Přehledně: Železniční dopravci představili, jaké stavby mají mít prioritu
Malodráha Králův Dvůr -Beroun - Koněprusy, 1936, traťoví dělníci. Foto: Archiv Oldřicha Sládka
Jde o první zásadní společný materiál osobních a nákladních železničních dopravců, klade důraz na hlavní tratě.
Liberec – Mladá Boleslav – Praha. V nedohlednu. Ale malá městečka mezi která patří i Hradec Králové, Pardubice se buduje z vesela. Jen mě tak napadá jestli někdo z plánovačů umí vyjmenovat 5 největších měst ČR. HK, Pardubice ani Ústí nad Labem to rozhodně nejsou.
Chybí mi tam elektrizace a zrychlení trati 032, případně její protažení do Pece pod Sněžkou čímž by odpadl přepřah v Hradci. Rovněž tam chybí Studnická spojka ktrá by z cesty Jaroměř-Trutnov ubrala 5-10 minut a Vysokovská spojka která by srazila cestu z Jaroměře do Náchoda o 15 minut.
nežsi vzdechnou, tak to dřívebude jezdit na vodík…elektrizace není třeba
Nikde jsem bohužel nenašel Petrovickou spojku, která by umožnila přímé spojení Hradce Králové s Náchodem a Broumovem bez nutnosti zajíždět do Týniště nad Orlicí. Myslím, že poměr cena : výkon by zde byl zajímavý. Z Dobrušky jedete autobusem do Hradce Králové cca hodinu, ačkoli je to pouhých cca 33 km. Vlak by zde neměl konkurenci.
Ja se vratim k tem Malesicim, ktere jsou klicove, jaka je predstava? Z meho pohledu to je neco jako Balabenka… ale jedna vec me v UP resp. metropolitnim planu zaujala a to spojka z trate od Malesickeho tunelu pod taborem do smeru Kyje Jiraskova ctvrt a Jahodnice…?
Nejhorší je, že kvůli rapidnímu zdražení všeho, je tenhle seznam priorit ve finále jen zbožné přání na papíře, ale realita bude jinde. Spousty projektů pozastavené nebo časově posunuté.
Taky bych, řekl. Jestli se do roku 2030, postaví třetina tak to budu brát jako obrovský úspěch.
Pokud zdražilo všechno, tak i výběr daní bude větší a i benefity budou zdražené, takže výnosové procento by se nemělo dramaticky měnit.
No jenže ceny materiálu a stavebních prací rostou rychleji než inflace… A DPH není jediný ani největší příjem státu. Mzdy tak rychle nerostou, takže výběr daně z příjmu a sociálního pojištění bude růst pomaleji. Ovšem valorizace důchodů je povinná dle inflace, tzn. schodek ve výběru bude nutno pokrýt jinak.
Samozřejmě, nebýt zadlužování a dotací z EU, tak už se dlooouho nestaví vůbec nic.
Tohle uvidí ráda vláda, protože aktuálně jsou projekčně připravené především stavby, které se zde neuvádí. To se bude rádo škrtat.
A ještě bych se zeptal pana Sládka, proč nezatlačí politicky na stát se státními postrky na Jedlovou, když je neprůstřelný Elbtal. Pár vlaků za den by se tam také dalo provézt. Není to hitparáda, ale dá se, když se chce.
Než se to zprocesuje, tak je Elbtal zase dvojkolejný 🙁
Docela mi tam chybí Děčín-Benešov, výstavba vyhýbny Soutěska, ten úsek je také neprůstřelný.
Tam by to podle mě chtělo dvě koleje kompletně z D-východu až do Benešova.
Dobrý den, diskusi jsem si zobrazil teprve teď, proto ta pasivita SVOD Bohemia. Máme rozpracovaný koncepčnější materiál, který hodláme společně předložit MD. To, o čem se zde diskutuje, je reakce na záměr MD škrtat investice do infrastruktury.
Dorazila posila 👍
To mělo být uvedeno v doprovodném článku a ne až nyní.
Takže se oklikou dozvídáme,že nám pan ministr lhal.Tvrdil,že investice se škrtat nebudou,jenom údržba.Ale možná myslel jen silnice,tam se bude asi stavět plynule dál…
Tak tomu rikam vyvazenost.Na Morave, pouze 5 projektu a v Cechach 15. To maji byt spravedlive vynalozene investice?Papir to ale snese…
No a co teprve ve Slezsku! Proč tak není taky 15 projektů? Beeeeeeeee
Češi, kterým tady všechno patří, aniž ne všichni v tom Slezku a Moravě chtěli v minulosti i dnes do Česka vůbec patřit.
Politika rozhoduje, ne dopravci Jelikoz se jedna v zasade o politicke rozhodnuti kam penize pujdou, nemyslim si ze neco takove vam schvali poslanci z Moravy a Slezska, kteri zodpovedne haji sve volice. Finance na projekty by se mely rozdelit podle poctu obyvatel mezi Cechy a Moravu cca 60:40, at si priority rozdeli dle sveho. Na Morave je nyni nejdulezitejsi Brno-Prerov, Zlinka, draty do FM- lepe az do VM, Kojetin-Hulin, Hranice-Strelna, dodelat reko trati 250 a proste to, co se roky odsouvalo, je potreba konecne dodratovat celou VLARU, ktera je dulezita pro JMK tak ZK. Take chybi doresit smer z Brna… Číst vice »
Dobrý nápad. A nová elektrická vozidla rozdělovat spravedlivě podle krajů! Jak je možné, že Liberecký kraj nemá ani jedno, zatímco třeba v Olomouckém jich je hned několik?! To je přece diskriminace!
Souhlas
🤦♂️
Asi to bylo nepochopeno, vim ze draty do Liberce nevedou, ani poradna trat a to je špatně.Chtel jsem tim naznacit, ze ty draty tam mely davno byt, proto ty Panthery.
Elektrická vozidla do Liberce. 🙂 🙂
Budou je alespoň tahat po kraji dieselem nebo výstavka bude jen v Liberci?
Vytáhnou je do Jeřmanic a pak je budou pouštět samospádem až do Žitavy.
Nacionalismus v dopravě: to je přesně to, co teď potřebujeme 🤦
Mohu Vás ubezpečit, že když víte, že pomět obyvatel je 60:40 a investice jdou 70:30 nebo ještě hůř, tak to je přesně to, co z nás ty nacionalisty poměrně rychle a snadno udělá:-)
No zatím je to spíše obráceně.
Dle tohoto dila to vychazi na 75:25
A nejsou ty investice i třeba podle kilometrického poměru tratí?
Proč do toho míchat politiku ?? Raději fakta: Morava a Slezsko se v roce 89 vůbec neucházely o nějakou větší autonomii na základě zemského zřízení, jejich strany se rozpadly, a např. v Ostravě se dnes 85% obyvatelstva dokonce hlásí k národnosti české, tedy ne slezské a nebo moravské. To je pro mne naprosto nepochopitelné. Důsledky ať si nesou.
A je na Moravě kraj, který by se v zastaralosti dal srovnávat s Libereckým krajem?
Ne. A nejen na Moravě.
Na Moravě a ve Slezsku žije cca 4 mil. obyvatel, v Čechách lehce přes 5 mil. A pak máme Prahu, hlavní město všech Čechů, Moravanů a Slezanů, kde žije ten zbytek. Takže ten poměr je cca 5:4, ne 6:4.
A za jaké období, co? Nebo „co bylo dosud, zapomeňme“? Aha. 😉
Které moravské stavby tam podle vás chybí? Důvodem je nejspíš menší počet a lepší stav moravských tratí.
Ne, důvodem jsou potřeby a priority dopravců bez ohledu na teritorium. Tyhle vlastenecký a nacionalistický hovadiny nás tedy vůbec nezajímají.
Tady nejde o zadne vlastenectvi, tady jde o spravednive rozdeleni financi na dopravni stavby na zeleznici v ramci CELE ČR, coz jste zde jaksi pominuli…
Aha. Celé ČR, říkáte? Tak prima. Zdravím z Liberecka.
Na sever Čech se investuje dost, Ústecko bylo první krajské město, co mělo koridorové spojení s hlavním městem.
Jste opravdu tak mimo a nebo to jen hrajete? Od kdy je Ústí nad Labem v Libereckém kraji? To je podobné, jako když budete tvrdit, že Westbahn je investice pro Brňáky a nebo že modernizace Žilina – Bratislava je to nejlepší, co mohlo potkat obyvatele Slavičína.
„bezohledný“ návrh to určitě je, na tom se shodneme:-)
Vypsal jsem je viz nize.
Vlastne vyse 😉
Spravedlivě vynaložené by tyto rozhodně byly. Vy jste asi z Moravy, tak nevidíte, že se posledních 25 let investuje masivněji do železnice právě tam (konkrétně jih), zatímco do krajských měst Čech se jezdí pomalu koňkou.
Myslíte Budějovice, Ústí, Plzeň či Pardubice, kde se neinvestuje a jezdí se tam koňkou?
Liberec? Furt nic?
Liberec, Hradec Králové, Jihlava…vězte, že ani příměstké lokálky kolem Prahy se nepřestavují na elektrizované dvoukolejky, jako kolem Brna.
To reaguji na M19.
Jo a asi nejdůležitejší věc: Nelze mít na jedné hromadě projekty od „drobné rekonstrukce“ téměř po VRT. Vzájemně srovnávat přínosy lze jen mezi malými navzájem, středními atd. Umím si představit desítky akcí za řádově nižší stovky milionů, jejichž souhrnný efekt by byl třeba i vyšší, než jedné „velké rány“, jakkoli bych ji třeba ani slovem nezpochybnil.
A „z pohledu dopravců“ bych pak čekal také věci směřující k provoznímu zjednodušení, jako třeba konečnou likvidaci různých stanic bez závislosti, odjezdů apod., kde by benefitem byla možnost to z předpisů konečně vyhodit.
Viz moje odpovědi dole. Ach jo.
Je to marné, je to marné… Spoustě lidí prostě nevysvětlíte, že míchají hrušky s jabkama.
Dvě dvoukolejky v HK od severu, dvě od jihu. A jak se to tam jako plánuje při těch nákladních tranzitních křižovat?
Jedna z těch linek bude muset nakonec stejně do tunelu. Přikláněl bych se k 020 pod mestem i se 2 zastávkami v centru.
Osobní doprava se sjíždí v X:00 a X:30. Nákladní doprava bude projíždět v X:15 a X:45.
Hezké, ale jeden bývalý náměstek ministra dopravy, který prošel kariérou na železnici od postu výpravčího přes různé provozní funkce měl názor, že dopravci se musí přizpůsobit infrastruktuře … ošklivě jsme se kvůli tomu pohádali … no na fyzickou inzultaci nedošlo …. ale vyjasnili jsme si svoje názory … Jednalo se třeba o délky nástupišť na 011 (171), kde nejsou perony na délky soupravy 3 x 471, protože délka peronu na 2 x 471 je v souladu s „normou“ a tam, kde se udělaly perony na 3 x 471 se jednalo jen o omyl …. Mám vážnou pochybnost, že squadra sídlící… Číst vice »
11 – Jaký smysl má konverze po Hranice a pak v Ostravě, ale nikoli mezi tím??? Podle mě i v návaznosti na SK je na čase východně od Olomouce (Brodku) přepnout komplet všechno co nejdříve. 16 – Zde mi přijde jako nutné začít právě stanicí Obrnice (a úsekem do Mostu, v podstatě úzkým hrdlem), což tu není zmíněno z jakého důvodu? 18 – Zde hlavně změnit projekt (typ svršku a možná sem tam nějaká miniaturní přeložka o pár metrů), aby v rovných úsecích bylo dosaženo rychlosti 130-160 km/h. Kromě samotného zrychlení to na jednokolejce má i mírný kapacitní přínos. A… Číst vice »
Klasický mírný pokrok v mezích zákona.
Úplně nejhorší by bylo zastavit rozpracované akce a začít dělat na něčem úplně jiném, protože oponent to tak chtěl.
K tomu snad nedojde, jde JEN o navrh nakladnich dopravcu, ktery zdaleka nezohlednuje potreby statu a potazmo kraju v ramci CELE CR.
Zni to logicky, ale mela by se do priorit zakomponovat VRT, a jednat i se zastupci belkych aglomeraci,.. Nevim, jestli to nylo zmineno, ale napr. Praha potrebuje vice trati a kapacitu pro primestske vlaky a tomu pomuzou nove vyjezdy z mesta, napr. VRT hradecka (polabi), VRT budejovicka/drive brnenska (na Benesov, alespon na min. 230km/h), VRT norimberk (tachlovicky tunel), VRT Praha – Usti (podripsko) a nova trat Praha-MB, Praha-Kladno… Nevim, zda chce jeste zesnad tahnout nakladni vlaky Libni a Holesovicemi, chtelo by tu nove spojeni.. Jinak bych jeste krom modernizaci vytipoval i koridory pro nove trate a prelozky, jinak plan skonci… Číst vice »
Plan by mel byt dlouhodoby, ale chapu nejblizsi priority, …. xel. ma 50 a vice let zpozdeni…
Kacířská myšlenka: Co tak Praze převést některé tratě na jejím území ať si na nich zřídí vlastní kolejovou dopravu s tím že po tom musí být umožněno projetí/protažení klasickým vlakům. Konec konců proč by neměla místní dopravu v Praze a okolí řešit SŽ? Myslím že pokud Praha dostane šanci mít a rozvíjet vlastní kolejovou dopravu, mimo metro a tramvaje, tak může výrazně poklesnout nutnost zkapacitňování hlavních výjezdů. Zejména pokud by se to spojilo s metrem. Ale to už jsem tu párkrát psal, začínám se opakovat.
Takže byste Praze převedl tratě, aby si z nich udělala S-Bahn (všechny páteřní tratě ho opodstatňují) a dálkovka i nákladka by jezdila kudy? To, že píšete o nějakých povinnostech je hezké, ale v principu neprosaditelné.
Ne, převedl bych jí tratě které nejsou součástí hlavní sítě a které by mohly být, jak jsem psal, třeba připojeny na metro. (jak přesně by se asi ukázalo v nějaké studii, metro má myslím vyšší perony a problém může být s umístěním napájecí kolejnice) Řekněme že by Praha mohla pro začátek dostat trať ze Satalic do Neratovic a pak 122 a 173 + další lokálky na západ od Prahy.
A na těch hlavních tratích přestane objednávat dopravu nebo jak tím dojde ke zkapacitnění?
Můžete na nich snížit objem objednané dopravy pokud jí nějakou část převedete na paralelní systém a tím odlehčíte železniční síť.
Jakože bych nejel třebas do Kralup, ale do Neratovic místo toho?
Blouznění…
Nad timto jsem uvazoval take, zrovna v Praze a okoli je spousta trati a teles byvalych trati, ktere se daji vyuzit, ale vetsinou ne pro metro, nybrz pro Light Rail, tedy je napojit na tramvajovou sit, u te neni nutne stavet vysoke perony, umi slusnou rychlost a vice zastavkami dokaze obslouzit obce, muze snadno menit smer i byt vedena v ulicich. Je nutna elektrifikace, trati. Co se tyce metra, tak neni problem s napajenim ani vysokymi perony, to je resitelne mmuze mit kombinovane napajeni a mit sve nastupiste Ale takova trat, ktera by umoznila vest jeste metro v Praze neni,… Číst vice »
Ano, v Praze nějaké zbytky tratí a tělesa využitelná pro tramvaje jsou, třeba na NNŽ, ale tím by nedošlo ke vzniku elegantního a relativně rychlého způsobu jak se dostat do centra a pod centrem Prahy. Přes C by se dala udělat linka z Neratovic až do Vraného a přes B zase z Neratovic až do Berouna. Tratě by se musely samozřejmě pro provoz metra s tím že na nich bude možný průjezd klasických vlaků, upravit. Proto je otázka jak s napájením, jestli by napájecí kolejnice vadila, nebo nikoliv. To jak je řešený ŽUB myslím moc neumožňuje to aby byly některé… Číst vice »
Napájecí kolejnice vadí, ale dalo by se to vyřešit smetákem na úsecích společných se železnicí.
Horší jsou nástupiště, na železnici by byla velká díra mezi vozidlem a nástupištěm. Takže vy takováto vozidla musela mít hodně vyjížděcí můstek. Beztak by to byla nová dvounapěťová vozidla.
Ani nastupistr nevadi, mohou oba typy mit sve vlastni…
Napajeni, ano, ale to uz je vymyslene…
To by měli asi svoje vlastní, jen ty vozidla do metra by byly komplikovanější o vysouvací (nebo sklápěcí?) plošinu.
Myslel jsem to tak, ze vozy metra by vyuzili tedy zel. trat, ale na te trati by byly jak nastupiste 550mm tak 1100mm… neni vubec nutne mit plosiny…
Tedy klasicke vlaky na zel. siti by staveli u 550mm nastupiste, vlaky metra u 1100mm nastupiste, bez nejakych uprav…
A projede okolo nástupiště metra normální vlak? Mám pocit, že ne.
A dělat v zastávkách extra kolej pro metro mi nesedí, proto píšu o zařízení na metrovlaku, které by díru u vysokého nástupiště překlenulo. Samozřejmě by by metronástupiště bylo v jiné poloze než nástupiště klasického vlaku.
Ano vejde, zel. vozy maji sirky 2.86m vozy metra 2.72m, k tomu pak staci pouze vysouvaci nastupni hrana u dveri…
Na železnici jsou i širší vozy, hlavně nákladní a dvounápravové(i 3 m).
Není věcí Prahy zvyšovat kapacitu pro dálkovou a nákladní železnici. Pro regionální (příměstskou) dopravu StČ kraje platí vzásadě totéž. Praha má peníze maximálně pro kolejovou dopravu v rámci města a investuje do Metra D a tramvajových tras. Po železnici probíhá čistě vnitroměstské dopravy jen málo. Dopadlo by to tak, že ty tratě Praha prostě nijak zásadně nevylepší. naopak je potřeba tyto tratě zdvojkolejnit a elektrifikovat a udělat z nich trasu nebo alternativu pro některé (aspoň v budoucnu elektrifikované) Sp/R/Ex, jako Hrbatá a Švejkové (el. Příbram+BEMU Protivín), centrum – Vrané a pacifické vlaky včetně Sp, Semmering a Ex/Sp (Ostrava-Brno-)Smícháč – Letiště,… Číst vice »
To bych tak netvrdil, jiste, ze v cislech to tak vyjde, ale integrace dopravy je celkem dulezita,… takova linka S7 nebo S1 ma znacny vyznam, v jeji dostupnosti rozhodne lide uprednostnuji dopravu prave vlakem, kdyby byla sit lepe provazana a kapacitnejsi, vc. novych propojeni, vyznamne stoupne jeji vyuziti jako paterni site… podobne jako metro v Praze…
A kdy vznikne seznam staveb, které se nesmí zastavit? Např. Ústí n.L. – Drážďany atd.
Hmm…brzy…
A začne se hned od těch Drážďan 😀
a skonci nekde u Usti… to zas bude komedie… totez Polaci, ti skonci s dalnici i VRT na nasich hranicich… a dalsi potupna komedie…
Trochu rozpor v textu a tabulce. Chceme zlepšit spojení mezi krajskými městy. Karlovy Vary tam nevidím zmíněné ani v jednom směru že tří sousedních krajů.
No…když budou hodní, tak se jim zkulturní trať přes Rakovník, Blatno a Bečov, takže by bylo možné jet Praha – Karlovy Vary.
Do té doby holt budou muset v Plzni nebo Ústí n. L. přestupovat.
Mela by tam vest VRT Praha – Most a severoceska magistrala Usti – Cheb, take to nevidim zmineno, ale otazkou jsou priority…
Spojení Karlovy Vary – Praha řeší VRT Poohří, která nabídne rychlou a výrazně kratší trasu. Plus samozřejmě upgrade podkrušnohorské magistrály.
Karlovy Vary v takové tabulce nemají smysl. Významné zlepšení ani jedné z tratí nemůže přinést žádný zásadní přínos a novostavbu z Karlových Varů někam, aby to mělo smysl (tedy být alespoň na úrovni rychlosti dopravy silniční) neprosadíte a ani se na ničem takovém nepracuje.
Tak otázkou je,zda jsou to opravdu priority dopravců?
Karlovy Vary v současné době nejsou prioritou dopravců. Nákladní doprava má kudy (když není spadlý někde násep), osobní doprava má kudy. Kapacity dostatek, s rychlostí to je sice slabší, ale její významné zvýšení by znamenalo dlouhé novostavby.
No, řešit aspoň Klášterec – Vary (nebo přinejmenším něco z toho) by se ale mohlo, ať má „mostecká VRT“ pak na co navazovat. Netvrdím, že je to větší priorita než třeba VOCHOC, ale aspoň „otevřít diskusi“ nad nějakou tou UTSkou by myslím nebylo až tak mimo.
Mě vadí ten konec poslední věty. Pokud budu dopravcem, tzn. že budu podnikatelem s přepravou, který se snaží o co nejvyšší zisk s vynaložením co nejnižších nákladů a někdo se mě zeptá, co je pro mě prioritou na železniční síti, tak odpovím v duchu mých priorit a nebudu zohledňovat, zda by na trase bylo potřebné udělat to či ono.Prostě potřebuji pořádnou trať. Mě vadí, že železniční dopravci trpí silnou autocenzurou, předem na všechno odpovídají, že by to bylo drahé, že je to neprojednatelné, že je to neuskutečnitelné, to až někdy v daleké budoucnosti atd. Porovnejte se silničními dopravci. Co by… Číst vice »
Přesně!
Potvrzuji tutéž zkušenost. Přece jen už se několik let motam kolem MD a vždy když je požadavek na nového investora, tak se pomalu staví nova dálnice a na železnici se pomalu ani neřeší vlečky. Přitom FIT FÓR 55 a Green Deal se nyní diky válce rozjedou na plné obrátky ( na plný plyn těžko, když plyn prave skončí o 20 let dříve )
Ano, Bohouši. Ano. Osobních a nákladních pro rok 2023 s přesahem. Na dalším se bude ještě pracovat. Píšu už to tady po x-té : je to prusečík našich zájmů a potřeb (oba svazy) s reálnou přípravou SŽ. Jde o podporu financování staveb při červnové změně státního rozpočtu. Ale asi to píšu čínsky….
Nikoliv Oldo, nepíšeš to čínsky. Ale asi to pan Sůra přecenil, když hned v úvodu napsal: Na české železnici vznikl poprvé zárodek koncepčního materiálu, který by dal jasnou prioritu některým infrastrukturním stavbám před jinými. Podobná strategie je běžná například v Rakousku či Švýcarsku, tedy železničně výrazně rozvinutějších zemích. A přitom ono je to něco úplně jiného. Zřejmě díky tomu úvodu to vzbudilo takový ohlas. Takže pro mě: zpátky na zem…
Je to tak, titulek i clanek tak vyzniva… 🙂
Hezká stará titulní fotka.
Ta je z minulého úterý. Z Liberecka.
Bylo by potřeba jasně stanovit priority, což v tomto materiálu nevidím. Tedy rozhodnout, kde jsou největší slabiny železniční sítě, které je potřeba urychleně odstranit, tedy je potřeba přípravu maximálně urychlit, a co naopak je možné v případě nedostatku financí odložit, i když to bude připravené.
Prioritu mají všechny uvedené stavby z pohledu železničních dopravců. Př.: dokončení dvoukolejky HK-PCE a druhý bod je dotažení směr Jaroměř( tam je uvedena příprava). Je to skládačka z jednotlivých dílků.
A chápu to tak, že písmeno A je nejdůležitější a další jsou méně důležitá. Jestli je však celková priorita číslo jedna důležitější než devatenáct, tak to netuším. Řekl bych, že všechny mají stejnou váhu=důležitost.
Jasně stanovené priority jsou již dávno dané.
Jako první se bude stavět to, co je projednané a má stavební povolení. Kdyby toho bylo náhodou moc najednou, rozhodnou peníze.
Tak to ale funguje už léta a je to právě důvodem proč se někde opravují lokálky na místo koridorů, čemuž třeba nerozumí ten pán projektant. Čili v čem je pak ta změna?
Ta změna je v tom, že jsme dali najevo naše priority. Opravy a rekonstrukce Chrastavy, Semil, Rakovníka, Batelova nebo lokalky do Slavonic nebo podobných akcí nejsou rozhodně z našeho pohledu aktuálního nedostatku peněz žádnými potřebnými prioritami. To není nic proti nim, ale už nechceme, aby se tímto způsobem dál vyhazovaly peníze na méně důležité investice, které pak chybí jinde.
Počkejte pane Sládku. O opravu trati do Slavonic prosí kraj asi patnáct let, a z jeho pohledu je to velmi důležitá trať pro příměstskou a regionální dopravu. Jestli se někde u nás na železnici nevyhazují peníze, tak právě tady.
Možná, že je to dáno tím, že ŽESNAD presentuje a prosazuje potřeby nákladní železniční dopravy.
Jihočeský kraj trať č. 227 do Slavonic logicky posuzuje z hlediska přínosu pro osobní dopravu, s přihlédnutím asi i k tomu, že silnice mezi Slavonicemi a Dačicemi také zrovna nejsou žádný zázrak.
Asi by měla zaznít zásadní otázka. Kolik osob a tun nákladu se přepraví na km dráhy do Slavonic? Nulanula nic. Tak proč sem, do slepě končící dráhy, rvát miliardy. Ano udržovat, opravovat, ale modernizace a velké peníze NE!
Proč tam jezdí málo lidí protože se „šetřilo“. Stačí to samé dělat i jinde a nebudou třeba investice ani do koridorů, prostě tam nikdo nebude jezdit, když to pak nepůjde. Nové tratě také nestavět, protože tam nikdo vlakem teď nejezdí?
No vidíte, a zrovna na té Telči je efekt stavby zásadní (už jen zavedením Sp zásadně narostl počet lidí), neb jako jedna z mála akcí podobné cenové kategorie umožní zrušit spoustu souběžných busů. Proč zrovna tohle není priorita, třeba ve srovnání s těmi Počerady, ha? Pojďte už konečně přestat bojovat proti tomu, co vy sami (zrovna) nepotřebujete. Tohle nelze řešit tak, že „nejdřív všechny priority a pak až zbytek“, protože to by na ten zbytek s ohledem na životnost staveb nedošlo vůbec nikdy. Nutné je rezervovat určité (samozřejmě nižší) finanční toky i do toho „zbytku“ průběžně. Ona i ta Mšenka,… Číst vice »
Proč zrovna toto není priorita? To je jednoduché. Proč to nezajímá nákladní dopravce Ti vysvětlovat nemusím. A proč to nezajímá osobní dopravce? No, Tomáši, asi v tom ten přínos pár lidiček nevidí tak velký, aby za to bojovali.
To samozřejmě není priorita pro dopravce, ale je to priorita pro organizátora regionální dopravy.
Přesně
No jak se to vezme – on by taky ten dopravce mohl přijít do budoucna o kšeft, že.
A potom budou bojovat za Počerady, kde je ten přínos fakt hodně vidět. No, takové oči bych teda mít nechtěl. 🙂
A to pomíjím někým jiným uvedenou Vysokovskou spojku, kterou bych z pohledu osobky dával bez problému výše, než třeba Kojetín – Přerov. Jako nevím, mně to celé připadá jako výsledek nějaké takové „brainstormingové dojmologie“ (jakkoli většina z toho je fajn, spíš je zajímavé, co na tom seznamu není). Škoda promeškané příležitosti.
Tomáši, píšete ale úplně mimo mísu. Proč jsme tohle všichni společně pripravili, jsem tady vysvetlil už asi stokrát. Beru kritiku od podepsaného názoru, ale tento materiál měl fakt primárně úplně jiný účel – shodu dopravců kvůli financování roku 2023 a přesahem do roku 2030. Další materiál bude následovat.
OK, ale pak je třeba aby to bylo jasně pojmenováno jako „názor ŽESNAD+SVOD na aktuální situaci“, a ne z toho dělat něco koncepčního, převratného, či vůbec nějakou velkou novinku nebo úspěch. Ze systémového hlediska jste prostě jen rozšířili řady těch, kteří se vyjadřují k rozhodnutím krátkodobé povahy. Což nechci snižovat, svůj význam to má, ale přece jen je to trochu jiná liga, než „něco jako Bahn 2000“.
Pláčete na nesprávném hrobě.
Se svojí námitkou se obrate na autora textu.
Po miliónté: Tomáši, to je společný materiál obou svazů, nikoliv jen ŽESNAD.CZ a jde o rok 2023 s přesahem do roku 2030. Kvůli podpoře financování. A že to SVOD Bohemia nemá jako akutní prioritu, není chyba nás. A navíc to neznamená, že se to v příštím nebo dalším roce neobjeví. Bože na nebi….
Pak tuto konkrétní věc tedy holt vidím jinak, než SVOD. Snad to ještě není trestné. 🙂 A pokud bych se na infra měl dívat opravdu očima (osobního) dopravce, a nikoli „osobní dopravy jako celku“, tak mě seznam tím víc udivuje. Kde jsou odbočky dělící traťové úseky (což je jistě i společný zájem s ND), kde je elektrizace toho či onoho uceleného ramene = možnost úspor na straně dopravce včetně zavření některých dep, kde jsou další výhybny neřkuli zdvoukolejnění u zatíženějších jednokolejek, kde jsou záložní výhybny v blízkosti taktového křižování pro omezení přenosu zpoždění apod?
Naopak, beru kritiku od někoho, kdo není internetový zbabělec a podepíše se👍 Akorát se tady neustále zaměňuje smysl toho materiálu. Jde o aktuální podporu financování toho, co je v přípravě a zároveň co si oba svazy vyhodnotili jako prioritu. Prusečík zájmů a další materiál bude následovat.
Vyhodnotily.. Sorry
OK, ale jak už jsem psal v některé jiné odpovědi – je pak krajně nešťastná prezentace toho materiálu jako nějaké koncepce (byť je možné, že je to hlavně vina vyznění článku zde). Být to nadepsáno jasně jako „názor těch a těch, co lze nebo nelze o další rok odložit“, tak by myslím reakce vypadaly hodně jinak. 🙂
Tak presne,…
Myslím, že by nebylo od věci, kdyby se v této diskusi projevil také někdo za SVOD B., aby případné dotazy a připomínky týkající se osobní dopravy v uvedeném seznamu akcí zodpověděl a nebyl jimi bombardován pan Sládek, (ŽESNAD).
Z toho, že tady takový zástupce není, lze obecně usuzovat na pasivitu SVOD B. oproti aktivitě (včetně té presentační) u ŽESDAD.
Tak za prvé jsme tady dva (Petr Šimral) a za druhé diskuse pod tímto článkem není přece žádná povinnost pro kohokoli. To, že se my dva tady snažíme něco vysvětlit neznamená, že je SVOD Bohemia pasivní 😉
A take za to dekuji…
Pane Sládku, máte naprostou pravdu v tom, že neexistuje žádná povinnost přikazující zástupcům zájmových sdružení diskutovat s laickou veřejností na odborném fóru.
Jí osobně zastávám názor, že práce se ale musí nejen vykonat, ale i musí umět „prodat“. To byl důvod, proč jsem v předchozím příspěvku použil slovní spojení „presentační pasivita“.
Rekonstrukce stanice Lysá nad Labem? A co je tam špatně? Ještě neuschla barva na zábradlí po minulé rekonstrukci a užse opět bude předělávat? Jako Poříčany , 3x za deset let . Takhle nebudou penize nikdy na nic.
Na stanici Lysá nad Labem je špatně to, že se tam jezdí v jedné úrovni odevšad všude a že u kolejí 1 a 2 není ostrovní nástupiště.
No, hlavně, že máme v Poříčanech sedm hran a využitelné jsou v provozu maximálně tři 😀 Ale neee, v síti TEN-T se rozhodně nevyhazuje zdaleka nejvíc peněz na celé železnici. Jen za rekonstrukci peronů se dalo udělat řekněme pět kilometrů lokálky podle SRP včetně zastávek.
No spíše pak koleji ve stanici různé posunout a byl by tu průjezd na 160 a k tomu ještě trojkolejny úsek do Pecek…. To jen za ten rozdíl nákladu. Sám bojují za VRT 30 let, ale moje děti už začínají chápat, co jsou to sci-fi, sny, budoucnost, zaprdelost a neschopnost. Jestli se sami VRT v ČR dočkají, nebo je po nich budu vozit jen na vyletech do Paříže je holt otázka, na kterou jsem si myslel, ze nebudu muset v roce 1992 při předávání papíru v Cernenicich o nabourane masine , v roce 2022 přemýšlet. Tehdy byla v Plánu první… Číst vice »
To můžete rovnou tvrdit, že ještě neuschla barva na zábradlí želzničního mostu ve Vyškově a tím pádem nejsou dvě koleje Brno-Přerov priorita. Dokonce v Kojetíně postavili nový peron pro kusé koleje do Hulína. 🙁
Všechno zrušit a postavit cyklostezky!!!
Po přečtení nadpisu a prvního odstavce jsem čekal něco zcela jiného. Místo toho jsem našel seznam, který se opakuje s posunutými termíny už minimálně 15 let. Nově se požadují pouze přemyk Běchovice a spojka Tišice – Dřísy, požadavek na úpravy trati Žatec – Obrnice je nejasný. Takže prioritou pro dopravce už není tunel do Berouna, přesmyk v Libni včetně kompletního zdvoukolejnění trati Malešice – Libeň, přesunutí osobního nádraží v Chomutově, bezúvraťové zapojení chrudimské trati do Pardubic atd. Rovněž prioritou není zabezpečení na lokálkách, které bylo ještě v loňském roce po sérii nehod vydáváno za prioritu a je již částečně realizováno.… Číst vice »
Ahoj Bohouši, tohle je materiál, který dali dohromady lidi, kteří tomu rozumí z řad dopravců, okolo HK a celé konzultovano se SŽ. Cílem je primárně podpořit zajištění financování staveb ze SFDI na rok 2023 a sekundárne do roku 2030, které mají šanci na realizaci, jsou v přípravě a zároveň jsou našimi prioritami. Bude se upravovat státní rozpočet, víš? Nic jiného v tom nehledej. Berounský tunel a podobné akce nejsou součástí tohoto úsilí, protože jsou buď zajištěné financemi jinak nebo nemají šanci se v dohledné realizovat nebo prostě nejsou aktuálními prioritami ani osobních, ani nákladních dopravců
Vy vidíte tunel Beroun jako prioritu? Tj bez ohledu na zajištění financování?
Teoreticky jím už nejméně 2 roky jezdíme…
Ano
To treba ja chapu, ale pak to ani nahodou neni to, co zname z A nebo CH, … ale material pro rozpocet, na pripravene stavby…
Cekal jsem prave neco jineho… kdyz uz na to sedli velke hlavy… Cimz samozrejme nechci rict, ze nesouhlasim, jsem rad, ze to vzniklo…
To není problém těch svazů, že nějaký Martin něco „čeká“.
…spravne, jen tak dal, nejlepsi je, kdyz v teto zemi nebude mozne se k nicemu vyjadrovat a rozhodovat budou jen vyvoleni,… naco diskuse, do niceho si nenechame mluvit, natoz neco kritizovat… Uplne nejlepsi je, kdyz tu opet budou vychazet clanky, jak pro nas vyvoleni neco delaji, jak je to pro nas nejlepsi… nemame zase veset vlajecky a chodit mavat?
Když budou různé svazy, ministerstva atd. ignorovat občany, tak občani budou házet vidle. A nebo se seberou a půjdou do země kde se názory obyvatel neignorují… Důsledky myslím domyslíte.
Seznam je fajn. Ale, ať se na mě autoři nezlobí, zatím mi připomíná předvánoční seznam desetiletého dítěte. Je dlouhý, teoretický rozpočet několikanásobně převyšuje možnosti SŽ, a do roku 2030 naprosto nesplnitelný.
Dalším krokem by měly být hrubé odhady nákladů a jejich porovnání se současnými reálnými možnostmi SŽ. To by jednak umožnilo seznam zkrátit a realizovat nejenom „všechno nejpotřebnější“, ale také to, na co vůbec máme dost prostředků. Také by to mohlo přispět k reálnému zhodnocení možností ČR ve vztahu k 100 % dotované výstavbě rychlých spojení. Někde se na to peníze sehnat prostě musí, není odpověď.
Přesně tak, bylo by potřeba seznam uvést do jakéhosi souladu s reálnými možností státního rozpočtu, a třeba ETCS a konverze by se dělo pomaleji a možná systematičtěji, ale přece, než jen papírové vzdušné zámky. Západní země si konverzi nemohou dovolit a to mají s 1,5kV DC daleko větší problémy než my.
A jsem rád, že čtyřkolejka kolem Orlice dopravcům nechybí.
Napište mi třeba, který z malých dopravců má na ETCS ? Vyhoďte funkční lokomotivy do šrotu mi nepřipadá jako podpora železniční dopravy.
Za ETCS má být bonus ale provoz bez nemá být znemožněn.
No ale s takovou se z toho 19. století nevymotáme nikdy.
I malí dopravci si dokáží najmout Vectrona…
Čtyřkolejka UCho samozřejmě chybí, je ale do roku 2030 zcela nereálná. A já bych nejraději stavěl ChoRu…
Co je chóru prosím?
Pardon, mělo být ChoRu
Koukněte do mapy, kde někde v pokračování tratě k Olomouci najdete nádraží, které začíná na Ru 🙂
Takže tady už jsme dokonvergovali ke koncepční shodě? 😉
Už dávno, Tomáši.
„seznam uvést do jakéhosi souladu s reálnými možností státního rozpočtu“
Například v dalším kroku.
Naopak, seznam by měl být mnohem širší a jemu být přizpůsobeny ty peníze! Dlouhodobě prostě nejde stanovit „pohledem z okna“ jakousi částku, kterou tak nějak „ještě bezbolestně“ vmáčkneme do bilionového SR, a násilně tomu přizpůsobovat „potřeby“ – a ideálně mít současně plnou hubu keců o podpoře železnice. Když šlo vyhodit z okna 100 miliard od loňska počínaje každý rok na úpravě daní (schválně, kolik lidí bude mít na konci letoška opravdu o to vyšší výplaty včetně inflačního nárůstu…) vlastně bez jakékoli analýzy jen na základě ideopohledu „čím míň, tím líp“, když zároveň „musíme“ mít snad nejvíc policajtů na obyvatele na… Číst vice »
Ten seznam je do roku 2030, nikoliv 2130 🙂
Kdyby se prosadilo blbých 15 giga ročně navíc, tak je z roku 2130 hned 2030.
Tak akorát vyšroubujete ceny, projektanti a stavební na stromech nerostou a když, tak to he na hodně dlouhy lokte.
A jsme zas u toho, že by se na mnoho věcí dal použít výrazně zjednodušený postup – takové to ÚTS – SP – ZP – EIA – PD – P (často opakovaně) bych vyhradil jen pro opravdu velké stavby. Třeba ty elektrizace by se podle nějakých obecně závazných ukazatelů daly stříhat jednostupňově (ne-li rovnou design+build) a schvalovat někde na úrovni OŘ (SS). Stejně tak „obyčejné rekonstrukce“ apod. Jen by nesměla být urputná snaha každou blbost platit z EU a schvalovat „15“ odbory GŘ (kde to nakonec má na hrbu pár lidí) a vrcholově odkývat CK MD. A v tom bude… Číst vice »
…to je trochu druhy problem. Nechceme tu nechat projektovat cizince… a tak treba japonci projektuji vrt indum, atp.
Problem je v uzke spolupraci vyvolenych st. organizaci. projekcnich firem, a i stavebnich…
A taky pomalu nejvíc vězňů v Evropě, to taky něco stojí. (Ne mi se prostě nemůžeme spokojit s tím že se škoda uhradí a zaplatí pokuta, mi chceme za ukradené rohlíky 5 let natvrdo! ) Taky nechápu proč se to řeší stylem: „Postavíme na co jsou peníze“ a ne „Jak zajistíme peníze na to co chceme postavit?“ Respektive proč je tu rozšířený přístup přizpůsobení se, místo hledání cesty jak daný projekt realizovat. Těch 100 miliard na snížení daní podle mne nebylo vyhozených z okna, respektive se to jistě může pozitivně projevit na tom že reálný příjem lidí tak moc neklesne.… Číst vice »
*Edit my
V článku není uvedeno, jestli akce jsou seřazeny podle priority, tedy jestli 1. Zvýšení kapacity průtahu železničním uzlem Praha je nejdůležitější a 19. Modernizace trati Horažďovice předm. – Plzeň Koterov nejméně důležitá.
Pokud to chápu správně, tak se jedná o priority dopravců na již připravované stavby. Za mě hodně dobrý počin, avšak chtělo by jej rozvést dále.
Námět:Ať dopravci sami přijdou se záměry na projekty, které SŽ nepřipravuje, aby SŽ mohla projekty podle přání dopravců připravit.
Už se stalo: SP Kralupy – Neratovice – Dřisy.
A přitom stačilo jenom prostě nechat schválit SP Praha – Drážďany, kde to celé bylo vyřešeno. Takže jste jim vlastně schválili úplně zbytečný odklad o pár let, gratuluju. 😉
K čemu gratulujete ? Vždyť se do té doby, než jsme se do toho vložili, v této věci nedělalo vůbec nic. A jak jsme asi měli zařídit to schválení SP Praha – Drážďany!?! 😄
Frýdek Místek 2034? To jako fakt? Řekněte mi, že to je nějaká chyba prosím, jinak mám obavu, že se toho ani nedožiju. Pusch Pull půjde do šrotu a elektrika ho nikdy nepotáhne.
To je termín výhradního provozu ETCS. Modernizace jako taková by měla být 2029.
I tak je to dost ostuda, vždyť se to řeší věčnost. Nevím proč, ale očekával jsem, že se začne každou chvílí kopat.
Mimochodem, to „Zdvojkolejnění a elektrizace trati Praha Vysočany – Všetaty“ si představují jak, když se tam v těchto měsících na věčné časy zabetonuje z Vysočan až na Skály tříkolejka?
Že to bude dvojkolejné až ze Skal?
Tak je to taky plánované od začátku.
Však já vím.
Jen poukazuji na jistý problém, který se jmenuje kapacita uzlů.
Zrovna tady to jako kapacitní problém fakt nevidím.
Zde souhlas, jen by to chtělo přesmyk u Vysočan.
No a to je právě zabetonované. Když už, tak to dát do kompletní předělávky Balabenky. Ale to jsme někde u roku 3000…
Ne nutně. Pokud by někdy vznikala trať do Liberce (chápu smysl i nepopírám střednědobý přínos Bezděčína&spol, ale vydávat to za cílový stav fakt nelze), tak nejlépe odpojit ji z Vysočan ve stopě dříve plánované VRT, a s tím přesmyk směru „do Satalic úplně doleva“ lze inteligentně spojit.
Balabenka se stavbe nevyhne, vrt na drazdany si yzada dve koleje mimo a nove premosteni…
Bohužel, to je ta česká malost ( idiocie) a vychcanost. Proč to udělat napoprvé poradně, když se to pak někdy zrekonstruuje ( pozemky na to kolem trati na ten případný osoVy posun metr vedle byly). Takto se tam zabetonuje opěrná zeď, trolej, spousta staveb a mostu a nikdy z toho 4 koleje nebudou. Naposled mi jeden mladý brigádníky řekl, ze 3 koleje na výjezDeni stačí. A pak jsem mu řekl a co nákladní vlaky…
Škoda, že u modernizace Praha – Lysá neprošla nějaká „hybridní varianta“ Střed2-Max, kde by se čtyřkolejně postavil alespoň úsek Balabenka-Vysočany-Skály, včetně mimoúrovňového rozpletu ve výhybně Skály. Kromě ulehčení průjezdu vlaků od Všetat by to i umožnilo současný příjezd a odjezd rychlíku z hlaváku a osobáku z Masarykova nádraží.
Jinak varianta Max plánovala čtyřkolejku až do Mstětic, ale pokud se po dostavení trati do Boleslavi přes Lysou Hradečany vrátí na trať přes Poříčany (možná VRT Polabí?), tak ta chybějící čtyřkolejka do Mstětic asi takový problém nebude.
Výlet přes výběh s koňmi je dobrý pro dojíždění Čelákovice, Lysá, Milovice, Škoda Auto.
Ne pro trať Praha, Bolka, Liberec. V tomhle prostě máme se Sůrou pravdu…
Především je to možnost, jak v dohledné době dotáhnout relativně levně použitelnou železnici (myslím tu dvojkolejnou elektrifikovanou) alespoň do Mladé Boleslavi a mít na co navazovat s dalším úsekem dál do Liberce.
Něco rychlejšího mezi Prahou a MB se pak dá postavit i později, ale očekával bych, že jen příprava takové trati by byla ještě na hodně dlouhou dobu.
ten xarodek trati byl nacrtnut uz ve studii cedopu na vrt drazdany… novy vyjezd ve smeru Brandys…
Jako pěkné. Bez ironie.
Jen o tom přesmyku v Libni, který potřeba jak čuník drbání se ale už mluví kolik desetiletí?
Podobný problém jako na Praze 6. Protesty.
Pan Kocurek má ale pravdu – pro všechny mínusáře😉
Fajn, tak se to prostě nepostaví. Budeme stavět jen to, co se postaví snadno.
Oh, wait…
to ma… a neslo by to resit i jinudy?
Materiál nevznikl na státní půdě, ale sestavili ho sami dopravci, kteří z každodenního provozu dobře znají kritická místa české železnice. Vznikl ve spolupráci sdružení nákladních dopravců ŽESNAD.cz a nově vzniklého svazu osobních dopravců SVOD Bohemia. Týká se jen konvenčních tratí, vysokorychlostní mají jejich dlouhodobou podporu.
Možná by chtělo se nad tím zamyslet, než dojde ke zbytečným hádkám na diskuzním fóru…
Elektrifikace Brno – Veselí n.M. – St. Město – Uh. Brod – Luhačovice – Bojkovice padá?
Proč by padala. Tady se jedná o urychlení staveb, ne o tom, že se neudělá nic jiného.
No, myslím, že na vláru nebudou finance.
No…v tomto století už asi ne…
Nepadá, ale není prioritou ani pro osobní dopravce, natož pro dopravce nákladní.
No pro Jihomoravský kraj to priorita je. Nějak mi vůbec na té schůzce kraje chybí. Narozdíl od osobních dopravců, kteří jezdí jak jim kraje určí
Jistě, léta odkládaná a neustále posouvaná elektrifikace Vlárské dráhy může počkat, však na slovácku jsou na to zvyklí… no nic, popojedem…
Hezké sny ale z Moravy tam vidím jen VRT Brno – Ostrava, lokálka Otrokovice – Vizovice a lokálka Ostrava – F-M. Neříkám že to nejsou důležité stavby ale Otrokovice – Zlín nemá do budoucna silné využití v nákladech protože umístit kontejnery do Lípy je nevhodné, proč to nedali třeba na okraj Otrokovic a stejně tam bude jezdit max Regiopanter Olomouc – Vizovice ale Zlín už čeká na modernizaci tak budiž ať je to státní priorita. Ale Ostrava – Frýdek? Ano elektrifikace se chystá již déle ale smysl? Ve Frýdku stejně najedou na vlak do Nošovic dvě 742/740 jelikož se v… Číst vice »
Otázka umístění kontejnerového terminálu je spisek tom, mám půjde větší část nákladů dále po silnici, umístění je možná pozůstatek nějakých minulých zájmů….
Celkově trať do Vizovic má význam pro osobní dopravu, současný stav ji moc brzdí ve využitelnosti jak „sbahnu“.
No a trať do FM by chtěla elektrifikovat celá až do valmezu, ale elektrifikovat potřebuje.
Umístění terminálu v Lípě je dáno historicky – založilo ho JZD Slušovice.
Je málo „lokálek“, kde jsou takové výkony nákladní dopravy jako na trati Otrokovice – Vizovice.
ad Přesuny terminálů podle šotoušstva: když v těch Otrokovicích najdete reálné místo pro terminál, zajistíte pozemky a podobné věci, včetně projednání s obyvatelstvem, tak nevidím problém ve stěhování 🙂
Na elektrizaci tratě F-M – ČT se pracuje (připravuje se).
A co končilo v Lípě pojede zkrz Zlín. Totiž hodily by se oba.
Na dva terminály tam není dostatek nákladu…
Aktuálně se nenachází ve zpracování či přípravě zadání žádná dokumentace, kterou by byly opětovně investice na trati Český Těšín – Frýdek-Místek prověřovány, jelikož dosud nenastala významná změna na straně vstupů využitých v posouzení v rámci SP Beskydy, která by byla nadějná pro případnou obhajobu investice rovněž v rámci ekonomického hodnocení. Výhledově (bez možnosti bližšího určení) však rozhodně nevylučujeme např. prověření potenciální elektrizace trati, lze však předpokládat, že by nedocházelo k výraznějším úpravám směrových poměrů trati. I proto lze ze strany Správy železnic, státní organizace doporučit sjednocení šíře koridoru DZ18, tedy se zúžením v úseku Střítež – Hnojník na šířku stejnou,… Číst vice »
A kam byste ten terminál v Otrokovicích umístil … JZD Slušovice nemělo důvod dělat vlečku / překladiště v Otrokovicích.
Trať do Mšena žádnou modernizací nikdy neprošla, pouze opravou bez projektu, tedy z úplně jiného šuplíku peněz než zdejší investiční akce. Tomu také odpovídají parametry trati, kde nedošlo k žádné změně oproti původnímu stavu. Na pořadí oprav nemá žádná prioritizace vliv, opravuje se to, co je v havarijním stavu.
Ne vše, co je v havarijním stavu, se hned opravuje, tedy nějaká prioritace tu je, samozřejmě jiná, než o čem je v článku.
SŽ má studie na kde co, ale priority jim musí poradit jiní. To opravdu vypadá, že na SŽ rozhoduje banda, co sedí kdesi v kanceláři a o reálných potřebách české železnice ví tužku.
Zajímavé některé podněty, které SŽ podle mě ani neví, že má v síti – např. tratě kolem Neratovic a Žatce.
Hele, brzděte, anonyme. Nadávat a urážet umí každej, zejména hrdinové od klávesnic. Tady se totiž musím Správy železnic zastat. Za prvé ví velmi dobře, kde co má a za druhé jsme ten materiál pripravovali v kooperaci s nimi. Kvůli naší podpoře reálného financování příprav projektů nebo vlastní výstavby ze strany MD, potažmo SFDI.
Já můžu mít názor jaký chci, do toho vy mě nemáte v internetové diskuzi co brzdit, při vší úctě. Kdyby SŽ fungovala efektivně a existovala na úrovni státu koncepce, tak nemusí vznikat ta vaše sdružení, která jim musí připomínat, že po železnici se vozí náklad a lidi.
Samozřejmě, že můžete mít názor, jaký chcete a já zas taky. V každém případě mi přijdou směšné výpady a urážky kohokoliv z bezpečí anonymity proti komukoliv konkrétně jmenovanému. A nejde vubec jen o SŽ, já takto startuju proti každému internetovému zbabělci, který nemá odvahu se podepsat svým jménem při útoku na cokoliv /kohokoliv.
Startoval jste i v diskusi o „spolužákovi Kolářovi“ a když vyšla pravda najevo hrdinsky jste utichl.
Cože??? 😂😂😂 Pobavil
Rekl bych, že bavite Vy, inu kde schází argumenty nebo je Váš názor vyvrácen nastupují smajlíky.
Koncepce samozřejmě existuje – wwww.dopravnistrategie.cz. Hlavní síť TEN-T má také svoje jasné termíny v příslušném nařízení.
Problém je ten, že spousta těchto projektů vyžaduje taky politickou shodu. A ne vždy politici mají konstantní názory. Takže co jeden ministr prosazuje, nemusí chtít jiný, atd.
I plnění SFDI je politické rozhodnutí, kolik se do něj ze státního rozpočtu dá. A kde nic není…
Jedou podle prémií, ty jsou na utrácení za stavby a utrácet se dá nejrychleji na stavbách, které zelení aktivisté a měští byrokraté blokují nejméně, ne na tratích co jsou potřeba nejvíce.
A proto je tunel Smíchov – Závodí stále v nedohlednu?
„Opravdu nechápu, proč rekonstruujeme regionální tratě a nešetříme peníze na tratě, kterými by jezdily tisíce lidí, tomu nerozumím. Proč už se dávno nepostavila kapacitní železnice Praha – Brno – Bratislava nebo Liberec – Praha? Proč nepropojujeme krajská města jak silniční, tak železniční sítí mezi sebou a s Prahou? To by měly být přece základní priority této země.“(doslovná citace z článku)
Já bych neřekl, že je to způsobeno nějakým obrovským financováním reg. tratí. To je samé proč a už mnoho let. Priority jsou hezké, ale výhledově realizace NE DO roku 2050…
Samozřejmě, že není. Regionální tratě jsou dlouhodobě to nejpodfinancovanější, co máme, a proto se taky na infrastruktuře směrově dostačující na 70-80km/h jezdí 40-60. Jediné regionální tratě, které prošly rekonstrukcí jsou Liberec – Tanvald, radonice nad Ohří – Libochovice, a v současnosti probíhá Úštěk. Teoreticky to samé, jako rekonstrukce proběhlo ještě na úseku Rumburk – Velký Šenov, ale zde se jednalo pouze o opravu do které se rekonstrukce podle SRP zabalila , a pacifik mezi Davlí a Jílovém, kde je to udělané úplně blbě z doby, kdy se to ještě neumělo.
Jako železniční laik bych řekl, že peníze se dávají na vedlejší i hlavní tratě, proto jsou jako celek dobré nebo dostatečné. Nemáme je výborné nebo chvalitebné. Asi by musel přijít někdo, kdo udělá radikální řez=finance půjdou jen někam a jinam ne. To však také nebude kvitováno s povděkem dopravců a široké veřejnosti.
Ale ony se do těch vedlejších tratí peníze nedávají. Ne ty investiční, pouze ty povinné údržbové a i těch naprosté minumum. Proto se taky dělají ty „opravy havarijního stavu“, do kterého ty tratě nikdy neměly dojít. Pokud by do nich šly investiční peníze, budou mít „trochu“ jiné parametry a možnosti využití, což je mimo jiné celkem jasně vidět třeba v tom Tanvaldu, kde se do toho ty prachy daly.
*minimum
Tak tak…
Schválně kolik €/km dávají ÖBB Infra…
Z jedné strany na trati Železný Brod – Tanvald je kus vykonané práce vidět, z druhé strany připouštění jediného vlaku v úseku Železný Brod – Plavy (ať za sebou, nebo proti sobě) a pomalost v úseku Tanvald – Desná jsou přetrvávající příšernosti.
Rekonstrukce trati do Harrachova se chystá.
Já mluvil o trati Liberec – Tanvald, což je právě jedna z mála rekonstruovaných regionálních tratí v ČR.
Zajisté – ale autobusových dopravců.
89 linek je sice možná hodně, ale 900 milionů korun taky…
No proč nepropojujeme krajská města…že by už propojena byla?
Ha ha ha 😂
Propojená jsou, ale jak?
Praha-Liberec: to jezdí vlakem jen fandové železnic
Liberec-jakékoliv jiné krajské město: podobně
Brno-Ostrava: z Brna do Přerova rozpadající se jednokolejka s rychlostními propady na 30kmh, poté přecpaný a nestíhající koridor
Brno-Zlín: přes Přerov viz výše, přes vláru není elektrika, přes Břeclav zajížďka, na konci vždy lokálka
Brno-Jihlava-České Budějovice: z velké části vyhlídková jízda jako za císaře pána (nasštěstí ne moc poptávka)
Pardubice-Jihlava: okružní vyhlídkové jízda s řadou nucených přestupů, opět naštěstí ne moc poptávka
Přímé vlaky Zlín-Brno, volá se po tom už od časů Tomáše Bati. A to je ten problém, někteří by ho nejraději exhumovali a popravili, že 6 roků po smrti nedostavěl tu trať osobně.
Tak si dáme zase trochu country: Vadí mi, že celostátní prioritou se mají stát cancourky typu Otrokovice-Vizovice, Ostrava-Frýdek Místek a Hradec Kálové-Jaroměř. Otrokovice-Vizovice by měla být spíš vlakotramvaj nebo to provozovat vodíkově nebo bateriově. Skladiště kontejnerů Lípa je na naprosto nevhodném místě uprostřed obytné zástavby předměstí Zlína a pochybuji, že občanské iniciativy dopustí jakýkoliv rozvoj a nárůst MKD přes obec. Nejlepší by bylo postavit nový průjezdný kontejnerový terminál (jako státní prioritu) přímo u Ferdinandky s napojením na A55. V lokalitách, kde je například kovošrot Tlumačov nebo TSS Hulín. Stejně tak přebudovat Brno Jih na průjezdný terminál. Ostrava-Frýdek Místek a Hradec… Číst vice »
HK – Jaroměř potřebuje dvoukolejku jako sůl. V ranní a odpolední špičce je tam vyčerpaná kapacita dráhy a jakékoliv zpoždění má dominový efekt na všechny vlaky. Nehledě že dvoukolejka z Pardubic až do Jaroměře bude schopná zrychlit liberecké rychlíky o pár minut, protože nebudou muset čekat na křižování v Jaroměři.
A proč TO musí být celostátní priorita? Navíc tam máte krásou funglnovou dálnici.
Materiál nevznikl na státní půdě, ale sestavili ho sami dopravci, kteří z každodenního provozu dobře znají kritická místa české železnice! Asi jste dobře nečetl.
To znamená, že priorita bude třeba spojení Prahy s Brnem nebo dvoukolejka HK-PCE, která dává smysl, protože se jedná o aglomeraci s napojením na železniční koridor.
Já napsal Hradec Králové – Jaroměř ne Hradec Králové – Pardubice. Mimochodem mnohem větší Chrudim než Jaroměř o žádnou moderní železnici nestojí a stačí ji stávající regionová.
U Jaroměře píšou zahájit přípravu a možná proto, že úsek je zadrátovaný. Jsem však železniční laik a nejsem železniční dopravce…
Z Jaroměře na trať z PCE-HK navazují trať na Turnov-Liberec a trať na Trutnov s ramenem na Náchod-Broumov. Tzn. v Jaroměři se sjedou rychlíky a spěšňáky ze tří ramen, které se mají vejít na tu jednokolejku do Hradce spolu s osobáky do Pardubic. A to už je pro rozumné intervaly a jízdní doby všech těch vlaků úzké hrdlo… ta trať tedy není jen o tom, kolik lidí jezdí do Jaroměře, ale kolik jich pokračuje dál… Něco takového v Chrudimi nehrozí…
Běžte se podívat, jak to mají vyřešeno z Mnichova směr Holzkirchen. Taky stačí jednokolejka.
Dříve stačilo poslat oponenty do Prčic, ale pokrok se nedá zastavit, tak je posíláte ještě trochu dál …
A podívejte se jaká trať vede z Mnichova směr Salzburg. Čtyřkolejka.
What’s the point?
Přesně tak. Navíc ta trať HK – Jaroměř má předpoklad, aby se stala základem dalšího pokračování, elektrifikované dvojkolejky směrem na Wroclaw, ať už přes Meziměstí nebo přes Trutnov. Bez toho zdvojkolejnění ani nemá smysl uvažovat o tunelu pod Vysokovem, který by jen vedl k dalšímu zahlcení tohoto úseku.
No právě proto.
Až se jednoho krásného podzimního rána takový český obmezenec probudí, tak na té dálnici už bude mýto, na každém sjezdu/nájezdu mýtná brána…a milý automobilista si bude muset pořídit „krabičku“.
V momentě jak zjistí, že veškeré jeho příjmy jsou utápěny v jeho automobilové dopravě, tak se jí zbaví a začne jezdit vlakem.
Protože to má dominový efekt i na okolí?
Že je někde dálnice: takže uhlí nebo vše do automotive dopravíme po dálnici, lidé z vlaku mají přestoupit na bus na dálnici pak zpět na vlak když jedou delší trať,..?
Dálnice je jiný mod dopravy, to je jako napsat „proč stavět dálnici HK-Olomouc, když tam vede železniční koridor“.
Běžte se někdy podívat do Frýdku jak se tam pletou osobní v půlhodinovém taktu a ještě osobní na hnojník a do toho se tam motá Cargo s vlaky 700 metrů.hotovà tragédie.staci nějaká výluka na téhle jednokolejce a všechno má sekeru až do večera.
Náhodou, kraj společně s dopravcem už na zbytečnosti půlhodiny intenzivně pracují.
Hradec Králové – Jaroměř má veliký význam, protože na rozdíl od jakéhosi Zlína tam jezdí 2 rychlíkové linky…
A obě v motorové trakci. Na co elektrizaci?
Hradec Králové – Jaroměř elektrika je (jsou požadovány dvě koleje), elektriku je třeba to prodloužit, aby alespoň na Trutnov/Náchod to v elektrice jezdilo.
Víte, že často s Vámi souhlasím. ALE onen „jakýsi“ Zlín nemá rychlíkové spojení kvůli neexistenci toho, co Baťa – tzn. soukromý subjekt – nejprve projednával s vedením ČSD a pak se do toho radši pustil sám a za svoje. Na druhou kolej připravil spodek včetně mostů a propustků už ve 30. letech minulého století. Dodnes se tu zbytečně realizují přepravy po silnici a to i cestujících. I kontejnery by bylo dávno vhodnější vozit nejen v noci a nejen z východu.
A v takovém Zábřehu jich zastavuje bambilion. Jenže do Zlína ty rychlíky nejezdí proto, že potřeba přepřahat.
A kdyby jely už z Brna v naftě, tak vy a vám podobní zrudnou vzteky, že se má přepřahat a nakonec skončíte s tvrzením, že Zlín má nádraží v Otrokovicích, ať si tam trhnou nohou. Jenže obyvatelé Zlína nenohou za vaše psychické problémy.
Úvodní foto je top 🙂
Poslední dobou se jím daří vybírat skvělé fotky.
Poměr Čechy : Morava 15:4, název SVOD Bohemia se nezapře, ale aspoň jsou to ty nejdůležitější. Ale v rámci nevalidního propojení velkých měst mi tam chybí Kojetín – Hulín a Nezamyslice – Prostějov – Olomouc.
Pane Vojto, Vás snad angažují nějací „nepřátelé“ Moravy 🙂 1. Jedná se o plán pro následujících 7 let na odstranění kritických míst na české železnici, která nákladním i osobním dopravcům bezprostředně komplikuje život, a to je, z logiky věci, bez ohledu na poměrné územní zastoupení. 2. Až budou tyto „hořáky“ vyřešeny, lze očekávat nějaké koncepční návrhy – to je ta zmiňovaná druhá etapa do roku 2050. 3. Můžete prosím upřesnit, jaké propojení velkých měst máte na mysli? Kojetín – 6 tis. Hulín – 6,5 tis. Nezamyslice – 1,5 tis Tak snad ten Prostějov – 44 tis. a Olomouc – 100… Číst vice »
Kojetín-Hulín je potřeba pro spojení Brno – Kroměříž (28 tis. obyvatel) – Zlín.
Prostějov – Olomouc zatím jde, ale po modernizaci Brno – Přerov potenciální úzké hrdlo, navíc s trochou snahy by se dalo dosáhnout systémové jízdní doby rychlíku Brno – Olomouc za hodinu.
Hulin – Kojetin, to je presne to, co se naznacuje i v tomto “ navrhu“, tedy jde o
chybejici spojeni dvou krajskych mest, v pripade Nezamyslic o vylepseni dalsich dvou.
Ti dopravci působí v Čechách i na Moravě.
Dokonce i Svatý Stolec už dostal informaci, že Morava neexistuje od r. 1949…tak proč by na to měla brát ohled nějaká kreativní skupina…
I Svatý Stolec respektuje, že Morava má stále vlastní církevní provincii, byť s přesahy zejména do Slezska.
Ano, tak moc, že novým pražským arcibiskupem jmenoval toho olomouckého 😀 😀 😀
Kardinál či arcibiskup to je přece jedno, ne? Stejně jako tramvaj a vlak, taky žádný rozdíl, ne?
Jistě – arcibiskup je pozice, kdežto kardinál je titul.
Myslíte? Papež je pozice nebo titul?
No taky to ale nedělají běžně, ale asi v Čechách nebyli s to nikoho kdo by nezpůsobil pozdvižení a kontroverzi najít.
Ale to je taky dobrá zpráva. 🙂
Za chvíli tu nebude nikdo, kdo bude moci tenhle pochybný kroužek vést, takže to budou moci rozpustit a lidem nekafrat do života.
Pořád ale platí, že Bohemia = Cechy (bez Moravy) a Czechia = Česko (ČR). Takže technicky ten název je něpřesný, pokud prosazují i zájmy na Moravě.
(neřeším teď seznam prioritcních staveb a poměř Čechy:Morava, jen ten název. Přesnější by byl Czechia, možná jde o hnidopišství ale to i informace, že Moravii nezná Svatý stolec 🙂 )
No a čí je to chyba?
Řekl bych, že militantním „Moravistům“ to nějak proklouzlo….. 🙂
Z řady moravských krajských měst je například do Prahy rychlejší spojení než z Karlových Varů či Liberce. Budeme mít kvóty na podíl investic podle územních celků nebo budeme stavět, co je potřeba?
Co je potřeba, aby byla propojena důležitá města (Praha, Olomouc, Hradec Králové, Plzeň, Č. Budějovice, Ústí n. L., Opava, Brno).
Karlovy Vary budou muset počkat, Liberec až se nebude vědět co s penězma.
Oni nejsou propojeny ty co jste uvedl?
Dobrý večer. Tak Liberec je 5. největší město v ČESKU. A spojení obslouží největšího plátce daně v téhle zemi. A též si dovolím upozornit na ostatní města na trati a kolem ní.
A také, že 25% obyvatel téhle země bydlí do 60 km od Prahy-hlavního nádraží.
Myslim, ze stavajici system finacovani zeleznicnich projektu nefunguje uplne dobre a ukazkovym prikladem je Liberec, coz beru jako „krivdu“, byt jsem z Moravy. Byl bych pro spravedlivejsi system a vice penez pro kraje na ukor statniho molochu a vetsi moznost kraju si na potrebne projekty ci opravy sahnout primo z EU, zjednodusene receno podobne, jak to funguje treba u cyklostezek. A jeste jednoduseji, proc si nemohl Liberecky kraj sam vyjednat financovani nove trati z EU dejme tomu do MB, nebo alespon do Turnova na hranici kraje, kdyz tady stat dlouhodobe selhava?
Tohle je asi to úplně poslední, co je na tom seznamu špatně. Nějak rádi zapomínáte, že podíl koridorizovaných tratí je na Moravě brutálně vyšší než v Čechách (citelně chybí opravdu jen Brno – Přerov, a oblast od Brna na jihozápad; i na té Valašské se cosi postupně rodí). Takové jižní a západní Čechy čekaly na první aspoň malý pokrok hodně dlouho (přičemž západní Čechy se ani jiného než mírného nedočkají dalších mnoho let), Liberecko z pohledu koncových uživatelů téměř čístá nula atd.
S Libercem absolutni souhlas. S brutalne vyssim podilem koridoru na Morave nesouhlasim.Na Morave vedou jen ve vetsi casti priznivejsim terenem a dost usetrilo se na prelozkach, ktere se zde skoro nevyskytuji.
Nezamyslice – Olomouc víceméně stačí poptávce. Hodilo by se akorát prodloužit koleje pro křižování delších nákladních vlakú v některých stanicích například ve Vrbátkách. Určitě se ale nejedná o prioritní stavbu.
Kolík tam jezdí nákladů?manipulaci do Prostějova plus dráty z Ovy
Tak to jsme tu vážně potřebovali. Příště někdo začne frfňat, že je mezi průvodčími málo černochů.
A jinak, dovolím si nesouhlasit i s panem projektantem z Valbeku, kdy to ve zkratce vypadá, že investice do regionálních tratí jsou zbytečné. Ovšem ano, modernizace regionálních tratí by měly probíhat v koordinaci s objednatelem/dopravcem a sledovat cíl – například přesun křižování, dosažení kratší systémové jízdní doby, dosažení lepších přípojů apod. Nikoliv investovat ve stylu Správy železnic, kdy výsledkem je jen konzervace současného stavu (např. OŘ Praha, kdy se ani u masivních oprav kdy svršek je bezstykový, nový, nedá zvednout rychlost, i když v jiných OŘ to jde).
To je to, že správa železnic neinvestuje. Pouze opravuje. Jsou kraje co si to umí vylobovat, třeba ústecký, nebo Jihomoravský, a pak jsou kraje co to neumí, třeba Středočeský.
Asi jste nepochopil smysl článku. Významné modernizace některých regionálních tratí nejsou zbytečné, ale jak jste ze seznamu tratí v článku vyčetl, nejsou prioritou ani SŽ, ani osobních dopravců, ani dopravců nákladních…
… a tak by k nim tedy mělo dojít až po roce 2065?
Dovolil bych si autora opravit. Lokálka do Mšena neprošla žádnou modernizací, která by znamenala byť minimální vylepšení parametrů (rychlost, přejezdy…), to lze nazvat spíše opravou. A opravit se to muselo důkladně (vlastně postavit znovu), protože na to dlouhá léta předtím Dobrá správa kašlala a neudržovala. Pokud by se tomu věnovali průběžně, nemuselo to být několik let zavřené. Přejezd ve Lhotce u Mělníka se udělal až letos a je škoda, že když už se ta trať dělala takřka odznovu, neudělalo se jich víc a neodstranily se tak propady rychlosti (samozřejmě – to myslím v době, kdy ještě na trati byl pravidelný… Číst vice »
nojo, ale tady je vidět ta nekoncepčnost. opravuje se to nějak, cpou se do toho love, a pak kraj rozhodne, že tam nic objednávat nebude. podobný případ jako akce most Lužec. Hlavně mi prosím nepiště, že to platilo ŘVC, a tím je to ok. prostě špatná koncepce, utrácí se peníze na akce, kde se přepravní výkon blíží nule a jinde to pak chybí..
Ale máme první zvedaci most na normalni zeleznici v rebublice. Jinak je jako druhý železniční zvedaci. První byl uzkorozchodny most přes Batuv kanál u Veseli nad Moravou zničen ustupujicimi Němci v roce 1945.
Nejenom Lužec. Naprosto nesmyslná investice jako Plzeň-Cheb, modernizace Chebu a návazná po státní hranici směr Schirding, přičemž dále do Němec navazuje chátrající lokálka. Když bylo Švýcarsko schopné přispět na modernizaci a elektrizaci Buchloe-Lindau, proč ČR nemůže chudým Němcům přispět na elektrizaci magistrály Marktredwitz-Hof? Nemusely by se vymýšlet blbiny z Plzně do Furthu a nákladka by měla kudy jezdit do Bavor. Rychlík Praha-Mnichov za těchto podmínek nikdy nebude konkurenceschopný. Podkrušnohorská magistrála by také potřebovala modernizaci. Stanice tam vypadají jako v 80. letech. Ale to není priorita.
Ja se jen divím, že nejste generální ředitel jakéhokoli dopravce nebo Správy železnic nebo rovnou ministr dopravy. Že byste nám to natřel, jak je několik desítek lidí úplně blbejch aspoň pod svým jménem, internetový anonymní hrdino 😉
Nemám toho zapotřebí, hrát si na kormidelníka české železniční dopravy jako vy. A jako zahraniční železničář mám opravdu co srovnávat. Vy zahraniční zkušenosti jaksi nemáte. Naštěstí ministr dopravy je mladší ročník než vy a může třeba spoustu věcí vidět jinak.
V anonymitě je mi fajn, protože můžu napsat svůj názor, aniž by po mě někdo nade mnou šlapal, jak je na dráze zvykem a což jako bývalý potentát Carga jistě dobře znáte.
Já si na nic nehraju a ani to nemám v nejmenším zapotřebí, to mi věřte. S tím kormidelníkem jste mě ale dostal, dost dobrý, velmi pobavilo 👍👍👍
Tento materiál je kolektivní dílo dopravců, nikoliv můj vlastní . Komentuju jen zbabělost se konkrétně nepodepsat pod svým jménem , když už kritizuji práci desítek ostatních lidí, zahraniční železničáři😉
Jojo…Mnichovské expresy jsou nesmysl, který akorát blokuje kapacitu.
Nyní pro příměstskou dopravu, v budoucnu pro tu nákladní.
A kontakt se Zemí kojenců budiž především v nákladní dopravě, osobní jedině komerčně.
Pane Cash,
1.Vzhledem k tomu, že se deklarujete jako „zahraniční železničář“, tak si myslím, že se nemusíte obávat toho, že by „po vás někdo nad vámi šlapal“.
2. Ministr dopravy je možná mladší ročník, ale časem stejně zestárne a jako bývalý dlouholetý profesionální tiskový mluvčí může spoustu věcí skutečně vidět jinak, ale třeba i jinak, než vy.
No jestli Plzeň – Cheb je dle Vás blbost, tak doporučuji změnit lokál, ono nejde jen o Německo, je tam i vnitro jak osoba tak nakládka
Nákladní doprava slabá, osobní zastávková slabá, rychlíková slabá. Zakonzervovaný předchozí stav bez výrazného zvýšení rychlostí, snížení propustnosti tratě odstraněním čtyřznakového autobloku a krátké koleje ve stanicích, které neumožní provoz vlaků délky přes 700 m. Většina trasy jednokolejná.
No trať Plzeň – Cheb se začala rekonstruovat po dohodě s německou stranou. Před dokončením první stavby na chebské což byla Optimalizace Plzeň – Stříbro Němci otočili a začali mluvit o domažlické trati. V původním plánu bylo rozšíření mostu přes jesenickou přehradu na tři koleje a vybudování spojky Schirding – Lipová. Jak to dopadlo to vidíme všichni.
No když viděli ty „parametry“ oné slavné optimalizace (přičemž třeba okolí Mariánek by narovnat opravdu až tak moc nestálo, do nebe volající absenci dvoukolejky z Brodu n. T. dále radši nezmiňovat atd), tak se jim nedivím.
Jinak teda myšlenka minout Cheb (je-li řeč o osobce) byla debilní skrz naskrz od samého počátku.
Pokud mě paměť neklame, byla zamýšlena pro náklady aby odpadla úvrať. Tak ony byly prověřovány varianty stávající a nové stopy. Z Plzně do Pňovan šli společně a z Pňovan v původní stopě kde by narovnání trati stálo ranec, nebo vybudování nového přemostění Mže hned za Pňovany a vést trať po opačném břehu a vybudování trati na zelené louce a stávající trať se připojit u Chodovky.
Ono to bylo ještě trochu jinak. O tom, že je z pohledu mezistátní dopravy podstatně užitečnější modernizovat trať z Plzně přes Domažlice než z Plzně přes Cheb se vědělo, ale nesmělo se o tom mluvit. samozřejmě, že bylo potřebné modernizovat i trať přes Cheb. ale ta mohla být až druhá v pořadí. U nás se bohužel tratě nemodernizují podle pořadí priorit. Proto pokládám za záslužné, že se toho někdo konečně ujal (i když k tomu mám spoustu výhrad).
Na Mšence nejezdí osobní vlaky? Od kdy prosím? Nebo to je vše jen komerční doprava, co se uživí sama?
Žel už nějakou dobu víc nejezdí, než jezdí.
Ale jezdí, ne že není objednávka.
Skoro se dá říct, že nejezdí. Čtyři páry v absolutně nepoužitelných časech se moc počítat nedají, o víkendu od listopadu do března ani kolo, i přesto, že vytížené byly dost (osobní zkušenost).
Takže když na chalupu jezdím jen o víkendech taj ji nepoužívám? Nebo v čem spočívá tahle úvaha?
Ta absence VRT je docela podivná.
Ono to má dva důvody: 1) nákladní dopravci využijí rychlost 100 km/hod, u nových vagónu maximálně 160 km/hod, osobní dopravci mají většinu flotily na rychlost 160 – 200 km/hod, takže reálně spíše potřebují, aby tu rychlost mohli využívat bez propadů rychlosti. 2) VRT je hudba budoucnosti a tyto věci je nutné (vhodné) udělat v řádu několika málo let Spíše je evidentní, že dopravci chtějí přepnout trakci na 25 kV 50 Hz a zavést ETCS. A že je třeba masivněji investovat do infrastruktury, která je využívaná a lokálky, kde jezdí 810, 814, atd. budou časem nahrazeny autobusy, protože to bude pro… Číst vice »
Mě by zajímalo, kde se pořád berou vlhké sny o nákladní dopravě pro rychlost 160 km/h.
Má to tři zcela zásadní problémy:
a) bylo by nutné zcela zásadně přepracovat principy upevnění nákladu nejenom u kontejnerových vlaků
b) je to energetické zvěrstvo (už jen zvýšení rychlosti na 120 km/h znamená zvýšení spotřeby o cca 30 %.
c) takový vlak nejde zastavit…
Souhlas.Nicméně před zhruba 20 lety Vaši předchůdci velmi propagovali vyšší rychlosti než 100 km/hod v nákladní dopravě a Tatravagonka Poprad dokonce vyvinula podvozek,který i brzdil…
Však on by brzdil (klidně můžeme dát na nákladní podvozek tři kotouče a protismyky). Jenže pak bude stát dvakrát tolik plus to, co jsem napsal již dříve.
Pošta ať klidně jezdí 300 km/h, ale běžná nákladka nemá smysl rychleji jak 120 km/h a už z té 120 km/h nejsem úplně nadšený.
U těch 120 km/h bych viděl částečný smysl ve srovnání trasy vůči méně často zastavujícímu R-160. I když předpokládám, že reálně se to bude týkat ještě dlouho hlavně (či výlučně) prázdných vozů, kde ta absolutní velikost dodatečné energie zas tak hrozná nebude.
Byť je pravda, že u ložených by zase nemusela být od věci „výběhová energetická strategie“ viz OJV AVV.
Však konstrukční rychlost vagonu 120 km/h je zcela běžná.
Zdá se mi, že se v materiálu řeší jen několik priorit, v nichž případná náhrada vlaků autobusy není obsažena v positivním ani negativním smyslu.
Jedná se o infrastrukturní projekty. Bylo by smutné, kdybychom tam měli stavbu, na které není nákladní doprava a současně by bylo možné uvažovat o náhradě osobní dopravy autobusy…
O lokálce do Kouřimi zde opravdu není řeči…
Tak současná nákladní doprava po trati Veselí – Č.Velenice si příliš nezadá s nákladní dopravou na trati Kouřim – Bošice – Zásmuky -Bečváry – Kolín…
No, je to o trošku lepší. ale až se to zadrátuje, tak uvidíte, jak tam všichni vyrazí 🙂
Protože se rozkope Brno. 😉
Mimochodem z tohoto důvodu mě dost překvapuje, že se neobjevuje nic jako dráty Jihlava – Břeclav.
Už se těším, jak budete vozit kontejnery do Koperu přes Sigmudsherberg a Svatý Hypolit oklikou do Lince. Pokud ano, tak to bude pro mě příjemný bonus. Předpokládám, že ta trať tam není zařazena jako priorita dopravců, ale jako priorita pro čerpání, neboť ji kdysi někdo zařadil mezi tratě AGC…Ale aby bylo jasno, já nejsem proti elektrizaci této tratě, ale nevidím ji jako prioritu (ve srovnání se vším ostatním, co potřebujeme do 2030). A po té mnou uváděné trase z Kouřimi do Zásmuk jezdí ucelené cisternové vlaky s asfaltem, tam se přepravuje mnohem více nákladů než jen občasné dřevo z Třeboně… Číst vice »
Mno, zajímalo by mě, jak byste chtěl obsloužit Total autobusem 😀 To by vás asi pan Gros hnal. Ale já vím, lokálka špatný, a je jedno co se po ní vozí.
To, že v jednom ranním spoji jezdí 110 lidí a v druhém sedmdesát, a je tedy autobusem nenahraditelný, pokud nechcete jet z každé vesnice na trase jedním autobusem v jeden čas, takže za asi tak pětinásobnou cenu, o tom už ani mluvit nebudu.
Není. Je to i v textu. Dávali jsme dohromady priority rozvoje konvenční železniční sítě, do VRT se nemontujeme, byť lobbujeme za Moravskou bránu nebo jak se to jmenuje docela fest. Ferdinandka je zralá na reko a do Ostravy vedou pouze dvě použitelné koleje.
Ferdinandka je 2.TŽK a jeho modernizace byla oficiálně někdy před 10 lety ukončena.Tím nechci říkat,že vyhovuje.Nicméně bych očekával,že v tom seznamu bude uvedeno,co tam dopravci vlastně požadují.
Nákladní dopravci na Ferdinandce nepožadují nic, trať vyhovuje směrově i sklonově. Sanace stavby je věcí SŽ a snížení počtu vlaků je řešeno souběžnou VRT.
Před 10 léty? Vždyť se tam kopalo na přelomu tisíciletí. Fyzické životnosti je nějaké oficiální datum naprosto ukradené. Stejně tak nějaké oficální datum ukončení modernizace Přerova nemá žádný vliv na provozní opotřebení v úseku Prosenice-Drahotuše.
Jaká sanace? Není normální, aby po 15 až 20 let probíhala kompletní výměna spodku a svršku na koridorech, kde se toto všechno dělalo. To pouze svědčí o nekvalitně provedených pracích při koridorizaci. Tak jako úsek Poříčany – Velim a odstrašující příklad stanice Poříčany, kde se vše kompletně vyměnilo a trvalo to 5 let. Dokonce se vyměňovaly i PHS, které ovšem jsou na původním místě a v původní výšce. Takže takto si máme představovat modernizaci české železnice v dalších desetiletích? To budeme sestavovat jenom pořadí priorit sanací nekvalitně provedených prací? A pokud je to sanace, tak je to oprava a ne… Číst vice »
No to víte…pro nákladní vlaky je klasická VRT tak nějak na draka…
Nákladní vlak potřebuje trať především s malým převýšením, a s rychlostí stabilní, bez „cimbuří“…
No, víte, pro nákladní vlaky je i kombinace VRT a klasické trati tak nějak „na draka“, když tu máme dokonalé taktové uzly v celou a v půl a ten regionální zastávkový osobák prostě nepředjedeme, což nám místo cestovní rychlosti 80 – 90 km/h dává bohužel 50 – 60 km/h a to i s tím, že rychlá vrstva pojede po VRT…
No, a objevují se tedy požadavky na tří-/čtyřkolejné úseky kolem těch uzlů? Případně jejich nákladní obchvaty?
Pomíjím, že na méně zatížené trati v tomto modelu lze ten Os předjet po levé, protože ten proti jede taky až po uzlu, v podstatě by věc řešila kolejová spojka před (před)poslední zastávkou a dostatek paralelních cest v onom uzlu.