Přehledně: Když dvě koleje nestačí. Kde Správa železnic chystá navýšení kapacity
Nové spojení v Praze. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Na seznamu schválených studií je přidání třetí i čtvrté koleje na nejvytíženější úseky.
Na seznamu schválených studií je přidání třetí i čtvrté koleje na nejvytíženější úseky.
Mám pocit, jestli si ministerstvo dopravy neukouslo velké sousto. A k tomu chtějí ještě realizovat VRT ? Papír snese všechno a slibem nezarmoutíš… Něco z toho určitě skončí ve fázi návrhu, SP apod. Doufám, že VRT. Takže prosím zdopravy.cz aby se k tomuto tématu vrátilo v r.2035 a pak opět v roce 2050…
Tak mám pocit, že v tom má Správa železnic poněkud chaos, neboť neexistuje zastřešující dokument typu „Koncepce železniční infrastruktury do roku 2035 s výhledem do roku 2050“. Jinak by neopomenuly čtyřkolejný úsek Brno-Židenice – Brno-Černovice, až se spojí Vlára se 4 kolejkou od severu (2 dvoukolejky od Prahy přes Havlíčkův Brod a Českou Třebovou s též dvoukolejnou Vlárou povede na nové hlavní nádraží z Brno-Černovice 6 kolejí? Nákladní obchvat byl vtipně zrušen. Vůbec je otázka, zda 4 koleje od severu jsou dost. Ale budiž, a co souběžný úsek z VRT od Rakvic do Břeclavi, ten nebude 4 kolejný? Zde snad… Číst vice »
Pokud vím, na ten cancourek k hranicím (a dál na Slovensku) je počítáno 160. Jen s tím, že sjezdem v Rakvicích se nechala pootevřená vrátka pro VRT Bratislava a dál. Situace severního zhlaví nového nádraží bude dost hustá, ale na 6 kolejí do Židenic se musí zapomenout, to bychom se vraceli ke koncepci dálniční koridor přes město, jen v modrém. A Vlára (snad) povede do podzemního patra nového nádraží. Dokud se nezačnou přestavovat mosty a zpevňovat náspy v Šimicích, nebudu věřit v přestavbu ŽUB. A to ještě neznamená, že ani potom ještě není možné stavbu zavřít v rozpracovanosti.
Praha-Kačerov až Praha-Krč… To jsem zvědav, když na Kačerově teď udělali ostrovní nástupiště… Každopádně celý ten úsek z Kačerova k Vinohradským tunelům a hlavně přes Spořilov na Zahradní Město by se měl alespoň zdvoukolejnit, aby mohl fungovat jako odklon pro osobní dopravu místo Výtoňského mostu (na Hlavák) a jako objízdná trasa pro nákladní dopravu (na jih- Tábor, Budějovice, východ – Pardubice, ČT, Olomouc, Ostrava, Brno… a i sever – Děčín, Ústí – vlastně všude 😀 )
😀
Za velkou ostudu nejen SŽ, ale i státu a dalších, považuji fakt, že železniční spojení mezi prvním a pátým největším městem v ČR, tedy Prahou a Libercem, je časově stejné jako za Rakouska. Někdo může namítat, že za monarchie, popř. za První republiky, byl Liberec vázán více na Německo než na Prahu. Od konce 2. sv. války, kdy Liberec „ztratil“ status „německého“ města, uběhlo téměř 80 let a posun žádný. Zlepšení situace v nejbližších letech asi v nedohlednu.
Tak to přeci jen nebyly plané sliby, že se budeme mít jako v Rakousku!
Ó, nikoliv. Od GVD 1941 k dnešku došlo k výraznému posunu. Vlak do Liberce jede o 50 minut rychleji, tedy místo 3:20 jen 2:30 🙂
Horší situace je na spojení Praha – Karlovy Vary…
V letním GVD roku 1900 (tisícdevětset) jel rychlík 3:30.
Dnes tam jezdí rychlík za 3:19, takže za 124 let jsme zrychlili o 11 minut 🙂
To je další problém. Pamatuji rychlíky blahé paměti Chomutov-Praha přes Rakovník. Z Prahy do Chomutova přes Ústí se nyní jede zhruba dvě a půl hodiny. Pokud by se modernizoval úsek Kladno-Rakovník-Žatec, o kolik by to bylo rychlejší než stávající stopa.
Jedna kolej navíc všechno vyřeší!
(To máte za to.)
One more rail line will fix it, bro… 😀
Já bych nebyl troškař a přidal dvě. Proto furt nechápu ty diskuze kolem vyšehradského mostu a třech kolejích. Čtyři tam mají být a ne tři.
Tři koleje jsou za mostem, tak to nedává smysl.
budete radi aj za tri, ak do toho nehodia vidly Znepokojené matky, Tetčické vody a najnovsie aj aktivistická oligarchia…
A bude raj na zemi 🙂
A realizace 2050+?
Ví někdo, jak (ne)má být řešena Balabenka? 4 koleje jsou tedy výhledově v plánu do Vysočan z východu (+ ještě další z Čakovic?), 2 koleje z tunelu VRT na Ústí, další 2 koleje z Holešovic, ale směrem na Masarykovo/Hlavní nádraží je dnes jen 3kolejný úsek, navíc s úrovňovým křížením. Jasně, nejsou tam žádné další zastávky, takže všechny vlaky pojedou stejně rychle = vyšší kapacita, ale i tak, tohle nemůže kapacitně vyjít.
Než na Blanensku povedou 4 koleje z Běcho a Vysočan, tak budeme už mít NS 2!! 😀
No ale ani to, pokud ho chápu dobře, tomuhle směru neodlehčí. To je právě ten problém. Běchovice teď neřeším, ty jsou na té nižší úrovni toho přesmyku a z Libně ty 4 koleje do centra beztak jsou (i když na 2 různá nádraží, ale přece).
Balabenku jsem viděl několik variant, přes ulici Na žertvách až 9 kolejí, směrové uspořádání, 4 koleje směr Vysočany (2 VRT a dvě Lysá/Neratovice)
Bože můj! A co tohleto panorámato? Co výhled na Kolčavku, co živočichové v Rokytce? 🙂
Viz vrtky.cz
On si fakt někdo myslí, že se někdy začne budovat vrt? Vždyť tady chtějí postavit pár kousků dalších kolejí a trvá to roky, zatím prý jen studie 😁😁. Takže bude potřeba udělat další studii a tím doplnit předchozí studii…
A jednou, až stále nebude ani hrábnuto, vyjde tlustá kniha o studiích proveditelnosti VRTek …
Zatím se bavte s Vrtkem : https://kejklir.com/
Protože jsou to jen kejkle.
😁
Samozrejme ze zacne. Jen se toho jeste my nedozijeme. Az nektera z dalsich generaci.
Těch variant jsem viděl už hodně. Kontinuálně se to upravuje na základě přicházejících připomínek.
> „ztříkolejnění mezistaničního úseku Bohumín – Ostrava hl. n.“
Co jsme si zbourali si zase postavíme. Tak snad tentokrát bez toho hrdla v Hrušově. 🙂
Jinak ty Počernice jsou asi nejzbytečnější akce v síti. Pokud někdo nehodlá myslet dlouhodobě vážně to trasování do Liberce promyšlenými oklikami kolem Lysé… No a UO – Třebová, tam by to chtělo se ještě trochu zamyslet, jestli není náááhodou nějaká severnější alternativa, výhodná pro ND i z jiného hlediska. A navíc do UO to není třeba směrovat, stačí až do té nové čtyřkolejky od Chocně. 😉
Jo a ještě se trochu divím, že tam není Brno – Letovice.
Tomu úseku odlehčí VRT Praha – Brno (oficiální VRTkové proklamace).
P. S. s (Horními) Počernicemi (resp. obecně nevhodností řešit Liberec, ale i MB, oklikami přes Milovice) souhlas.
V ZÚR Jihomoravského kraje je navržena tříkolejná trať Blansko – Skalice nad Svitavou, zřejmě kvůli přímým vlakům do Boskovic až bude funkční přímé odbočení před Skalicí nad Svitavou, ale nemá to přímou souvislost ani s VRT, ani s nákladní dopravou, jak jsem dle článku pochopil.
Tak reálně tu trať lze rozdělit na 4 úseky: a) Tunel Brno – Blansko: Tady není moc co vymýšlet kromě zapojení do Brna (ideálně i tím vytvořit spojku pro S-Bahn z Adamova/Bílovic do diametru od severu??), ale bude to vždy dost drahé. b) Blansko – Skalice: Poté, co je hotový koridor se zastávkami a bude ještě úrovňový rozplet, nejlepší by bylo to pojmout jako „velký obchvat Rájce a Skalice“ pro Ex/R+N: Nejdřív asi cca v souběhu, na severu pak „rovněji“. c) cca Svitávka až Banínský tunel: Tady fakt nevím, kapacitní problémy krom žst. Letovice minimální, rychlostně „celkově blbé“, ale po… Číst vice »
Správně, Liberec má být přece oklikou přes Nymburk.
Ano, nerozumím tomu, proč se nepočítá s napřímením trati přes Všetaty (nedejbože by tam mohl být sjezd z VRT).
Jo jo, severní varianta CETRu. Výrazné zkrácení trasy, zánik vrcholového bodu v Třebovicích, 200 km/h v kuse od Pardubic až po Krasíkov…
Proč to nikdo nechce?
Jak nikdo? Já jsem přece pro! 🙂 Aktuálně bych důvod hledal v obavě o EU-spolufinancování a vůbec modernizaci Třebové. Chce to počkat, až tohle bude pár let hotové, pak podobné úvahy někdo s velkou slávou objeví. O pražském diametru je taky možné vážně mluvit až s odstupem po Novém spojení, nový Benešov stále čeká na „zapomenutí na koridor“, VRT k Lovosicím podobně, tunely kolem Brandýsa se během přípravy a stavby reko SQ daly taky k ledu, Hanácká čtyřkolejka se v ofiko dokumentu objevuje taky až nějakou dobu po dokončení Olomouce… V tomhle případě je to navíc vynásobené klasickým „no přece… Číst vice »
O tom zečtyřkolejnění peáže S2+S3 jsem přemýšlel, ale tady o tom čtu poprvé. Ještě by mě zajímalo, jak bude odbočka vypadat.
Ten soubor opatření ke zvýšení kapacity železničních tratí by nevypadal špatně, pokud by se dnes psal rok 2014…
Máte tam chybu. 2004.
No ja bych byl i odvaznejsi a napsal 1994.
Jsem tady dost často hubatý a jedovatý. Tentokrát u mně zafungovala autocentura, aspoň tedy nejsem za toho nejčernějšího pavouka. 🙂
Asi nemá, protože tehdy se ještě v ČR stále snilo o tom, že vlaky jsou přežitek. Ale v roce 2014 už bylo jasné, že železnice roste, mělo se již reagovat tehdy. Jenže stát řeší osobní dopravu, tu dotuje, nákladní si musí pomoci sama. Také podle toho vypadají grafikony, které upřednostní lidi před nákladem, byť máme regulační úřad na kapacitu. Jenže, kde vzít a nekrást! Už se těším až od roku 2027 budou platit emisní povolenky na dopravu, jak to bude stát řešit, kamiony budou platit a naše motorové vlaky pod dráty taky.
Františku pravda, děkujeme za upřesnění a doplnění. Smutná realita, když bereme v potaz emisní povolenky. To potom budou třetí koleje navíc zbytečné !?
„kromě samotného výjezdu z Kolína po Lučební závody“ – to je vtip? Já chápu, že není legrace propasírovat rozšíření koridoru skrz zástavbu, ale co je pro Čechy problém, to je jinde výzva.
Tahle mentalita kalhot stáhnutých kilometr před brodem nás stojí prosperitu.
Ono by bylo ideální se před Kolínem zavrtat pod zem. Projet pod Kolínem a za nim udělat rozplet na Ostravu a Brno a vyjet znovu na povrch. Před a za by měla být odbočka na starou trať pro vlaky, který by tam stavěly. Vše ostatní by mělo projet pod alespoň 200km/h. Jenže…. Ono se to tak nikdy nedělalo…
Ten tunel by se musel budovat jako hloubený, což by znamenalo tak 3 roky velkých výluk v Kolíně, které by znamenaly úplný kolaps železniční dopravy prakticky v celé ČR.
A co severní obchvat?https://mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&rm=95.VXxXs0aiO0hejhz0-ViL0gZpl50gno5n0TjiG0O3iJ0fJ5lV0eUQ5E0fDy5V0eQ4i80fB85e0feRkX0enUi50c.Ihq03rO&x=15.3878485&y=50.0519188&z=14
Tunel by šel mimo stávající stopu a tak by většina jeho výstavby neomezila původní trať.
On ten Kolín má hlavně problém v absenci lichých předjízdných (a přesmyku směr NB – Pardubice), takže to stejně chce nějaké komplexní řešení.
Komplexní řešení se jmenuje Hlízovská spojka a má se realizovat někdy v čase 2026-2027. Aktuálně je to pro Kolín asi maximum možného – protože žádné mega „rampování“ typu přesmyk Nymburk – Kutná Hora atd. zde není v plánu – spojka je v tuto chvíli maximum možného.
Hlízovská spojka, navíc jednokolejná a řešená s kolizí s vlaky Nymburk – Pardubice, je teda komplexní řešení jak noha.
Ať žije Hlízovská spojka, odblokuje část kapacity a zrychlí úsek Kolín-Brno. Snad to neskončí na námitkách, že vlaky jedné linky nebudou jezdit od jednoho nástupiště).
Hlavne tam 3 koleje jsou od Kolina az k mostu A. Kaliny. Realne je „problematickych“ 500 m trati. Ty 3 koleje by do Kolina samozrejme dotahnout bez problemu sly. Ale kdyz vidim co je u nas stavebni preblom, jinde je to pritom naprosta rutina……
Cože? Tříkolejka na trati Kolín – Pečky? Pokud je mi známo, tak už při modernizování koridoru se v Kolíně musel strhnout jeden oblouk historického mostu, aby se tam ta třetí kolej vešla. Nakonec tam ale SŽ nechala pouze 2 koleje a vykašlala se na to. Teď zase bude předvádět veřejné ztrapňovací kolečko o snění a fantazírování tří- a čtyř-kolejek (+ neprioritní VTR) jenom proto, aby mohla zase daňovým poplatníkům vyprávět pohádky o tom, jak nemohou zprovoznit jimi zanedbané a zchátralé lokálky, protože „My ve SŽ řešíme ‚důležitější‘ věci“… Že?
Já to teda chápu tak, že výjezd z Kolína směrem na Velim bude stále dvojkolejný. Na tři koleje se to rozvětví až v úrovni vlečky do Lučebních závodů.
To je sice možné, ale už v tomto úseku se vzhledem k už provedeným úpravám počítalo se třetí kolejí.
Ta se bude zdá se konečně pokládat až se to bude opět co nejméně hodit.
Katastrofa je hlavně zrušení všech železničních přejezdů na trati Libice nad Cidlinou – Nymburk hl. n. – Lysá nad Labem – Všetaty – Mělník. To mohl vymyslet jedině dement. Některé přejezdy zruší, některé nahradí nadjezdy, které budou v zimě namrzat a jet potom do strmého kopce bude opravdu lahůdka, o problémech pro zemědělskou techniku raději nemluvit. Naše země se promění v ostrovy rozdělení železnicí 🙁
Jestli nezvládneš jezdit v zimě po mostě, tak odevzdej řidičák.
Tříkolejný přejezd na trati s rychlostí 160 je větším rizikem než jezdit v zimě do kopce.
Pokud někdo z gumokolu má problém pochopit jízdu přes ŽP, tak vrátit noty.
Jenže tady to už není o pochopení, počtem kolejí a rychlostí riziko stroupá. A pak taky se prodlužuje doba uzavření přejezdu.
Při současném a plánovaném provozu prostě i malé riziko = malá frekvence nehod znamená velký problém.
„Pokud fíra má problém pochopit návěstidlo, nemá mít barvičovač a už vůbec ne ETCS, má vrátit noty.“
Což mi připomnělo, že když hraju Train Simulator na tratích v Anglii, tak je to samý mimoúrovňový přejezd nad tratí…
Nějaké úrovňové křížení tam maj. A napájecí kolejnice se moc nekamarádí s přechodem pro pěší.
Napájecí kolejnice se kamarádí s přechodem či přejezdem úplně v pohodě.
Třetí kolejnice se na přejezdu/přechodu vynechá.
https://www.google.com/maps/@51.4894006,0.039742,3a,42.7y,246.16h,81.69t/data=!3m7!1e1!3m5!1sfPmS2RV_IUJ6MIO_X8VpIw!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D8.308550181809167%26panoid%3DfPmS2RV_IUJ6MIO_X8VpIw%26yaw%3D246.1628747731386!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI0MTExOS4yIKXMDSoASAFQAw%3D%3D
Řekl bych, že v porovnání s náma tam maj na 1 km (vlastně míly) těch o hodně míň.
Ale viděl jsem tam přechod pro pěší na 4 kolejce, kde se jezdilo 200 km/h.
Robíte konkurenciu v absurdite požiadavky umelo znížiť rychlosť na železničnom obchvate MB jedným z miestných politikov 🙂
Škoda, že o té potřebě zvýšené kapacity nikdo nevěděl v době, když se dělala generálka Poříčany – Pečky
Samozřejmě že měl, ale problém je trať se rozpadala a vypapírovat přidání koleje by se nestihlo.
Je pravda. Ta traš se rozpadla ze dne na den a ta potřeba tří kolejí se objevila až během toho. Problém s kapacitou tam nikdy předtím nebyl.
Budu hádat: pracoviště ve Spálené…?
„By se nestihlo“ nebo „SŽ by nestihla, protože s tím nezačala včas“?
Áno , je to podobné, ako v pripade nadšeného článku SŽ, kedy po zakorytovaní desiatok kilometrov tratí finančne nákladnými a v pripade mimoriadných udalostí aj nebezpečnými 5m PHS prišli s nadšeným člankom , že konečne našli v spolupráci s nejakým zahraničným partnerom rozumné technické riešenie 😀 Teraz prišli konečne na to, že pridanie čo i len jednej TK je oproti budovaniu odb.(výh.) je niečo neporovnateľne efektívnejšie (tab.7.8 Železniční doprava ..). Prax „řádniho hospodáře“. Smutné je že toto sa napraví v podmienkach ČR(uradné úkony, občiansky odpor) v horizonte tak 20 rokov 🙁
Na spoustě tratí chybí druhá kolej a bude chybět dlouhá léta stále, protože všechno neúměrně dlouho trvá. A vy tady budete fantazirovat o 3. a 4. koleji.
Báli jsme se, že se neozvete.
Psst. Ještě se toho chytnou novináři. Mimochodem existuje pseudo dvojkolejka na koridoru, kde si už nevšimnete, že tomu tak je protože zmizel odklon osy. A zrovna v místech kde mají procházet dle plánů SprŽele zrovna čtyři koleje. 😀 😀
Tady je problémem, že díky druhé koleji nastává tzv. „fragmentace krajiny“, jinak si myslím, že mnohem větším přínosem by bylo postupné budování trati Praha (výjezd na Benešov) – Kutná Hora (případně dál Chrudim, Vysoké Mýto, Litomyšl, Svitavy…), neboť by se rozprostřelo riziko mimořádných událostí, kdy velkou kapacitu na úhlavním koridoru, nejsou souběžné lokálky schopny zvládnout, o tom, že nemají příslušnou trakci ani nemluvě. Přitom by se využilo studií kvůli jižnější variantě VRT.
Není náhodou důležitější druhá kolej? Je absurdní, že je spousta tratí, které i přes nemalou vytíženost postrádají druhou kolej, což působí problémy, ať už dennodenní zpoždění kvůli křižování vlaků nebo buzerace cestujících s autobusy při výluce. Na tohle by se SŽ měla zaměřit prioritně.
A někde by stačilo jen doplnit vyhybny. Protože posunutí křižování způsobí zpoždění víc jak pět minut a to díky vzdálenosti dopraven s kolejovým rozvětvením.
No, spíš by bylo dobré, kdyby se vlaky mohly míjet v každé stanici, čímž by se výrazně snížilo zpoždění protijedoucího vlaku. A taky, který vlak pustit první a kde se mají míjet, je často losováno na kole štěstí. Nejsem nějaký expert v matematice, ale člověk, co o tom rozhoduje, z ní očividně propadl. A čekání na přípojný vlak je něco obdobného.
To bohužel nestačí, jsou mezistaniční úseky, dříve rozdělené hláskami, kde máte i po navýšení rychlosti dobu jízdy nad pět minut. Např. Lochovice-Jince. Křižovat lze v obou stanicích, ale jak píšu nestačí to. To samé máte Příbram-Milín, kde s trochou šikovnosti druhou kolej položíte. Ostatně průchod pro ni byl nachystán z obou stran stabnice Příbram již v šedesátých letech minulého století. V dalších úsecích to ale je neprůchodné při ponechání tratě ve stávající stopě.
Nedomnívám se, alespoň dle uváděných zátěží, že mnohé i stávající dvoukolejné trati by byly přetížené, málokterá z nich má denní počet vlaků vyšší než 100 vlaků/den problémem je spíše kumulace intenzit dopravy na hlavních koridorech u největších měst, kde intenzita provozu narůstá 1,5-4x. Což vede k zamyšlení, zda nebudovat spíše lokálky kolem největších měst pro odlehčení hlavních tratí.
Máte pravdu. Lokálky nebo spíš regionální tratě by dost ulehčili koridorům. Jenže, nulová rychlost, která je často podtržená strašným vozovým parkem, tomu vůbec nepomáhá. Učebnicovým příkladem je když tornádo zdemolovalo druhý koridor. Myslel jsem, že to bude jeden z podnětů modernizace S6, který by ulehčila druhému koridoru cestování do Brna. Jenže doteď se nic neděje, takže kdokoliv, kdo se může snadno dostat na druhý koridor, to udělá a jede do Brna jedině tudy. I když je to pořádná zajížďka do Břeclavi, pořád je to rychlejší a hlavně komfortnější.
No hlavně je problém, že se na ty lokálky dosud nesáhlo a vedou, respektive končí v polích od statku ke statku. V posledních letech byla možnost vylepšit lokálku v podobě přípravy Hrbaté, jako odklonové tratě. Jak to dopadlo všichni víme. Ta snaha šetřit, je bohužel v nás zakořeněná. Ne nadarmo se říkalo, že v hospodě rozeznáš čecha o němce podle toho, že němec propije vše co za týden vydělá. Opět se objevil závan možného využití lokálky v přestavbě části tratě 172 na variantu F (Praha/Hořovice), to byl ale v dnešní době pouhý výkřik do tmy. Pokud vezmeme v úvahu, že… Číst vice »
Nezáleží na kvantitě, ale na kvalitě. Stokrát omílaný fakt, který projektantům železnice nikdo neřekl. Maximálně byli perfektní finanční poradci. Možná máme nejhustší železniční síť, ale k čemu to. Spousta lokálek už byla zrušena nebo rapidně omezila provoz (důvod je jasný) Celé to podtrhuje SŽ, které hází peníze do rekonstrukce zastávek i tam, kde to vůbec nedává smysl.
Samotné lokálky trpí ústupky, které jsou dané úsporou při jejich stavbě. Nakonec to samé bylo při stavbě koněspřežky do Lince, tam kde se nestavělo „ekonomicky“ ale „vizionářsky“ šlo spodek použít i pro parostrojní železnici, tam kde se šetřilo, muselo se jít v nové trase. U nás ani blbé prodloužení Milovic nejde snadno a rychle. Ano je to těžké, když Písek má míň slušných nástupišť než Všeradice. 😀
A co teprve, až SŽ zjistí, že jsou i tratě, kde chybí i druhá kolej.
A teď si vemte, že jsou tratě, kde chybí i ta první kolej. Viz spojení Praha – Stará/Mladá Boleslav – Liberec. Holt levnější je ubrat pruh pro auta na magistrále a výpadovkách, než přidat nebo vytvořit kapacitu tam, kde by to opravdu pomohlo.
2 další koleje tunelem v úseku Ústí – Choceň nejsou uvedeny z jakého důvodu? Nebo špatně koukám?
Protože se řešily v jiné SP, aby se nedejbože nemuselo hledat nejvýhodnější řešení celé oblasti mezi Chocní a ČT.
Nemohou být součástí, neboť mají odlišnou (tunelovou) trasu, zde když to hodně zjednoduším se píše o tratích, kde se ke dvěma kolejím přisype násyp vedle a položí se další jedna či ještě více kolejí. To by měl být případ navazujícího úseku Ústí nad Orlicí – Česká Třebová, kde by podle článku měly vedle sebe vést celkem 4 koleje (míněno souběžně), podobně jak je tomu již nyní z druhé strany, kde vedle sebe kousek před nádražím Česká Třebová jsou v souběhu dvě koleje od Brna a dvě od Ostravy až na nádraží.
Sice trasování jiné, ale pořád jde o přidání dvou kolejí ke stávající trati a pořád je to jedna z validních odpovědí na otázku „Kde Správa železnic chystá navýšení kapacity?“. Zároveň je to úsek, kterým se sama Správa železnic doposud chlubila právě v kontextu přidání kolejí a zvýšení kapacity. Jestli si SŽ dala nějaké umělé omezení výběru uváděných useků nebo tam prostě jen mají ve věcech bordel, to už vyjde nastejno.
Mnozí si tu stěžují, že SŽ a její odborníci o tom neví. Je to blbost. Ví, ale nikdo je neposlouchá.
Žábou na prameni je MD.
Místo aby se poslouchali odborníci, tak se tvoří spousta studií, aby se vůbec něco zdůvodnilo. Takže místo aby se už z principu řešilo jak zdvojkolejnit, furt se musí MD zdůvodňovat proč, přičemž přetížený grafikon není důvod. A protože MD nemá vizi a nějaké koncepce (to nemá ani SŽ), tak na MD netuší co by bylo potřeba.
Nikoho by nenapadlo postavit jednopruhovou silnici I. třídy, ale tratě se jednokolejné nechávají.
Něco podobného mi kdysi bylo řečeno nato proč zatim nebude zdvojkolejněna trať Veselí nad Lužnicí – Havlíčkův Brod. A to přitom trať Plzeň – České Budějovice timhle sítem prošla takže tam se zdvoukolejnění dočkáme. A to přitom jsou nás tratě která se sice postavili jednokolejné ale při jejich stavbě se už počítalo stim že mohou být v budoucnu zdvojkolejněny npř trať Klatovy – Železná Ruda.
Ono by stačilo upravit a modernizovat trať VnL – Ji na vyšší rychlost.
To znamená kompletní novostavbu.
A přidat druhou kolej Jihlava-Havlíčkův Brod.
Plzeň – České Budějovice sice návrhem prošla, ale mám pocit, že tam zůstal nesmyslně jednokolejný úsek z Horažďovic do Strakonic.
To že některé tratě (spíš teda umělé stavby) byly připravené pro druhou kolej bych viděl jako kopírování Británie, kde trať je (byly) primárně dvojkolejné a jednokolejné byly pak opravdu ruzné „branch“ (větve). místní tratě a vlečky.
To není tak nesmyslné, protože z Horažďovic jezdí do Plzně daleko víc osobních vlaků než do Strakonic.
A chceme teda spolehlivou železniční dopravu, která nebude ovlivňována výlukama a drobnýma poruchama? Na dvojkolejce se to toiž dá většinou zvládnout.
Proste do Horazdovic jezdi z Plzne vsechny vlaky, osobaky i rychliky a prave ty osobaky uz za Horazdovice nepokracuji, tak ze tam je mensi hustota provozu, tim padem mensi potreba 2. koleje.
Tak zrovna dálková doprava by měla být spolehlivější, na nějaou NAD by v ní cestujícíneměl být zvědavý.
Z Horažďovic předměstí do Katovic by problém nebyl a pokud by se kraje domluvili a ty vlaky objednali, vyšla by ekonomická návratnost. Z Katovic do Strakonic by to bez významnějších přeložek a demolic nešlo.
Když se stavěla dálnice D5, tak taky by za Plzní v prvních chvílích stačila obyčejná jednička. Takžeu hlavních páteřních tratích bych taky očekával nějakou velkorysost, kapacitu a spolehlivost do budoucna. Jakékoliv další dodělávky zase jen vše prodražují a komplokují.
To nic není, když se dostavěla tdnešní D4 k Příbrami, tak ČSAD Příbram tvrdilo, že nemá cenu zavádět rychlíkovou linku Příbram-Praha, že prý kdoby s tím jezdil. Když to zavedl Luděk Šálek, tak koukali jak puci. 😀 😀
Podle mě třeba v Horažďovicích-předměstí měl být triangl a Os/Sp od Plzně by měli jezdit do Horažďovic ne-li do Sušice. A pak nějaké propojení osobní dopravou Horažďovice – Strakonice – Písek.
Jak se to vezme, je fakt, že Horažďovice jsou Plzeňský kraj a Strakonice Jihočeský kraj, tudíž je zde „neproniknutelná“ krajská hranice IDS, úsek cca 18 km může být vytížen méně než okolí, ale je součástí sítě TEN-T, kde stejně do roku 2050, aby se nevytvářela tzv. „úzká hrdla“ se počítá s dvoukolejnými tratěmi v celé síti TEN-T (viz nařízení (EU) 2024/1679.
Spíš to vypadá, že Jihočeský kraj kraj kašle na obsluhu svého kousíčku, hranice krajů je hned za Horažďovicemi-předměstí.
Nechci se ptát a kam povyšují odborníci ze Správy železnic?
Ti asi odcházejí do důchodu, na MD je točvolantová tlačenka. 🙂
Kde jste je viděl, jsou v důchodu nebo u firem, zůstali lumpové a zlo…..ji
Běžte už někam se třemi kolejemi! To je typicky české debilní polovičaté řešení, které snad nemá jinde obdoby. Kde to opravdu jinak nejde, budiž, ale ono to obvykle jinak, tedy čtyřmi kolejemi, řešit jde.
Že si něco vy neumíte představit neznamená, že to neexistuje. Aneb z určitých podmínek je tříkolejka naprosto v pohodě. Akorát je teda třeba se zamyslet víc než jen trochu při návrhu spojek…
Je to v pohodě, v Koncepci nákladní dopravy na léta 2024-2035 se dozvíte že v první polovině týdne převládá nákladní doprava západ – východ, zatímco ve druhé polovině týdne je tomu právě naopak.
A je tam, že týden má sedm dní a ne jen pět jak si to na železnici ještě spousta lidí při plánování nákladní dopravy myslí? 😀 😀
To je hezké. No nemáme se hezky?
Takové plány nám musí ve světě závidět.
A když si člověk pořídí nějakou tu mašinku TT 1:120, tak se po těch plánech může i projet.
Jedině transport tycoon. Na TT nemáte dost velkej pokoj. 😉
Mám jeho klon OpenTTD. Skvělá věc.
Já zase mastím Transport Fever 2 plnej modů lokomotiv a vagónů z českých reálií. 🙂
Kolín – Pečky… jakým způsobem chtějí zvětšit počet kolejí třeba v Cerhenicích? Po obou stranách trati je nástupiště a pak hned zástavba. Nedaleký silniční nadjezd a podchod přímo u zastávky taky moc nevypadají, že by snesly nějaké rozšiřování. To se tam opravdu vejde něco navíc, anebo budou muset půlku obce srovnat se zemí? A toto asi nebude jediný případ, kdy je trať tak akorát mezi domy.
Koleje pro dálkovou dopravu lze vést v jiné trase. Jde to všude, jen v Česku je pořád spousta „objektivních“ důvodů, proč něco nejde. Na výmluvy jsou Češi experti.
Ano a dá se žíct že se bojíme pokroku podobně jako se naši předkové bouřili proti stavbě prvních železnic unás. Unich když to vůbec neznali to chápu ale u nás?
V tomto případ bych jednu významnou výmluvu měl po ruce, a to je „fragmentace krajiny“.
V Cerhenicích vadí čtyřkolejce jeden rodinný dům, jedna garáž, jedna soukromá zahrada a staniční budova.
Tedy nic co by nešlo vykoupit a demolovat via výstavba DB.
Navíc jsme dokázali přemístit i celý kostel, co je proti tomu garáž, RD a staniční budova.
Teď ještě aby se to dozvěděli Svoboda s Kupkou. Ti zatím o čtyřkolejných tratích asi neslyšeli, protože považují za vrchol železniční techniky dvojité modré zábradlí ze silnostěnných trubek.
Tak co, kdo si začne stěžovat, že tunel ve Slavíči je již 100 let nachystaný, že by místo VRT měla vést třetí kolej tudy … přestože se do něj trolej nevejde.
to je fajn, že tu béčkový manageři sž plánují a těsně po dokončení opravy počernice – vysočany se začíná řešit zkapacitnění tj. další výluka
Tam by to místo čtvrté koleje na Skály chtělo tunel z Klíčova do Čakovic, ta trať by se tím výrazně zkrátila. Ale i v tom případě bude třeba najít místo alespoň na jednu další kolej na výjezdu z Vysočan.
scifi
Ale to by nebyly obslouženy Satalice a Kbely.
Tam by nadále jezdily osobáky. V tunelu by mohly jezdit rychlíky, které ve Kbelích a Satalicích nestaví, a potenciálně i vlaky na Brandýs.
To samé Uhříněves -Zahradní město.
Zaujímavé. „Česká Třebová – Ústí nad Orlicí;“ – zrovna nedávno sa písalo o rekonštrukcii CT. Nič nebolo spomenuté o príprave záhlavia na 4 koľaje. Možno by boli iba po odbočku Parník, inak neviem ako by to tam vošlo. Časť úseku CT – Nemanice sa robila nedávno, teda znova sa bude rozkopavat…
Ve Třebový je 4 kolejné zhlaví a Ústím 4 koleje neprotáhnete.
4 koleje by se daly v pohodě postavit ještě mezi Parníkem a Dlouhou Třebovou, pak směrem skez Ústí to chce asi tunel.
Dvě koleje ČT-UO takhle? https://mapy.cz/s/cuhatemala
Raději takhle. 🙂
https://mapy.cz/s/bofelakoma
Já vám to ještě trochu vylepším: https://mapy.cz/turisticka?mereni-vzdalenosti&rm=9mE1axWsgH9lx1axX0jG9l7jalWzd90hsV3d0hwcd80iC3cV057cdZ0h.SeD0gTp9lDGaj6P&x=16.2261639&y=49.9577959&z=11
Hádat se o detaily nebudu. 🙂
Pak už chybí jen něco takového, a koridor bude konečně fungovat (a zachová/navrátí si konkurenceschopnost i proti D35). https://mapy.cz/s/mocucecape
Až se bude stavět VRT Pardubice – Olomouc, tak možná.
Když se elektrizovala trať Praha – Čierna nad Tisou v 50. letech, tak se zvažovala varianta trojkolejky až do Třebové. Škoda, že to soudruzi tenkrát nezrealizovali (nebo neudělali alespoň přípravu).
Do Třebové jsou potřeba od západu 4 koleje. Dvě nové pro rychlou osobní a současné nechat pro zastávkové osobáky a nákladní vlaky přes den. Nákladní vlaky v noci po nové dvojkolejce. Vzor Melk: https://mapy.cz/s/kezolajane
V Chocni je příprava v podobě zbouraného tunelu a 3 kolejí v zářezu, alw to je tak vše.
Soudruzi v té době začali preferovat víceproudé dálnice a nebylo zase tolik peněz, aby bylo zároveň na víceproudé dálnice i vícekolejné železnice.
Příprava nepomůže, když máme bezmocné stavební úřady. Viz například průchod druhé koleje skrz Příbram.
Bylo, nebylo, dávno tomu.
A proto oslavujme kazdy otevreny kilometr dalnice. Je zcela zrejme, ze dalsich minimalne 20 let na nasi zeleznici nelze ocekavat jakykoliv kvalitativni systemovy posun.
“ jakykoliv kvalitativni systemovy posun“
Přípravu VRT do něj tedy nepočítáte, je tak?
Za tech 20 let se tu zadnou ucelenou VRT zcela jiste nesvezu. Tou dobou bude moje auto nejspis autonomni ridit za me, takze duvod lezt do vlaku bude roven nule. Navic VRT v rozmerech CR a poloze meho bydliste je mi stejne uplne k nicemu. Auto bude v case dvere-dvere prakticky ve vsech relacich stale efektivnejsi.
Nebude – z důvodu kongescí.
VRT plány igonorují města jako Liberec, Karlovy Vary…
Nejen tato města, ale celé rozsáhlé oblasti.
Neignorují, jen jsou daleko a neprioritní.
Do Liberce by měla být rychlá smíšená trať.
Varům pomůže VRT a rychlá trať do do Mostu. A pak by to určitě chtělo směrově napřímit trať 140.
5. Největší město nemá prioritu, to je úžasné uvažování. Ono ani normalni koridor tam nevede a nikdo jej neplánuje
Plánuje, akorát točvolantová loby do toho hází klacky. A divím se, že k Liberci nepočítají Jablonec.
Má, ale paradoxně ne díky ČR, ale díky EU, město má štěstí v neštěstí tím, že má více než 100 tisíc obyvatel, stalo se v rámci TEN-T městským uzlem, a do městského uzlu musí vést železnice v rámci sítě TEN-T, takže světe div se, trať Praha – Lysá n/L – Milovice/Nymburk – Mladá Boleslav – Liberec – Frýdlant – hranice ČR/Polsko se dostala do tratí sítě TEN-T a ČR k ní bude muset přistupovat zodpovědněji než dosud.
Četl jsem „rychlá trať do Moskvy“ a dávalo to smysl….
Tak možná vám.
Ve srovnání s D6 bude trať „z Prahy do K. Varů nejprve na sever a pak přes Most“ dost nekonkurenceschopná.
Jenže ona tato trať na 200 km/h současně údajně řeší nákladní dopravu do oblasti Pražské aglomerace a na pravobřežku, jinak by se asi nikdo neobtěžoval a na Chomutov či dokonce Kadaň by to už bylo moc nákladné.
To jsou vesnice
“… Navic VRT v rozmerech CR …”
Ale u hranic uz neběhají pánové v zeleném oblečení s SA 58, a z elektrických plotů už jsou jen poslední metry jako památka na tu pošahanou dobu kdy režim věznil všechny, kteří se provinili občanstvím. Bohužel myšlení přetrvává, hranice je nepřekonatelná.
Hranice prekonsvam oravidelne autem nebo letadlem. Predrazenym vlakem to uz nebylo dlouho. Stavet VRT kvuli mezinarodnimu provozu je totalni ulet.
z toho, co je opravdu VRT zbývá v podstatě jen Praha- Brno a Přerov-Ostrava, kousek severně nad Prahou a kousek mezi Brnem a Břeclaví…..
všechno ostatní je pak jen rychlejší trať i pro nákladní dopravu. Možná ještě tak úsek k Hradci a Pardubicím, ale už ne v plné rychlosti.
Což je většina zamýšlené sítě VRT.
Pak nechápu proč jsme lezli do EU.
Úlet je myslet si, že v naší minizemi to dává bez zmíněných zahraničních spojení smysl.
Nevím, proč bych se měl přesouvat do okolních zemí letadlem nebo autem, když bude možnost rychlého spojení pohodlným vlakem.
Létání na ultrakrátké vzdálenosti je opruz, auto musí někdo řídit.
No ono to hlavne ekonomicky smysl nedava vubec, to je ten problem.
Po powerpointové prezentaci se jezdit nedá a nic dalšího zatím není.
Ano, a podpořme přesun nákladní dopravy ze železnice na silnici, ať uvolníme kapacitu pro rychlou osobní dopravu :-).
Vážený pane kolego, to již probíhá v přímém přenosu, nejprve musíme dobudovat dálniční síť (priorita vlády), a tím dostat náklad na silnici kompletně a pak opožděně a kvůli povolenkám navíc, kdo ví, jestli, budeme se horko-těžko snažit aspoň část nákladu vrátit na železnici. Prostě kopírujeme EU se zpožděním 30 let a divíme se, že nemáme západní platy. S takovou to nebude ještě hodně dlouho.
Odborníci Dobré správy prohlédli…………
A proto rvou všude tříkolejky.
Ještě mají mnoho co dohánět.
Samozřejmě, tříkolejka do Poříčan stačí. Ráno jezdí vlaky do Prahy, odpoledne jezdí vlaky z Prahy. V sedle se na nulté štosují náklady, co se nevejdou do Malešic.
Tři koleje Č . Budějovice – Nemanice vzhledem k délce úseku a dvoukoleji na Plzeň, Koridoru a taktové dopravě nestačí
Kolik vlaků naráz se od severu do ČB na taktový uzel sjíždí, že 3 koleje nemají stačit?
Jenže ti nerozhodují o přídělu peněz.
Ale s přípravou staveb jsou na tom tak, že co mají vypapírované, na to peníze dostanou, není tu situace, že by měli stavby připravené a kvůli nedostatku financí je nemohli vysoutěžit. Hlavní problém je pomalá příprava staveb, což jde na vrub SŽ.
Jenže se papírují ty stavby, které mají peníze přiděleny. Opačně to nemá smysl.
Na koridoru Praha – Pardubice 4 koleje, 3 koleje od Pardubice do Přerova, od Přerova do Hranic 4 koleje, od Hranic do Bohumína…..taky 4 koleje. Proto si myslím, že kdyby bylo rozšíření na více kolejí s rychlostí někde i 200km tak by VRT nebyla potřeba…protože se v naších byrokratických podmínkách bude těžko stavět.
To není o byrokracii, ale o penězích
To je o totalni neschopnosti ve vedeni SZ. Penez je dost rok co rok.
Čeká se na vydání posudku EIA https://portal.cenia.cz/eiasea/detail/EIA_MZP526?lang=cs
Až bude hotový, tak Správa musí získat územní rozhodnutí a pak může začít vykupovat pozemky. Stejný postup platí i pro silniční stavby.
Peněz je dost, ale priority určují točvolanti.
Přerov – Hranice
Na 2 +2 koleje už to projednané máte skoro celé. Pokud si myslíte, že bude jednodušší zástavbou ve Slavíči protáhnou 4 koleje na 200 km/h namísto VRT za kopcem, tak netušíte která bije.
Zrovna tam by se těch 2x 320 + 2x 200 uživilo. I s nákladní dopravou.
Ano, v určitých izolovaných úsecích by to asi nebylo 200, ale 160 nebo i 130, nicméně většina té trati na 200 má. A výrazně by to pomohlo stabilitě služeb.
Tak to si to rád počtu, děkuju předem za vysvětlení. Když netuším která bije
VRT by byla stále potřeba, protože těch úseků na 200 by bylo docela pomálu proti celkové délce.
Myslíte například, že by prošlo zvýšení na 200 v úseku Zábřeh – Olomouc, kde jsou krizové oblouky v CHKO a zatím to ani nevypadá, že by třeba někdo chtěl zrušit poslední 2 přejezdy?
Ono se dá ledacos, když se zavedou adekvátní kompenzační opatření. Tam bych řekl, že největší problém je stavba samotná.
A co chcete kompenzovat?
Tam se to nepovedlo ani na 160 😀 a oblouk Mohelnice-Moravičany taky nevychází… no a co teprve Zábřeh-Česká Třebová, když se to před lety zrychlilo z původních 70-100 km/h na 110-160, tak se na to koukalo skoro jak na zázrak. Stavba tunelu u Třebovic v nestabilních jílech…
Pohádky o mašinkách S14E27.
S těma sériema přidejte. Minimálně 24.
Takže se řeší zvícekolejnění aktuálně zmodernizovaných úseků, vymýšlí nesmyslné zvyšování rychlosti na 200 v Ejpovickém tunelu, ale mezi Plzní a Domažlicema se nechá jednokolejný 7sek. Bravo SŽ ….🤮
Plán na celý úsek existuje, ovšem podle studie proveditelnosti nevychází ekonomicky…. Postupně se ty varianty ale zlepšovaly, Nejdříve plány nepočítaly s druhou kolejí v celém úseku vůbec, Pak jen novostavba Plzeň-Stod a Domažlice-Blížejov, pak se přidal Stod-Holýšov a modernizace měla skončit už ve stanici Holýšov, teď už je v plánu modernizovat Holýšov celý a až za Dolní Kamenici. Obě napojení na stávající jednokolejku jsou ale v pozici pro pozdější pokračování kolem Staňkova. Od Blížejova se dá ještě přidat pár kilometrů, protože stávající a nová tras se několikrát kříží. Vybudování úplně nové stanice je nákladná položka. A aby ty nové úseky… Číst vice »
To nic není proti tomu, že si koleje navíc SprŽel někde i vytrhala. 😀
Spíše je veselejší, že na 200 km/h postavíme tunel Praha – Beroun, abychom až k Ejpovicům jeli 130 km/h (s výjimkou Pendolin) a pak frčeli z Plzně do Holýšova 200 km/h, cajdali se do Blížejova a z Blížejova opět frčeli 200 km/h do Domažlic, pak 115 km/h na hranice s Německem, kde ještě stále netušíme, co nám vyvedou Němci na druhé straně hranice. Koordinace a koncepčnost hodná nejen ČR, ale i celé EU.
Už když se v roce 2009 dělala 3. kolej Libeň – Běchovice, bylo jasné, že ideálně by byly potřeba 4 koleje.
Podobně tak se to teď dalo čekat mj. v úseku Vysočany – Skály.
A proto, ze to je jasne uz 15 let, proto jsme ve fázi projednávání studie proveditelnosti. Tj. priprava ani nezacala, ale tak nejak nezavazne se bavime jak by to mohlo vypadat a jestli to k necemu bude. Takze v pripade SŽ nas ceka 10 let mluveni o tom jak je to strategicka stavba a ze ji potrebujeme hned, aby za 10 let byl slavnostne schvalen zamer na CPK MD a konecne se rozebehla samotna priprava… Ktera bude trvat dalsich 5 let (snad takhle rychle s aktualnimi zakony) a az vstoupi v platnost stavebni povoleni, tak mozna uz za dalsich pul… Číst vice »
Bude se někdy něco dělat s délkou stanicích koleji v zst. Zabori nad Labem, nevíte? Celkem často jsem přímým akterem situace, kdy jedeme až ke stanici plný knedlík, najednou zpomalení a objizdime v hlavních tratovych kolejích stojící Metrans bedny. Nás to stojí tak 2-3 minuty, počítám.
Tak jestli se takhle ztráta kapacity taky nějak hodlá řešit, děkuji.
Tento problém je i v Otrokovicích. Bedny se nikam jinam nevlezou než na první kolej, objíždění odbočkou teď, když je ve stanici provizorní SZZ a max. rychlost do odbočky 40, jde hodně poznat.
Jestliže již od roku 2013, kdy vyšlo první nařízení (EU) č. 1315/2013 o síti TEN-T a nařízení=zákon, kdy bylo uloženo, že s prioritou hlavní sítě TEN-T by do roku 2030 měl umožnit průjezd vlaků délky 740 m, tak v ČR na většině koridorových tratí je uváděno, že je možné provést 700 m, nebo max. 720 m, ale v ČR se zatím tento problém dosud neřešil, a to už zde máme nové nařízení (EU) 2024/1679, které tyto požadavky ještě dále rozšiřuje. U nás zatím tyto požadavky úspěšně ignorujeme, zřejmě začneme v roce 2029, abychom stihli vyčerpat peníze do roku 2033, kdy… Číst vice »
„ztříkolejnění (doplněním 3. traťové koleje) úseků Staré Město u Uherského Hradiště – Otrokovice“
Nejen u tohoto úseku, ale u tohoto specielně mě napadlo, kam to chtějí, zejména v intravilánech obcí (Huštěnovice, Spytihněv a hlavně Napajedla)….
Navíc tam by neměl být kapacitní problém, zejména poté, co EC budou, po dokončení VRT, přetrasovány přes Brno (což ostatně je i jeden proVRTkařský argument – že výstavba VRT sice bude nákladní, ale tím pádem se nebudou muset zkapacitňovat příslušné konvenční tratě, kterým VRT ulehčí).
Tato trať je a bude páteřní pro nákladní dopravu. Myslíme-li to s udržením, nebo dokonce rozvojem ND vážně, musíme ji k tomu i vytvořit patřičné podmínky.
Po elektrizaci trati ze St.Města u UH do Luhačovic / Bojkovic / Veselí nM naopak přibudou přímé vlaky z této trati do Zlína.
Obecně uvolněné místo po EC resp. Ex zaberou z velké části zahuštěné R, Sp a Os, které mají ve výhledu málokdy interval delší než 60/60, příměstské naopak ještě kratší.
Však nákladní dopravě odlehčí VRTky – to je právě ta teze.
To nebyl žádný argument pro VRT, jen výmluva, aby se nic nemuselo dělat.
Chce to trochu reálné vize, naše slavná Skáza Železnic zvládla za poslednich 15 let jen necelý 4. Koridor a uničovku, představa že v 30.letech tatáž instituce vybuduje VRT je vtipná, bohužel naprosto nereálná
Nedělal bych si iluze, že po dokončení VRT tam odtud něco zmizí. Ty EC tam zastavují v každé díře, v podstatě tam fungují i jako o něco lepší rychlíky pro místní dopravu. Pokud se s VRT v budoucnu něco změní, tak spíše to, že přibyde nová rychlejší vrstva s menším počtem zastávek.
Zastavují tam v Otrokovicích (= stanice i pro Zlín), Starém Městě (= stanice i pro UH) a Hodoníně.
Žádné „díry“.
Ale jinak máte do určité míry pravdu, viz 2h „takt“ vlaků z Bratislavy směr Polsko nadále po t-330. https://vrtky.cz/documents/159614952/164599101/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD.png/b743f4d4-f0f6-4734-86d3-806f71930827?t=1722596981194
Dokud nebude VRT na 320 km/h z Brna do Prosenic, tak vedení přes Brno nedává moc smysl, nyní Ex4 nejrychleji úsek Břeclav – Přerov zvládá až za 55 minut, VRT Břeclav – Brno bude možná rychleji než za 30 minut, ale Brno – Přerov za 30 minut, delší zastavení v Brně a najednou je jasné, že přes Brno za stejný čas jen najedu více km.
Tak těch 6 párů expresů Ex4, které mají být převedeny na Brno, asi tak velký problém v kapacitě trati nedělá. Větším problémem určitě bude zahuštění osobních vlaků nižšího významu, jak píše Matěj.
Nikdo netvrdí, že to je úplně bezproblémové, ale většinou v mezistaničních úsecích je aspoň na jedné straně prostor 5-6 m pro další kolej.
Nejhorší jsou náhrady přejezdů…
Podívejte se na tu trať pořádně, nejlépe přes leteckou mapu. Navíc, když přidáte koleje na trati, kam je chcete zaustit…do stávajících staničních kolejí? Nějak mi uniká smysl…na rozdíl od představ SŽ musí vlaky někdy někde čekat..na předjetí, na předání…znáte vůbec realitu provozu?
Tak to udejme jak je to bezne jinde, koleje nebudou vedle sebe ale nad sebou.
Kde? Máte nějaký příklad?
Nepočítám případy zahloubení úplně nové tratě.
Spíš tedy snad do hloubky.
Koho by dnes napadlo středem obcí (Huštěnovice, Spytihněv a hlavně Napajedla) stavět 4 pruh na 1/55 místo obchvatu?
No mě určitě ne…
Úsek Horní Počernice – Vysočany se dokončila komplet reko letos. Tedy až na most přes D0, ten se bude dělat za pár let, za dalších výluk, investice ŘSD, přece …
Mostní objekty, podchody, nic nemá přípravu pro 4 koleje.
To to fakt nešlo koordinovat? Přitom přes 10 let stará studie proveditelnosti na Lysá-Vysočany (na základě které se melodernizovalo) jako jednu z variant měla i čtyřkolejku v úseku Mstětice-Vysočany – vybrána tehdy nebyla.
Já už před pár lety, když se řešilo ztrikolejneni úseku Vysočany – odbočka Skály, jsem navrhoval pokračování ztrojkolejneni úseku až do Horních Počernic, dokonce si myslím, že až na malé výjimky by se že ztrikolejneni mohlo pokračovat až do Lysé nad Labem. Bylo by to dobré tehdy, pokud se prosadí rychlá dvoukolejna, moderní elektrizovana trať Praha – Lysá nad Labem – Milovice – Mladá Boleslav město – Liberec, a to kvůli zvládnutí dopravy osob, kde v úseku Praha – Lysá nad Labem dojde k souběhu vlaků jak z Mladé Boleslavi, tak i z Nymburka.
Na druhou stranu, vzhledem k tomu, že se tyhle pohádky správné správy dostanou do realizace tak po roce 2050, tak se pak přitom udělá i velká oprava dotčeného úseku.
Dokonce ta 4-kolejka vyšla ekonomicky efektivní…
No Uhříněves Zahraďák taky není zrovna fousatá stavba. I když tam to spíš chápu jako možnost bezkolizně projet z krče do terminálu, jestli to teda chápu správně.
Tak to se ještě netušilo, že díky legislativě a ucpané Praze by se někdo pokusil zkrátit dopravu osobních vlaků na 15 i 10 minut v taktu za sebou, no a pak Vám původně především nákladní vjezd a výjezd do/z Prahy přestává stačit. Prostě předvídavost a velkorysost železnici na rozdíl od silnice vždy chyběla.
Kdysi nás v předmětu silničních staveb učili, že komunikace se staví s předpokládanou intenzitou dopravy v průběhu třiceti let.
U plánů SŽ mám pocit, že předpokládaný rozvoj a případnou rezervu nepočítají. Protože jinak by navrhovali místo tři koleji rovnou čtyři. Jednak vznikne rezerva z hlediska výluk při opravách, také je neustálá poptávka po růstu příměstské dopravy, což omezuje půjezdnost nákladních vlaků městy.
A jak odhadneš počet vojenských transportů po železnici? Nevím ani kterým směrem pojedou a přes které hraniční přechody?
Odhadnu, že než pojedou nejbližší vojenské transporty po přechodech, tak žádná z těch staveb nebude postavená.
Ne, že bych je chtěl nějak hájit, ale ono mezi lety 2010 a 2019 došlo k takovému nárůstu dopravy, který MDČR odhadovalo až někam na třicátá léta. Prostě odhady a realita jsou různé věci. Taky bych ale byl radši, aby se stavělo velkoryseji.
Ona je i potiz, ze kazda takova stavba se setkava s lokalnim odporem blizkych obci, ci primo pamatkaru ve mestech. Vidime, co vsechno se deje kolem vysehradskeho mostu a to uz svou planovanou zivotnost prekracuje o nekolik dekad. Vim, ze kdyz se v Praze delalo nove spojeni, uz tehdy se vedelo, ze to kapacitne nestaci, presto se povazovalo za velice riskantni toto omezene reseni z hlediska sance zoskat vsechna povoleni. A protoze blizkost frekventovane trati ma vliv na cenu pozemku a domu na nich (kdyz tam neni zrovna zastavka, tak ten vliv je negativni), tak do toho stoura uplne kazdy… Číst vice »
Proto je potřeba tyhle aktivisty eliminovat příslušným zákonem. Jenže naším politikům to vyhovuje, stačí pak říct snaha byla, ale aktovisti nám do toho hodili vidle…
A ty neodpovídající odhady nárustu provozu se využívají pořád. Proto je takový problém protlačit každé navýšení kapacity železnice.
Jenže trend se určitě dá opravit, už alespoň v polovině doby a ne doufat, že se to už snad příští rok zlomí. Jenže dle mého soudu MD šokovalo, že i zrychlení o těch žalostných pár km/h na koridorových tratích přiláká tolik cestujících, navíc v relaci Praha – Brno tomu ještě napomohla realizace modernizace dálnice D1.
Hmmm tak jako když se podíváme na tu jednu kolej mezi Staňkovem a Blížejovem, tak je asi zbytečný se divit.
Samozřejmě že ve studiích pracujeme s výhledem. A někdy se ukáže, že nám nestačí 2 koleje, ale 3 už ano. A 4 koleje by sice byly prima, ale budou málo využité a o to víc uslyšíte z druhé strany, že “se to tam nevejde” že “chybějící kapacitu vyřeší VRTka” a že “stejně nejsou peníze” nebo naopak “proč těch koleji rovnou neuděláme 6” a “proč ta trať není na 320 km/h když to stavíme na sto let”… SP dlouhých vlaků (740m) je založena na středoevropském multimodálním modelu nákladní dopravy v horizontu 2055, pokrývajícím územní od Baltu k Jadranu a od Nizozemí… Číst vice »
Znáte bajku o otci, synovi a oslu? Ať cestují jakkkoliv, tak je to vždycky špatně.
Jenže problém je i to, že v ČR neznáme průjezdné koleje na nádražích. Takže místo, aby vlaky projížděli nádraží dál od nástupiště a k nástupištím zajížděli při zastavování, tak to v ČR nemáme.
To se mi líbí na slovenském koridoru
Faktem je, že na Slovensku už na to přišli, tedy aspoň na koridoru Bratislava – Žilina. Hlavní koleje ve většině zdejších stanic jsou mimo nástupiště, jezdí po nich pouze vlaky, které ve stanici nezastavují, a vlaky, které zde zastavují, mají postavenou vlakovou cestu do odbočky k nástupišti.
Občas je to k vidění i u silničních staveb. On ten odhad na těch 30 let byl možná původně správný, ale když polovina toho času uplyne ještě než se kopne do země, tak pak jsou logicky nové stavby za dalších 10 let plné. Spíš to vypadá, jako kdyby ty odhady zapomněli během dlouhých let příprav aktualizovat.
Obecne to je problem celeho naseho stavebnictvi liniovych staveb. Vse je poddimenzovano uz na papire. Kdyz Japonci staveli prvni trat Shinkasenu, tak kapacita byla nastavena na budouci narust cestujicich v horizontu 50 let provozu. A 1000x se jim to vratilo. To nase poddimenzovavani a nasledne jeste casto polovicate dobastleni je ten nejdrazsi zposob staveni navic majici fatalni dopad na funkcionalitu v prubehu toho bastleni.
Obecně jsme národ bastlířů. Každej druhej vám na cokoliv řekne, že “to stačí”, “takhle se to dělalo doteď a vlaky jezdí, tak co teda chcete” apod. Chuť po poctivé práci vidím kolem sebe velmi zřídka (na rozdíl od zahraničí, kde dávno pochopili, že jenom poctivá práce posouvá vpřed a v důsledku se vyplácí – ale taky je to tam nějak na ústupu)…
Přesně tak.👍👍👍 A proto úsek Svinov seřaďovací před Hlavním bude jen tříkolejný. 😱😱😱 Potřeba jsou 4 koleje Polanka až Bohumín jestli to má uzlu nějak fungovat. Moře osobky bude stále na něco čekat či uhýbat a bude se to přenášet na další uzly, vazby v regionu. Přesmyk mezi Svinov Hlavní (má být). Přesmyk mezi Hl a BO (nepíše se nic). Potřeba jsou rovněž 3 koleje Hlavní Stodolní Střed. Půjde o velmi zatížení úsek osobkou a je potřeba počítat i s nějakým tím nákladem. Časem může být něco ukončeno až v ZOO jízdou přes Zárubek a Hranečník. Nebo v DOV kdyby… Číst vice »