Přes 200 kilometrů tratí za 179 miliard. Vláda schválila projekty PPP pro moravské „vrtky“
Nová vysokorychlostní jednotka pro Brightline West. Foto: Siemens
Nyní stát vypíše tendr na poradce, který státu pomůže s hledáním soukromého investora.
to je samozřejmě nutné postavit nové trati . Je jasné že železnice a vůbec hromadná doprava je otázka ekonomické síly státu. Jenom člověk který má odpověď na každou otázku a nerozumí jim jako kupka může toto prosazovat bez zvážení ekonomiky . 100 Mld bude stát pouze přechod na etcs do r.2030 a to mohlo ušetřit s novou tratí. Smysl to má samozřejmě pro polsko a pro soukromého investora, protože to bude zřejmě opět šité horkou jehlou. Takže otázka je jediná má to ekonomický efekt nebo to pouze zvýší naše zadlužení a vydělají jiní?
Teda nemelo by spis smysl propojovat hlavni mesto se zapadem? Chapu podpora rozvoje chudsich regionu, ale melo by se na to pohlizet globalneji v ramci ekonomiky cele CR
Však jedno z těch spojení je Praha – Drážďany přes „chudší region“ (resp. tedy přes Ústí nad Labem coby anomálii, protože už dnes jde o město u D8, u železničního koridoru, přesto vyšší nezaměstnanost, přesto jedny z nejnižších cen bydlení, přesto vysoké % lidí v exekuci atd.).
Jinak skutečně odlehlé regiony (Jesenicko, Bruntálsko, okolí Žlutic/Toužimi atd.) nejsou VRTkami řešeny také.
Otázka k zamyšlení – v čem je úsek Brno – Rakvice jiný než úseky Vídeň – „za Gänserndorfem“ a Bratislava – cca Malacky, že u prvního jmenovaného se počítá se dvěma novými kolejemi, zato u dvou dalších ne, přitom půjde o jednu a tu samou trasu příslušných vlaků?
Na to jste přišel kde? Výjezd z Brna na jih se staví v nové stopě kvůli kapacitě, už dnes se tam vlaky nevejdou.
Pro úsek Süssenbrunn – Gänserndorf platí to samé. Bude-li zkapacitněna Stammstercke, bude asi i tam 15min. takt S-Bahn.
K tomu předpokládané navýšení železniční nákladní dopravy a k tomu… i když pravda, téměř nenavýšený (mmch. proč, když spojení Prahy/Brna s Vídní takto zrychlí?) počet dálkových spojů „3 páry za 2 h, z toho jeden komerční“.
… a hlavně: jezdit „vysokorychlostně“ z Brna do Vídně přes Břeclav je značná zajížďka oproti tomuto https://mapy.cz/s/nuzageculu (na české straně využitelné i pro relaci Brno – Znojmo aniž by se nový úsek budoval „jen kvůli Znojemsku“, na rakouské straně též využitelné pro vnitrostátní cesty).
P. S. Nejde o novou ideu, už ji uváděl CEDOP ve své VRTkařské knížce cca z roku 2012. Zajímalo by mě, jestli by aspoň za touto (IMHO správnou + mj. tím pádem netřeba budovat nový úsek Unkovice – Rakivce) ideou stáli i dnes.
Ještě bych dodal, že v kontextu uvedeného vypadá o to trapněji „honění každé minutky“ u linky Praha – Vídeň v podobě nezajíždění do Brna hl. n., které prý budou chtít provádět provozovatelé komerčních spojů (kde MD už v takovém předstihu ví, že komerční spoje budou s tak nízkým počtem zastavování). Naopak – i kdyby „jen“ 30min. interval bezzastávkových vlaků Wien Hbf. – Brno hl. n. (+ se snahou to zajet za systémovou půlhodinu, srov. s 1h jízdní dobou Praha hl. n. – Brno hl. n. „za každou cenu“, resp. i ten 30min. interval byť 400metrových spojů by při takto krátké… Číst vice »
Návrh pro všechny hatery (nejen) mého příspěvku a ostatní děti a mládež s růžovými brýlemi – sejdeme se tady za deset let a budeme diskutovat o přínosech do té doby postavených VR tratí pro českou ekonomiku.
Něco takového je na diplomku – to chceš po dětech a mládeži?!
Nebo možná na disertačku. Ale hezky sis to připravil: Oponenty rovnou shodit věkově mezi děcka, takže nemají šanci. Podraz u při zadání.
Nikoho neshazuji. Ale jen idioti nevidí, jak tento stát funguje. Nebo mladí lidé, kteří prostě ještě tu zkušenost nemají. Já jsem dost starý na to, abych si pamatoval, když se začal stavět I koridor. I to, když o pár let později Zeman s klíčem v ruce slavnostně zahajoval stavbu II koridoru u Přerova. Není dokončen ani jeden a už se oba musí opravovat. Popíráte i tohle? Takže buď v tom systému jedete taky, nebo prostě popíráte fakta, jako zastánci placaté země. Tento stát za 30 let nebyl schopný opravit ani obyčejnou trať na rychlost 160 kmh, postavit tunely u Plzně,… Číst vice »
U Zemana si vzpomínám, že za jeho vlády vznikl základní kámen širokorozchodné trati v Bohumíně. 🙂
Myslel to chudák dobře a dopadlo to jako vždy 🙂
„Polsko proti prodloužení širokorozchodné trati do Bohumína“
https://www.dnoviny.cz/dopravni-politika/polsko-proti-prodlouzeni-sirokorozchodne-trati-do
To nebyl základní kámen,to byl vylitý obsah betonu z jednoho domíchávače.
„Nikoho neshazuji. Ale jen idioti nevidí,…“ – tady opravdu někdo vůbec neví co píše a netuší, co to znamená aspoň zákaldní tolerance k jinému názoru.
A k tomu dojíždění Opravdu nechápu , odkud zastánci tohoto nesmyslu berou představu, že všichni bydlí a pracují u nádraží. Nebo si fakt si myslíte, že někdo bude třeba 20 minut cestovat veřejnou dopravou z domu na nádraží, tam čekat (pro jistotu) nejméně 10 minut na vlak, potom pojede vlakem 40 minut vlakem do Brna, aby sedl na tramvaj a za dalších 20 minut byl v práci? A to samé absolvoval cestou zpět? Opravdu jste sám ochoten tohle absolvovat každý den? A ten nesmysl s FM – Brno není z mé hlavy; jasně jsem psal o předvolebních aktivitách v MSK:… Číst vice »
Perličkou je, že mám kolegyni, která s manželem (a tehdy i dětmi, které už jsou dospělé a žijí sami) žila ve F-M, ale pak postavili nový dům v Lučině. Ona pracuje na plný HO, manžel je obchodním zástupcem a cestuje (autem) v rámci širšího okolí.
Mmch. vývoj počtu obyvatel Lučiny za posledních 20 let https://obyvateleceska.cz/frydek-mistek/lucina/598399 srov. s VRTkařskými oficiálními tezemi o vylidňování venkova a o tom, jak tomu VRTky prý zabrání.
Nepleťte si prosím zcela nesmyslnou tezi o zabránění vylidňování venkova s velmi rozumnou tezí o zabránění vylidňování „regionů“ – rozuměj měst(!) menších než Praha.
= tento nadpis byl nesmyslný? 🙂 https://www.trebic.cz/kvuli-neexistenci-vysokorychlostni-trate-se-vybydluje-venkov-starostove-pisou-ministrovi-dopravy/d-29402 Co by ti starostové ze širšího okolí Náměště nad Oslavou řekli nyní? VRT-stanici nebudou mít ani u Velkého Meziříčí, ani u Velké Bíteše? Perličkou je, že nynější předpoklady uvádějí, že do okolí předpokládaně rozšiřované JE Dukovany (tedy mj. na Náměšťsko) se má přistěhovat cca 5000 nových obyvatel, tzn. ten směr může být opačný. P. S. z těch vesnic v okresech s okresními městy „menšími než Praha“ tedy dle té teze budou lidi dojíždět kam? Obvykle se z vesnic dojíždí za prací do měst, cílový stav je ten, že z těch měst** se po… Číst vice »
… mmch. pro koho jiného než pro vesnice tedy vlastně je určen terminál Jihlava-Pávov, když ne pro vesnice? Protože víceméně všechna relevantní města (Jihlava, Světlá n/S., H. Brod, Přibyslav, Žďár n/S., Třebíč) budou mít VRTkové spojení s Prahou (+ kromě posledního jmenovaného též s Brnem) přímou linkou vedenou přes město.
… a ještě podivněji v tomto kontextu vyznívá terminál Nehvizdy, rovněž mimo přímý dosah kteréhokoliv města, naopak v širokém okolí s mnoha „satelity“, jejichž další výstavba má být údajně výstavbou VRTek eliminována.
Jestli mají VRTky masivně podporovat dojíždění do Prahy/Brna, tak k čemu terminál Nehvizdy (+ srov. s neexistencí VRT-stanic v některých oblastech, ze kterých by se přímo po té VRT do Prahy/Brna dojíždět dalo)?
Mmch. těch 40 min. Ostrava – Brno bude až s VRTkou od Brna k Brodku (tzn. výhled 2050 či kolik, přičemž dnes těžko odhadovat, jaká v té době bude struktura pracovních míst, kolik % jí bude možné konat aspoň částečně z domova at).. Do té doby to bude (jízdou max. 200 km/h po trati Brno – Přerov + též přerovským uzlem) znatelně víc minut.
Takhle dojíždí spousta lidí, nevím, co je na tom divného.
Rád budu diskutovat zejména nad naplněním VRTkařských tezí z prezentací, zejména „snižování ekonomických rozdílů mezi velkoměsty a venkovem“ (přičemž v těch velkoměstech bude zastavovat násobně více VR-spojů než na „venkově“, resp. skutečný venkov – tedy vesnice – VRspojení většinou vůbec mít nebude).
Ono už jen ten nesmysl se zastavováním vlaků pouze ve Svinově.
Tohle prodlouží cestovní čas značné části Ostraváků (centrum, Slezská) o nejméně 15 – 20 minut.
A kde jsou třeba plány nějakého mega parkoviště na tom Svinově?
Nebo oni fakt předpokládají, že se někdo bude štrachat z Opavy lokálkou hodinu na Svinov, aby slavnostně využil služeb VRT?
Ty počty parkovacích míst (snad všude) nikde neštymují s tezemi, že by denně měly k tomu kterému VRTkovému nádraží mířit tisíce, možná až několik málo desetitisíců, denně dojíždějících.
Natož aby se takový počet lidí vešel např. do 1 páru spojů za hodinu, který na takovém „ne-velkoměstském nádraží“ (dejme tomu viz Jihlava-Pávov) bude zastavovat.
Opava-Svinov za hodinu? To počítáte se šlapací drezínou?
1) Velkoměsta – v množném čísle, co tím myslíte? V ČR je ve skutečnosti jen jedno jediné, a to ne ani podle všech měřítek. Milionové aglomerace jsou ovšem – celé dvě. 2) Žádné vylidňování venkova ve smyslu vylidňování menších středních a malých vesnic se konat samozřejmě nebude. Tomu nezabrání vůbec nic a je i nesmyslné se o to snažit. Naopak, urbanizace není v naší zemi ve srovnání s ostatními nijak zvlášť vysoká a je naprosto přirozené, že se to různé neovladatelné mechanismy snaží dohnat. Kdo se tomu snaží bránit je populista a blázen. 3) Dochází k sestěhovávání celé republiky do… Číst vice »
*2) Žádné zabránění vylidňování venkova …
Mmch. pro obce do 3000 obyv. (= vesnice, žádná okresní města) je určeno např. toto https://mmr.gov.cz/cs/narodni-dotace/podpora-a-rozvoj-regionu/podpora-rozvoje-regionu-2023/podpora-obnovy-a-rozvoje-venkova
Podle toho co píšete, je ten program k ničemu (?)
P. S. I z mnoha okresních měst se lidé stěhují (prostě chtěli rodinný domek a ten ve městě nesehnali, resp. pro výstavbu nového nebylo místo apod.) do přilehlých vesnic. A to i v „sociálně slabších oblastech“ jako např. okolí Chomutova (než by z něj oklikou okolo Řípu měli dojíždět vlakem do Prahy po… vlastně neVRTce, resp. VRTka to bude jen v posledním úseku před Prahou).
ad 1) s definicí velkoměsta NEMÁTE pravdu https://cs.wikipedia.org/wiki/Velkom%C4%9Bsto ad 2) naopak počet obyvatel některých vesnic se dlouhodobě ZVYŠUJE. A to i bez VRT (a někdy i bez dosahu železnice jako takové). Perličkou je, že se zvyšuje i počet obyvatel většiny vesnic v širokém okolí Ostravy, viz modrá barva na mapce (byť metodicky špatné – kartogram použit na ABSOLUTNÍ změnu počtu obyvatel, ne na RELATIVNÍ) na 1. stránce zde https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/129561401/Prezentace+JABLO%C5%87OV%2C+b%C5%99ezen+2022/40d4b530-3474-4a79-bc05-1be6afc6f45d Tatáž stránka uvádí jako výhodu VRT „Zastavení přesunu obyvatel do Prahy a Brna“. Proč tedy přesně mezi těmito městy pojede cca 6 párů vlaků za hodinu, zato např. z Velké Bíteše… Číst vice »
A S6 co? To není Jižní Morava?
Tak snad se přihlásí Japonci, abysme dohnali těch stopadesát let zpoždění.
Takže stát během prvního roku výstavby zaplatí 60mld(záloha + splátka). aby následně solil 20mld fix po dobu 25let! Tak to je úleva pro státní kasu jako prase a nikde nevidím to PPP, protože soukromý investor bude od začátku disponovat penězi státu a neponese žádná rizika. Z PPP se tak v podstatě stane zbytečný prostředník a hlavně příživník… To nemá chybu a až to začne, bude to nejlepší investiční příležitost v EU.
To jste asi četl úplně jiný článek a o PPP asi nic moc nevíte. Princip je ten, že platba je odložena z velké části až po realizaci projektu, kdy už dokončená stavba generuje benefity a daňové příjmy státu (převážně mimo dopravu). Část nákladů se platí i v průběhu stavby, zejména úseky a zařízení, jež zůstanou státu/SŽ/provozovatelům sítí jako ČEZ, obecní a regionální komunikace apod…. Soukromý investor na sebe bere velkou část rizik včetně rizik víceprací, zpoždění, částečně či úplně riziko inflace, údržby….
To ano. Já jen doufám, že bude pořád platit metodika MF, že PPP musí vycházet lépe než když by to stavěl (a půjčil si) a provozoval stát. Pokud to tak nebude, tak to nechápu. Ono by totiž stačilo vypsat zakázku na oboje řešení (mj bude srovnání pro část kterou stát postaví), jak bude zajímavá cena za stavbu. Naklad na provoz se dá také spočítat. Kupodivu z kraje životnosti to zase tak drahé nebude ten provoz. Naopak po těch 30 letech je to moment, kdy už vám něco odejde…
Takže se postaví RS Brno – Přerov a pak VRT Haná ???
Kéž by, zajímalo by mě, jak to teda bude s první etapou Kojetín Nezamyslice. Snad se to redakci podaří zjistit. Ideálně, ať se začne už teď, i bez PPP.
Nezamyslice – Kojetín a Kojetín – Přerov nebudou PPP. Bude to kombinace dotačních, úvěrových a národních zdrojů. Realizace bude od 2025 neumožňuje využití PPP, to by došlo k výraznému zpoždění realizace než by se našel koncesionář.
No, on ale Kupka mluví o celém rameni Brno-Přerov jako jeden celek – ne jen o několika dílčích PPP-úsecích:-))
Zjevně se postaví RS Brno – Přerov a pak, až se postaví ostatní VRT se někdo zamyslí (určitě ne před 2040), jestli je kapacita VRT Haná skutečně vedle RS Brno – Přerov potřeba.
To se dá dle zjistit výpočty. Není potřeba vidět reálný provoz ke zjištění, zda se 6 párů závazkových rychlých spojů vejde na trať, po které budou jezdit i náklady + (u Brna vcelku silné) příměsto.
https://vrtky.cz/documents/159614952/164599101/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD.png/b743f4d4-f0f6-4734-86d3-806f71930827?t=1722596981194
Tak ty linky jsou asi vicemene spojeny s existenci tech trati, ne? Tzn. kdyz nebude VRT Hana, tak holt nebude tolik vlaku.
To co píšete je ukázka něčeho, co se dokonce dá zjistit jedině pomocí výpočtů a ne (nepřidělenou, protože jinak by byla přetížena) kapacitou dopravní cesty.
Mmch. pak by to též platilo, že dokud se neudělá druhá dvoukolejka od Brna k Přerovu, tak budou umenšeny i přínosy navazujících VRTek vč. Praha – Brno.
Jasne, pomoci vypoctu… To, ze by do toho kastani hodili vidle a proste do tech vlaku nepresedli (tak jak se predpoklada) se stat nemuze.
To hrozí spíše u dalších odhadovaných čísel (počty cestujících, změna míry nezaměstnanosti, počtu obyvatel atd.). Ne u počtu vlaků, které se dají počítat dost dobře.
Započítejme do toho povodně co 20 let a je vyděláno…..
A až se to postaví a zaplatí, tak se trhnou jako Slováci.
Vaše jediná šance, jako Čechů, na přežití je, trhnout se od Moravy. Jinak vás zničíme. A je úplně fuk, jakou stranu volíte. My jsme Brňáci, jsme nalezlí všade…
to zrušení vízový povinnosti pro všechno na východ od čerňáku nás přijde draho 😀
Moravě by jako 10. spolkové zemi v Rakousku bylo výrazně lépe. Voda z velké části historické země stejně teče do Dunaje a ne do Labe. Mentalita Rakušanů je hodně podobná. A ta příjmení – zatím nejzábavnější je předseda pivní strany – Dominik Wlazny. No ještě že ne teplý, to by pro pivo bylo úplně vražedné…
Moravě by třeba líp bylo, ale Rakousko by na to možná zakalilo. Odkud byl asi Masaryk, co?
kdo ví, třeba levoboček panovníka z Vídně ? 🙂 Podobné debaty ale ukazují co by bylo, kdyby místo deseti krajů byly kraje jen dva – Čechy a Morava. No ale těch deset taky není výhra. Dokonce i pro EU jsou moc malé a neefektivní. Škoda, chtělo to něco mezi 2 a 10, ale teď je už asi pozdě něco měnit…
To není nic nového – však v 90. letech 20. stol. byli třemi předními rakouskými politiky pánové Klestil, Wranitzky a Klima.
No a v Česku jimi byli ve své době pánové Klaus, Lux a Dienstbier. 🙂
… a ještě si vybavuji, jak se vůči JE Temelín za Rakousko vyjadřovali pánové Helmut Kukacka a Radko Pavlovec. 🙂
** pardon, Vranitzky (s jednoduchým „V“).
Na Moravě v Lanžhotě to nepřekročilo Q10, Bečva v Teplicicích si šáhla někam ke Q35 a to poprvé od roku 1997.
Hranice byly zatopeny nedávno…. Bečva tam prochází… Jistebník-Studénka tam je to taky relativně časté….
Tahle republika nemá peníze na mnohem důležitější věci. V těch VRT se akorát utopí ohromné množství peněz a projekt se stejně nedotáhne do konce a vysokorychlostní vlaky tady tudíž stejně jezdit nebudou. Tahle malá republika žádné vysokorychlostní železniční dopravu stejně ani nepotřebuje.
Potřebuje a jako sůl. Z našeho hospodářského střediska Prahy, do neměskách hopodářských středisek v Barovsku, JZ Něměcku, ale i do Drážďan kvůli tamnímu průmyslu.
Nu, ale, když už tyto nejdůležitější trasy nejsou pro stát prioritní, nebo se vůbec neplánují, tak zaplať pánvu aspoň za tu možnost zajet si pro pšenici a brambory do úrodné Hané.
Nejdůležitější železniční tah přes Čé eR je od Baltu, přes Moravskou bránu k Břeclavi. Jinak je lepší Čé eR objet. Se s tim smiřte….
Pro VRT nebo pro naklad?
Pro náklad. A aby náklad mohl jet, potřebuje volnou cestu. Která je ale zasekaná osobní dopravou…
Augerechnet na Ferdinandce by neměl být stavebně technický problém upgradovat ji na 200, což by mohlo stačit i rychlé osobce a bylo by to v relaci s (budoucími) poměry na Nordbahn a nejspíš i v Polsku. Pak je otázka kapacity – třetí kolej by stačila?
Problém to rozhodně není, prostě se jen upgradují všechny oblouky na té trati – což se určitě zvládne v čase t = 0 sec. a za cenu P = 0 Kč a každý se bude hrnout do toho to dělat. Prostě je to asi ten samý nesmysl jako tvrzení, že na Brno-Česká Třebová narovnám 2 oblouky a mám v celé trase souvislou V = 160 km/h !!!
Technicky jde leccos. Prakticky je problém i vyměnit zrezlej most…
Třetí kolej nad rámec dvou je nejhorší kombinací ceny vs. užitku – dodatečná cena docela vysoká vs. užitek limitovaný tím, že v danou chvíli v jednom ze dvou směrů musí stačit jediná kolej.
No pokud vím, tak náklad se na VRT přepravovat nemá (čili ani pšenice ani brambory)
A průmysl se v EU vč, Německa masově ruší – takže než se VRT postaví, tak žádný průmysl v daných městech už nebude
Na hranicích ČR je horizont událostí?
Tak si to přesně bolševici, ať už rudí nebo hnědí přejí. A už jsme to tu měli, patnáctimilionový lágr s ostnatými dráty a hlídkami střílejícími po lidech….
Ano, i tak se to dá říct, že celá ČSSR byl jeden velký pracovní tábor a za dobré chování se mohlo do Jugošky.
VRT ale není o rychlé přepravě osob, VRT je o uvolnění kapacity pro nákladní dopravu na stávajících tratích, což je pro Republiku extrémně důležité. Pokud se VRT nepostaví v dohledné době, potáhne to celou ekonomiku státu dolů a s tím i všechno ostatní.
Co je podle Vás mnohem důležitější, než právě VRT?
Tak např. VRT Praha – Brno neuvolní z 1. koridoru téměř nic, resp. pokud ano, tak na úkor spojení Pardubice – Brno. Podobně tak VRT Praha – Ústí.
O. K., zrovna tratě diskutované článku budou přínosem, ale např. Brno – Rakvice jen částečným, protože R13 bude nadále jezdit po staré trati.
To chcete říct, že naprostou většinu cestujících na 1. koridoru tvoří spojení Pardubic a Brna? Že kvůli nim je nutné zachovat 6 expresních vlaků za hodinu (včetně těch, které do Brna vůbec nejedou)?
Tuhle trasu v pohodě uspokojí jeden rychlík za hodinu, a to ještě kdo ví jestli.
Samozřejmě chápu, že pokud zrovna vy Pardubice-Brno potřebujete jezdit, tak že vám to nevyhovuje, ale takový je život.
Ne, to nechci říct. To si vsugerováváte sám včetně nesmyslu o 6 expresních párech spojů za hodinu mezi Pardubicemi a Brnem. Nicméně realita je taková, že cílová schémata: – v linkovém vedení uvádějí pouze 2h takt couravých rychlíků + 2h takt expresních spojů mezi Pardubicemi a Brnem (už i to je neuvěřitelné namísto aby byl 30min. takt rychlíků/obecně rychlých spojů Brno – Svitavy pro maximální možné odlehčení I/43 od osobní dopravy) – ve schématu jízdních dob mezi uzly není tato relace vůbec uvedena (srov. s „za každou cenu 60“ minutami Praha – Brno + dalšími zobrazenými relacemi). P. S. Pro… Číst vice »
Problém vidím v tom, že to „uvolnění“ sice může lokálně někde nastat (= konkrétně úsek Praha – Pardubice za předpokladu VRT Praha – Wroclav), jenže to pořád neřeší špunt např. mezi Pardubicemi a Českou Třebovou – naopak VOCHOC místo toho, aby vytvořil novou stopu pro nákladní dopravu zaústěnou do České Třebové, tak naopak nesmyslně tuto dopravu přivádí do Chocně, resp. v budoucnu možná – až bude tunel – o kousek dál do Ústí nad Orlicí a dál se už neděje nic (!) – je to prostě celé nedomyšlené jako celek – buďto umím s VRT něco „uvolnit“ liniově mezi A… Číst vice »
Ano, chybějící úsek ÚnO – (tunelem) Rudoltice je (další) chyba.
Mmch. tento úsek by přispěl ke stíhání SJD Pardubice – Olomouc = 1h. Cílové schéma uvádí nesystémových 1 h 06 min.
Jaké důležitější věci?
Propojení z Třemošnice do Prachovic rozhodně ne.
I kdyby se to stavělo hodně po částech s velkými časovými mezerami mezi stavbami, tak jak je to naplánovaný a naetapizovaný, tak každá etapa přinese zlepšení a další potřebnou kapacitu pro železniční síť. A i kdyby se mělo jezdit „jen“ 200.
Ikdyby se zprovoznil jen „frcek“ z Prosenic do Hranic, tak to nákladním vlakům ušetří klidně i hodinu čekání v Hranicích na volnou kolej. Hodinové odpisy nákladního vlaku budou ve stovkách tisíc Kč.
… a také naopak: pokud/dokud nebude VÝRAZNĚ zkapacitněn pražský i brněnský uzel, tak se ty spoje ze všech okolních VRTek do těch uzlů vůbec nevejdou = ani po těch VRTkách nebudou moci jezdit.
Předpokládám v Praze NS2.
Brno se bude vynechávat, kdo by jezdil na nádraží v řece. (ironie)
Jak je to s evropskými dotacemi? Lze je čerpat na PPP projekty? Byla by škoda nechat si ujít štědrý příspěvek, když EU deklaruje mohutnou podporu železnice.
Takhle, na pripravu projektů se čerpá z národního plánu obnovy… na samotném projekt čerpat nejde protože ten projekt nestaví a neplatí stát ale soukromnik… a stát to potom klasický splácí i s urokama..
Obecně ano, ale samozřejmě jen na investiční (ne provozní) náklady.
Bude stále mnoho projektů i na železnici, které formou PPP financované nebudou.
VRT je megalomanský projekt; největší tunel na veřejné finance v historii ČR, který se nikdy nezaplatí.
Čísla kolem něj jsou cucána z prstu, což můžeme vidět i nyní v MSK před volbami.
Ne, opravdu NIKDO nebude denně doojíždět do práce z F-M do Brna, jak se nám snaží vnutit.
A vše navíc v době, kdy stát není schopen roky postavit ani blbý přesmyk v Libni, aby odšpuntoval I koridor – který mimochodem ani po 30 letech výstavby není dokončen.
No nejvetsi megalomansky projekt bylo prozrani 2 bilionu od covidu, za to jsme mohli mit celou VRT i dalnicni sit.
Nejenže se nikdy nevrátí investiční náklady, ale ten projekt bude potřebovat trvalé dotace na provoz a údržbu, tzv. černá díra na veřejné finance, ostatně jako vše kolem drážní dopravy, od údržby tratí, přes dotované jízdenky až po dotované wifi do vagónů.
A jak se vám třeba vrátí „investice“ do vašeho domu?
Další blábolista.
Na základě čeho váš nemožný blábol vychází? Co se komu snažíte vnutit?
Z toho, že doposud nikdo neukázal jediná relevantní čísla. Ale všichni jsou zato přesvědčeni, že to bude fungovat a dokonce vydělávat peníze. Celkové náklady na výstavbu – nikde. Náklady na vlaky – nikde. Náklady za využití dopravní cesty – nikde. Studie dostupnosti a spádovosti – nikde. Předpokládané ceny jízdného a jejich porovnání k jiným druhům dopravy – nikde. A při výstavbě vycházím ze zkušenosti, kdy tento stát není schopen postavit přesmyk v Libni, natož dostavět hlavní koridory ani po třiceti letech. Po TŘICETI LETECH výstavby! Ale tohle nikoho z vás vláčkářů nezajímá; vy se jen těšíte na novou hračku za… Číst vice »
Mě by zajímalo, pokud by někdo udělal statistiku, kolik kilometrů novostaveb Správa Železnic zprovoznila v jednotlivých letech.
A novostavbami mám na mysli novostavby typu Ejpovický tunel nebo Sudoměřice – Votice, žádné české modernizace na „až 120“ (sanace spodku, zřízení bezstykové koleje, úprava geometrických parametrů koleje, peronizace zastávek a výměna zabzař), které železnici modernizují ze standardu C.a K. státních drah na standard Československých státních drah.
Megalomanská je třeba dálnice z Plzně na západ, kdy by normálně stačila silnice 1. třídy vedena v samostatné stopě.
Proč by nikdo nemohl dojíždět z FM do Brna, pokud by tam byl za hodinu? Takto se normálně dojíždí z Pardubic do Prahy.
Ani ta není vysloveně megalomanská, jenom trochu naddimenzovaná, řekněme „s větší rezervou pro případ dalšího nárůstu mezinárodní přepravy“.
Megalomanská by dálnice byla, kdyby vedla do rodné vesničky pana prezidenta (kteréhokoliv), kam jezdí dva strejcové s kloboukem na hlavě.
To je ale typické spíš pro Afriku, viz Pobřeží slonoviny, kde se tamní první prezident Felix Houphoet Boigny pokusil přestěhovat hlavní město z Abidjanu do své rodné vesničky Yamoussoukro.
Timhle pohledem jsou naddimenzovane vsechny dalnice vedouci pres hranice. Jenom na D2 jede vic kamionu nez na D5 a neni to zas o tolik.
Já si třeba myslím, že mírné naddimenzování není na škodu, a dokonce je prozíravé. Radši mít trochu rezervu, než se snažit ušít infrastrukturu úplně těsně na současný stav a tvářit se, že toto je nejhospodárnější. Není, pokud to znamená nutnost za 25 let rozjet další přestavbu.
Viz třeba způsob, jakým Karel IV. stavěl Nové Město. Dneska se nám ta velkorysost jeho návrhu docela hodí.
Ja souhlasim, ale predrecnik mluvil pouze o naddimenzovane D5 a to je 2. nejvic vyuzivana dalnice u nas pro tezkou nakladni dopravu po D2. Pry by misto ni stacila silnice 1. tridy. To pak good luck s dnesnima realnyma 17 000 kamionu denne.
Slušovice…? 🙂
uff, predpokladm ze jste nikdy nejel po D5? Prakticky souvisla kolona kamionu, vcetne pozdnich nocnich hodin. Hranicnim usekem projizdi 14000 tezkych nakladnich vozidel za den. Dle posledniho scitani dopravy z 2020, z doby Covidu, kdy ekonomika skoro stala…
Pro porovnani po I/52 je to 5600, D2 15900, D1 11300, I/33 5100, D8 13000. Vzdy brany hranicni usek a tezka nakladni doprava.
Proc vam pak nevadi vlastne vsechny ostatni dalnice krome D2?
Číslo je I/52 se mi nezdá. Z vlastní zkušenosti si myslím, že je vyšší, ale možná část toho, co by jela po D52, kdyby byla, tak jede po D2, případně po I/53, protože nějakých 50 km do Znojma se dá přetrpět.
Scitani dopravy je prave, abychom se bavili o cislech a ne o nasich pocitech, na I/52 bude mozna vic OA. Kazdopadne D5 – D1 (k Brnu a pak se dal deli) je hlavni tranzitni koridor pro nakladni automobilovou dopravu. Proto tvrdit ze D5 je za Plzni zbytecna je fakt usmevne.
Už dlouho jsem tam (za Plzní) nejel.
Například proto, že z FM do Brna je to poněkud dál než z Pardubic do Prahy = dražší jízdné.
(a to pomíjím, že hodina to bude jedině při plné VRT z Ostravy až do Brna)
Když bude mít někdo roční jízdenku, tak pak je to už jedno.
Stačí dojet z FM do Brna jednou nebo dvakrát týdně a zbytek řešit HO. Zapšklí bolševici si nevšimli, že svět od jejich mládí před desítkami let pokročilé….
Nebo stačí dojet z FM do Brna podepsat smlouvu (a proč do Brna? Proč ne do Ostravy jako moje kolegyně z Lučiny, dříve z FM, zmíněná výše?) a pak pracovat na plný HO a tím pádem VRT vůbec nepotřebovat. 🙂
Musím říci, že opravdu nenávidím systematické zneužívání pojmu „megalomanský“ pro naprosto standardní funkční stavby, kterých jedinou vinou je to, že jsou větší než běžná psí bouda. Slovo „megalomanský“, odrážející choromyslnost zadavatele, by mělo být používáno pro takové věci, jako byl Stalinův projekt železnice za polárním kruhem, nebo Ceausescův Palác lidu v Bukurešti, který je dodnes ze dvou třetin prázdný. To byly opravdu megalomanské stavby, jejichž hlavním významem bylo ukojit touhu Velkého Vůdce po slávě. VRT je trochu lepší železniční trať, jsou s ní zkušenosti z několika desítek zemí světa, a vesměs dobré. Jinak by se u nás nestavěla. ===== „opravdu… Číst vice »
Jakkoliv s vámi v principu souhlasím, myslím si, že určité elementy projektu, konkrétně VRT terminály v polích severních čech či vysočiny definici megalomanských staveb relativně naplňují. Pro něco, co bude v podstatě zastávkou s parkovištěm, jsou řešeny neuvěřitelně nabubřele a bylo by více, než rozumné, kdyby pro tyto nácestné stanice existoval jednoduchý, standardizovaný, univerzání a promyšlený design jenž by se aplikoval opakovaně.
Jo, takový terminál Roudnice je asi přehnaný. Ten by dával smysl jen tehdy, pokud by se v jeho okolí udělala „stavební volná zóna“ a ponechala se vzniku „dojížděcího města“ tak pro 40 tisíc lidí.
Taky si myslím, že stavby na terminálech (ne kolejiště pro zastaveni vlaků VRT) jsou předimenzované, už jsem to u jednotlivých terminálů, jak se zveřejňovali architektonické studie, kritizoval. Byl jsem se podívat na terminálu VRT v Montabauru a Limburku. Taky se mě to zdálo předimenzované, lidi se ukázali těsně před odjezdem a ti co přijeli se rychle rozprchli. takže si myslím, že nádražní budova by stačila ve velikosti nového Ústí nad Orlicí. Jinak že jsou v polích by vadit nemělo, protože pak by nebyly vůbec a VRT by nic neobsloužilo. A taky jsem kritizoval nepřítomnost VRT terminálu (ve smyslu přímo na… Číst vice »
Vyprodanost také může ukazovat nedostatečný počet spojů atd. Také nijak nepotvrzuje existenci masivního denního dojíždění.
Ostatně, rozhodně tam nejezdí takové „vlakodromy“ jaké jsou plánované na osu Praha – Brno – Ostrava.
„doojíždět do práce z F-M do Brna“
To možná ne, ale z Přerova do Brna klidně. Ostatně máte po ruce mapu? F-M na VRT neleží. Pak můžete tvrdit, že VRT je k ničemu, porotže z nevede z Frydku do Ostravy.
Z Přerova do Brna se taky nepojede po čistokrevné VRT.
Běžte už někam s těmi žvásty. VRT je potřeba, tečka
Já v tomhle úplně vidím nějakého zhrzeného věčně nespokojeného politika. Slova jako megalomanský, největší tunel, cucána z prstu, volby… tam je fakt všechno. Jen „lepší“ češtinou než by jeden z politiků předvedl.
Hlavně je zajímavá ta selektivnost – z F-M do Brna tedy ano, ale cožpak např. z Bruntálu (či celého okresu Bruntál) do Brna. Nebo z Novojičínska do Brna (dle schématu zcela bez využití „320tkovými VR-vlaky, totéž platí pro ten hranický „terminál“!).
No sláva! Jedno a čtvrt STOLETÍ po Siemensove poznatku, že pro pravidelné ježdění 200 km rychlostí a tím znatelnému zkrácení jízdních dob je nutno stavět nové a rovnější tratě ( neboť na současných klikatých nelze tuto rychlost dosáhnout (poznatek z roku 1900) se česká vláda KONEČNĚ rozhodla stavbu takové tratí podpořit a schválit!!! Jen aby se zase neznehodnocovala a neoddalovala různými „momentálními překážkami“ a výjimkami!!!
Poděkujte soudruhům s KSČ, ale i s NSDAP.
Německé období se dá rozdělit do fáze před smrtí Fritze Todta a po něm. Todt toho stihl postavit opravdu hodně, byť jej nejvíc zajímaly dálnice.
Myslel jsem to spíš ve smyslu zastavení ekonomického rozvoje státu, kdy byla ekonomika směrována jiným směrem než k rozvoji železniční dopravní sítě.
Je úplně jedno jaký model stát zvolí, v obou případech bude špunt stavební povolení, za které musí stát odpovídat vždy. Zatím je s tím na každé obci vyhodili.
Obce mají omezené možnosti ohledně stavebního povolení, zvláště u liniovych staveb.
Tyto stravby bude schvalovat Dopravní a energetický stavební úřad – DESÚ s celorepublikovou působností. A ten je zatím relativně akční. Jako problematický se ale může projevit soulad záměru s územními plány obcí, osobně si myslím, že z tohoto ohledu by bylo správné přijmout právní úpravu, že pokud je územní plán v rozporu z nadřazenou územě plánovací dokumentací, posuzuje se projekt podle této nadřazené dokumentace – Tím by se zabránilo, že by obec mohla blokovat strategický záměr státu tím, že by odmítala aktualizovat vlastní územní plán.
To už ale pro extravilán dávno existuje a pro intravilán by to nejspíš narazilo.
Stavebni povoleni chystá SŽ. Je to veřejně prospěšná stavba kde je teoreticky možné i obec vyvlastnění. Jediné kde obce tahají za delší konec provazu je proces EIA. A víte co je to DESU?
V podstate timto je jasnych nekolik veci:
1) VRT neni sen
2) ve střednědobém horizontu opravdu budou trate postaveny
3) mame nove kvazimandatorni vydaje na MD
jj, je to něco jako : „na letiště vlakem – již brzy“ 😀
ad 1) uváděná trať Brno – Přerov není VRT.
No a zrovna Přerov – Ostrava a Brno – Rakvice jsou hodně rychlé úseky už teď.
Přerov-Ostrava je jenom polovina cesty, pokud chcete spojit 2. a 3. největší město ČR. No a pak je tady problém s kapacitou. Osobáky z Brna končí v Lulči, nejedou až do Vyškova.
Jen poznámka, z/do Lulče dnes osobákem nedojedete. Z Brna jen do Blažovic nebo Křenovic.
Pardon, spletl jsem si Luleč a Holubice.
https://zdopravy.cz/po-dvaceti-letech-zastavi-vlaky-v-holubicich-kraj-chce-lidem-ulevit-ceste-v-kolonach-po-d1-207065/
Přerov – Ostrava a Brno – Rakvice jsou problémy v kapacitě při velkých rychlostech.
Reaguji na předřečníka ve věci rychlosti.
Mmch. zrovna Přerov – Ostrava bude docela vysoký počet rychlíků jezdit nadále po staré trati (závazkových každopádně; u komerčních je vyloženě spekulativní odhadovat, kdo kudy – a s jakým typem souprav – bude jezdit).
Předpokládal bych zpoplatnění rychlých vlaků na pomalé trati stejnou cenou jak na VRT, aby na pomalé trati zůstalo nutné minimum.
Nebo aby MD platilo o to více.
Resp. aby Novojičínsko mělo o to méně vlaků, kterými se (dle VRTkových tezí) bude denně přesouvat za prací do Brna (ne-li Prahy) a navečer zpět.
Jenze ono vubec nejde o to jak rychle ty useky jsou, ale ze na nich dochazi kapacita pro naklad.Proto se buduje VRT aby se osobka „prestehovala“. Kdyz nebudeme stavet VRT stejne budeme muset postavit novou trat pro osobni dopravu a mezi rychlosti 200 nebo 320 uz neni investicne takovy rozdil.
Viz výše. A to nejen o kousek výše, ale i úplně nejvýše – tedy s dotazem, jak toto bude vyřešeno z Bratislavy a Vídně směrem na Břeclav.
V čem je lepší PPP než financování klasicky přes dluhopisy nebo úvěr?
Protože to firma postaví, udržuje a poté po 20 – 30 letech předá státu (ŘSD, SŽ) ve stavu, který je provozuschopný a zpravidla po rekonstrukci.
Z hlediska rizik je pro firmy problém riziko inflace a jistá nepředvídatelnost údržby ohledně počasí jako sníh, led, kterou si mohou dobře nacenit a popřípadě voda, na kterou se mohou pojistit. Navíc u ŘSD probíhají návrhy, aby vydržela stavby odolali sto a víceleté vodě, zejména u dálnic.
Tak nevím jestli to je ironie. Jakou máte jistotu že ve smlouvách nebude inflační doložka? Jakou máte jistotu že údržba státem je dražší a je tedy vhodné to nepředvídatelné dát pryč. Ta trať bude nová, co na ní chcete tak hodně nepředvídatelného řešit? Odolnost na 100 vodu? To jako ze stát, to nestaví na 100 letou vodu?
Řekl bych že se to nepočítá do veřejného dluhu a tím pádem to mnohem lépe vypadá. Za mě osobně si taky myslím, že soukromník to postaví levněji a kvalitněji, protože tam nebude korupce, ale kdo ví…
Proč si myslíte, že v soukromém sektoru není korupce?
No možná tam korupce je, ale je menší? Opravdu netuším, toto prostředí vůbec neznám, jsou to jen mé domněnky. Co myslíte vy?
Protože korupce je zneužití politické nebo veřejnoprávní funkce ve vlastní prospěch, tedy logicky nemůže být v soukromém sektoru. Samozřejmě se v něm také krade, ale jmenuje se to jinak.
Může a stává se. To když manažer jedné firmy vezme úplatek, aby prosadil nákup od „spřátelené“ firmy. Akcionáři po tom jdou a takové manažery řežou jako plevel v zahradě.
PPP projekty staví ty stejné soukromé firmy co státem soutěžené klasické dálniční úseky, viz PPP na D4, který má pod palcem VINCI = Eurovia, stejně tak Eurovia staví několik dalších dálničních úseků, o které se ucházelo několik firem a ve výběrovém řízení podstatně klesla cena, to máte u všech staveb…. Bonus vidím v té údržbě a generální rekonstrukci po 25 letech a hrozbu sankcí za neudržení skvělého stavu v průběhu provozu… Obrovský rozdíl je vidět na slovenské R1 kolem Nitry, když se přejede z úseku stavěného PPP (PR1BINA) NA ÚSEK SPRAVOVANÝ NDS…
Otázkou samozřejmě je zda nějaká např Eurovia bude za 30 let ještě existovat.
Příprava stavby i stavba samotná je rychlejší, stát nemá rolik schopných lidí aby řídili víc staveb najednou
Přípravu stavby zajišťuje stát v obou případech. A stavba samotná trvá stejně dlouho jako např D4.
PPP je něco jako leasing na auto, které Vám nakonec zůstane po uplynutí leasingové doby. Něco užíváte a přitom nemáte žádný úvěr. V podstatě se jedná o účetní trik, kdy se nezvedne zadlužení, ale budou pravidelné splátky. Stát si půjčuje levněji, takže ve výsledku PPP vyjde dráž.
Smyslem PPP je sloučit výhody veřejného a soukromého sektoru, takže ne, ty peníze si fakticky půjčuje stát (levnější půjčky jsou výhoda veřejného sektoru). Co se týče srovnání cen PPP vs klasický postup, tak to, za kolik si kdo dokáže půjčit, je stále jen 1 část celkové ceny.
Jen s menší opravou, na konci to auto bude v perfektním stavu a ne po 30 letech používání a také se o něj musíte vy starat.
Může pak na PPP projekt stát nebo koncesionář čerpat dotace z EU?
Jen velmi omezeně, a vzhledem k množství projektů přesahující objem peněz na dotace, se nejspíše uprednostni jiné stavby.
V podstatě jde o účetní trik – dluhopisy a/nebo úvěr by se muselo vykázat jako zadlužení. Navíc by to bylo dobře vidět ve státním rozpočtu – v sekci obsluha státního dluhu. Splátka PPP nebude v rozpočtu vidět – bude to v balíku výdajů na MD. A pokud to PPP nebude děláno přímo před MD, ale přes SFDI – tak se to (před voliči) schová ještě více. Chová se to jako leasing vs. úvěr. Úvěr v rozvaze firmy vidíte (v podstatě kdokoli – v příp firmy co zveřejní závěrku). Leasing nikde nevidíte. Výhoda/nevýhoda je pak v tom, že máte další povinný… Číst vice »
Koncesionář se o tu stavbu musí starat tzn musí si dát záležet, aby měl co nejméně oprav. Stavba se začne splácet až během užívání tzn tlak na rychlost výstavby. Na konci ji předá v perfektním stavu tzn bude jí průběžně rekonstruovat. A pak je ještě jedno srovnání: buď ročně zaplatíte 100 miliard a postavíte 10 projektů po deseti miliardách o které se musíte starat, protože za ty peníze si nakoupíte jenom „kus betonu“ nebo postavíte 100 projektů, které budete po miliardě splácet a údržba je v ceně, protože si koupíte „službu“.
PPP má v našem kontextu jednu – asi nejsem zcela schopen říct jestli výhodu nebo nevýhodu – Smlouva s koncesionářem bude jen těžko vypověditelná. Což může být u dlouhodobého projektu v zemi, kde se priority umí změnit ze dne na den velká výhoda. Snižuje se riziko, že nějaký populista/motorista/pitomio ten projekt zařízne v průběhu. Zároveň to ale ve státu, který má již nyní obrovské mandatorní výdaje vznáší reálnou otázku jak si budeme moci dovolit tyto projekty financovat v budoucnosti. Zejména v případě ekonomické recese. Zároveň ale, pokud bychom vynaložili veškeré roční příspěvky SFDI a EU, které můžeme strčit do železncie… Číst vice »
Beztak je potřeba zvýšit daně o cca 300 mld/rok, jinak se neustále státní rozpočet bude točit v dluhove spirále. V tom jsou nějaké VRT drobné…
Tím méně peněz zbude občanům = o to méně toho tito lidé koupí/utratí** = o to méně tržeb budou mít firmy, u kterých by to utratili = o to méně tyto firmy zaplatí na DPH/DPPO atd.
Jsou to docela spojité nádoby a nikde není psáno, že zvýšení daní s odhadovaným dodatečným daňovým příjmem 300 mld. Kč/rok takový přínos skutečně přinese.
** Spadá do toho i jízdné ve vlacích, mj. po VRT.
*** Resp. o to nižší ZÁKLAD DANĚ (DPH/DPPO) bude. O. K., při vyšším % zdanění to MOŽNÁ nakonec dosáhne či lehce přesáhne objemu vybraných daní oproti dnešku. A možná také ne.