Přepálení troleje. Koridor z Prahy na východ byl ochromen, část vlaků jela odklonem
Lokomotiva Siemens Vectron s poškozeným sběračem v čele rychlíku Krušnohor v Lovosicích, vlevo jednotka RegioPanter. Foto: Jan Rozehnal
Provoz je omezen na dvě ze tří staničních kolejí.
Dlouho se nic nestalo.. týden? Teď by měla být řada zase na Etcs.
Chtělo by to zřejmě rekonstrukci, že.. ale za co, když se nesmyslné peníze cpou do ještě nesmyslnějšího VRT, zatímco stávající síť chátrá a co chvíle nejede.
To je naprostý nesmysl. Vrchní vedení Českém Brodě není tak staré, aby bylo nutno jej rekonstruovat. Spíše tam byla nějaká skrytá materiálová závada nebo nekvalitně odvedená práce při poslední rekonstrukci. Obecně platí, že česká železnice je v dobrém stavu. Pomalé jízdy z důvodů závad na trati jsou výjimečné. Pokud bychom stávající tratě pozlatili, tak to kapacitní problém české železnice nevyřeší. VRT a další rozšiřování sítě jsou naprosto nezbytné. Tato událost jen dokazuje, že je nutno maximálně urychlit konverzi na 25 kV.
SprŽel je mistr v rekonstrukcích (ideálně opakovaných a nejlépe rozdělených na co nejmenší úseky) namísto novostaveb. VRT se maximálně tak plánuje či projektuje, na to jde plácnu setina investičních peněz.
To korpulentní těleso jdoucí podél Vectrona je strojvedoucí?
Pokud byste se na tu ilustrační titulní fotku z Lovosic (zřejmě 6.6.2025) podíval podrobněji, zjistil byste, že dveře jsou otevřené nejen u mašiny, ale i u vagónů za ní. Část cestujících opustila rozpálené vagóny a šla ven na vzduch, takže to může být, snad kromě vlakové čety, prakticky kdokoliv.
https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2025/08/20250829_141315.jpg
A proč by ne?ne všichni fir9ve jsou hubení .vemte si že víceméně ve službě spíše jen sedi
Ráno.jsem jel normální
A pak do toho vlezte..
Nádraží jak letiště a oni píši provoz omezen ze tří na dvě koleje … hlava nebere
Narážíte na to, že většina letišť má jen jednu ranvej? 😀
Proč se Správa železnic brání napsat, že jde o poruchu trakčního vedení? Radši to svedou na vlak.
Ten zlý vlak zničil trolej, kdyby tam nejel, nic by se nestalo. Asi málo hákovnic.
Stejnosměrná soustava u nás byla dimenzována na bobiny s 2 MW. Vysoké stejnosměrné proudy pochopitelně užírají trolejový drát. Ostatní země se stejnosměrnou soustavou používají 2 trolejové dráty, tím se proudy rozdělí na poloviny. Takže při dnešních výkonech vozidel není žádný div, že se trolejový drát na stejnosměrné soustavě značně opotřebovává, až jednoho dne dojde k přepálení.
Jo, ale uvádí se, že to přepálil osobní vlak a Ešus má výkon právě ty 2 MW.
Však píšu, že se trolej postupně opotřebovává. Oproti dřívějšímu provozu v 60., 70. a 80. letech máme mnohonásobně vyšší četnost jízdy vlaků, tedy smýkání sběrače a odběru proudu z troleje.
Tak by se ta trolej měla četněji vyměňovat. Ale chápu: nikdy se to tak nedělalo.
Ne. Mělo by se už konečně přejít na střídavinu. Měď taky není zadarmo.
To víme všichni, že by se mělo přejít na střídavinu 25 kV, nejlépe včera. Zrovna Jaroslav Tyle tady argumentoval za stejnosměrnou Třebovou a za stejnosměrný Beroun a bohužel to bude, jak to napsal. Stejnosměr 3kV tu s námi zůstane na nejdůležitější trati Praha – Česká Třebová dalších 20 – 30 let. Toliko ke konverzi v režii Spržele.
Nejde to ze dne na den. Nemůžete do vedení stavěného na 3 kV= pustit 25 střídavých. Navíc co potom s vlaky na stejnosměr, někde musí dojezdit. Proto se plánuje nějaký rok cca 50 po etapách a někde holt musí být poslední. (Nechce se mi to teď přesně hledat. Kupodivu tohle nerozhoduje Sž ale je na to nějaké vládní nařízení, zaobalené do nějakých frází typu hospodárnosti a snižování uhlíkových šlápot.)
Mohli je prodat do polska, nebo nevím kam. Neříkám, ežto měli přepnout hned všechno a naráz, ale klidně to mohlo být urychlené výrazně víc než toroztáhnout na 25 let. Vždyť nové stejnsoměrné jednosystémy prakticky nikdo nemá jenom Elephanty (z nichž většina už po roce 2040 asi jezdit stejně nebude, když je vyspaná soutěž na nové EMU) a FLirty LE. Lokomotivy se taky dualizují už teď.
Z opačné starny by se mohlo ušetřit tím, že by častěji stačil jen jeden napájecí systém na lokokomotivě/jednotce, na údržbě měníren atp. Klidně to mohlo být hotové v roce 2035 místo 2045
Jasně. Poláci budou celí žhaví po čtvrtstoletí starých Elefantech. Leda tak Ukrajina na západ od Lvova, kde je zatím stejnosměr. A to kromě rozchodu asi nebude sedět tak jako v Polsku výška perónů. Smiřte se s tím, že prostě dojezdí u nás. Když vidím to tempo konverze, které se stále natahuje tak to nebude problém. Jsem určitě pro konverzi, ale bohužel u nás se pro ni rozhodli, až když bylo jasné, že do toho jdou Slováci. A to akorát končily dodávky Elefantů.
Elefantů má koncem 2029 ubýt asi pětina, a zbytek by se měl držet už jen cca na území Prahy, než koncem 2044 zmizí úplně. Téměř všude jinde by se mohla zapnout střídavina.
Banány skončily (nebo se v nejhorším zdualizují), Leo Flirty se budou brzy dualizovat, Pantery jsou snad už všechny zdualizované, hafo Peršingů už také, dualizovat se budou i ty žluté. Prastaří Velbloudi budou časem také dobří leda tak na Pražský uzel. A další staroby? Po stejnosměrných koridorech se už stejně bez ETCS nedá nebo to nepůjde do několika let.
Komplikovanost konverze je známa: 60 km =2,3 miliardy Kč a 2×3 týdny nezávislé trakce. Takže nikdo nic netvrdí o pouštění 25 kV do sestavy 3kV. A pokud se do toho Sprželi, MD nebo vládě nechce, tak ať tam zůstane 3kV a zbytečně se nešaškuje pochybnými harmonogramy, které stejně nejsou závazné. Ale ať se to dá normálně provozovat – s dvojitou trolejí a ne že se dvakrát do měsíce přepálí trolej a cestující jsou všem u zadele.
Mám dojem, že tu nejde jen o výměnu izolátorů, přestavbu části TNS a likvidaci přebytečných. Největší problém bych viděl v modernizaci a přestavbě zabezpečovačky, tu stávající ohrožuje indukce u střídavé trakce.
no tak tohle je přesně oblast,kde by nějaké vládní rozhodnutí nemělo hrát žádnou roli,snad si nemyslíme,že snad někdo ze současné vlády znal rozdíl mezi AC a DC nebo třeba vztah mezi T a f u AC,ne že by to po 4 říjnu bylo o tolik lepší. U těch 25 kV jde především o izolační pevnost,když teda odhlédnu od měnírny a NS.
No, já tu dobu nezažil, ale slyšel jsem z vyprávění že za komunistů prý mezi Prahou a Kolínem jezdily vlaky v průměru každé tři minuty (oba směry dohromady), většina z toho náklady.
Ty náklady moc nejezdily, spíš staly hezký za sebou na odstavné nulté.
ano stálo to tam když nebralo Polsko, jako na pravobřežce
Popojíždění, rozjezdy z 0 během čekání než je někdo přijme.
Ano, bylo to tak
No, a ten náklad si bral většinou 400, někdy 800-1000 A. Zatímco dneska…
Já zase četl a slyšel (z více zdrojů) zkazky to tom, jak osobák zastavit na širé trati, aby nabral/vysadil střídajícího fíru, protože stojící nákladní vlak se do nejbližší stanice dostane až někdy.
Asi se tedy dělo obojí a cokoliv mezi tím. Jenže pro dnešní provoz je potřeba něco jiného a vzpomínání na staré časy tu trolej nenahradí.
Polovina těch nákladů měla na obou koncích Sergeje.
Jedním z nejzatíženějších byl úsek Velký Osek – Nymburk. Tam vlaky poskakovaly od návěstidla k návěstidlu a rychlíky tam nabraly běžně 20 – 30 minut zpoždění. Jezdilo se také mnohem pomaleji. Na dnešním prvním koridoru, kterému se tehdy říkalo hlavní tah, byla přes většinu stanic mezi Prahou a Přerovem max. rychlost 100 km/h a 120 km/h bylo pouze v širé trati. Např. z Chocně do Zábřehu se jezdilo déle než 70 minut. Tratě byly v příšerném stavu, úsek bez pomalé jízdy delší než 15 km byl naprostou výjimkou a to i na nově zrekonstruovaných tratích. Nákladních vlaků jezdilo nesrovnatelně víc, lokomotivy měly malý… Číst vice »
A když měly menší výkon, tak ty vlaky byly obecně kratší?
Ne. Byly většinou delší, ale kezdily pomaleji. Nejvyšší rychlost byla 120 km/h a jen v jednom úseku mezi Brnem a Břeclaví bylo 140. Tak rychle se tam ale jezdilo jen výjimečně. Rozjezd také trval mnohem déle. Mnohdy se vlak ani na těch 120 nedokázal rozjet, protože se dřív přiblížil ke stanici, kde byla jen stovka. Většina nákladních vlaků jela sotva 60 km/h.
Jakože hned po zdvižení sběrače měl příkon 2MW?
Tak doufám, že jste prosadili dvojitou trolej do modernizace Třebové, aby to tam nepadalo dalších 20 let než konečně (možná) dorazí konverze 25 kV. A co teprve modernizovaný Beroun a úsek do Karlštejnu. Taková nezodpovědnost. Vzhledem k narůstajícímu počtu Vectronů a Traxxů.
V Olomouci a Přerově klid. Spadla tam vůbec někdy trolej od rekonstrukce?
Dobrá otázka. Zatímco čecháčci obecně údržbou odjakživa pohrdají a čekají, co se jim kde postaví nového, Moravané měli a mají k údržbě TV a osvětlovacích věžích a osvětlovacích stožárů historicky zcela jiný přístup. Řekněme profesní hrdost. A o tom to je. Jde to vidět ještě i dnes na „rozhraní“ dělicích míst údržby Čechy – Morava.
Toto se v civilizované společnosti nazývá rasistickým hnojem.
Nezapomeňte na most na Výtoni. To jsem zvědav, jak ti chytráci vyřeší jeho opravu, aby vyhovoval pro 25 kV
Udělají tam jednu kolej a další dvě zamaskují někde vedle, aby to nerušilo panorama.
Nejvyšší čas ne tunit přežilou napájecí soustavu, ale důsledně pracovat na jejím nahrazení!
Změna chvíli potrvá
Do Košíc jazdia bežne Vectrony a troleje sa neprepaluju.
Ano, ovšem četnost vlaků tam je podstatně nižší. Součet proudů všech vlaků v napájeném úseku (mezi dvěma měnírnami) je nižší. Tzn. oteplení troleje je nižší atd.
Jenže bohužel použití zdvojeného trolejového drátu znamená zvýšení hmotnosti. Na trati Beroun Smíchov bylo použito zdvojení nosného lana a moc se to neosvědčilo.
Asi ze stejného důvodu, jako když fíra ČD projede návěstidlo a ČD mimořádnosti to schovají pod nespecifikovanou „dopravní závadu“. 😀
Ne.
Třeba ta MUVka SŽ u Všetat 🙂
Tam jim to asi už přišlo blbé, tak to upravili taky na dopravní závadu. 🙂 Prvotní text říkal něco jiného. Ale ještě nikdy jsem se na ČD mimo nedočetl o projetí vlakem ČD… 😀
To už je skoro jak bulvár. “je ochromen”, přitom vlaky mají pár minut zpoždění
No přes Lysou nad Labem ráno jel odkloněný vlak za vlakem, ještě že už zprovoznili obě koleje v celé trase po pětileté výluce. Jinak by to byla pohroma a chudáci cestující v pravidelných osobních vlacích by se ráno do Prahy jen tak nedostali.
Tohle je bulvár už dávno. Bohužel.
Bacha na bany 😀
Když přijdete ráno do Libně a zjistíte, že vám to za osm minut jede z Vysočan, tak je to pecka! A zpoždění půl hodiny není pár minut, takže veškeré přípoje ujely a čeká se na ten co jede za dvě hodiny? Prostě paráda…
To je takový argument – vždyť je to jen pár minut zpoždění. Ale když ujedou přípoje, tak v případě delší cesty je z toho hned půlden.
Na väčšie vzdialenosti už len autom. Smola.
Než přejedeš na Vysočany, tak to zase začne jezdit z Libně.
Vysočany-Libeň jezdí 177 a spol ale za 8 minut, se to asi nedá, i když ten autobus to dá tak za 3 minuty. Hlavně protože vysočanské nádraží je od autobusu strašně daleko (V Libni prakticky skočíte z nádraží do autobusu, ale ty Vysočany, to je procházka právě tak na těch 8 minut).
Celkem chápu, zažil jsem párkrát v Holešovicích, že vlak přesměrovali na Hlavák, ale pokud nejdu vyloženě na poslední chvíli, tak se to tím metrem dalo stihnout.
Holešovice – hlavák Metro má kratší j.d.než vlak.
Autor textu si v extrémních výrazech očividně libuje. Dokladem může být třeba jeho nedávné bombastické označení místa na D1 s 12 nabíječkami pro osobáky a 4 nabíječkami pro kamiony za MEGAHUB.
https://zdopravy.cz/u-d1-vznikl-prvni-cesky-nabijeci-megahub-bude-mit-kapacitu-12-osobaku-a-4-kamiony-253345/
Někdy se tomu říká „nadsazená nadsázka“ a na čtenáře to zpravidla moc nefunguje.
Jaképak označení by asi autor použil, pokud by na koridoru došlo k úplnému zastavení provozu, když „Koridor z Prahy na východ BYL OCHROMEN“ už jen tím, že v Českém Brodě došlo omezení provozu ze tří staničních kolejí na dvě?
Nechci být hnidopich, ale Český Brod má 5 staničních kolejí s nástupištěm a k tomu další 3 bez nástupiště.
Zřejmě bylo myšleno, ze 3 hlavních (průjezdných) staničních kolejí jsou průjezdné jen 2.
Nechci být hnidopich, ale 5 staničních s hranou a 2 bez hrany (0. a 6. kolej).
Pravda, 8. je už vlastně manipulační, mea culpa. 👍
Podle toho co píšou tak „prepalil “ asi nekde kde jsou už jen 3 koleje.
Anebo spíše někde na zhlaví/záhlaví, kde jsou již jen 3 koleje?
No mně by spíš zajímalo, jak k tomu může dojít ? Opotřebením troleje ?
to by mě taky zajímala ta příčina,v případě nějakého velezkratu by měl vybavit rychlovypínač na měnírně,má li vybavovací dobu kratší než hv na hv. Průřezově oslabený trolejový drát se asi nedá vyloučit nedá,ale když by se zde vyjádřil zaměstnanec měnírny,bylo by to fajn.
Tady se delal Svoboduv slavny Blending Call?
ne
Jak může přepálení troleje způsobit pád troleje na useku kolem 500 metrů? Diky
Tak nejspíš to bylo za jízdy. Lokomotiva zvedne sběrač, přepálí se trolej, ta okamžitě poklesne, zbytek pokleslé troleje se zamotá do sběrače a jedoucí lokomotiva zatáhne a strhne.
Tak a teď trochu oficiálních informací. Souprava od večera stála na místě, kde ji někdo odstavil, vypnul, zajistil a šel spát do hotelu, kde měl nocleh. Ráno přišel a začal soupravu úplně rutinním způsobem připravovat a přesto, že to nic nevykazovalo po nějaké chvíli se ozvala rána, začalo lítat vedení a došlo k dost solidnímu zkratu. Výsledek už je jasný. Mám pokračovat? Rozumnému dojde proč mám tyto informace a ostatní ať si nějaký spekulace od cesty. O žádné zamotani drátu do sběrače nešlo.
O konstrukci trolejového vedení asi mnoho nevíte. Je rozdělené na právě cca 500 m úseky propojené elektricky, ale mechanicky jsou nezávislé a sběrač plynule přechází z jednoho na následující. Každý úsek je na obou koncích napínaný kladkami a těžkými závažími. Tím je také kompenzována změna délky troleje teplem. Při přerušení (přepálení) troleje tedy nedojde k jejímu spadnutí ani poklesnutí, závaží naopak zajišťuje prudké stoupnutí trolejového drátu o délku svislých spojek s nosným lanem. Sběrač proto obvykle poškozený úsek dále neponičí. Je nutno odlehčit závaží a poškozené místo nahradit spec. spojkou. Je to obvyklá oprava a nikdy se z toho takové… Číst vice »
Přesně tak. Sem tam se to prostě někde přepálí. Provozní závada. Není z toho zapotřebí dělat skandál.
Velice jednoduše. Trolej je většinou na nějakých „drzacich “ a je napinana kladkami. Když se „trolej “ prethne, tak napínavý strhnou zbytek.
Kotevní úsek má uprostřed tzv. pevný bod – výložník je upevněn lany k oběma sousedním stožárům, aby se při přetržení troleje (moc) nepohnul (pohne se jen o rezervu toho upínacího lana), mezi nosným lanem a trolejí jsou u pevného bodu šikmé tahové propojky, opět aby se nepřetržená část troleje chytla toho pevného bodu a nebyla stažena závažím.
Spadne teda část troleje mezi místem přetržení a bližším kotevním stožárem, část mezi přetržením a pevným bodem je volná (nenapínaná), avšak nespadne, a polovina mezi pevným bodem a druhým kotevním stožárem se o něco (o tu rezervu) pohne a zůstane dál napnutá.
Úplně technicky špatně, vše je jinak.
Je to na 5.SK (nejblíž u budovy), ale drát je prověšený až na Úvalské zhlaví do 1. koleje ke spojkám. Až tam někde je ukotvený. Nevím, jestli je povoleno jet z Úval po 1.TK a na zhlaví v Č. Brodu přejet na 0.SK. Ale 0. SK sjízdná je.
A vy si myslíte, že zbytky přepálené troleje budou jen tak levitovat na kolejištěm?
Asi stejným způsobem jako přetržená šňůra na prádlo.
Klasická úvaha pradleny technikou nepolíbené.
Nejedná se o pád troleje, ale o přerušení jednoho z cca 500 m úseků, ze kterých se každé trakční 3 kV vedení skládá. Trolejový drát nespadne dolů, ale závaží na koncích úseku naopak způsobí prudké zdvižení trolejového drátu o cca 40-50 cm a tak až do opravy zůstane. Pro jízdu (napájení sběrače) je ale v tomto stavu nepoužitelný.