Přehledně: Pokroky s přípravou VRT. První úseky se projektují, jiné čekají přes rok na vítěze
Rychlovlak TGV ve verzi pro nízkonákladovou značku Ouigo. Foto. SNCF
Správa železnic má zasmluvněné práce na přípravě v hodnotě přes půl miliardy korun, na další miliardu běží soutěž.
Proč ty VRT tratě na sebe nenavazují ?
Protože se staví po etapách a některé etapy ještě nebyly vypuštěny do procesu přípravy stavby. VRT Moravská brána I. a VRT Moravská brána II. na sebe navazují, Ostrava – Katovice bude určitě skrz koleje přes ostravský uzel navazovat. VRT Polabí – Úsek Praha-Běchovice – Poříčany a VRT Střední Čechy na sebe navazují, Terminál Praha východ je součástí prvního úseku. Terminál Roudnice n/L VRT je součástí VRT Podřipsko. U VRT Jižní Morava není skoro na co navazovat, tady asi bude stačit pak zvýšení na 200 km/h na zbytku do Břeclavě. VRT Krušnohorský tunel bude navazovat na nějakou etapu skrz Středohoří –… Číst vice »
Nyní jsou peníze z EU na železnice. Tuto EU sedmiletku 2021-2027 (OPD III) a RRF by jich mělo být více, protože se peníze nedají použít na silnice a výsledek? Ani jeden z projektů VRT jestě nemá ani EIA.
EIA trvá několik let, pak územní rozhodnutí trvá několik let, pak se dva roky vykupují pozemky, dělá se archeologický průzkum a vybírá se kdo to postaví. Není reálné, aby se alespoň na jedné VRT koplo do země do pěti let.
A neumožňuje liniový zákon rovnou stavět (je-li ÚP a EIA), že se pozemky můžou vykupovat paralelně se stavbou? Hned jsou 2 roky ušetřené.
Nechápu proč se VRT pečlivě vyhýbá letišti. Ačkoli leží skoro na přìmce krušnohorský tunel.- Praha.
Takže Čech přijede na hlavák s kuframa. Přejde si ten kilometr na masaryčku a hurá na Kladno.
Moravák to bude mìt lepší. Tomu pojede vlak až na letiště do Vìdně. Je tam sice ten labyrint taky na zbláznění. Ale nejdete Sherwoodem.
A do Prahy zajede VRT úvratí. Stačí vůbec vlaková četa přeběhnout z jednoho konce soupravy na druhý ??
Na letiště opravdu není VRT potřeba, dělat na letišti přepravní uzel je nesmysl, dopravní poptávka na letiště je malá.
Co ze jsem to viděl když jsem vystoupil z letadla v PAřízi CDG ?TGVčko .
Odkdy má PRG srovnatelný počet pasantů jako CDG?
Však taky nějaký VRV bude moci zajet na Havliště, až tam budou koleje. Nic tomu nebude bránit, teda možná kapacita, ale po zaokruhování by to taky neměl být problém.
VRT se vyhýbá letišti, protože to není v územním plánu.
Pokud to dobře dopadne, tak na Havliště se z Prahlaváku dostanete taky vlakem přes Semmering.
Jakou úvratí (v jaké stanici se bude měnit směr) zajede vlak do Prahy?
Dokument o italském rychlovlaku. Na nástup/výstup/změnu směru jen pár minut. Stihají to všichni. Taky proto, že přepnutí směru je otázka jednoho přepínače.
A nejdéle trvá doba chůze strojvedoucího (je-li jeden) z jednoho stanoviště na druhé bezpečnou chůzí o rychlosti 4 km/h. 🙂
Nové vlaky budou prý mít na střeše pro mašinfíru cyklostezku.
To je to lowcostové myšlení. Zatím je poptávka po dopravě VHD na letiště malá, protože se hrozně kodrcáte a navíc s přestupy, zatímco přímo na letiště vede de facto dálnice.
To, že by rychlé a přímé spojení na letiště mohlo nějakou poptávku indukovat, a přispět k k rozvoji letiště, už lowcosťák nedohlédne.
(nemusí být zrovna zastávka VRT, ale nabízelo by se to)
No a kolik lidí by do Ruzyně odněkud přijelo VR vlakem? Z Moravy cca nikdo, ti mají Vídeň.
Pro VRT v Praze žádná úvrať ení. Do Hlaváku je zaústění z obou stran. Nevím, kde vidíte přímku Tunel – Letiště – Praha. Já vidím Ústí nL – Letiště – Hlavák s úhlem dobře 110°. Pro VR vlaky na Letiště máme 2 možnosti: 1) Některé z VR vlaků končící v Praze dojedou ještě přes Smícháč a po Semmeringu na Letiště. Není to extra rychlé, ale je to bez přestupu a nějaký takovýhle rychlík stejně bude muset být. 2) VRT směrem na Ústí nL se odkloní na Letiště. Pak je ale Hlavák pro VRT nepoužitelný a musí se pod Prahou vykopat… Číst vice »
Přijde mi to až příliš krásné, než aby to mohla být pravda. Přesto tomu počínám fandit. Ať tak či onak, ČR je přepravním státem a odpovídající dopravní cesty jsou pro úspěch a rozvoj nutné.
Po dlouhých letech spánku přichází roky přípravy a snad jen vlivem tlaku EU se někdy dockameVRT.
spis bych to videl generacni obmenou na md a szdc…
Dotaz na redakci:
Tagy pod článkem: „Vysokorychlostní mobilní síť v metru“ ???
Nějak mi v tom přehledu chybí VRT Vysočina I. Ta má být ve stejné fázi jako VRT Střední Čechy, VRT Podřípsko a další. Že by se na to zapomělo? Nebo se prostě nevěří, že Brno bude mít někdy dořešené nádraží.
Nechybí, není ve fázi DÚR.
spíš než VRT Vysočina bych tam čekal VRT Brno – Velká Bíteš, ta se má podle mapy SŽ shodně stavět od rok 2027. VRT Vysočina až jako poslední (úsek Světlá – Velká Bíteš) a zatím není ani ve zmiňované mapě projektů
VRT Vysočina I a VRT Brno – Velká Bíteš je totéž …
Nádraží v Brně už mohlo být v nové poloze v roce 2015, socdem si z toho začala ale vařit volební guláš. Hašek s Onderkou po volbách otočili o 180°, ale aktivisté se chopili šance a začali tvořit nesmyslné protivarianty. V příštích volbách dostali oba socani kopanec. Pak se to zastavilo pro nejasnosti okolo kapacity nákladu. Zbytečně, a něco se udělat musí, uzel potřebuje přestavbu nebo to skončí tangentou mimo Brno.
Varianta „U řeky“ je nesmyslná právě z důvodu opětovného sloučení segregované nákladní a osobní dopravy.
Dále se do této varianty nepočítají náklady na zvýšený provozních tramkm pro DPMB.
Proto je pro přestavbu lepší varianta „Pod Petrovem“.
Už aby to bylo.
Žvaniví slimejši v diskusi, kteří zpochybňují potřebu VRT, by si především měli uvědomit, že potřebujeme v hlavních dopravních směrech nové/další koleje. Jinak nelze provozovat dobrou nákladní dopravu.
A pokud už nové koleje stavíme, je nesmysl stavět paralelní pomalou trať.
Typické české vlastnosti vše rozžvanit v desítkách alternativ a úvah, a přitom neudělat/nepostavit nic, je potřeba se zbavit. Kéž by si vlády vzaly velkou infrastrukturu jako absolutní prioritu (dálnice i VRT).
A pak vystoupi politici a cely vyhazeny cas doprave mluvi o tom, kolik otevrou ktery rok dalnic…
Ono je to tím, že sice máme obě infrastruktury podobně zanedbané, ale chybějící dálnice běžný občan vnímá jako větší problém než zoufalý nedostatek kolejí pro nákladní dopravu.
Osobní železnice jakž tak funguje a bohužel se kromě ostrůvků pozitivní deviace typu Pendolino a Railjet pořád hodně prezentuje jako socka (viz zdejší věčné debaty o 810 a lowcostové úvahy páně Zmikunda a dalších).
A konečně, smetanu za dálnice slízne zčásti ještě aktuální vláda, zatímco za VRT až ob dvě či tři další. A horizont politika je ohraničen osmi, nebo hůře čtyřmi roky. 🙂
To obdobi vlady 4 roky je dano predevsim neschopnosti vlady prezentovat pripravovane projekty a jejich prinosy. Vetsinou se zameruji az na dokonceni a strihani pasek…
Takže třeba zdvojkolejnění tratí Velký Osek – Choceň nebo Plzeň – Domažlice – Furth im Wald je podle Vás taky nesmysl? Ono také trochou záleží na tom, pro koho je ta nová trať potřeba, jestli ty koleje pro nákladní dopravu už existují. Na rozdíl od dálnic, které fungují společně pro osobní i nákladní dopravu, potřebuje osobní i nákladní doprava na železnici tratě s trochu jinými parametry. Stavět VRT má smysl jen ve směrech silné dálkové osobní dopravy, ale nákladní dopravě pomůže VRT právě jen tehdy, pokud uvolní jiné už existující tratě. Na úsecích společných pro osobní i nákladní dopravu je… Číst vice »
Zdvojkolejnění trati v původní stopě může být fajn, ale neřeší základní problém.
Stran Plzně ve směru do Německa je potřeba udělat jednu trať pořádně (VRT) pro rychlou osobní dopravu, jinak nás budou vlaky objíždět. Ostatně už nyní je cesta z Mnichova do Drážďan/Berlína nejlepší ICE přes Erfurt, nebo autem.
A přiznám se, že nedovedu posoudit, jestli je lepší Plzeň-Cheb-Marktredwitz, Plzeň-Domažlice-Cham, nebo Plzeň-Klatovy-Zwiesel. Jednu z nich ale udělat pořádnou a rychlou.
Co pořád máte s tím, jestli nás budou vlaky objíždět. Důležité je, aby ty, které budou jezdit u nás, řešily především naše potřeby. Těmi jsou kromě rychlého cestování do zahraničí také rychlá spojení regionů a především krajských měst s Prahou.
A pokud jde o spojení do Německa, podobně důležité jako rychlé spojení z Prahy by mělo být i kvalitní spojení z příhraničních regionů a krajských měst.
Ale nějak nevidím přínos VRT stavěné pouze pro rychlou osobní dopravu tam, kde se nedá očekávat dostatečný počet dálkových osobních vlaků a kde naopak chybí dostatečně kapacitní trať pro nákladní dopravu.
Tratě Ústí – Praha – Brno a Praha – Plzeň – SRN jsou nepochybně tratě s vysokým potenciálem osobní dopravy, který se dnes realizuje převážně po dálnicích. Tam je to nesporné.
Novou nákladní trať nikdo nepostaví, ani nezadotuje. Ale přesunem velké části osobky na VRT dosáhneme podobného.
Přeshraniční úseky budou mít vždy nižší potenciál osobní dopravy. Třeba v úseku Praha – Plzeň si dovedu představit i 3-4 páry přímých vlaků za hodinu, které by pak za Plzní pokračovaly do několika různých směrů, což by znamenalo, že by se tam mohla vyplatit i čistě osobní VRT trať. Dál z Plzně do Německa je potenciál maximálně tak na 1 pár vlaků za hodinu, to už je příliš málo na to, aby se pro ně vyplatilo stavět čistě osobní VRT, navíc v tom horském terénu kolem hranic poměrně drahou. Jediné rozumné řešení tak je společná trať pro osobní i nákladní… Číst vice »
tak z Mnichova do Berlína nebo do Drážďan to snad logicky i podle mapy pro neznalého člověka bude vždy rychlejší i kratší přes Erfurt. vždyť i seberychlejší trať v ČR by lepší čas pro tuto relaci nepřinesla… to jste si představoval že by vlaky z Mnichova do Berlína měly jezdit přes Prahu? už jste se někdy díval vůbec na mapu? 😮
k poslednímu odstavci: KT-Zwiesel přes hřeben šumavy je nehratelné (sklonově i směrově, všude okolo národní parky, podejít tunelem leda v intencích alpských basis tunnelů
DO-Cham je asi nejlepší varianta z naší (CZ) strany, ovšem bez identické modernizace (elektrifikace, přetrasování, zdvojkolejnění´) v DE nedává ekonomicky smysl
trasa CH- Matktrdwtz by vyžadovala novou dvojkolejku Pňovany-Cheb (což je mezi Stříbrem a Planou ve stávající stopě téměř nemožné a vést druhou kolej jinudy ještě horší a dražší) a odstranit úvrať v Chebu – – a zase……jak a kudy? protože asi předpokládáme, že by to mělo v Chebu všechnozastavovat
Čili nic? Proto jsme tam, kde jsme. 🙂
Ne čili nic, ale čili Domažlice na 200, jak je v plánu. Až Bavoráci uvidí, že jsme se po zamítnutí VRT Praha – Plzeň konečně k něčemu rozhoupali reálně, ne jen na papíře, mohou oprášit zapadlé memorandum o Donau-Moldau Bahn.
„jinak nás budou vlaky objíždět“ – tak to je trochu s křížkem po funuse. Už teď není důvod se v relaci Berlín – Vídeň courat přes Prahu.
Tahle republika nemá peníze na mnohem důležitější věci, než je nějaká VRT. Další věc, stát nebyl schopen postavit ani ty koridory a už by chtěli stavět VRT?
Jasný strejdo
Takže než se dodělají všechny obchvaty na jedničkách, tak se nezabývat D35 (apod)? 😉
Naopak, stát má na starosti jen tři důležitější věci, než je základní infrastruktura.
Obranu, justici a vnitřní bezpečnost.
Reálně u VRT na úseku 100 km můžou existovat pouze 1-2 zastávky. jinak VRT nedává smysl. je potřeba lidem říct, že to prostě pojede bez zastavení. falešné iluze nejsou na místě.
Ale sjet z VRT po 30 km a pokračovat dál po jiné trati se taky smí, ne?
Ovšem, zvlášť když to nebude ICE ale něco z rodiny Railjetu či „380 s rakouským bazošem na 200“.
… a nebo, a tak to pravděpodobně po nějakém čase stejně skončí, formátu „InterPanter/Sirius tramvaj na 200“.
Odhadl bych na 189… kvůli 11km navíc dělat crashtesty na vyšší kategorie je slabomyslné… to už by muselo rovnou 230…
To bych neřekl. Aby ten vlak pustili na trať, kde budou jezdit VR vlaky na 320, tak podle mě bude muset zvládat crash test, ať to bude jakýkoli hlemýžď bude chtít.
Však to tak bude. Vlak ICE sprinter vyjede z Prahy a zastaví až v Drážďanech. Další vlak ICE vyjede z Prahy a zastaví v Ústí nad Labem a následně v Drážďanech. V noci a nad ránem bude po trati jezdit drezína a kontrolovat bezvadnost VRT.
Drezinou a pohledem 😀
Tak on každý vlak nemusí stavět všude.
Ale když se podíváte na plány, tak nějak je to přibližně navrženo.
Vzdycky zalezi na provoznim schematu, na koridoru mate take hodne zastavek a IC/EC vam zastavi jen nekde, dokonce regionalka vam tam stavi vsude a jezdi i po 15min…
Na VRT je to podobne, expresy vam zastavi tam max. v krajskych mestech, ale cast VRT vam mohou vyuzit rychle regionalni vlaky,…
Co muze tomu vice pomoci jsou bud sjezdy z VRT na konvencni trate… nebo predjizdne koleje ve stanicich/terminalech…
proč by nemohlo existovat více zastávek? rychlý vlak, pomalý vlak… prolozite.. nebo jeden vlak zastavi v „A“, druhý zastavi v „B“ a „A“ vynechá atd.
nebo snad chcete, aby to dopadlo tak, ze budeme mít VRT, ktera buzde mit zastavku v praze, brne, ostrave.. mezi tim jednou za hodinu projel vlak … a jinak nic?
to by bylo solidni vyhazovani penez.
Vite, v tom je zasadni problem. Jakmile pustite na VRT vlak, musi byt tlakotesny, u nekterych trati v cizine urcite plati hmotnostni omezeni. A nakonec, paklize chcete vlaky, co jezdi 300, prolozit temi,bco jedou v prumeru 100, protoze zastavuji, pak vam to zasadne omezi pocet vlaku , ktere po trati tech 300 pojedou. A ve Francii na nekterych spojich TGV maji tak caste spoje, jako u nas primestske vlaky. Mezi Prahou a Brnem by se jiste pul-hodinovy takt vyuzil. To by ale prolozeni zastavkovymi spoji mohlo znacne zkomplikovat. Je jiste mozne nechat na stanicich tyto vlaky odbocit, to ale i… Číst vice »
Zpomalování zastávkových vlaků není takový problém, pokud lidi na dlouhé vzdálenosti mají k dispozici nezastavující vlak.
https://global.jr-central.co.jp/en/info/timetable/_pdf/211201_220110.pdf
Tak hmotnostní omezení (hmotnost na nápravu) je pro vysokorychlostní soupravy samozřejmost. Tlakotěsnost by taky nělěla být problémem, je to už je nadší krůček nad utěsněním pro klimatizaci.
Nesrovnávejte maximální rychlost s průměrnou. I ten nejpomalejší vlak na VRT by měl ve finále umět minimálně 200 km/h.
U nás je podle SŽ představa mezi Brnem a Prahou cca 8 párů vlaků za hodinu.
Já si myslím, že všechny výhybky na VRT v hlavních kolejích musí zvládat 300 (350) km/h v přímém směru, a v takovým terminálu jich bude podle francouzského vzoru 8 kusů (2 spojky a dvě „vany“).
Souhlasím, ALE, dokud nebudeme mít VRT (v centrální – tj. nejhustěji pojížděné – části) kompletně hotovou, a budou tam jezdit zatím „jen“ dvě proložené (na konci rozvětvené) rychlé linky s intervalem relativně reálných 1h (v této polovině století bych víc nečekal) tak v každém bodě bude necelou půlhodinu „pauza“ a může se tam motat něco s „pouhými“ 160kmh kteréžto za tu dobu ujede nějakých 75km… pak se může v klidu ve stanici nechat předjet aniž by to způsobovalo dodatečné zdržování… Takže i bez nějakého sjíždění se tam vejde kromě 2x za hodinu „plnotučný“ VRT spoj i další 2x za hodinu… Číst vice »
Chválím a děkuji redakci za tento přehled VRT.
Pochvala za soupis, redakce. Materiály SŽ jsou stále v pohybu, tak je dobře to zafixovat, zvlášť když se mění vláda 🙂
Pokud má být projekt VRT úspěšný, musíme tlačit na politiky. Při každém setkání s politiky, na všech úrovních, musíme my všichni znovu a znovu klást otázky, co dělají pro VRT, kdy i naše město bude napojení na VRT, nebo aspoň jestli už řeší nové napojení našeho města na nejbližší sjezd z VRT.
Už teď se ukazuje, které město bude vítězem VRT, kdo získá nejvíce (Jihlava 30´do Brna, Světlá nad Sázavou 30´z Prahy…)
„Světlá nad Sázavou 30´z Prahy“ – to někde SŽDC slibuje, nebo je to váš odhad? Přijde mi to trochu moc rychle, pokud by šlo o Hlavák. Do Světlé určitě nepojede „ICE“.
Bude to 40 min.
Kdy i vaše pole bude napojeno, by bylo přesnější… Tak hlavně, že se stále čile budují dálnice…
Zas až tak čile ne.
A co tak na začátek zvednout v některých úsecích rychlost na 200 km/h. Pak možná začnu věřit na pohádky o VRT.
Pred 30 lety v hospode:
Martin1: A co tak .. na 100 km/h. Pak mozna … VRT.
Stat: Ok
Za 30 let v matrixu:
Martin3: A co tak .. na 230 km/h. Pak mozna … VRT.
Ne, tuhle debatu jsme vedli pred 30 lety a jsme tam kde jsme. Nemame nic. Staci debatovat, chce stavet.
Jaj, ne 100, ale 130.
To je divný, před 30 lety bylo už leckde 120 a zvyšovalo se na 140 potažmo 160. Jestli vy nemáte nic, já vidím leckde 160 (jako noty na buben) s reálnou přípravou prvních vlaštovek na 180 – 200. Nemáte starší verzi matrixu?
To bude chyba firmwaru, měl by aktualizovat 😀
Zas bude vidět černá kočka dvakrát 😀
Navrhujete řešit problém s nedostatkem kapacity tím, že si ji ještě snížíme? To jako vážně?
Však se taky někde asi ta rychlost na 200 km/h zvedne. jen se musí odstranit-nahradit všechny přejezdy. Ale taky se musí vyřešit problém z kapacitou pro nákladní dopravu. Ale jízdní doby zásadně nezkrátíte. Takže zase to skončí řešením výstavbou VRT.
Kapacitě pro nákladku by kromě VRT rozhodně mělo pomoct chystané zvojkolejnění Choceň – HrKr – Velký Osek.
Ano, nepopírám, další dvě koleje mají být novým tunelem až do Ústín.O. Pokud se protáhnou koleje z MuNu do LongMuNu (a možná ještě dál k rybníčkům na brčálník), tak se zkrátí hrdlo na minimum.
No, ale aby se tam mohlo ve větší míře kopat, bylo by velice vhodné to mít kudy objíždět… a ne 70kou Golčův Jeníkov – Světlá…
Takže tam vidím prioritu nejvyšší úseku Poříčany – Světlá, i když samotný výjezd z Prahy je též dost úzké hrdlo…
Nemyslím si, že by kopání tunelu mělo zásadně ovlivnit provoz na současné trati. Tam bude problém jen při zapojování do stávajícího stavu a to se dá přežít i s pomalou jízdou přes Golčův Jeníkov.
VRT je v Polabí vlastně navíc, ale nesmí se to říkat. 🙂
Není, to je čistě pro osobku a ta ho vytíží.
Puvodne soucast VRT Praha-HK-Vratislav nyni s vetvi na Brno…
Ony tvy dve trate (na Pardubice a na Hradec) budou dost vytizene primestskou dopravou a ne vsechny dalkove vlaky budou na VRT, nektere zustanou i na stavajicich tratich…
No a samozrejme na puvodnich tratich se uvolni misto pro nakladni dopravu.
Na te VRT budou smet pouz vlaky/soupravy s min. rychlosti 200km/h…
To uvolnění pro nákladní dopravu si ale bude muset Žesnad včas pohlídat, nebo nedostane nic.
Nemel by to byt problem… Zesnad mi prijde, ze nekdy prehani… ale stat se to muze…
Plus oddálením zastávek od sidel. Prostě ideál. 🙂
Kde se budou oddalovat zastávky?
Myslíte ty zastávky co se oddálí narovnáním současných tratí?
On to myslel tak, že v Třeskoprskách u kravína nebude terminál VRT s heliportem, ale bude muset vedle do Konětop, kde to budou mít, ale až za hasičárnou u hřiště…
Což je v postatě fakt, ale co s tím naděláte? VRT se zastávkou u každé chalupy nejde…
Ale kapacita pro R k Třeskoprsky – kravín tam pak vyjde, a když bude dostatečná frekvence může v Konětopech najet na vrt a do práglu skočí rychlou…
Toto řešení je v přípravě pro úsek Brno – Přerov. Tam dojde k navýšení kapacity zdvojkolejněním dosud jednokolejné trati. Jinde VRT v nové stopě zároveň řeší nedostatek kapacity stávajících koridorů.
Přesto je tam plánována i VRT. Nakonec tedy dvě tratě pro osobní dálkovou a zbytek se zhorší, tedy až na beztak potřebnou druhou kolej.
Tam je to pořád na vraždu… 200kmh (a ano, „jen“ 200kmh, nadlouho) přes Tučapy, Nemojany… hajhou. MINIMÁLNĚ po Vyškov to měla/má/musí být novostavba ihned, dřív než se kopne do staré, mj. i proto že tam jinak rok-dva nepojede NIC (kromě NAD) a druhak aby tam byly ne 2 ale 3 koleje…
Jinak za Nezamyslice/Kojetín dál už je to jiná, terén příznivý, mimo sídla… tam dává přestavba na 200 (spíš teda 230) smysl, a tím že se napřed přidá druhá kolej (téměř bez přeložek) tak ani to zrušení průjezdu během stavbu nebude (resp. minimální tj. týdny ne měsíce).
Pokud se v roce 2025 opravdu začne stavět, tak jim fakt zatleskám a přestanu si z VRT dělat srandu 🙂
Myslím že něco takového si může dovolit říct i bezrukej a bejt v klidu…
Budu tleskat i když to bude 2026.
Koridory se také začaly stavět, a není hotový ani jeden. Takže s tím tleskáním bych případně posečkal, až bude případně vše hotové 🙂
Nicméně jsou všechny funkční a skoro hotové. Dá se předpokládat, že přinejmenším VRT Brno – Přerov (myslím VRT, ne ten „koridor“ na max 200) a VRT Beroun – Plzeň (myslím VRT, ne ten „koridor“ na max 160) se také potáhnou jak žvejkačky. Takže v dnešních malůvkách pro jistotu ani nejsou.
Jo, oba dva tyto docela důležité úseky (v uvedeném pořadí důležitosti, protože ač je dvojkolejný „koridor“ na 120 bída, jednokolejný na 100 je ještě citelně bídnější, a jezdí po něm úplně vše na Ostravu „spodem“) se slibují řešit „až potom“ takže ten křiklavější dostane „mezistupeň“ který podle mně není vhodně etapizovaný…
2025 je hodně optimistické, 2027 je reálné zahájení prvních úseků, 2030+ už je pak hodně pesimistické. Uvidíme, důležité je že je na tom politická schoda.
hmm, tak na běchovický úsek se dělá DÚR, když to ještě ani neprošlo EIA a dokonce části trasy nejsou v územním plánu ani jako rezerva pro VRT. Tipnul bych si, že kolem připomínek a schvalování bude ještě hodně řevu a že se to pojede klasicky na sílu se snahou ignorovat problémy.
pardon a vy tomu nejak rozumite, ze jste schopny tyhle kroky komentovat?
jo, vidim do toho dost na to, abych byl schopný napsat komentář který jsem napsal. Nebo je na něm snad něco nesprávně?
Dovolte tedy dotaz laika. Třeba Pražský okruh je v územním plánu jak dlouho? 30 let? A je to k něčemu? Nebo najednou řev zemědělců proti záboru půdy u severní větve? Taky nebyla v územním plánu? Mně přijde, že řvát bude pořád někdo a je lepší neztrácet čas.
ten okruh docela zjednodušujete a ignorujete souvislosti. Před 30 lety byl okruh komunikace jiné kategorie s jiným určením a s plánovanou jinou zátěží než dnes. S pražským okruhem v parametrech z doby před 30 lety by nikdo neměl problém (protože by tam jezdila polovina aut co dneska). btw někdy před dvaceti lety když se naposled řešily varianty okruhu nakonec vyhrála současná varianta, která neměla být konfliktní (v rámci VVURÚ k ZUR měl být problém jen kolem Dubče a vůbec se neřešily již existující komunikace, přestože se zcela změnily podmínky) což je evidentně blbost a alternativní trasa neměla mít vůbec žádný… Číst vice »
„docela zjednodušujete“ a „nikdo by neměl problém“. Takže jsme vlastně z jednoho klubu 🙂
Uznávám 🙂 NIcméně trvám na tom, že současný okruh nemá kromě trasy (samotná stavba neni problém, problém je zátěž a generované negativní dopady) s těmi třicetiletými plány nic společného. A že to úmyslné ignorování se nám do budoucna vymstí, protože třeba východní část okruhu kolem 510 nebude dopravně funkční, protože jim tam nevychází zátěže a kapacita (jejich vlastní podklady). Ale tady u VTR je to OT.
Má společné výchozí body… napojení u letiště a D8…
tohle jsem se pokousel zjistit a myslim, ze odpoved na mou prvni otazku otazku je tim padem docela jasna. 🙂
Cože, před 30ti lety tam chtěl někdo postavit dvojpruh na 60-80 s úrovňovými křižovatkami a nízkou úrovní dopravy nebo tak něco?
No ale tak pokud to bude průchozejší, postavme to tedy nadvakrát, (napřed první pruh, za 10 let až bude ucpaný další) ale začít hned…
510 se stavěla před 30 lety s návrhovou rychlostí tušim 70km/h, výhledem 24tis/den, rozestupy MÚK neodpovídají požadovaným parametrům dálnice, kolaudace na 55/45dB (zdravíme starou hlukovou zátěž, dnes je tam kvůli tomu korekce na 70/60). Za totáče byly o dopravě fakt jiný představy než dnes. A lze dohledat stanoviska (posudek EIA 511), že ještě v roce 2000 se při přípravě okruhu nepočítalo se vstupem do EU (přihláška 1996) a souvisejícími dopady na dopravu. A problém silnice/dálnice neni ani tak v pruhu asfaltu, ale v autech co po tom pak jezdí.
Jenze s touto delkou pripravy se puvodni okruh stava spise mestskym a kapacitne nedostacujicim, po 30 letech je proste tak odlisna situace, ze nelze trvat na uplne presnem projektu, trasovani apod.,… Ono to plati i u te VRT… kde jsou navic dnes podstatne vykonejsi soupravy…
Však ty projekty VRT jsou dnes také jiné než na malůvce z roku 2003.
Tak ono tam prakticky není víc variant než jedna, aby se ve fázi EIA vybírala enviroimentálně nejvhodnější varianta. Takže se může rovnou zpracovávat DÚR s tím, že se do ní zapracují požadavky, které vyplynou z procesu EIA.
Tak EIA neni jen o výběru variant, ale vůbec o vyhodnocení dopadů, aby bylo navrženo odpovídající řešení. Navíc varianty nemusí být nějak zásadně odlišné v trase, mohou zde být varianty v provedení tunel/povrch apod. Porovnávají se dopady ve srovnání s nulovou variantou a na základě toho se navrhují řešení. A tohle by se mělo vyřešit v EIA. Teda to by se musela EIA přestat považovat za formalitu.
jako samozřejmě to můžete zpracovávat opačně, že zpětně zapracujete nějaké připomínky z EIA. Akorát se obávám, že když už bude nachystána DÚR, tak bude enormní snaha protlačit to skrz EIA v navržené podobě „aby se nezdržovalo, přece to nebudeme zdržovat v EIA nějakými připomínkami a jejich řešení, když máme nachystanou DÚR, VRT je priorita“ a to je prostě špatně. Už současný přístup k EIA bývá tristní a s otočenym postupem už to vůbec nemusí dělat. Tohle mi připadá jako nátlak, aby prošlo něco co by při regulérně provedené EIA projít nemuselo.
Mohu potvrdit, jen opravím, v územní rezervě to je, ale nejedná se o návrh, tudíž úsek v hlavním městě v ZÚR není zahrnut do tzv. „veřejně prospěšných staveb“, což může být významný problém. Co se týče EIA většinou jsou vyžadovány varianty, neboť u tohoto procesu je třeba prokázat, že jiné řešení není lepší, nulový, nebo chcete-li výchozí stav nestačí. Argumentace, když nejsou varianty, není třeba EIA, je nesmysl.
Už to moc nestíhám sledovat, nejsou stavby a rekonstrukce (celostátních) tratí VPS od nedávné doby automaticky ze zákona?
nebavím se o celé VRT, ale o části úseku. U Horních Počernic jde návrh změny územní rezervy, zřejmě aby se vyhnuli NATURA 2000. Bylo to i v návrhu metropolitního plánu, tam byla původní trasa v tunelu pod lesem, nová je povrchově kolem, ale ten ještě nebyl schválen. Takže část trasy opravdu zatim neni ani v územní rezervě.