Přehledně: 353 kilometrů tratí, kde by vlaky mohly jezdit dvoustovkou
Tunel Mezno. Foto: Jan Šindelář / Zdopravy.cz
Správa železnic prověřuje zavedení 200 km/h na 110 kilometrech včetně spojení do Liberce.
Správa železnic prověřuje zavedení 200 km/h na 110 kilometrech včetně spojení do Liberce.
Co takové Poříčany – Pecky? Jo já zapomněl, ze SZ DC ( debil club) teď místo 4 kolečky dela zase jen opravu jedné koleje. Přitom 4 koleje by rádi z kapacity všichni a ty vnitřní by klidně na těch 200-230 být mohli. A VRT by se k tomu hodila taky. Průjezd Pecky by taky šel, aspoň by se donutila udělat skutečná peronizace atd
Chybí úsek Chlumec nad Cidlinou – Hradec Králové.
Takže desítky miliard vynaložených na budování koridorů a léta výluk nám přinesly rychlost 200 km/h na úseku Choceň Pardubice a Nymburk Mladá Boleslav. Krása
Byly by tam ještě koleje, kdyby se na koridorech nic nedělalo?
Tyhle články mě baví..
Další seznam kde by se MOHLO😃 jezdit 200km/h. Další utopie. Nedivím se, že z nás mají všichni legraci v okolních státech.
Pak přijde studie proveditelnosti za spoustu peněz a pak se to založí do šuplíku, protože na to stejně nebudou peníze..
No super. A když dělají studie Rakušáci ohledně desítky km dlouhých tunelů, tak se jim tleská. U nás dělat studii je považováno za hlupáctví.
Jen se obávám že pomer stavba-studie bude v Rakousku rozhodně vyšší číslo než u nas
Nikdo z nás legraci nemá…jsme jim totiž úplně putna 😀
Jmenovitě KDO z nás má srandu? Pár blábolilů co neznají žádné fakta, natož pak souvislosti?
V seznamu jsem nenašel úsek Praha: Vršovice -Praha:hlavní nádraží.
Opět stát šikanuje obyvatele Západních Vršovic kvůli našemu dlouholetému separatismu a boji o nezávislost?
Nyní trvá cesta na „Hlavák“ čtyři minuty, při rychlosti 200 km/h by to bylo do minuty.
Tam je problém spíš s kapacitou, než s rychlostí.
Ledaže byste nastupovali za jízdy 🙂
V tomto úseku by bohače stačila traťová rychlost 80km/h (hlaví P.Vršovice a tunel), zhlaví stanice Praha hl.n. vyšší rychlost než 50 km/h nedovolí. Další čas konzumuje rozjezd a brzdění v PHL.
Tady někdo přes svou odbornost nepochopil vtip.
Vršovičáci, do Vinohradských(!) tunelů je vám houby. Když budete dělat vlny, obnovíme před tunelovým portálem zastávku Praha-Vinohrady, abyste věděli, na které čáře vám sklapne. 😀
A ono se dá jet z Brna do Znojma? Pokud vím, tak přímo ne. Nebo se pletu?
Tak letními sezónními Sp.
Jde o uvažovanou novostavbu, odbočující z VRT Jižní Morava u Pohořelic.
Není to jasně uvedeno, kudy, ale asi jde o studii proveditelnosti: novostavba tratě Znojmo-(přestavba)-Hodonice-novostavba-Pohořelice-napojení na trať VRT. Prý to ekonomicky vyšlo
To mě opravdu pobavilo. To už není co psát, že tu jsou ty nesmysly. Kdo jezdí častěji vlakem tak ví jaké jsou velke problémy na železnici. Ať dají vše do pořadku jak má být a pak ať řeši toto. Nejvíce mè pobavila nová trať z Prahy do Berouna. Řeši se už 30 let a je to stále horší a horší. Tak srandičám zdar.
Paráda, akorát, že jen na papíru. Realita bude, že za 24let půjdu možná do důchodu a nebudu potřebovat denně dojíždět vlakem HK-Pha 100km, za dnešních „úžasných“ 118 minut, studie bude nahrazená jinou studií a pouze zlomek z té stávající bude realizován 🙁 všude se maká, zrychluje a naše tranzitní země jede v tempu jak za R-U.
Vzhledem k tomu, že prakticky celá železniční síť byla postavena za Rakousko-Uherska, tak si myslím, že bychom byli rádi, kdyby to u nás jako za Rakouska-Uherska fungovalo.
Jj. Ještě bych podotkl, že úplně první vážně míněnou dráhu na evropském kontinentě se odvážili postavit právě v R-U.
R-U není vhodný symbol zaostalosti (kromě období stáří Franze Josefa), u nás bylo docela jiné období, kdy se nové tratě víceméně nestavěly a vše se nechalo dlouhá desetiletí na zcela nedostatečné kapacitě těch starých.
Bylo jako že předpřítomný čas (od šedesátek dosud)?
Ne. Poučte mě, jestli se mýlím, ale za celou tu dobu se postavila jen jediná trať jako náhrada za tu, co se nechala rozpadnout, a pak pár přeložek. Proto píšu to „víceméně“.
Na kolejích jako za R-U by se většna dnešních vlaků vlastní silou nepohla. Regionovy ano, ty trolej nepotřebují. A s 80 km/h by rozhodně ostudu nedělaly.
Kdyby „nepohla“, ony vozidla by se hodně často propadla na pražce.
Kromě tratí postavených za 1. republiky a v 50. letech ano. A je to také znát na jejich trasování.
Když si v cílové stanici nedáte v nádražním bufetu ještě 3 piva, ale půjdete z nádraží hned po příjezdu vlaku, tak to stihnete za 90 – 102 minut.
Je někde na netu mapa rychlosti na železniční sítí? A tím nemyslím ta mapa v PDF.
OpenRailwayMap
Mimo střední Evropu to ale není až tak přesné.
Ano, ale pod článkem o rychlosti na české síti jsem si dovolil předpokládat, že Martinův dotaz míří primárně na rychlosti na české síti.
https://www.openrailwaymap.org//mobile.php?
Martin
Těší mě, Ondřej.
Minule se psdalo i o úseku upgrade 200 Veselí n/l – Ševětín / a pak tunely před Budějovicemi
Obojí je v článku zmíněno.
Za mne by se mozna vyplatilo i zrychlit useky na 090 napr. Nelahozeves-Dolni Berkovice nebo Hrobce- Lovosice. Pro Vectrony na krusnohorech a berlinerech se i kratky useky na 200 vyplati
A jak se ve vašich myšlenkách vyplatí? Jako časově?
Je to stavební a ekonomické zvěrstvo (elektřina není zadarmo) bez významného časového užitku.
Notabene s uvažovanou VRT Praha – Ústí nad Labem.
Pěti, aspoň by to na minutu ujela Vašim v Kladnem myšleno tichým expresum s bednama. Před 3 týdny jsem před cestou na Legoland paní, jenž měla zaplaceno nejdražší kupé ve vlaku a z Bolky jela do Holešovic autem ( a pak zaplatila cca 2000 za parkování), jak vypadá moderní tichý nákladní vlak, protože jemněji děti v Boleslavi neznají a pod Vás expres malém spadli z peronu
Škoda, že tam nebude koridor mezi Přerovem a Zábřehem. Tam je ta trať dost rovná a dlouhá, a zrychlení by bylo fajn.
Tam musí být úrovňové přejezdy.
Zrovna ty dva poslední (P6520 a P6521) mezi Olomoucí a Zábřehem by se měli z principu zrušit, ale co na to ochranáři?
Mezi Červenkou a Moravičany jsou v CHKO dva oblouky, u kterých se domnívám, že by potřebovaly zvětšit poloměr. Už vidím ten boj s ochranáři a závidím Pernerovi, že takový opruz tam dřív neměl. A přitom by to byla jen směna pozemků…
Při modernizaci koridoru nebyl problém se zvětšením poloměru trati, ale ministerstvo dalo jasný pokyn – žádné výkupy pozemků. Tak se mezi Moravičany a Mohelnicí stavěli gabiony, aby se dala rychlost zvýšit aspoň na 130 (na každou stranu pak 10 km rovina na 160). Za cenu těch gabionů se mohlo vykoupit celé pole, ale co, hlavně že se ušetřilo…
A přitom by mohlo být pro zemědělce skoro jedno na který straně trati se co pěstuje . byla by to směna pozemků, to co se na jedné straně zabere železnicí, to se na druhé straně pustí a po rekultivaci a navezení snesené ornice se může zase pole používat dál.
To samé v lese.
No, to by se asi muselo dost velkoryse zrekultivovat… celý svršek i spodek pryč, pak teprve navážet nějakou ornici (ne, ono nestačí půl metru na povrch)… silnice a železnice podloží natolik zdusají, že 10-20 let na tom skoro nic neroste (kromě plevele).
V seznamu mi chybí novostavba U/O – Choceň.
Ta bude na 160 km/h.
SŽ uvádí 200. Dlouho tam měli 160, ale před nedávnem to upravili.
Díky.
To jsou věci. Někdy v roce cca 2019 jsem navrhoval projektovat tuto stavbu při návaznosti na úsek Pardubice – Choceň na 200 km/h ze zcela zištného důvodu, aby musela být kapacitně zachována 2 + 2 kolejka údolím Orlice a pan Sosna na místě rozhodl, že se má pokračovat ve variantě 160 km/h.
Žába na prameni ten co to rozhodnut
Celkově je to bídný článek. Žádná mapa, přehledná tabulka s délkou, termínem, číslem trati atd. Žádná přidaná hodnota vůči textové tiskové zprávě..
Nejde o žádnou tiskovou zprávu. Termíny se mění tak často, že je naprosto zbytečné je uvádět.
Tak se alespoň v budoucnu dá přehledně od něčeho odpočinout a zjistit, kolik se toho časově změnilo
*odpíchnout
Pak přijedete do Turnova a na Maloskalským zhlaví nestačíte sledovat ruční stavění výměn. To je cvrkot.
Ruční stavění výměn a skupinová návěstidla jsou i v Bakově n.J.
Jak to souvisí?
Ty jejich studie jsou na 1o-letku a vyýsledek nic moc.
Toho Liberce v nové stopě bych se chtěl dožít. 😀
Ale jako výhru začnu brát byť jen zahájení stavby realizované nejdříve po stopadesáté studii proveditelnosti.
Pokud jste se narodil včera, tak šanci máte 😁😁😁
Tam není psáno, že Liberec bude v nové stopě. Ta „200“ bude po stávající trati s hypernaklápěnými skříněmi a při zákazu zastavení (aby nedošlo k převrácení stojícího vozidla).
Jediné řešené otázky jsou:
1) elektrifikovat z Jaroměře, nebo z Prahy?
2) napájet z to Turówa?
3) použít nezávislou (ideálně vodíkovou) trakci?
Ale převýšení koleje se pro naklápěcí skříně nijak nezvyšuje (aneb zákaz zastavení je absolutní blbost).
Vím, že se nezvyšuje (holt 150 mm je strop). Však také bude nutná úprava legislativy. Protože, pokud se to bude řešit nuceným naklápěním soupravy, tak vlivem příčných tlaků vám koleje pod vlakem „ustřelej“ z náspu.
Nucené naklápění pouze využívá „předimenzování“ stávající infrastruktury (kdy je omezení příčného zrychlení kvůli poblití cestujících, nikoliv kvůli „pevnosti“ svršku).
A legislativu nemá smysl upravovat, pokud by začala opouštět fyzikální realitu (i když mnoha poslancům by to vůbec nevadilo).
A ještě na okraj. O tunelu pod Ještědským hřbetem se mluvilo již za doby budování „světlých zítřků“. Nevěřím tomu, že se „200“ do Liberce dožiji. Vlastně pochybuji, i že se dožiji alespoň jeho elektrifikace.
Tam to nedává smysl. Ledaže bychom byli v takovém přebytku jako Německo, ale to díky minulým vládám nejsme a jen tak nebudeme. A i tak je to pochybná investice.
Obávám se, že bez toho tunelu to nikdy nebude na solidní čas. Jediné, kde by to snad šlo bez něj urychlit, je bypas k Rychnovu a narovnání u Doubí.
Osobně nechápu absenci trati 330, tam jsou oblouky s hodně vysokým poloměrem a od Napajedel na jih, dokonce dlouhé souvislé úseky bez oblouků.
A taky spousta přejezdů, často v intravilánech obcí. To nemá levné řešení. Krom toho 330 není z pohledu ČR trať, po které by se realizovalo nějaké významné spojení a momentálně nepotřebuje významnější rekonstrukci (narozdíl třeba od Pardubice – Choceň).
Z pohledu vnitrostání osobní dopravy v ČR je ta 330 opravdu méně významná. Jenže je to jediná normálněrozchodná dvojkolejka mezi Jadranem a Baltem, čímž je pro nákladní dopravu téměř nenahraditelná.
Tak zrovna nákladka jezdit 200 nepotřebuje. A u osobních dálkových spojů bude snaha je trasovat přes Brno (až bude modernizovaná trať do Přerova). Mimochodem z Žiliny do Bohumína, nebo z Řezna do Hofu vede širokorozchodná trať?
Ono se stačí podívat do mapy staveb SŽ…je to hodně k plači. Posuny na trati Plzeň – Domažlice a bizarní termíny na Brno – Přerov.
Šakvice – Břeclav 25 km. A není to moc, Antone Pavloviči?
Tak to nejsem jediný, kterému by ta 200 dávala větší smysl až do Brna…
A nemá být pak dál na Brno VRTka, po které pojede všechno co bude umět těch 200?
Jistě. Počítá se s tím, že nejrychlejší vrstvy od Břeclavi za Šakvicemi najedou na VRT.
Jednou….
Když by bylo 200 km/h Břeclav-Brno, tak to oproti dnešku ušetří zázračných 2,5 minuty.
Ono jde i o propady rychlostí a s tím spojené nároky na energie.
Zrovna tady, jo? 😉
Chybí mi tam taky ČB -st.hr. nebo Zábřeh -olomouc -grygov.
Což má jedinou nevýhodu, v Olomouci všecko zastavuje. Na těch 6,5 km z Olomouce do Grygova se vlak na 200 km/h sice rozjede, ale daleko víc času ušetří přesmyk v Brodku.
To rozhodně. to je další věc která se měla už rozjet při dokončování 2 .stavby. ale bohužel. A když jsme u te stavby. viděl jsme video přelet dronem nad výhybnou Dluhonice. ty výhybky na začátku stavby jsou na kolik km/h do odbočky ? Neví tu někdo?
120 km/h, s ETCS na V150 až 130 km/h; 1:26,5-2500.
Super.. dík za info.. tahle stavba by měla být příkladem…… Zrušení přejezdů, výhybky na 130 … Takhle by to mělo být u každé další koridorové novostavby či modernizace…
Reálně se místo toho zatvrzele plánuje megalomanský sjezd z VRT Moravská brána směrem na Olomouc, takže Rokytnice bude mít další důvod, proč přesmyk blokovat. Momentálně ho posunuli na rok 2026, aby se pokud možno nestihl projednat dřív, než se o tom sjezdu dozví.
ČB -st.hr. nemá smysl vyhlašovat, není to (ještě) dohodnuté s Rakušákama. A tady to také není zpevnění stávajícího náspu ale nová stopa se všemi problémy.
S tím všichni doufám počítaji že půjde o novostavbu.
To bych si netroufl říct – počítáte i Rakušáky? Má to smysl předělávat jen na podobné úrovni jako oni.
Nedávno vyšel článek že rakušáci oprášili myšlenku nového koridoru z lince až k našim hranicím..
Na to narážím. Po dlouholetém období všelijakých ničivých výluk se náš IV. koridor (přestože si už vysloužil nezařazení mezi nákladní koridory) po většině délky vzmůže na solidnější jízdní dobu a dvoukolejku v elektrice. Takže si Rakušáci asi myslí, že má smysl to s námi přeci jenom zkusit; nebo se zastyděli, že na svoji straně ten pokrok mají malý, pokud se vám první formulace nelíbí.
Je to maly krok pro lidstvo, ale velky skok pro SZ. Uz se tesim na reportaze o urychleni dopravy. Opet se priblizime okolnim svetu.
„Záviset bude i na výhradním provozu ETCS a splnění dalších podmínek.“ No a v tom je právě ten zakopaný pes !! Protože ty „další podmínky“ jsou obtížně splnitelné, pokud vůbec – největší oříšek je dle mého toto: a) ETCS a V = 200 km/h – na síti SŽ, s.o. dle stanovených podmínek pouze u vlaků s brzdným modelem Gamma, což jsou obecně VRT jednotky s V = 250 km/h a víc b) Posouzení shody trakčního vedení pro V = 200 km/h – dle TSI ENE požadavek na ověřená jízdy nejvyšší traťovou rychlostí, což je problém u naklápěcích skříní – viz… Číst vice »
Na 200 km/h musí být vyloučeny přejezdy, nebo ne? Doufám, že to první…
Pro zavedení traťové rychlosti > 160 km/h tam vůbec nesmí přejezdy být. Pak je tam ještě pár dalších věcí, třeba širší bezpečnostní pás na nástupištích.
Díky, já už to pak viděl i v diskusi níže.
Ano, a také se trať nesmí provozovat nezabezpečená, čili ne jen s opakovačem návěsti a živákem. Nástupiště, kde je průjezd nad 160 také musí splňovat jinačí normu.
Modely Gamma a Lambda nejsou o provedení brzd, ale o tom, jak je chování brzd popsáno. Podle modelu Gamma klidně může být i ešus, když to někdo změří / spočítá.
Pro gammu je důležité, aby to byla jednotka fixní sestavy (třeba i Regionova) a brzdné vlastnosti se neměnily podle složení vlaku.
Ano, ale v současnosti žádné z vozidel, co mají být vybavena ETCS v rámci soutěží ETCS ČD a ČD Cargo s tímto modelem neuvažují, resp. v zadání je striktně zmíněna pouze Lambda, abych to řekl konkrétně:-). Což vyplývá z limitů té lambdy, tj. br. % 30 – 250, rychlost vlaku 0 – 200 km/h, délka max. 900 m u osobního nebo 1 500 m u nákladního. Jinak vozidlo může mít implementováno v OBU současně oba modely – to se nevylučuje.
Tak v nejhorším asi pinďa nebude moct na těch rovných úsecích klopit, no. Nebo si někdo půjčí klopicí měřák, nejsme jediný stát EU s klopidlem.
Který stát má klopící měřák na V = 200 km/h a 25 kV, f = 50 Hz ? Itálie Pendolina má, ale ty jsou na 3 kV, Švýcar zase na 15 kV, 16,7 Hz. Jedině snad ETR 470 z Řecka, ty jsou na V = 200 km/h a 25 kV, 50 Hz, ale ty nově už neklopí:-)
A nestačilo by prostě jen jet těch 200? Lokomotivu SŽ má, měřící vůz TV snad taky, jen v tom voze budou muset pracovníci sedět. To není přeprava cestujících aby bylo nutné kompenzovat nevyrovnané zrychlení klopením.
Jako myslíte vzít měřicí vůz a třeba Vectrona ? Jako mašinu s 22,5 tunama na nápravu rozjet na V = 200 km/h pouze pro lehké Pendolino za situace, kdy Pendolino má tuším max. 15 tun na nápravu ? To teda vážně nevím:-). Pro nějaký „nástřel“ návrhu trakčního vedení si to umím představit – prostě se použije interpolace z V = 160 km/h až do té V = 200 km/h s tím, že prostě se určí nějaký interval spolehlivosti v kterém se to na 99 % pohybuje a to se porovná se známými – předem stanovenými mezními limity ve smyslu horní/dolní… Číst vice »
Ano, myslím.
Berte to tak, že s hmotností 22,5 t/náprava budete moci jezdit i na VRT 200 km/h.
A to zrychlení co budou podstupovat zaměstnanci by mělo být kompenzováno třeba povinným sezením. Podle mě to není nic co by to nemělo vydržet. A jednou za čas by to měl vydržet i svršek, měření se nedělá každý den.
Obávám se, že předmětem měření je chování drátů při klopení sběrače.
Sběrač neklopí, sběrač musí být stále stejně jako u všech jiných lokomotiv.
A ještě bych dodal Ejpovický tunel, kde se těch 200 už taky jelo… 🙂
Proč ne lambda, hergot? Maximálně by tam holt byla „nevyužitá možnost mít tu křivku strmější“, ne?
V tuto chvíli to ještě není úplně „zabité“, ale uvidíme..třeba se SŽ, s.o. „pochlapí“ až tady opravdu nějaký ten úsek pro V = 200 km/h bude opravdu v provozu:-))
353 kilometrů je přibližně 4% ze celkové sítě, v tomto stavu jsme měli být už dávno, ale v ČR tohle nastane nejdříve v roce 2035. Rychlost není vše, ale na hlavních tazích by to mělo být na většině úseků rychlostní minimum.
Není rychlostní minimum dáno jízdním řádem?
O trati Přerov -Brno se mluví už pěkně dlouho a zatím …….jen mluví….je vytížená a stále jednokolejná…
a varianta M2 je kapacitně nedostačující
Neplánuje se vedle stejně nakonec VRT? Pročež možná místy zbytečně ořežeme místní obsluhu na staré trati…
Jasně, napojení Drnovic, Tučap, Komořan a Velešovic je důležitějsí než rychlíky mezi desetitisícovými městy, které by VRT stejně neobsloužila.
Ikdyby se ztratilo 1000 cestucích denně, tak za získání 20 nových to stojí…
Myslíte ty Drnovice a dále Lulec, kde staví jeden vlak denne
Ale o tom to není, je to o tom jestli FAKT je rozumné přestavovat současnou trať ve staré stopě (s drobnými narovnáními) aby tam mohly rychle jezdit vlaky které tam stejně nezastaví… a ve finále to stejně nebude dost rychlé takže se stejně postaví trať nová, akorát se to oddálí…
Je to jako vyrábět dálnici přestavbou krajovky. Přitom kapacitě i separaci různě rychlých vlaků by prospělo rovnou postavit nové koleje v úseku Brno-Vyškov.
A přitom pracuje na stavebním povolení. Bez něj se nekopne.
Tak daleko fakt nejsme. U 4. stavby pokračuje územní řízení, u zbytku ještě ani to.
Jediné pozitivum na té nesmyslné dvoustovce je, že je nutné zlikvidovat přejezdy.
Proč je to nesmysl?
Aby to dávalo smysl, muselo by to být na nějakém uceleném úseku, aby se dopravcům vyplatilo nasadit vozidla s Vmax nad 160.
A ten Ejpovický tunel je taky dobrý, tam už se zkoušelo: V něm bude potřeba zřídit pevnou trolej, ale §1 – nikdy se to tak nedělalo.
Co se týče 1. a 2. koridoru, tam už vozidla na 200 dávno jezdí.
na 3. uz taky, dokonce po cele delce, aspon tedy na chebske vetvi. Od cervence uz jsou totiz i esa nahrazeny vectrony a vmax interjetu je tedy 200. Jen je to jaksi k nicemu. Ale aspon se zlepsila dynamika, odpich to ma neskutecnej.
Berte to tak, je to podobné jako říct, že se nevyplatilo dělat tratě na 160 km/h, protože je spousta vozidel, které tam stejně jezdí jen 140 či 120. Když zabrouzdáme do minulosti, již před cca 50 lety jsme vyráběli lokomotivy na rychlost 160 km/h. Bylo to v té době potřeba? Nebylo, ale teď se to hodí. Například InterJet je také i v dnešní době konstruován na 200 km/h, takže se již vyrábí mnoho vozů na tuto rychlost. Samozřejmě, pokud by se jednalo o úseky, kde by to znamenalo skutečně extrémní náklady na zvýšení rychlosti a zbytek trati je rychlost 100… Číst vice »
Na malých kouscích možná tak pro drobné krácení zpoždění.
I to se hodí, ne? Když už ne přímo zkrácení jízdní doby, tak se aspoň zlepší stabilita jízdního řádu.
Něčím se musí začít… jinak „to prostě nejde“ a přes to nejede vlak…
A ve Svojšinskem tunelu je co? Ejpovická tunel umožňuje 200 už teď.
Nepovídej něco o §1, zrovna kousek od Plzně pevná trolej už je
1 km rychlostí 160 km/h = 22,5 sekundy.
1 km rychlostí 200 km/h = 18 sekund.
Pokud kolegu chápu, chtělo by to výraznější zrychlení. 4,5 sekundy na km za miliardy nejsou ideálně investované veřejné finance.
Teď nevím, spíše jen předpokládám – ta rychlost se bude zvyšovat buď tam, kde to není až takový problém, nebo tam, kde stejně by bylo nutné trať modernizovat (protože nikdy nevydrží věky). Pak je otázka, jaký je finanční rozdíl mezi tím to zrekonstruovat na stejnou rychlost, nebo tam tu rychlost o něco zvýšit. Pokud by se ale jednalo o nové úseku bez potřeby rekonstrukce, kde nejsou žádné přilehlé „rychlé“ úseky a zároveň by to bylo „drahé“, tak je to nesmysl.
Je to jen hra s čísly, co když to podáte jako zkrácení času jízdy o 20%? Hned to vypadá lépe 🙂
Zase tu máme fyziku pro základní školy. Škoda že tohle neznali plánovači v 80. a 90. letech. Koridory mohly být na 100-120 km/h ve stávající stopě, protože těch pár minut co ušetříte přece nemá hodnotu těch peněz co to bude stát …
Měl jsem svůj příspěvek upřesnit. Zrychlení ze 160 km/h na 200 km/h není příliš významné.
Pokud se to zvládne v rámci údržby nebo pravidelných modernizací, tak budiž. I tak bych se ale ptal, proč jen 200 km/h a ne třeba 250 km/h? Pro vlastně ten limit?
Pokud to má být nová trať, platí stejný dotaz. Proč 200 km/h a ne více?
Pokud to bude za cenu nalití dalších miliard a rozkopání trati na 10 let (a to si u SŽ dovedu představit), tak jsou to velmi špatně vyhození peníze.
Oni přece nejdou stavebně upravovat stávající tratě jen proto aby zvýšili rychlost… Jde buď o úseky kdy úpravy jsou malé, nebo o nově budované/ve větším rozsahu přestavované tratě, aby se takové úpravy dělaly s výhledem do budoucna… a když už to bude tak udělané, aby se tam ta rychlost též mohla použít, ne to nechat na „možná jednou“…
Neboli, zkrácení o 20%, je to nedůležité?
Protože to nejsou žádné useky, kde by to přineslo vyšší časovou úsporu, než několik desítek vteřin, za cenu takových investic. Masturbace nad rychlostními cimbuřími.
No a nějaká koncepce by nebyla?
Nebo stále metodou náhodných výstřelů?
To přece je koncepce. 🙂
200 do Stodu.
100 do Staňkova.
Čekáte na křižování.
100 do Blížejova.
200 do Domažlic.
Variantně s náhradní dopravou pokud bude třeba na jednokolejce něco opravit, posekat trávu nebo tak něco, tak hups do autobusů na okresky.
Ale jinak zase „až 200“.:-)
Sosno-Strategie
Zrovna tady i s podporou ŽESNADu.
A tak to máme rádi!
S podporou ŽESNADu, aby se postavilo alespoň něco. Jinak by to dopadlo jako se Studiemi do Liberce.
Aspoň se tou jednokolejkou na 90 nechlubte…
Na ten „vynechaný“ úsek bych se díval jako budoucí sjezd z rychlé trati do/ze Stodu… 😉
A já mám v Praze tři domy, až je koupím budou mý…
Ohledně fóra o činžovních domech jste netrefil server.
Ještě kdyby tak vyšla zpráva že se ruší aspoň tisíc Km zbytečných lokálek kde se vozí vzduch a vmax nepřesáhne 50. Tak to by byla taky s bra zpráva.
Ono kdyby na těch tratích, kam nalili stamiliony udělali meco smysluplného (třeba zvýšili rychlost o 20km/h a koupili bývalou vlecku k Mníšku bB například), tak by si to cestující rychle našlo.
Jojo, a tu vlečku by mohli bejvalym rudnym dolem protáhnout až pod Skalku a tam udělat výtah skrz větrací šachtu, aby se dalo jezdit vlakem na pivo k tamnímu stánku.
Jest holým faktem, že po D4 je to z Mníšku na Smíchov (nejbližší metro) něco přes dvacet minut. Vlakem jste za dvacet minut tak v Měchenicích. Abyste se vlakem na metro (Kačerov) dostal stejně rychle, muselo by to jezdit zhruba dvakrát rychleji než teď. Což je scifi.
Miluju ty myšlenky, že se do něčeho nalejou miliardy a pak si to bude „hledat“ cestující.
Skoro, jako by rychlost odpovídala vzdálenostem zastávek a typu provozu, že 🙂
Je lokálka a lokálka, proč nepřesáhne 50 km/h? Protože je trať v mizerném stavu.
Třeba Jedlová-Benešov nad Ploučnicí má teď traťovou rychlost Vvyj 70-90 km/h a nové motoráky toho využívají…
Spíš bývá obecně problém vzdálenosti zastávek od centra obcí.
Na lokálkách i menší než na páteřních tratích. Někde je to i záležitost pouhého přestěhování místa zastavení na stávající trase (vím, chodník a budka něco stojí), jinde třeba protažení koleje na konci tratě volným terénem o pár set metrů k centru městečka.
A taková úvaha, jako že pozemek, kam byste to chtěl posunout, někomu patří, vaší komunistické paličce nedošla?
Stačilo by i v rámci stávajících stanic. Vrchlabí a Rýmařov.
Bakov – Liberec se asi někdo zbláznil to by musela být úplně nová trať.
A on vůbec někdy někdo uvažoval o tom, že bude dostačující jen tak vylepšovat tu stávající?
No však! Nebo vám přestup v Turnově, v lepším případě úvrať přijde jako normální řešení?
Vždyť je to jasný od začátku úvah.
I trať na 160 by byla novostavba, tak proč ne rovnou na 200?
Přece se nebude dělat stejná chyba jako s tratí Praha – Budějice, kdy si někdo vzpomněl po zahájení stavby.
škoda, že v tabulce pro lepší představu, chybí u plánovaných úseků délka v km
Škoda, že tam není datum, kdy plánují, že dojde k realizaci. Ale vzhledem k tomu, že stejně je to jako věštění z koule ala Dagmar Honsová, tak to raději SŽ vzdalo 🙂
datum na mapě je (?)
Berte to tak, že si z toho dělám jen srandu. Asi to někde uvedené je (na nějaké SŽ mapě jsem to kdysi dávno viděl), ale stejně je to naprosto irelevantní, protože v této době měla být postavena trať Přerov – Brno (už nevím, kde jsem to četl, ale byl to článek někdy z cca roku 2008 a hotovo mělo být před 2020).
Zliv – Strakonice, Brno – Znojmo. Začíná být vidět vliv venkovních vysokých teplot 🤪.
160 km/h by mělo být pro tratě pro nákladní a osobní dopravu maximum. Vyšší rychlosti pouze na VRT.
640 kB paměti musí stačit každému.
Pokud máte kombinovat náklady jedoucí 100 až 120 km/h s rychlejšími osobními vlaky, pak zvyšováním ze 160 na 200 dosáhnete paradoxně nižší propustnosti – už to bylo kdysi kdesi vysvětlováno. U nákladů (nejde-li o lehkou poštu) není vyšší rychlost příliš efektivní.
Což je na mnoha úsecích, kde máte kapacity na rozdávání, úplně jedno. A u těch zatíženějších není nikde psáno, že se musí těch 200 běžně jezdit, ale na stahování zpoždění se to bude hodit.
Přičemž cenou za to bude dražší údržba, která bude zrovna u zatíženějších tratí častější. To už přestává vypadat jako dobrý deal.
To je argument jako proč u nás nemůžou jezdit auta po dálnici víc než 130, protože by to bylo o moc rychlejší než kamiony a byl by to problém.
Ještě že ti hloupí Němci tohleto neví a můžou si jezdit jak chtějí.
VRT je tuším od 250 km/h.
Takže bychom nemohli mít trať například na 230 jenom proto, že 250 v daném úseku nevychází a diskutující na internetu stanovil/a, že 230 km/h je ilegální hodnota vmax.
Kdyz bude dobra vule, bude to klidne od 170. Dalnice jsme take dokazali ziskat pres noc.
Podle legislativy ČR od 200 km/h.
Vždycky to tak bylo. A samostatné lokomotivní vlaky (Lv) pěkně 80 km/h. Kam by s tím lítali, když nic nevezou.
Nesouvisi rychlost lv ( a samozrejme i jinych) se schopnosti brzdit? Lokomotiva ř151 se urcite rozjede na 160km/ , ovsem zastavi od vystahy ke stuj?
Naprosto zanedbatelný přínos krátkých stávajících úseků na jízdní dobu, ale komplikace pro nákladní dopravce, protože se sníží propustnost tratě (Pardubice-Choceň) bez vybudování altenativy Choceň-HK-Osek. Nehledě na to, že na tuto rychlost majoritní dopravce nemá dostatečné množství vozidel. Spousta nových traťových úseků jen na papíře, aniž by se v tomto desetiletí začalo stavět (Liberec) v kontrastu s předchozím článkem o zabudování klimatizace do 845 na předmětné trati
Podívejte, propustnost se sníží, ale záleží na celkové potřebě kapacity. Pokud tam bude jezdit vlakůslo, tak těch 200 vadit ničemu nebude.
No a aby to bylo složitější, tak ideální je rovnoběžný gvd, ovšem rovnoběžný včetně pobytů a přirážek na rozjezdy a brzdění. Někde to může být klidně kombinace R 200 a Nex 100, jinde třeba zas R 140, Nex 100. Nejvíc kapacity na tratích nad 80 km/h vyžerou osobáky s průměrnou rychlostí 50 až 65 km/h. A samozřejmě cokoliv v takovém GVD to ještě zhorší o jednotky až vysoké desítky procent.
vlakůslo – vlaků málo, přesně řečeno kapacita bude využita pod nějakých 60 procent ve špičce
Takže protože Matka Dráha nemá vagóny, nemá cenu nic stavět. No dobré ráno.
Má. Ale pro rychlé dálkové vlaky (osoby a lehká pošta, které nemají limit 120 km/h) spíše nové ‚železné dálnice‘, ne přeorávat kousky tratí, které využívají i pomalejší vlaky. Na silnicích první třídy také nemíváte úseky na 130 (pominu nedávné výjimky se 110 pro silnice s parametry dálnic), a na dálnici také nepouštíte vozidla jedoucí pod 80.
Jenom pro zajímavost – úsek silnice I. třídy se 130 km/h existuje, I/63 (E442) mezi Řehlovicemi a Bystřany, přivaděč Teplic na D8.
Tady jde o to, že je to rychlostní komunikace.
Kdo ví, kdo bude za 10 let majoritní dopravce a jaká bude mít vozidla. S tím bych vůbec neoperoval.
Mno, tak sněme…
Sice se v mezičase vrátíme do doby před vznikem pražské spojovací dráhy, protože do pražce vytonskeho mostu bude vetknuta navest s červeným terčem…ale budeme zato mít další studií co bychom mohli postavit kolem roku 2050.
A dotaz níže…co z toho bude na normální soupravy, nikoliv klopidla, mi přijde celkem výstižný…
Jinak ta Plzeň Ejpovice…z obou stran ohtanicena stanicemi kde 200 ani omylem není…nebo izolovaný úsek k Bakovu…a ostatně i samotná breclav – auspitz…to se tedy pomějeme. Bude spousta rychlostníku na pamatecni foto, ale jinak to je naprd….
Na které z těch tratí budou moct jet 200 i klasické soupravy a ne jen pendolina?
Bmz mají 200 km/h
A Bmpz mají 230 km/h.
To ano, ale na to dotaz nesměřoval. Když tam bude rychlost 200 km/h jen v profilu Vk (jako teď na SuVo a SoDo), tak tam Bmz 200 nepojedou.
Rychlost pro klopidla bych snad už veřejně vůbec neuváděl, když jich tu aktuálně není ani sedm pojízdných, další nikdo neplánuje, a celoevropsky to vypadá s klopidly na slepou uličku.
160 a 200 km/h zas takový rozdíl není ..proč to neudělat zrovna na 230 km/h.
A proč ne na 215? Neb 193?
Protože ČD a ÖBB tu jezdí už teď s vlaky na 230 a ČD kupuje dvacítku dalších. Ovšem propustnost tratí je na houby.
A to já bych dal radši násobky 80, tedy 240 anebo rovnou 320. 🙂 Nebo nějaké mezistupně po 40, ať to má řád. 😉
Taky to nechápu, když už něco dělám, tak z toho vytáhnu maximum co je možné, tudíš nejvyšší možnou rychlost na daném úseku a 230 km/h by rozhodně více slušelo, např. po vzoru Rakouska.
Stejně se potom zase dozvíme že rychlost 200 km/h bude pouze pro náklápěcí vozidla, takže se nic nezmění a zůstaneme stále u 160 km/h.
Když bude vedle stará dvojkolejka na 100-160 km/h, kam se uklidí nákladní vlaky, tak můžete i 250 km/h. Ne, že by v Rakousku 250 km/h nikde nebylo, staví takové.
Právě, taky mám problém s tím že n moc není. Proč to neudělat rovnou na n+30 ?
Protože je to dražší a snižuje to kapacitu.
Kapacitu to snižuje, když po té trati jezdí i pomalejší vlaky. Rychlost nad 200 nemá smysl na tratích, kde chceme mít i nákladní a osobní vlaky. nejen Ex a R.
Taková teoretická … nemá nejvyšší kapacitu systém provozu kdy za sebou jede nekonečný střůdl vlaků „na rozhled“? Sice jedou pomalu, ale za jednotku času se toho přepraví mnoho po těch kolejích.
V zásadě ano, ale tabulková hodnota nejvyšší kapacity je k ničemu, pokud cestující musí jet 20 km hodinu.
Protože nad 200 km/h je to v legislativních podmínkách ČR VRT.
Vzhledem ke smíšené dopravě (sestava grafikonu pomalé X rychlé vlaky) už těch 230 oproti 200 nedává smysl.