Přehledně: Začaly tři stavby, které na rok zastaví provoz na koridoru severně od Brna
Vizualizace nové podoby stanice Adamov. Foto: Správa železnic
Stavby vyjdou celkově na téměř šest miliard, hotovo má být v roce 2023.
Stavby vyjdou celkově na téměř šest miliard, hotovo má být v roce 2023.
Bude na tom 20 km úseku po dokončení rekonstrukce nějaká časová úspora pro cestujícího? Nebo nic?
Jako určité mínus mi přijde, že opět (?) nebudou zřízeny spojky na kraji Maloměřic. Z pohledu tratě samotné si lze pomoci jízdou jedním směrem skrz ranžír, ale pak se to komplikuje v Židenicích.
Může mi někdo prosím vysvětlit, proč po rekonstrukci před dvaceti lety se znovu koridor opravuje? Opravdu každých dvacet let opravují tratě pro TGV?
Po téhle trati jezdí fůra nákladních vlaků, to se s tratí pro TGV nedá srovnávat.
A víte jak opravují tratě třeba v Austrálii, kde jezdí mnohonásobně težší nákladní vlaky? Před vlakem jede auto a kontroluje trať. Když zjistí problém, tak ho opraví než vlak přijede. Jenže to není státní firma…
Takže to auto si třeba veze 100 m kolejnic, aby takto mohlo vyměnit kritický úsek?
Auto dělá základní diagnostiku, a maximálně možná něco drobného podbije, to se nedá srovnávat s objemem prací, které se budou dělat zde.
No jo, ale tratě pro TGV se už na začátku postavily s tím, že půjde o trať pro TGV. Tady se v devadesátých letech cosi nesměle začalo dělat, aby se zvýšila atraktivita tehdy hodně upadající železnice. Dříve zde nebyla elektrifikace, někde stály ještě i mechanická návěstidla, vlaky tahaly brejlovci a sergeje. Byla to spíše vedlejší trať, ta hlavní vedla na HB. I takováto „polokoridorizace“ tady byl tenkrát obrovský posun dopředu. Jenže nikdo ještě netušil, že bude integrovaná doprava s vlaky jako tramvajemi, že znovu obrovsky naroste cargo a do toho i inflace dálkové dopravy. A všichni budou chtít do Brna… Číst vice »
To je jednoduché: V 90. letech se nějaké změny dělaly možná podle tehdejší úrovně nejlepšího vědomí a svědomí, ale hlavně silně přiškrcené tehdejšími finančními možnostmi státu.
1. koridor není vlastně hotový dodnes – viz momentální práce na modernizaci úseku Ústí/O. – Brandýs/O.
O tom, v jakém stavu je 1. koridor z tehdejší doby, kdy se dělalo jen to nejnutnější, si můžete přečíst např. zde:
https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/zabezpeceni-zeleznice-vlak-do-nemecka.A211019_162110_eko-doprava_rie
Protože se velká oprava tratě za reálného socializmu táhla snad 10 let hlemýždím tempem. Na tom se podepsalo i to, že větší výluka byla až na konci, jinak za provozu a dost se to odfláklo (jako tehdy všechno). Až po Blansko to bylo jakžtakž. Pak se začalo spěchat, zbytek se nedodělal a zvýšený provoz se projevil. V podstatě se teď dohání, co se tehdy zanedbalo. A trať samotná je navíc směrově náročná, rychlost se moc navýšit nedá, opotřebovávají se kolejnice a opravou se jen odstraní propady rychlosti. Druhá varianta je tunel Maloměřice – Blansko v délce snad 25 km.
Na úseku Adamov-Brno se asi začne pracovat až po zavření koridoru že?
Adamov…….
„zcela zastaví provoz“
děkuji (za to že to není napsané tím druhým způsobem)
Myslíte nickolejný?))))
Jaký je rozdíl mezi „nickolejným“ provozem a výlukou obou traťových kolejí?
V době modernizace / drátizace trati z ČT (Opatova) do Brna, kdy se taky po etapách busovalo, NEBYLY v rámci úspor peníze – tehdy se mohl Adamov i Blansko „udělat“ – ve srovnání s dnešními cenami podstatně levněji …
Za pár týdnů nastoupí „úsporná“ vláda, tak se železniční infrastruktura „má na co těšit“ ….
Ale Adamov i Blansko se „udělalo“ úplně stejně, jako zbytek celé trati. Důvod, proč se nyní sahá k roční výluce a „busování“ je nulová údržba hodně vytížených kolejnic v zatáčkách se silným provozem vlaků. Od toho roku 1997(?) kdy byl koridor zrekonstruován, od té doby se na kolejnice nešáhlo.
Tak to kecáte. V těch obloucích se ty kolejnice s vyhlodanýma hlavama za tu dobu měnily několikrát.
A to je pravda, ty kolejnice v obloucích mění snad každé dva roky.
To, ze by to tehdy stálo nominálně méně než dnes, přece ještě neznamená, že by to bylo levnější. Státní rozpočet se taky tehdy pohyboval v úplně jiných částkách.
Proč se to vlastně nezadrátovalo už v 80. letech, když bylo jasné, že přijde řada 363/362 v relativně hojném počtu?
Protože tunely.
Tunely, bylo jich tam snad 10, tuším 2 se snesly, zbytek rozšířil, jeden (pod Novým Hradem) zjednkolejnil a vyrazil se další jednokolejný souběžný. Hlavně oprava tunelů za provozu, ty se navíc sypaly.
Nějaké postřehy z dokumentace zde:
https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=4285658
Nemáte někdo nějaké opravdu čerstvé info o rekonstrukci stanice Brno-Královo pole, prosím? Říkalo se, že se to začne dělat až se tato oprava do Blanska dokončí.
Dělá se k tomu aktuálně DSP/PDPS a obsahuje to nejen reko stanice, ale i „upgrade“ traťové koleje č. 1 v úseku Brno-Maloměřice – Kuřim ! Zahájení 2023 přepodklad.
Když už jsme v tom, tak co Kuřim-Tišnov? To je vlastně jeden z posledních starých úseků mezi Brnem a Žďárem. Co mi vzpomínka sahá, tak zde se uskutečnila velká oprava kolejí v roce 1992, takže už to taky má skoro třicet let.
V realizaci je aktuálně ZP+DÚR, jenže se prověřuje i nová stopa trati, která by to významně zkrátila – takže jsou v tom „vidle“ v tom dobrém smyslu:-))
Jako na druhé straně kopce ve stopě staré Tišnovky?? Tak to je teda masakr.
Narovnaly by se drobet oblouky, takže smysl to dává….
to spíš tunel přes kopec kterému se teď trať tak ostře vyhýbá, navíc ve stopě staré tisnovky je o tak 10÷20m vyšší stoupání a má tama vést D43
Něco takového: https://mapy.cz/s/gejobegofo ?
A Vlkov – Křizanov. Stanice Vlkov, Ostrov, Tišnov, KrPole, Žďár atd. Ještě tam toho zbývá dost.
V roce 2025 až 2026, cca s podobným rozsahem.
Někde jsem četl, že právě na tyto práce čeká do roku 2023 i město Brno, které chce protáhnout šalinu na Lesnou-Haškovu, ale prodloužení 5tky brání SŽ, která chce koordinovat přestavbu mostu pro šaliny právě nad touto tratí, s opravou tratě Maloměřice-Kuřim… Pokud máte někdo k tomuto lepší zdroj, sem s ním !
oprava: „pro širokou veřejnost“
Zajímala by mě užitečná délka té prodloužené 3. koleje v Adamově. Pokud to bude méně než 850-900 m, tak tedy nic moc.
Je totiž třeba uvažovat rezervu na nepřesnost v odometrii ETCS a omezení vyplývající z brzdné křivky (vyšší desítky metrů) a dále obdobně velkou rezervu na „hladké“ opuštění zhlaví pro zastavující nákladní vlak, aby nám jeho popojíždění do zastavení zbytečně nespotřebovávalo kapacitu hlavní trati. Možná jsem problém trochu zjednodušil, ale pro širokou to snad takto stačí.
„Bruselští mudrcové“ jsou spokojeni se 740 metry, takže i 800 je nadstandard … Nehledě na normativ délky vlaku na trati 326A Brno hl.n. – odbočka Zádulka 637 metrů, Zádulka – ČT 560 metrů a největší povolená délka vlaku 678 metrů, je vaše úvaha na 850 — 900 metrů bezpředmětná …
Navazující úseky by to chělo předělat na 740 m taky, pokud je to jen trochu možné prostorově a finančně. Ať to není každý pes jiná ves. Maximální délka soupravy na silnici taky neskáče po půl metru v každém okrese jinak. To by se z toho špeditéři zbláznili.
My jsme rádi za 740 metrů , mimochodem zrovna tohle prosadil můj kolega že ŽESNAD.CZ.
Zrovna tohle prosadil především tým projektantů 😉
Ta rychlost se opravdu někde zvedne, nebo se jen odstraní propady rychlosti způsobené stavem trati?
co si pamatuji, tak max o 5km/h v V130
5 až 10 km/h. Víc se tam vymacknout nedá..
Moc děkuji za shrnující článek.
Super.
Best in covid, best in uzavirani koridoru…
Kdyby se to alespon vzdy udelalo na poradnym kusu cesty a ne salamovou metodou..
No já nevím, ale přes 20 km trati, což zahrnuje jednu kompletní stanici, tři zastávky, 7 tunelů, mostů a mostků nepočítaně, úpravu svahů, to celé v uzoučkém krasovém údolí se Svitavou pod nohama… To mi fakt nepřijde jako tři kolečka salámu 🙂
Ještě jste zapomněl dodat, že je to oprava hlavního koridoru v ČR, který není ani po 32 letech od revoluce dokončen a ani hned tak nebude (Kralupy nad Vltavou, Choceň – UnO 🙂
Můžeš se realizovat v tom, jak by to šlo udělat lépe. Co navrhuješ?
Slavnostní poklepáním kolejnice. To jde dobře správě zřejmě nejlíp…..
Ještěže ti papaláši nezahajují stavbu univerzitního kampusu. To by se mlátili kladívky po hlavách.
po hrůze jménem reko D1 (od roku 2013 tuším…), teď akce adamov. minimálně 3 roky. fakt super.
bohužel nic nejde dělat, ale v kombinaci s těmi poříčanami je ta jízdní doba 3:30 fakt síla.
Poříčany dnes v 17:30 končí. Blbé je že začne Velim.
Mají na to rok …
jen přes vysočinu už nějakou dobu drtivá většina vlaků už jezdí….takže tohle jen rok nebude
Pan Gwann by jistě raději na 2–3 roky uzavřel dálnici úplně.
o tom tu nikdo nemluví. jen je to už poměrně unavné….když je Morava takto úspěšně „odříznuta“ či zpomalena.
a na D1 čekejte na další srandu – rozšíření D1 na 6 pruhů u Brna a Šmejkalka. takže se zaseká i ta.
Nejdřív D35 až k existující dálnici u Mohelnice = aby byla objízdná trasa zejména pro kamionovou dopravu. Až pak se vrhnout na D1.(= protože mezinárodní kamiony zejména po D35, tak by nebylo úplnou katastrofou, kdyby osobáky jezdily po staré jako po náhradní trase namísto D1)
Nechme stranou jestli OK je „rekonstrukce“ D1 nebo jestli by bylo lepší to udělat zgruntu a pořádně…
Jak prosté, milý Watsone
až na to, že D1 je opravena (s temi výhradami) a D35 ještě ani není alespoň u Mejta…v Mohelnici konci snad 30let…
Tohle je jeden jeden z případů, kdy dnes „sklízíme úrodu“, dle toho jak ne/kvalitně bylo „zasazeno“ před 10 či 15 lety
Proto mě děsí ten Augiášův chlév po Babišově vládě (který zatím neznáme), na jehož důsledky budem doplácet ještě velmi dlouho.
Kdyby se na zacatku stoleti necekalo na udajne dokonceni D35, ktere bylo zcela nerealisticke, a kvuli tomu se neustale odkladala oprava D1, a ta oprava se zacla delat uz tehdy, mohly se po dalnici celkem v klidu postupne pohybovat jedna nebo dve uzavery a nemusela byt ta tragedie, kdy byly uzavery v jednu chvili na tretine nebo ctvrtine delky dalnice.
Proč je nerealistické?
Samozřejmě, že předpokladem by bylo, že ŘSD najme dostatek dobrých (tedy relativně drahých) profesionálů … kteří budou fungovat v regionu PCE+OLO kraje…
Nepouzil jsem to ve vyznamu „je nerealisticke“, ale v minulem case: „bylo nerealisticke“. Kdyz mirek topolanek kolem roku 2006 tvrdil, ze se s modernizaci D1 zacne az po dobudovani D35, tak to bylo nerealisticke, jelikoz ta stavba v te dobe nebyla prakticky v zadne fazi pripravy a cesta ke stavebnimu povoleni dalnice dlouhe mnoho desitek kilometru byva pochopitelne trnita.
Ale pokrok to přece jen je. Za komunistů byl čas Praha-Brno za 3:30 rekordní, teď je to standard. Navíc se zastavuje v Králově Poli, takže mnoha Brňákům to ztracený čas kompenzuje kratší cestou na nádraží.
Ano, já už jsem výhody zastavování dálkových vlaků v KrPoli využil a jsem za to rád.
ano, za rakouska to taky trvalo dlouho…jen jsem myslel že už jsme dále…
ono když člověk vstává ve 4 ráno a v kanceláři v praze je o půl desáté…to je jako síla…
Bydlíte v Brně, pracujete v Praze?
Kdy se asi začne sypat ten zbytek?
Už se to sype, ale na objízdné trase přes Havlíčkův Brod – viz níže: a) Rámcová dohoda na provedení stavebních prací „Operativní odstranění neodkladných závad na trati Brno – Golčův Jeníkov“, hodnota smlouvy: 30 000 000,- Kč bez DPH, podepsáno 08.10.2021, b) Smlouva o dílo na zhotovení stavby „Oprava trati v úseku Sázava u Žďáru – Golčův Jeníkov – udržení parametrů provozuschopnosti a propustnosti trati“, hodnota smlouvy 7 767 564,- Kč bez DPH, podepsáno 30.09.2021. ROV 33176 a 33202 – Zajištění náhradní autobusové dopravy na trati č. 230 v úseku Havlíčkův Brod – Světlá nad Sázavou ve dnech od 19.11.2021… Číst vice »
no, super. máme se na co tesit
Tak je smutné, že zavřeme trať na rok a po otevření nedojde k výraznému zkrácení jízdních dob, což bych jako cestující očekával. Tento usek se měl už před 25 lety řešit novým tunelem…
Čímž pádem by se to před těmi 25 lety nerealizovalo, protože tehdy fakt (i na fůru dalších věcí) nebyly peníze.
Zajímalo by mě, na jak dlouho by byla zavřená hlavní německá trať při takové výluce. A kolik by je to stálo.
Např. Elsterwerda – Zossen bylo zavřeno 15 měsíců. A to tam nejsou skalní zářezy, na druhou stranu je to kilometricky delší.
A za těch patnáct měsíců zrušili patnáct přejezdů. To není vtip, tohle opravdu dokázali! Tj. na jedné trati víc, než za srovnatelné období v celé České republice.
Tak kdyby SŽ dostalo politické zadání jezdit po koridoru 200 km/h, tak k tomu určitě taky dostane peníze na nadjezdy/podjezdy na dotyčném úseku trati. A pak není problém přejezdy rušit.
Proč by se při opravě železniční tratě mělo automaticky očekávat zkrácení jízdních dob? Když opravují silnice, tak taky nikdo nečeká, že se poté zvednou „rychlostníky“
Mluvime o páteřní trati Berlín-Praha-Brno-Vídeň. Když už zavírám takovou trat tak by cestující proste očekával že ten duvod je proste jiný než jen oprava, aby se to nerozsypalo. čekával bych napojení na trta vedenou v nové stopě(tunelu apod. Praha – Brno je po klijich nejakých 250km. Jízdni dba je ted 3:30 hodiny. Ve 20.letech 21.století by měla být hluboko pod 2 hodiny. Ale to je třeba přemýšlet jako naši předci kdy dělali stavby velkoryseji. Podívejte se třeba na most na Výtoni. Postavili rovnou podpěry na dvoukolejný most i když tam vice než 30 let byl a stačil most jednokolejný.
>Postavili rovnou podpěry na dvoukolejný most i když tam vice než 30 let byl a stačil most jednokolejný.
Tak proč v rámci výměny mostní konstrukce stavěli nové pilíře?
Svoboda měl říct: Pro cestující to nic nepřinese, ale nám to umožní vyčerpat miliardy evropských dotací a rozdělit je mezi spřátelné firmy. Ale to by musel říkat to co si myslí.
Zásadně nedělat údržbu ani po 25 letech plného provozu. A tunely z 19 století už vůbec žádnou opravu nepotřebují. Tak staré tunely přece nemůžou mít problémy, když je 140 roků neměly.
To nie je také binárne jednoduché. Samozrejme jedná sa o potrebnú údržbu. Ale najdôležitejšia otázka je otázka obetovaných príležitostí. Teda či za 6 miliard korún, a ďalej za spotrebovanie veľkého množstva obmedzeného materiálu a obmedzených kapacít stavebných firiem, a ešte k tomu za cenu úplného zastavenia koridoru na pomerne dlhú dobu, by sme na inom projekte nedokázali získať vyšší prínos. Ja si myslím, že ano. Inými slovami, investuje sa tu pomerne veľa peňazí, materiálu, kapacít, času a dopravných komplikácii výmenou za pomerne malé zlepšenie provozu.
Mohl byste prosím být konkrétní a uvedl byste co by za podmínky stejného času a rozpočtu mohlo být podle vás jinak a lépe?
Já jsem také „promarnil příležitost“ koupit si Skoda-Kodiaq a jezdím ve výrobku jiné automobilky a o třídu níž, protože jsem třeba potřeboval peníze na něco jiného, důležitějšího, než je předražené auto.
Pouzit to niekde, kde je trat este starsia nez 25 rokov, v este horsom stave, a kde rekonstrukcia prinesie vacsie zrychlenie. To znamena kde pomer medzi nakladmi a prinosmi bude este priaznivejsi. Brno – Blansko podla je kordor z 2. polovice 90. rokov, nie je to rozpadajuca sa trat. Nemyslim si ze nutne vyzaduje kompletnu uplnu prestavbu a minimalne rocnu totalnu vyluku. Ak by bolo na mne, dal by som pol miliardy a 2 mesacnu vyluku na opravy zatekania v tuneli, napravenie geometrie, podbitie kde treba, vycistenie vypusti a rozsiahlu udrzbu a 5,5 usetrenych miliard napr. na kompletnu rekonstrukciu niektroych… Číst vice »
Myslím si (zcela laicky), že byl záměr MD a SŽ investovat především do koridoru (dokončit ho) a napomoct taky zkulturnění příměstské dopravy (Adamov). Do přípravy trati přes Žďár/S. se zřejmě budou muset pustit po této roční „zátěžové zkoušce“. Ono je třeba mít z Prahy na Vídeň řádnou objízdnou/ odlehčovací trasu. Na vrchu by se po Pardubicích měla dělat celá Česká Třebová a taky o nějakém tunelu kousek vedle se mluvilo… Ona pravá legrace začne teprve tehdy, až se přezkouší aktuálně platný projekt rekonstrukce ŽU Brno s ohledem na reálnou kapacitu pro ND, budou se muset dělat korekce a do toho… Číst vice »
Nejde jen o zrychlení, ale i o celkovou zátěž. To co projede na havlbrod za den, tady je to za pár hodin..
No, on se hlavně bude rekonstruovat tunel z 90.let, do kterého teče. Ty ostatní na tom tak špatně nejsou..
Až na to, že ty tunely byly před několika lety generálně opraveny a zvětšen jejich profil pro elektrickou trakci.
Na starý tunel pod Novým/Starým hradem se moc nešahalo, tam se kolej dala do osy os, a nový tunel z tybinků (asi technologie z metra) je socialisticky postaven a prý teče.
Přesně tak.. já jen čekám, až nás kvůli tomu rozkrádání evropské unie, z unie vykážou 😀
Vysoká nástupiště nejsou pro cestující nic?
Zkrácení čekání ve výlukách vložením odbočky Svitava nic?
Pořádná údržba, aby se to celé nerozpadlo a dalo se jezdit stále traťovou rychlostí je taky nic?
Jsou tam na takhle zatíženou trať moc malé oblouky., proto viz ty navrhované tvrdé kolejnice.
Tak tak. Mimochodem, pravidelně docházelo k výlukám(většinou víkendovým, nebo okolo státních svátků), kdy se vyměňovali celé kolejnice, minulý rok už i pražce a celé se to dávalo do richtiku.