Přehledně: Kde a jak se má zrychlit spojení z Prahy do Bratislavy o 35 minut
Bratislava hlavná stanica. Foto: ŽSR
Ministr dopravy Vladimír Kremlík prohlásil tento týden po společném jednání se svým slovenským protějškem Arpádem Érsekem, že do roku 2030
To by mě zajímalo, kde chtějí vzít 5 minut mezi Brnem a Českou Třebovou. Nějaké zvýšení ze 140 na 160 se zde nabízí, ale ty úseky nejsou dlouhé a všechno ostatní bude nejspíše ve stávající stopě.
3 ze 7 staveb na české straně nejsou ani na interaktivní mapě SŽDC. Při průměrné době přípravy a následné ralizace investice 15 let tyto stavby pravděpodobně realizovány nebudou. Reálnou úsporu do roku 2030 tipuji na 35-17=18 minut. Velmi rád bych se ale ve svém předpokladu mýlil.
Je to jak pohadka jsem zvedam jak tohle dopadne
Může mi prosím někdo vysvětlit, proč by VRT Brno – Šakvice (+dvoukilo do Břeclavi) mělo uštřit jen 5 minut? Dneska je tam 59 km za 28 minut, tzn. 126 km/h. Pokud by s VRT zůstala stejná vzdálenost, tak bychom měli průměrnou rychlost 154 km/h na úseku s VRT+dvoukilo, což mi zas tak slavný nepřijde.
Samozřejmě můžeme, protože k tomu máme příslušné podklady, které říkají toto: a) Břeclav – Brno hl. n (= stávající uzel) pro V = 200 km/h upgrade: úspora 2,5/3 minuty b) Břeclav – odb. Popice (V = 160 km/h) + VRT varianta J (V = 350/300/250/200 km/h): úspora 3/3 – 2,5/2,5 – 1,5/2 – 1/1 c) Břeclav – odb. Popice (V = 200 km/h) + VRT varianta J (V = 350/300/250/200 km/h): úspora 4,5/4,5 – 4/4 – 3,5/3,5 – 2,5/2,5 V případě, že by byl nový ŽUB si k těm časům připočtěte úsporu minutu navíc. Závěr: Pokud se upgraduje Břeclav –… Číst vice »
Díky. Detailně jste mi tedy popsal možné varianty a jejich vypočtené časové úspory. Mně ovšem z mého laického pohledu zajímá důvod tak nízkého zvýšení průměrné rychlosti – je to prostě proto, že je to příliš krátká trasa, než aby razantní zvýšení maximální rychlosti výrazně snížilo jízdní dobu, tzn. prostě souprava poměrně dlouho zrychluje a zpomaluje, a jen krátce mezitím jede maximální rychlostí, nebo jsou za tím i další důvody?
A mě je zas jedno,jestli tam budu o těch pár minut rychleji.Podstatný je,aby to tam zastavilo plus,mínus těch pět minut kolem toho příjezdu, co je uveden.Podle toho si plánuju cestu.Kdybych měl věřit všem slintům,tak se už dnes v celém úseku HK Pce jezdí 160 dvojkolejně a do Dvora Králové zajíždějí pod drátama k teplárně panteři.
Jestli neni spis skoda zahozene varianty Vrt pres Benesov….Nelibi se mi, ze vsechno se bude cpat jen jednim smerem.
No na trase VRT přes Benešov je jen Benešov. Východní varianta okamžitě pomůže veškeré dopravě na východ.
Zkuste se zamyslet nad tím, proč se Vysočina vylidňuje. A proč tam má každý auto a vlaky jsou tam na tom špatně. Humpolec, Jihlava, Havlíčkův Brod, Třebíč, Velké Meziříčí. A plus k tomu všecičko okolo. Mno Lesní Hluboké a Zálesnou zhoř vynechat můžete, ale města, která jsem vypsal nevynechávejte. Najednou zjistíte, že těch lidí, co nadávají na ucpanou a rozbitou D1 je docela dost. „Ostatně na trase D1 přes Humpolec je taky jenom ten Humpolec“ řekli si a postavili dálnici Praha − Pardubice − Svitavy − Brno. Byla o 50 km delší a přidala až půlhodiny cesty navíc, oproti trase… Číst vice »
Dálnice se staví mnohem jednodušeji ve sklonově náročnějším terénu než VRT. Vůbec se to nedá srovnávat. Na Benešov je při stavbě potřeba spousta tunelů a mostů, které při cestě přes Kolín nepotřebujete. Taky se trať snaží stavět co nejrovněji bez zbytečných oblouků. Takže z těch měst se napojí tak Havlíčkův Brod a možná i Velké Meziříčí. Zbytek má prostě s VRT smůlu.
Dálnice: podélný sklon až 4 %
VRT: podélné spády až 40 ‰
Co do šířky, zabere VRT polovinu.
Ale jo, pořiďme si levné věci, jsme přece bohatí: Jízdní doba 90,5 minuty. Jízdní doba 63 minut.
:-)) :-)) :-)) :-)) …. a kecy, kecy, kecy
Vysvetlite mi niekto prosím pointu vedenia VRT z Běchovic do Poříčan. Čo také podstatné je v Poříčanech, aby práve tam musela trasa VRT viesť?
Vždy som mal pocit – a áno, je to len pocit – že by to šlo lepšie napojiť od Hostivaře/Uhřiněvsi, kde je vyhradená územná rezerva na VRT, a potom potiahnuť skoro v priamke, južne od Českého Brodu, so zaústením do Kolína okolo Nové Vsi. Žiadne významné územné prekážky, maximálne využitie plánovanej infra na území Prahy.
Asi předpokládají za Poříčany i následnou výstavbu nějakého propojení pokračujícího někam k Velkému Oseku a dál na Hradec Králové – Kolín zřejmě pro VRT není žádné téma.
Naopak by to mělo otáčet k jihu na Světlou.
Ano, ta páteřní brněnská trasa jistě – ale pak přece existuje ještě i vize o výhledovém rychlém spojení do Polska přes Hradec Králové, a pokud tam povede nějaká rychlá (V = 160 km/h) dvoukolejka odněkud od Libice nad Cidlinou, tak její propojení s VRT právě někde u Poříčan minimálně jako 1. etapa toho rychlého spojení dává smysl, nemyslíte?
VRT z Prahy do Vratislavi? Vždyť na to není přepravní proud za Hradcem (nebo Libercem) dál.
Hmm, když mezi Brnem, Ostravou a Olomoucí už nebude jednokolejka na 70 až 90 km/h, narovná se Bezpráví a postaví se plezeň Bavorsko dvojkolejně, zadrátuje a zdvojkolejní se Zlín. Praha – Brno půjde zajet za méně než 90 minut i jinak než po D1 s cihlou na plynu. Když nebude nákladní vlak z Hamburku do Drážďan rychlejší než z Děčína do Břeclavi, tak jo, možná ano. Ale i tak mi tahle VRT připadne poněkud megalomanská.
No, a je nějaká taková varianta podchycená v územní plánech a projednaná/projednatelná?
To musíme jít až do dob před 40-50 lety kdy vzniká nějaká první koncepce a počítá se se stavbou celé sítě rychlých tratí zhruba kopírujících koridory, ale oddělených, vysokorychlostni-zeleznice. cz/wp-content/uploads/2014/08/mapa_VRT_CR_1980-4_Janovsky_web. jpg ; vysokorychlostni-zeleznice. cz/wp-content/uploads/2014/08/mapa_VRT_CS_1990. jpg Pak dochází ke změnám a v 90. se mění celá koncepce, staví se koridory, co nejúsporněji, místo celé sítě VRT se objevuje nápad kopírovat jednou VRT D1, která uhýbá ze své původní federální trasy na Přerov a Ostravu. Tím vzniká vedení přes Benešov, ještě před tím ale vzniká „severní“ varianta, která je zanesena v územních plánech. vysokorychlostni-zeleznice. cz/wp-content/uploads/2014/10/Přehledná-situace_VRT_Praha_Brno_SUDOP_2010. pdf Jak to tak vypadá, tak se… Číst vice »
To je jednoduché – 3-kolejný úsek Libeň – Český Brod je dneska kapacitně vyčerpaný – minimálně ve špičce je úroveň kvality dopravy hodnocena stupněm nevyhovující. Naopak úsek Český Brod – Poříčany je hodnocen jako vyhovující. Takže stavba Běchovice – Poříčany přidáním dalších dvou kolejí řeší kapacitní vyčerpanost úseku Běchovice – Česká Brod a dále se – v rámci jiné stavby – přidává další kolej do taktéž kapacitně vyčerpaného 3-kolejného pokračování Běchovice – Libeň. Takže v tomto úseku má vzniknout 4-kolejný profil, kde po vnitřních kolejích bude tažena rychlá dálkovka, včetně budoucích VRT-spojů a po vnějších kolejích pomalá osobka + nákladní… Číst vice »
Tak hlavně výhodou tohoto VRT úseku je, že jako jeden z mála má velký dopravní význam i jako izolovaný. Po jeho dokončení na něj okamžitě převedete veškerou dálkovou dopravu na Moravu, Hradubicko a Vysočinu nezávisle na tom, jak a kdy budou hotové návazné úseky.
A co se rozjezdu týče, tak třeba ty nové čínské Fu Xing dájí 0-350km/h za 4 minuty :-), to se se 151 s 10 vozama nerozjedete ani na 160km/h za tu dobu.
Hmm, první minutu možná, ale potom (nad 200 km/h) to bude hltat takové proudy, že se 3 kV DC se to na 350 nerozjete, trakční vedení to neukrmí a pak už bude zastavovat.
Právě proto jsou prakticky všechny VRT v Evropě na 15-25kV AC a u nás se taky plánuje přejít s celou sítí.
A doufejme, že se to podaří brzo, jelikož ono to sotva stačí pro nákladní vlak.
u toho úseku ústí – choceň by člověk řekl že to bude víc aspoň 7 dnešní trať se projede za 10 – 11 min a to se klikatí a jede se tam 80… nová trať v max variantě (doufám že bude tato) je napřímena a pojede se 200 , což je 1.5 x tolik. takže úspora 5 min se mi zdá málo.
pardon .. chybí tam ¨aspoň 7 min ¨
Nemá to být nakonec varianta na 160?
No, když si k tomu připočítán ta tradiční 40 minutová zpoždění…
Tak to je teda „superkoncepce“. Minutku uspoříme tam a minutku zase tam…. Maras
Tomu se říká synergie. Vždycky je to tak.
Při velikosti naší zemičky těžko můžeme čekat úspory v řádu hodin. A při upgrade tratí z třeba 140 či 160 na 200 km/h ty úspory tak velké nejsou.
Jojo, raději ušetřit 30 minut v celé trase než 30 s na každém kilometru. Že je ta trasa 350 km dlouhá? Ne, raději těch 30 minut. Protože půlminuta x350 je málo.
Kde se už teď jezdí aspoň 120km/h, nelze ušetřit 30 s na každém kilometru, ani kdyby se jezdilo rychlostí světla.
Z jistého úhlu pohledu (při přijetí teze „do reálné cestovní doby nutno započítat i střední dobu čekání na nejbližší spoj“) by 30minutovou úsporu v relaci Praha – Bratislava přinesl krok jménem zkrácení intervalu z 2hodinového na 1hodinový. Např. takový dvojitý Railjet jedoucí z Prahy do Břeclavi a tam rozpojený. Logiku by to dávalo i co do „přepravních toků“, které se v Břeclavi rozdělují (směr Bratislava vs. směr Vídeň), zatímco mezi Prahou a Břeclaví je „přepravní tok“ o to silnější. Ovšem, „drobným“ úskalím je, že dva sedmivozové Railjety by se nevešly k žádnému z brněnských nástupišť; alternativně by musel existovat i… Číst vice »
Ke 4. nástupišti by se 2×7 vešlo o prsa korejské ženy.
+ jedna mašina uprostřed soupravy
„Ovšem, „drobným“ úskalím je, že dva sedmivozové Railjety by se nevešly k žádnému z brněnských nástupišť; alternativně by musel existovat i kratší Railjet.“ No, ono ani zdaleka nejde jen o Brno: ty dva sedmivozové Railjety se k peronu „rozumně“ nevejdou kromě Prahy asi vůbec nikde – tím „rozumně“ myslím skutečnost, že pobíhání cestujících při hledání správného vozu významně prodlouží pobyty v mezilehlých stanicích, a to i když dobře funguje orientace. Rozumná délka soupravy dálkového vlaku je tak do 11 vozů, s tím doprovod vlaku dokáže ještě normálně pracovat – jakmile je to víc, už to dělá problémy, což ostatně pochopil… Číst vice »
Naklápěcí jednotky už jsou dávno passé…drahé pořizovací náklady, drahá údržba, tratě speciálně pro ně navržené, aby s klopení dalo využít atd. Pokud někde do něčeho zainvestovat, tak zvýšit rychlost pro všechny vlaky a ne jen pro něco, co jede ve dvouhodinovém taktu po 8 spojích nebo kolika v každém směru – toto přemýšlení je už dneska slušnej úlet:-)
„Naklápěcí jednotky už jsou dávno passé…“
Na rozdíl od vás si to vůbec nemyslím, i když sám naklápění příliš nefandím.
„Pokud někde do něčeho zainvestovat, tak zvýšit rychlost pro všechny vlaky ……“
O tom nejsem ani zdaleka přesvědčen, zejména pokud se někde už teď jezdí rychlostí 160 km/h: nákladní doprava to nepotřebuje vůbec a zastávkové osobní vlaky v podstatě také ne, takže využití té o dost dražší „legrace“ by stejně nebylo ani zdaleka tak velké, jak si myslíte.
Dobře a kdo je tedy nově nemá, nebo kdo uvažuje o jejich pořízení ? Polák nakoupil VRT-jednotky, ale..světe div se..bez naklápění. Německo nakupuje nová Talga, která standartně mají pasivní naklápění (všechna), no jo, jenže Němec objednal speciální verzi zase bez naklápění (!). Na VRT-tratě se naklápění nehodí vůbec, je využitelné podle norem do V = 230 km/h, nad tuto rychlost se neklopí. ČD objednává v rámcové smlouvě 180 vozů alá Raijet, ale zase…všechno bez naklápění, Rakušák taky neobjednává nic s klopením nebo ano ? A k té Vaší 160-ce…jasně, ale dívejte se na to počtem vlaků, kolik Vám jede obecně… Číst vice »
Jde o to, že s těmi „klopidly“ lze využít ze stávající už dříve zrychlené trati mnohem větší část a přeložek v nové stopě s vysokou NTR (kterou stejně většina vlaků nevyužije) není třeba budovat tolik, takže ve výsledku je výstavba „nových“ součástí infrastruktury levnější.
Já „klopidla“ neobdivuji, jsou pochopitelně drahá investičně i posléze na údržbu, jen se snažím naznačit, že je třeba hledat rozumnou hranici, do které se ještě investice do infrastruktury vyplatí a jsou ještě rozumně (ekonomicky) využitelné.
Jenom připomenu, že railjet má 8 vozidel, tedy 2 soupravy 16, z toho minimálně 15 se musí vejít k peronu. Ta jedna mašina může zůstat mimo, ale taky záleží na poloze odjezdových návěstidel.
Ta prostřední mašina dělá ze dvou raijetů stejně neprůchozí vlak, takže by se to mohlo otočit – mašiny na krajích a uprostřed čumákama spojený řídící vozy Afmpz a hned by stačili místo 15 vozů jen 14. Jen by se musel překopat nějak SW na těch Taurusech, protože ten jeden by musel mít nastavený na pultě směr VPŘED a ten druhej VZAD:-))). Jeden by táhnul a druhej tlačil, no ne ?:-)))
Teoreticky může stačit i peron jen pro 14 osobních vozidel, ale muselo by být vždy zajištěno, že hnací vozidla budou řazena výhradně na začátek a konec vlaku a řídící vozy „dovnitř“.
A nebylo by jednodušší přikoupit delší ucelené soupravy někde mezi 10-12 vozy? Utáhne je jedna moderní mašina a ty stávající railjety určitě své využití najdou.
Bez mašiny to má 185 metrů. Takže 370 metrů je absolutní minimum. Takže můžete buď zadláždit ten kus mostu nad Křenovou a protáhnout peron na severu o 30 metrů. Nebo můžete na jihu přistavět 15 metrů peronu k současnému námezdníku (Jmenuje se tak ten trámec mezi kolejemi, přes který nesmí vlak přesahovat?)
A nebo holt polezou lidi do vlaku ze štěrku, jako celé roky lezli na dolním, není−li možné přidat ani centimetr peronu, protože §1!
Na prvním je peron 480 metrů dlouhý, potřebujete 390 metrů. A teda udělat jednu věc: 1 výhybku zrušit a 2 nové zřidit.
Ovšem pokud je zcela nemožné přestavět pár výhybek, tak by nemělo existovat Nové spojení.
Ten první úsek je chybějící kolej: https://mapy.cz/s/guzecarone
Především vlaky typu EC by měly zastavovat pouze v krajských městech, tj. zrušit nesmyslné zastavování v Kolíně. Břeclav snad lze tolerovat jelikož se jedná o pohraniční stanici. Nelze ale akceptovat stání 7 minut v Břeclavi. Kúty – nesmyslné zdržení, podobně jako Kolín. Celkově je ale 30 min nic v porovnání s dobou, potřebnou k dopravě na a z nádraží do cílové destinace. Je tedy potřeba zlepšit dostupnost žel. uzlů v rámci měst. V Praze se řeší aspoň tramvaj. Vedení metra A/B mimo hl.n. je ovšem již nenapravitelné.
Tak, ale zase Kolín je přestup na MB a sever.
Jak píšete „Celkově je ale 30 min nic v porovnání s dobou, potřebnou k dopravě na a z nádraží do cílové destinace.“, proto je kontraproduktivní nezastavovat v Kolíně či Břeclavi. Naopak by podle mě měly v Kolíně zastavovat i například vlaky rj. Díky tomu, že by zastavovaly vlaky vyšší kvality nikoliv „náhodně“, ale podle nějakého jasného systému, bude mnohem snadnější vytvářet přestupní vazby. Například EC/rj by měly zastavovat Praha / Kolín / Pardubice / ČT / Brno / Břeclav – 4 mezizastavení na 314 km není mnoho. A pokud někomu třeba leží v žaludku ČT, tak ať si ji vymění… Číst vice »
Č.Třebovou hodně využívají ti co přijedou a dále pokračují na Prahu od Lanškrouna, Litomyšle, Svitav, nebo Moravské Třebové. Ať už osobáky, auty, autobusy…
Přesně tak. A z mých zkušeností Šumperk/Zábřeh směrem na jih.
Zastavování i v Přelouči, Chocni i Ústí n. Orlicí by občas někdo využil… Ale proto máme několik typů vlaků, od osobních pro místní dopravu, po Ec/Ex pro dálkovou dopravu. V malých městech mají zastavovat pouze R/Os, nikoli dálkové vlaky.
To je problém kapacity 1. koridoru – ty rychlíky (bohužel) nahrazují i nějaké neexistující spěšné vlaky, které by dopravní obslužnost těchto odbočných stanic v adekvátním intervalu zajišťovaly a doplňovaly ji tak na dostatečný interval, místo toho, aby fungovaly jako jakási „pásmová“ obsluha stanic vzdálenějších od Prahy: typickým příkladem mohou být „plívové“ rychlíky do Brna, které mají převažující frekvenci do stanic od Svitav dál, ale pobyty v Přelouči, Chocni a Ústí nad Orlicí (kde se do nich cpe mládež jedoucí do jejich nejbližší další stanice) je zbytečně zdržuje a zpomaluje, protože za ně není adekvátní náhrada v podobě Sp vlaků.
Ano, a přesně proto navrhuji, aby EC zajistily pouze „větší stanice“ typu Kolín či ČT. Na rychlíky zbydou stanice typu Skalice, Letovice, Březová … Jistě, můžeme se bavit, že v těchto stanicích mají zastavovat Sp a ne R. Ale kdo to zajistí. Pokud tedy bereme R jako „hodně zastávkový vlak“, tak nevidím nic špatného na tom, aby vlaky EC/rj zastavily Kolín i ČT…
Kolín je přes svou svou malou velikost snad nejlépe obsluhovaným městem v ČR vlakovou dopravou. Zcela dostatečné je zastavování rychlíků. Kromě toho EC/Ex nejsou ani součástí integrovaného tarifu PID, takže pro Kolíňáky jsou tyto vlaky nevýhodné.
Až neskutečně hloupý názor:
– je-li důvodem k projíždění stanice skutečnost, že ve vlacích vyšší kvality neplatí tarif IDS, proč tedy ty vlaky vůbec někde (Pardubice, Brno, Ostrava, atd.) zastavují, resp. proč vůbec jezdí?, a
– kde-kdo nadává na přeplněnost dálkových vlaků, tak snad mají být „otevřeny“ ještě i pro další „krátkou“ frekvenci používající jízdenky IDS, aby ušetřila ještě třeba ě minuty na cestovní době, ale obsazovala místa dálkovým cestujícím?
Jel jste vůbec někdy nějakým EC vlakem po ČR a sledoval frekvenci, když můžete vyplodit takovou pitomost?
Stání v Břeclavi bych řekl, že je způsobené střídáním vlakových čet a zároveň slouží jako přestupní čas z a na EC na trase Wien-Ostrava. Plus může taky anulovat drobná zpoždění. A v Břeclavi vystupuje/nastupuje nezanedbatelný počet lidí…
Mně spíše příde kritické relativně časté a nepředvídatelné zpoždění těchto vlaků na příjezdu do ČR ze Slovenska/Maďarska…
V Kolině by měli stavět alespoň ty EC na které je přípoj k rychlíkům směr Nymburk, Lysá n L., Litoměřice. I když se často zpoždění EC v řádu 15-20min přenáší i na ně.
Až bude celá VRT Praha – Brno tak pak klidně může EC zastavovat jen v krajských městech. pak totiž očekávám vznik nějaké rychlejší vrstvy EX typu HK – PCE -MuN – Brno.
Souhlasím s BoH, že i dněšní rj a EC by měli oba stavět systémově (kvůli přípojům) v Kolíně a ČT.
7 minut v BV teoreticky umí umazat nějaké to zpoždění a je potřeba z důvodu výměny vlakového personálu.
V Břeclavi se nemusí stát, protože to pohraniční stanice. Kontroly na hranicích nejsou, četa se může střídat klidně až v Bratislavě nebo Brně. Hlavní důvod dnešního zastavení je přestup na EC linku Warszawa-Wien, proto i ten 7 min pobyt, abyste to časově synchronizoval.
Vedení metra mimo hl.n. napravitelné je, od Muzea (A) i Florence/NámRepubliky (B), je to kousek řešitelný travelátory, viz velké přestupní stanice v Paříži.
Travelátory bych snad raději vynechal, nebo alespoň kolem nich nechal dost místa pro chůzi, lidi mají nepěkný zvyk se na takovýchto zařízeních zastavit a prostě stát a nechat se vézt onou nízkou rychlostí, což pro lidi chodící více než 3km/h může být dost frustrující a zbytečně to zdržuje. (Dobře, to je má sobecká výtka k dopravníkům lidí a pomalu jdoucím lidem obecně.) Takže bych snad spíš navrhl velkou podzemní galerii pro komerční a společenské využití. Také byl pražanům slibován travelátor Wilsoňák-Masna, dodnes nestojí. Tam bych ale spíš navrhoval jít to podzemní tramvaje mapy. cz/s/buzahuzere i za cenu zrušení nějaké té… Číst vice »
On Kolín je významný přestupní uzel.
Důležitější než Pardubice.
Nezastavovat s dálkovým expresem v Kolíně tedy dost dobře nejde
Muzu se zeptat, proc vlaky stoji vzdy 20 minut v Breclavi? Lokomotiva se nemeni, nic se nedeje, ale vzdy se stoji, i pri zpozdeni.
Ano klidně se zeptat můžete za to nic nedáte 🙂
Stojí se tam 7 minut.
čeká se na zug z Ostravy na Vídeň…
Čekání na EC Vídeň-Polsko
Vlak je opožděn z důvodu: Čekání na přípojný vlak. Stačí? Eventuálně Vlak je opožděn z důvodu: Zvýšené frekvence cestujících. Břeclav je přestupní uzel a navíc nádraží slouží pro nějakých 30-35 tisíc lidí, pokud se jedná o vlaky do Brna, pokud o vlaky dále, troufám si říct že se bavíme klidně o 40 tisících + eventuální přestupy lidí od Hodonína, takže kolik dáme ve finále? 50-60k? Pak máme také přestupy EC-EC. Dostat se do vlaku od Bratislavy, zejména v neděli, je problém a to může mít i těch 12-13 vozů, ale i obrat cestujících na vlacích od Vídně je pěkný, odhadem,… Číst vice »
Jak je to tedy s těmi tunely u Chocne? Nedávno tu byl článek ze se bude opravovat trať ve stávající stopě.
Navíc SZDC plánuje VRTku do Brna, tak nevim jestli by se to vůbec vyplatilo. Možná tak jen pro tah do Ostravy a Varšavy.
Je to zvláštní to posunují a posunují..
Psalo se to tady už taky několikrát. U té Chocně se bude stavět nová přímější trať s tunely, ale z důvodu budoucího zaústění alternativy ke koridoru od Královýho Hradce bude modernizována i stávající trať. Takže vznikne 4kolejka.
Ne čtyřkolejka, ale 2+2 a to jenom jestli. Víte snad o tom vodním problému, ne?
Tak aspoň je vidět že ministerstvo nepočítá že by byl v roce 2030 hotový ŽUB, což dle výpisu nesplňují ani tunely u Bezpráví (dokončení 2031)
a do starýho nádraží v Brně bude zaústěna VRT. To jsem zvědav
Ne, VRT budeme mít u hřbitova 😀 Prož by se jinak navrhovala na VRT zastávka Vídeňská…
A v Praze by to mohlo stavět v Davli a pak na Letišti. Aby se to nezdržovalo zajížděním do centra.
Ze začátku vlaky EC v Praze končily/stavěly jen v Holešovicích, aby se to nezdržovalo zajížděním do centra. Pak se to nějak nasměrovalo na hlavní … pro směr Břeclav – Berlín a obráceně znatelné zdržení.
To budete točit přes 5 a 6 na Vídeň/Bratislavu a přes Dolní na Ostravu 😀 Jenom to bude chtít trochu zase hrábnout do výhybek.
Dokončení 2031 může znamenat, že už se bude tunelama jezdit, ale na stavbě se ještě budou dodělávat nějaké drobnosti.
ANO, už je líp. Scénář koblihou zavřeš pusu. A tee6 o té červené karkulkce.
Předělávat předělané.
Typicky český přístup. Proč to udělat jednou pořádně, když to můžu předělávat třikrát, bude to trvat pětkrát déle a projet úsek bez výluky bude možné v roce 2083.
Dvakrát předělané?
Vidím tam dva pilotní úseky VRT. Pardubice koridorizovány nebyly. Choceň-ÚnO taky ne. Kúty-Bratislava už vůbec.
Brno-Česká Třebová je koridorizace naplánovaná za totáče jako elektrizace v dost omezeném rozsahu (např. není jasné jak dalece se sanoval spodek).
Brno – Šakvice – (Břeclav) bylo možné udělat na 160+km/h bez problémů, protože je tento úsek prakticky bez úrovňového křížení. Tuším, že je tam jen jeden přechod v Podivíně.
Brno – ČT se už bude upravovat potřetí (opakovaně navýšení rychlosti).
Teoreticky se dá jít od Pouzdřan, pokud se eliminuje ten jeden přejezd.
Nešlo tam i o zdvoukolejnění?
Že se na to nevykašlali, když to předělávali na elektrickou trakci a nepostavili novou trať vedle. A pak znova novou trať vedfle, když stavěli autoblok. Mohlo tam být 6 kolejí, z toho štyry −gh−
Nebyl by řešením i železniční obchvat Břeclavi? V kombinaci se zrušením zastavování by to jistě hodilo pěknou úsporu.
https://mapy.cz/s/kafasejogo
Ony se ty přestupy v Břeclavi docela hodí… až bude jezdit Vídeň – Varšava přes Brno, tak klidně, do té doby ne.
Hezká červená čára přes vymodlený silniční obchvat Břeclavi. Břeclaváci by Vás sežrali 😀
no jo Mapy.cz snesou všechno bohužel takto jednoduché vidění světa mají i „odborníci“ na MD
Byl plánován, ještě před patnácti lety na to byla rezerva, ale po modernizaci nádraží se to zrušilo. Proč? Protože se to plánovalo jenom z důvodu nedostatečné kapacity nádraží dané zastaralou technologií, což dnes už neplatí. Jinak k tomu co píše Karel II, tak ani pokud bude VRT přes Brno, tak pokud to nebude na 300 v celé délce, tak jízdní dobu zkrátíte tak maximálně na shodnou jako po Ferdinandce a přidáte nějakých 80 kilometrů. Navíc se dá z Břeclavi na sever provést rekonstrukce na 200-230km/h, což znamená opět snížení cestovní doby. Tady se maximálně dostaneme do stavu že se ty… Číst vice »
No právě. Při dvoustovce a jízdě na krev to lze stíhat Břeclav − Přerov za 30 minut.
Brno − Přerov za 30 minut by bylo krásných, ale má to háček: Dostat ze z Břeclavi do Brna.
Jako cimrmanologický seminář skvělé : D
Běchovice-Poříčany, dnes 27km za 12 minut, nově za 5.
Asi počítají, že vlak pojede průměrně 330 takže maximálka snad 350. I kdyby tu ta trať byla tak tu po ní stejně žádný vlak tolik nepojede, protože v takový tu nebude (v těch uvedených letech).
Ani kdyby takové vozidla už byla, tak tam nikdo tak rychle nepojede, protože se to ekonomicky nevyplatí a nebo by musely adekvátně zvýšit cenu jízdenek.
Právě ste přesně vystihl, proč je nesmysl stavět u nás VRT.
Už to tady xkrát bylo, nový vlak při V=300;350km/h bere asi tolik energie, jako 151 při 160km/h.
Dnes 27 a v návrhu … kolik km? Aneb ta Vprům nemusí zdaleka narůst v poměru 12:5. :-))
Skutečnou délku ještě nikdo nezná, ale 2025 se začne stavět.
No bude to +- stejně. Ona ta trať hned za Běchovicemi uhne na sever až k D11 kvůli zástavbě.
Co myslíte, zkrátí to pod patnáct? 😉
Tak jsme se po ránu zasmáli a můžeme jít dál … 🙂
>Modernizace železničního uzlu Pardubice: časová úspora cca 1 minuta
To je těch max. 10 sekund tedy „poněkud“ zaokrouhleno. 🙂
Bude třeba zaměstnat na SŽDC pro stanici Pardubice naháněče do vlaku a vyháněče ven.
To se těch 50 s nějak nažene:-)
Jen si představuji hlášení např. v Brně : Zpoždění vzniklo z důvodu nahánění nesprávných cestujících do vlaku a ošetřováním záchr. službou zaměstnanců dop. cesty a dopravce…
Choceň – Uhersko taky i při jízdě plnou dvoustovkou v celém úseku udělá jenom lehce přes minutu.
A to ještě před ním nesmí jen žádnej náklad, osobák nebo rychlík stavící Chocni
Otázka je, jestli to nepočítali i s 200 skrz Choceň a následně 200 do nové trati v tunelu na Ústí.
Nepočítali. Projekt UCho je z nařízení pana Sosny pouze na 160 km/h.