zahraniční firmy přihlásit do soutěže nemůžou?
Oficiálně mohou, ale musí získat tolik razítek od lokálních úřadů, že vlastně nemohou. Třeba v případě projekčních společností, vyžaduje SŽ aby byl projektant autorizován ČAKIT, když však jednou vyhrála zakázku na projektování VRT největší Evropská společnost projektující VRT, Egis Rail, ČAKIT je vyškrtl ze seznamu autorizovaných projektantů, Egis tak o zakázku přišel a namísto toho vyhrála dražší nabídka od místního monopolu (SUDOP et al.).
Egis tak dneska funguje jako subdodavatel SUDOPu, to je jediný způsob jak se pro zahraniční společnost k české zakázce na železnici dostat. Stejně tak Alstom je subdodavatelem ČD – Telematika, a Siemens je subdodavatelem Škody. Samostatně nemají tyto společnosti v Česku šanci cokoli vyhrát.
„ČKAIT je vyškrtla ze seznamu“
To je tak, když je něco povinně dobrovolné a zároveň nenárokovaltelné, tedy na libovůli kohosi, což dává prostor pro … školení o etiketě.
Ano, nejdulezitejsi podminka je, aby zahranicni investor umel cesky… co na tom, ze maji jeho lide zkusenosti se stavbou a problematikou, neumis cesky, nemuzes…
Fascinují mě „zasvěcení“, kteří ani nevědí, jak se správně píše ČKAIT…
Tahle zkratka je pro mě stejná jako ÚOHS, nikdo tomu neřekne jinak než ÚHOS.
to se bavime o soutezich na projekci. do realizace se prihlasit muzou.
a ze muzou vyhrat i pomerne velci exoti jsme videli jak u nas, tak na slovensku.
Za projekt moc neušetříte a v realizaci krom aktuálně vyloučeného Metrostavu, jsou všechny velké firmy zahraniční – Eurovia, Skanska, Hochtief, Strabag, VCES, Colas, OHLA ŽS…
https://www.novinky.cz/clanek/ekonomika-usek-koridoru-nemanice-sevetin-by-se-mohl-stavet-v-rezimu-ppp-40386200
O možnosti PPP Jirka mluví už minimálně rok. Za tu dobu si není schopen vydefinovat zadání.
PPP je vhodné na dlouhé novostavby tratí, ne na přeložky.
je to dlouha novostavba trati.
Trať by měla být tak dlouhá, aby se koncesionáři vyplatilo zřídit tam svojí traťovku, která jí bude udržovat a opravovat, dokud bude stát splácet.
lze resit dodavatelsky (mj. i najmem sluzeb tratovky spravy zeleznic)
SŽ je státní organizace, takže by tam mohl být střet zájmů.
Odhad nekoho, kdo to stejne stavet nebude, je v tuhle chvili k nicemu. Vypsat vyberko a pak se uvidi (kdyz uz to teda chceme zase prehodnocovat).
Mimochodem, myslim, ze uz vyprsela doba, po kterou slo bordel na zeleznici hazet na ANO. Ted uz to jde za novym ministrem.
To máte pravdu. Vyhodit Svobodu měla být ta první věc, kterou měl Kupka udělat.
Což udělat může. Revidovat technickou dokumentaci už sotva.
Nevím, proč by ministr měl revidovat technickou dokumentaci. Jeho rolí je najít schopného manažera (podobných kvalit jako má ŘSD). Kdyby to udělal hned na začátku, mohli jsme být dnes už o něco dál. Místo toho už rok posloucháme žvanění o PPP, aniž bychom se hnuli z místa.
Pokud bychom tuto stavbu(dlouhé tunely, komplet nová trasa) brali jako jakousi přípravku na budování plánované VRT sítě, tak to nevypadá moc optimisticky. A to je jen 17 kilometrů. VRT má mít několik set kilometrů. Kde na to vezmeme?
On to někdo v dohledné době bude stavět?
17 kilometru, ale pulka z toho v tunelu…
Právě že na VRT takovéhle dlouhé tunely potřeba nebudou. Tady je potřeba malý sklon trati kvůlí nákladní dopravě.
Tunely se staví, aby mohl být sklon větší? Není naopak? Nebo co jste tím myslel?
Na VRT může být podélný sklon trati až 35 promile, takže trať „vyjede“ na kopec bez dlouhých tunelů.
Klasická trať by neměla překročit sklon 12,5 promile, takže tunel vyjde o dost delší. Spád na VRT by nákladní vlak nevyjel.
Ani kdyby tam místo jednoho hnacího vozidla byly 3-4? Vím, že je to silně neekonomické, ale teoreticky ano, nebo se pletu?
ano, pri provozne nesmyslnych parametrech vlaku to vyjedete.
To je obrovske riziko… musite pocitat nejen s hnaci silou, ale take s brzdnym vykonem, a ten vliv na trat neni nezanedbatelny,…
Z bezpec., technickeho a provozniho hlediska to je defacto nerealne…
https://www.youtube.com/watch?v=07vc1q73i-c
Tažná síla na kupli je 350 kN, tlačná 300 kN, celkem 650 kN. Řekněme, že základní jízdní odpor vlaku 50 kN, takže nám 600 kN zbývá pro stoupání. Při rychlosti 30 km/h bychom třemi lokomotivami (nebo jednou šestinápravovou a jednou čtyřnápravovou) pobrali do 35 promile kolik? Cca 1700 tun… Při rychlosti 100 km/h cca 1000 tun…
Další možností jsou vložená hnací vozidla…
Příprava vlaku v ČB bude trvat dvě hodiny, spotřebuje dvě hnací vozidla a dva lidi navíc a totéž v Ševětíně za kopcem…
Zdá se mi, že tudy cesta nevede…
muze to byt i 40‰, ale je to uz na hrane… lehke osobni soupravy to na VRT zvladnou…
A počítá se tady někde s „čistokrevnou“ VRT bez kombinované klasiky a nákladní dopravy? Zatim jak jsem viděl je většina návrhů kompromisní, pro smíšenej provoz. Takže ta vůbec nejhorší a nejdražší kombinace sklonových a směrových poměrů.
Studie na projekt s platným ÚR, to je opravdu super nápad… Každý další rok odkladu to bude dražší a dražší. Správa železnic by si zasloužila ředitele dosahující kvalit p. Mátla ze ŘSD. Pan Svoboda pouze dokazuje, že nemá ve vedení co dělat.
Kdo ví jak to je. Taky SŽ mohla dostat vzkaz z vyšších míst, že taková suma je prostě nepřijatelná a nebude přidělena.
nešlo by spojit ŘSD a SŽ do jednoho podniku pod vedením Mátla? 🙂
Mohl by prosím někdo vysvětlit pánům manažerům, že pokud mají platné územní rozhodnutí, tak nemohou změnit vůbec nic. V opačném případě začínají znovu od EIA přes ZÚR, ÚPD, projednání s dotčenymi obcemi, ekopotížisty, hledači chyb v úředních úkonech a staví za 20 let. Možná.
No a o tom to je, v Dobřejovicích poteče zelená proudem.
Takže SŽ to nechá za téměř půl miliardy vyprojektovat, v roce 2022 získá po dlouhých peripetiích území rozhodnutí a pak si vzpomene, že je to moc drahé a celé to hodí do šuplíku a začne zase nanovo… Tomu říkám dobrá správa!
Ano, přesně tak, jak mnozí navrhují postupovat u jiných staveb, kde běží příprava. A to s motivací stavbu urychlit.
To uz zavani minimalne zadanim z vrchu, ne-li primo strategii, jak nestavit, jen tvorit prezentace a videa..
Že by konspirační strategie přímo od Henryho Forda a Ignáce Šustaly, dohodnutá v Havířově dne 1 .4. 1874?
Vzal bych na to Occamovu břitvu a nehledal složitou konspiraci tam, kde je to možné vysvětlit dlouhodobě prokazovanou neschopností.
V tom případě z toho vznikne Hanlonova břitva: „Nehledejte zlý úmysl tam, kde je dostatečným vysvětlením hloupost.“
Ještě pár studií a bude to 40 miliard, jen tak dál.
Celý nový úsek zcela napřímit, čímž se dosáhne výrazných úspor. Těžké nákladní vlaky by dál jezdily „do kopce“ po původní trati, která by sloužila také jako záloha.
Viz výše: mají za sebou 20 let příprav, průzkumy, EIA, vydané územní. Začínali by od nuly!
Sunk cost fallacy. Ano, někdy bolí přiznat si, že jsme se honili za chimérou. Ale jakékoli spekulování nad PPP apod. jenom prodlouží agónii a stavbu nezlevní. „Když zjistíš, že jedeš na mrtvém koni, sesedni,“ znáte to.
Popravdě moc se mi nelíbí, že tato vláda používá PPP jako zastírací manévr pro rozpočtovou nezodpovědnost.
a co je teda ta realita, kdyz tohle je chimera?
Realita je, že v daném terénu je současně rychlá a sklonově nenáročná trať ekonomicky neobhajitelná. Musíme si tedy vybrat a z toho druhého požadavku slevit. A to ne proto, že nejsou peníze (to nejsou nikdy;) ), ale proto, že jinde a jinak by ty peníze udělaly lepší službu. Ať už na železnici třeba pod Krušnými horami, tak, jak ukazují vysoké úroky, jinde v ekonomice.
Nojo, Jiříku, takhle to dopadne, když neděláš nic s monopoly.
#svobodaven
Zdá se, že hlavní snahou SŽ je co nejvíc studií. Asi dobrý kšeft.
Kdo chce víc (teda míň), nemá nic.
Je to raketa, ale prostě je to buď priorita a ty peníze do toho nasypeme, nebo se holt spokojíme s jednokolejkou vinoucí se luhy a háji. Určitě se nějaké dílčí úspory najít dají, ale rámcově to za méně než 20 mld. určitě nebude, a to je ještě otázkou inflace.
Přišel mi na mysl podobně dlouhý a obdobně tunelový dálniční úsek Turany-Hubová na Slovensku, ten má být asi za 1,2 mld. eur a ačkoliv to je teda dálnice (jiná plocha výrubu), tak ty částky holt rámcově odpovídají.
Chcete ušetřit? Kašlete na studie a postavte to co nejdřív!
Osobně bych řekl, že v tomhle úseku moc variant není. Chotýčanskému tunelu se vyhnout nedá, jedině za cenu velkých sklonů nevhodných pro nákladní dopravu.
Říkám si ale, že by se dalo vyhnout Hosínskému tunelu, pokud by se trať vedla kolem Hluboké n. Vlt., asi takhle: https://mapy.cz/s/dohacoceje
Sice o něco delší, ale bez dlouhého tunelu a s možností zastávky.
Jakákoliv změna trasy byť o pár metrů a začínají od nuly. Jezdi se 2050.
A proč si myslíte, že byl za Hlubokou tak prudký oblouk, například? No, protože pak tam jaksi terén výrazně klesá a sice ušetříte tunel, ale budete budovat 80 metrů vysokou rampu?
Tunit to v současné době je už špatně.
Buď ten projekt začít realizovat nebo od něj úplně upustit a zdvojkolejnit starou trať (a to taky nebude za hubičku a přitom to přinese jediný benefit a tím je kapacita). Žádná úspora času cestujících, zvýšení normativu hmotnosti pro nákladní vlaky atd…
Bohužel, s tím jak vypadá terén kolem Budějovic, nějaká jednoduchá a levná varianta neexistuje. Jen jsem si dovolil nástřel možné alternativy, kde by to šlo bez tunelu, nebo spíš s výrazně kratším tunelem, aby nebyla potřeba vysoká rampa (či viadukt).
Jinak co se týče termínu realizace, tak máte naprostou pravdu, že každá změna projektu znamená jen prodloužení realizace.
80 metrů by ta rampa neměla, tak 25 (celý kopec má cca 100).
Ahoj Petře, 80 metrů neměla, ale byla vyšší než 25 m. V celé oblasti se prověřovaly 4 skupiny variant poté, co se Hrdějovicím podařilo zvrátit „rozdělení“ obce zdvojkolejněním současné tratě s rozvinutím trasy po úbočí hosínského hřbetu s krátkým tunelem. Celá škála variant stoupala z prostoru Nemanic a všechny byly zamítnuty pro střety se ŽP a/nebo pro ovlivnění krajinného rázu – výhledu na zámek Hluboká a některé z dopravních důvodů díky míjení dopraven Nemanice I i II. Tím přišly na řadu varianty s přenesením vrcholového bodu trasy z Vitína do níže položeného Ševětína, protože rázem chyběla délka trasy na vystoupání… Číst vice »
Tím přišly na řadu varianty BEZ ESTAKÁDY …
Díky Michale.
konecne nekdo, kdo tomu rozumi. diky za vysvetleni teto nejednoduche geneze…
Viz článek na tomto webu z dřívějška … Aktuální odhadované náklady jsou 600 milionů franků. Z toho zhruba 350 milionů připadá na železniční trať a 250 na položení vedení vysokého napětí. … 23 kilometrů tunel ve švýcarsku … nějakých 20 miliard korun … Tak proč sakra pár kilometrů stojí tolik …
Ve Švýcarsku jednokolejný tunel relativně malého profilu a vychází cca 1 mld. na km. NemaŠe máte cca 16 km tunelů (2 dlouhé tunely, předpokládám řešené jako dva jednokolejné), k tomu budou většího profilu, takže optimisticky nejmíň 16 mld. jen za tunelové úseky. Souhlasím, že 25 mld. je ranec, ale odpovídá navrženému řešení.
Jenže to by si gringoAD musel přečíst i diskuzi pod tím článkem. Psalo nás to tam hned několik.
Ty tunely NemaŠe jsou řešené jako dvoukolejné.
Tak v tom případě bude potřeba ještě vybudovat nějaký únikový tunel vedle.
Ten únikový tunel o průřezu 2*3 m by nebyl tak drahý, ale tady je malé nadloží, takže stačí u dvoukolejného tunelu vždy po 1 km udělat únikovou šachtu.
Pokud budou razit 8 km dvoukolejných tunelů, tak ve Švýcarsku mají 23 km užšího rozchodu, ale ta cena stavebních prací ve Švýcarsku bude asi jinde…. Navíc na železniční trať připadá jen 350M franků – 8,5 mld. do 15 – 18 mld by se vlézt měly …
Cena tunelu není dána ani tak tím, kde se staví, jako tím, v čem se staví…
Takže byste tam vyrazil jednokolejný tunel, do kterého se nevejde normálněrozchodný vlak, ale bylo by to levnější.
Štolu pro vodovod o průměru 1 metr byste měl ještě levnější, byla by nepoužitelná stejně.
Budete tak dlouho čekat a vymýšlet až to bude stát 40 miliard 🙂 a ještě to bude z půlky odrbané na pomalejší rychlost než se původně plánovalo..
Bylo by fér říct, že od doby co konečně vyšla návratnost se něco i dělá, ale problém je že to blokuje Hosín a zdržuje přípravu.
V tomhle ohledu jsem laik a tak by mně zajímalo, jak to, že po zvýšení ceny návratnost vychází. Berte to prosím jako opravdu laický dotaz.
Nedivil bych se, kdyby nevycházela a jen to zatím nikdo neměl odvahu přiznat.
Stále pracujete v SUDOP Praha?
Tři písmena.. TBM . Nevím co tam řeší.. Ejpovice byly taky tak dělaný a je to super.. akorát bych nasadil hned dva ty stroje s nějakým časovým odstupem ať jsou trošku od sebe tak jako se dělalo Áčko s tondou a Adélou. ušetřil by se čas a tím pádem peníze..
A cenu za druhý razící štít počítáš taky?
Třeba by se štíty mohly využít na nějaké další tunely …
Co myslíte, bude se dřív razit NemaŠe, nebo Střešovice? 🙂
Možná to bude Praha – Beroun, Ústí – Choceň, nebo Krušnohorský, práce je u nás (nejen) na tunelech dost 🙂
Možná i u-cho se začne razit dříve
NemaŠE i Střešovice se budou razit úplně nastejno. Nikdy!
To je originální myšlenka 😉 Samozřejmě je snaha štít po jednom nasazení nehodit celý do šrotu, ale v rámci možností znovu použít to použitelné. Komplikuje to fakt, že tunely/štíty se dělají v různých velikostech, s různým technickým řešením (podle geologických podmínek). U Herrenknechtů na zadním dvoře mají spoustu součástek z použitých strojů.
Řeší se, že získat územní rozhodnutí trvalo velmi dlouho kvůli silnému odporu místních. Projekt, který se konečně podařilo schválit, započal svou úřední pouť ještě dřív než Ejpovice. Takže jak dlouho by trvalo získat nové ÚR na TBM?
Ale mají teď aspoň něco, takže se může čekat buď na prachy nebo na nové ÚR, co bude dřív.
A to ÚR je na NRTM? Moc nerozumím tomu, proč se má v ÚR řešit tunelovací technologie. To nejde udělat takové, které by umožnilo variantní řešení? Tyhle věci by se z logiky měly řešit ve stavebním řízení. Jinak vysoká cena kvůli zvolené technologii, která se obhajuje na základě vydaného ÚR je dost fail. Raději předělat ÚR, než platit mnoho miliard navíc, nebo vymýšlet kulišárny s PPP.
Tedy, napřed bych počkal na výsledky VŘ. Ale jestli to má být taková darda, bude lepší to připravit lépe, než ty prostředky propálit na pár km tratě do Budějic. Za tyhle peníze by se dalo modernizovat tak půl pravobřežky.
Technologie ražby by se změnit dala i bez nového ÚR, ale to by se nesměl 1 dvojkolejný tunel měnit na 2 jednokolejné. V Ejpovicích to šlo, protože od začátku byly 2 jednokolejné.
https://www.casopisstavebnictvi.cz/clanky-tunely-na-useku-nemanice-i-sevetin.html
Jsou tam geologické poměry vhodné pro TBM? Obávám se, že nikoli.
Vůbec neberete v úvahu geologické podmínky. Nevím, jaké byly v Ejpovicích, ale tady je to docela složité. Kdyby sem TBM šlo použít, zřejmě by ho použili.
Drobný rozdíl: Ejpovice byly dva jednokolejné tunely. Tohle jsou dvojkolejné tunely.
No je fakt že Ejpovické tunely stály asi 5 miliard, tak je otázka co by při dvojnásobné délce tunelů mělo cenu zpětinásobit…
Co třeba inflace?
Nebo nenasytnost?
👍… Jen ta má ale dnes mnoho jiných jmen😂
Jakože na Ejpovicích dělaly jen nasytné firmy?
No přece vyšší ceny pohonných hmot, ty mohou za všecho, i za dražší rohlík.
kolik stále PH v době budování Ejpovic a nyní? skoro stejně…
Kupodivu pekárna potřebuje něčím tu pec natopit, ať už elektřinu (že se cena nehla, jo?) nebo zemní plyn. A pak ten rohlík dovézt do obchodu. Na kole? Vlakem?! 😀
Projektanti odhadovali cenu Ejpovických tunelů na téměř 10 miliard. Já bych s verdiktem ohledně ceny počkal až na výsledky VŘ. Když ve VŘ cena nespadne, pak bych teprve řešil, co dál.
Jo, to byla jedna z mála zakázek, kde v soutěži cena spadla a nešla přes odhad ani s vícepracemi. (Něco tam řešili proti plánu s podzemní vodou).
Když vycházely NemaŠe tunely na 6 mld tak nevycházelo ekonomické hodnocení, to vyšlo teprve po letech ladění, kdy ten odhad byl už 11 mld.
A jak se píše v článku, od té doby ten odhad jen roste.
To už si můžou nějakého krtka koupit, když se bude tolik stavět a pak ho pronajímat
On ten krtek podléhá opotřebení a to dost. Raději ať si pořídí stroje na údržbu štěrkového lože, pro ty je práce až až i bez papírování na stavebním úřadě.
Třeba složitější geologické podmínky? Vzpomeňte si na tunel na obchvatu Budějovic.