dpp

Přehled ukazuje, kdo staví vysokorychlostní tratě nejlevněji. Česko dusí naddimenzované normy

Rychlovlaky tří dopravců ve Španělsku. Foto: ADIFRychlovlaky tří dopravců ve Španělsku. Foto: ADIF

Navzdory extrémně složitému terénu jsou náklady na kilometr ve srovnání úspěšné.

Odebírat
Upozornit na
guest
186 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Hans

Já si myslím, že u nás jsme ve všem pozadu taky proto, že do všeho začnou kecat neodborné kruhy politiků, ekologů, prospěcháři a podobně, a tím se všechno znova prošetřuje a oddaluje zhotovení. A náklady na stavbu tím rostou. Ale už by toho VRT bylo nejvýše potřeba a to mezinárodně propojené v celé Evropě!!! Vždyť než se dostanete na letiště a do letadla, uplyne tolik zbytečně procekaneho času, že rychlovlak na mezinárodní dráze je v cíli s vámi mnohdy dříve, než letadlo přistane na cílovém letišti!!! A jezdí na obnovitelné vyrobenou elektřinu a ne na kerosin.

Y.K.

To že do toho mluví spousta lidí je naprosto v pořádku. I ve Španělsku mluví nebo kdekoliv jinde, jen si nemyslete. Dobré není to, že tu nejsou autority s takovým přehledem a pozicí. že z toho dokážou vybrat to podnětné a užitečné, s protestujícími a odpůrci najít (vyjednat) nějaký vhodný kompromis, pokud to má reálný základ (třeba hluk).

V úředních přehazovačkách co kecají do práce i projektantům je to pak ale těžké a jede se to „na jistotu“ která vždy prošla, což ničemu neprospívá.

Nepovim

Co jsem četl, tak jeden důvod je v tom, že španelsko má vysoký podíl stavební výroby na HDP., způsobený přílivem britů a jimi indukovanou poptávkou po bungalovech na pobřeží. Toto bylo podporováno vládou za účelem snižení nezaměstnanosti přesunem pracovních sil na stavby a sekundárně díky velkému efektu stavebni výroby na růst HDP. Jenže pak přišla finanční krize 2008 a poptávka po bungalovu ve španelsku skokově zmizela a stavaři se tak museli přeorientovat na inženýrské stavby.Do čehož opět vstoupila vláda aby zachovala pracovní místa. Proto maji tech VRT tolik a diky masivni konkurenci to postavili levně. Škoda, že tam nezaznělo, jak… Číst vice »

MatejV

A taky žádná koncepce v plánování VRT. Dodnes není VRT mezi Alicante – Valencia – Barcelona a celkově propojené středomoří a místo toho se dělají VRT například směr Galícia.
Stejně už měla být dávno VRT do Baskicka a ta se pořád odsouvá.

Dušan

I přes tato známá fakta, že VRT ve Španělsku jsou vysoce v mínusu si z přidělených 21,8 mld. EUR v letech 2000-2017 na VRT projekty „sáhli“ na 47,3 % z této podpory (více než 11 miliard EUR), zbytek – Německo 11,4 %, Itálie 8,6 %, Francie 8,4 %, Polsko 8,4 %, Řecko 4,4 %, Rakousko 4,2 %, Portugalsko 3,9 %, osttaní členské státy 3,4 %.
Holt asi stačí říct Uršule, že odštěpenecké ragiony se bez té podpory „trhnou“ a unijní peníze se sypou hlava nehlava i s negativním ekonomickým hodnocením.

xyz

Tam bych hodně vypíchl otázku, proč ten vzduchu převážejí – ? Vždyť traťová rychlost je velmi vysoká = i „z bodu A do bodu B“ je to konkurenceschopné autům (srov. i s obdobnou argumentací pro české VRT, potažmo použití rychlosti až 320 km/h na nich).

Dušan

Nemyslím si, že se převáží vzduch, ale: a) je zde konkurence v low cost letecké dopravě – narozdíl od relací Praha-Brno, Praha-Ostrava, kde nic nelétá a proto případná VRT je zde na „sólo“ nekonkurenčním trhu b) argumentuje se zde malým % podílem nákladů vozidel ve vztahu k CIN VRT – jakože VRT je tak drahá, že to jestli po ní jedou spoje po 30 minutách nebo 3 hodinách už na celek nemá žádný významný vliv – viz srovnej systém letecké dopravy a podíl fixních nákladů u letadel versus nákladovost celého systému letecké dopravy. PS: lze snadno ověřit, že např. počet… Číst vice »

Dušan

EDIT: Madrid -Sevilla toho jede víc…tady to beru zpět.

tarten

O žádné „sólo“ se nejedná. Praha-Ostrava se nelétá, protože kdo nejede vlakem, jede autem. A to je ta konkurence, kterou VRT do jisté míry vycucne.

leos

Je hromada času revidovat a změnit vybrané normy a ušetřit.

jirik.e

Normy Sprželu jsou převzaté z norem francouzského TGV, kde jsou ty náklady (podle článku) srovnatelné s těmi španělskými.

Pako

Turnov-Malá Skála, rekonstrukce jednokolejné trati bez změny trasy a „zásadní zvýšení rychlosti“ z 80-100 na 100. Délka opravy 7,5 km, cena 725 mil. Kč. Tj. cca 100 mil za 1 km. Španělé staví 1 km dvojkolejné rychlotrati za 18 mil euro, tedy 450 mil Kč. Bez dalšího komentáře.

xyz

Ve Španělsku by trať typu Turnov – Malá Skála už asi byla dávno zrušena. Anebo pokud ne, tak by po ní jezdily cca 3 páry spojů denně.

jirik.e

Rekonstrukce je vždy relativně drahá oproti výstavbě od nuly – musíte jít na spoustu kompromisů, navazovat na existující techniku atp., plus platit náhradní dopravu a odškodnění dopravcům.

náhodný kolemčtenář

Jazykové okénko pro pana ředitele nebo pana redaktora: Pokud je u nás „železa jednou tolik“ co jinde, znamená to, že jinde je ho stejně jako u nás, ne polovina. Kdyby ho jinde byla polovina, tak by to znamenalo, že u nás ho je dvakrát tolik, co jinde, ne jednou (prostá matematika). Výraz „jednou tolik“ se (správně) nejčastěji používá v situacích, že jsme něco někam dali, a pak toho tam dali JEŠTĚ jednou tolik, tedy dohromady je toho tam dvakrát tolik, než předtím (tedy co tam bylo plus ještě jednou tolik, 1 + 1 = 2). Jinak „jednou tolik“ je prostě… Číst vice »

Blátošlap

Normy pro výstavbu dráhy potřeba jsou, ale jejich nezávislou anylýzu nikdo nezná, bezpečí provozu by mělo být č.1.

Mimopražský

Na mne to spíše působí dojmem ustrašenosti kdejakého úředníka bojícího se možných důsledků toho, pokud by na papír otiskl nafasované razítko, k němu přidal klikyhák a v případě průšvihu se následně zjišťovali všichni jeho viníci.

liposh

Před měsícem jsem byl poprvé ve Španělsku. Myslel jsem si celý život, že jsou to stejní salámisti, jako jižní italové, ale španělé jsou důslednější, fakt si dávaj na věcech záležet a vypadá to tam celkově o dost líp.

Danny

Obecně veřejný prostor je ve Španělsku kvalitnější. Italové čast těží z původní krásy měst, které jsou krásné i s horší „údržbou“. Španělé však s veřejným prostorem velmi dobře pracují a to samé se dá říct i o VRT infrastruktuře.

mlp

Já teda byl ve Španělsku před asi 15 lety, a měl jsem dojem, že to je stejnej bordel jako (jižní) Itálie. Hned první zkušenost na letišti v Barceloně: Za jak dlouho jede ten vlak; Před pěti minutama, ale nespěchejte, my na Vás počkáme. (20 lidí si muselo koupit jízdenky, myslím že se to pak vyřešilo že jízdenky za nás někdo koupil hromadně a vlak tam ještě dlouho stál.)
No ale právě proto mě překvapuje, že Itálie stejně jako Španělsko mají rozsáhlou síť VRT. Zatímco u nás se o tom pořád jen mluví.

xyz

Itálie má jednu dlouhou VRT v ose Turín – Miláno – Boloňa – Florencie – Řím – Neapol – Salerno. Ostatní VRT jsou jen krátkými úseky.

O. K., toto se samozřejmě počítá, na druhou stranu – naopak tam mají řadu vedlejších tratí ve špatném stavu či rovnou s „trvalou NAD“ (ale nadále uvedenou v JŘ Trenitalie).

MatejV

Itálie staví další VRT. Například z Brescia do Padovy, čímž dojde k vytvoření VRT mezi Milano – Venezia. Další je VRT Napoli – Foggia a tím dojde k rychlejšímu spojení Říma a Bari. V plánu je VRT ze Salerna do R. di Calabria a dále na Sicílii a taky možný sen o mostu mezi Sicílií a pevninou. Na východní straně (Adriatické pobřeží) se plánuje rozšíření tratě na 4 koleje, vzhledem k hustotě provozu. Rozšíření se chystá buď novou tratí na 250 a kombinovaná trať nebo na 300 a pouze pro osobku. Co je důležité zmínit je, že v Itálii je… Číst vice »

xyz

Jo, Sicílie – tam jsem byl v březnu a fůra tratí v „dočasné“ (pár měsíců či mnoho let) výluce (čerstvě tehdy i trať přes Ragusu, nad rámec dalších tratí okolo Gely nebo… viz níže). Včetně úseku Katánie – Dittanio, kde – jak jsem pochopil – to je o kolizi původní tratě s tou budovanou. A nádraží Cefalú jsem pořád zastihl na původním místě, protože dokončení „VRTkové“ tunelové přeložky (s novou stanicí také v tunelu – srov. se Sanremem) je oddalováno. Rovněž v březnu byla NAD z Beneventa směr Foggia kvůli sesuvům, nicméně dálkové vlaky byly odřeknuty bez náhrady. Nicméně O.… Číst vice »

MatejV

Hlavně na Sicílii chtějí VRT (myslím, že na 250) Palermo – Catania a pak směr Messina.

MatejV

Ještě ke Slovensku. Trať z BB do Turčianských Teplic a úpatní tunel je nesmysl. Původně tato trať měla vést do Ružomberoka. Než úpatní tunel radši trať směr Ružomberok (navíc by obsloužila Donovaly).

xyz

Jedno s druhým se nevylučuje – smysl by dávaly oba směry, kdy v obou případech by železnice uměla časově konkurovat silnici vedené přes hřeben.

A stejně tak to platí i naopak – bez takovýchto novostaveb bude železnice nadále v té oblasti hrát jen menšinovou roli – protože některé směry vůbec nepokryje. A další sice ano, ale nedostatečně rychle a (mj. vinou jednokolejnosti) nedostatečně četně.

tarten

„Za jak dlouho jede ten vlak; Před pěti minutama, ale nespěchejte, my na Vás počkáme.“

Z vašeho vnímání mírně nelidského přesného řádu německého střihu (který ale v Německu už není, hlavně na dráze ne) je to možná bordel, ale Španěl by vám to asi řekl jinak. Ten vlak má svůj smysl ve vození lidí z letiště, tak na ně přirozeně počká, jinak by jel nesmyslně.

Radek Janata

Jenže z letiště je pravidelný a krátký interval, takže kdo si nestihne koupit lístek, může jet dalším spojem.

Pokud budete vršit zpoždění, tak to může ovlivnit celý provoz na té trati, takže zpoždění naberou I vlaky opačným směrem a to už bude lidem vadit víc, protože ji může uletět letadlo či nestihnou nastoupit směnu včas, pokud tam pracují.

tarten

A oni opravdu vrší zpoždění, nebo naopak rozkládají kapacitu?

czhunter

Jako laik v oboru stavitelství se zeptám – není to tím, že Talgo jsou relativně lehké vlaky (podobně jako třeba Shinkanseny), takže i všechny síly tam působící budou menší (než u „těžkých“ TGV a ICE) a všechny stavby tím můžou být „lehčí“ ?

czhunter

Samozřejmě nemyslím že je to „hlavně tím“, ale „i tím“ …

Na druhou stranu chápu, že ve španělsku jezdí rychle nejen Talga.

tarten

Máte dojem, že všechy síly budou menší. Můžete to něčím podepřít? Já ten dojem nemám. Podívejme se na váhu na nápravu – kromě hlavových článků je jen jedna náprava na 13,1 m vlaku. ICE 3 má 4 nápravy na cca 25 m vlaku. I když je ICE 3 celkově o dost těžší, na osu je to stejných 18 t, možná i o něco méně než Talgo.

Y.K.

Vzhledem k tomu, že to má tažné vozy (lokomotivy) a dále jednnápravové podvozky u vložených vozů, tak to na nápravu lehčí nebude (nechce se mi teď hledat tabulky).

Dušan

Řada S-106 (Avril) má 17 tun/náprava v souladu s TSI, což je limit pro vlaky V=250-350 km/h, stejně tak je v tom limitu i řada S-102/112 (Talgo350), starší Talga250 apod. jsou už přes ten limit 17 tun/náprava, ale zase pořád v souladu s TSI, protože tam je limit V=200-250 km/h stanoven na 20 tun/náprava a ten překročen není.
To se týká i ICE-L a TalgoDSB, ty jsou na 20 tunách na nápravu za jednotku jako celek.

XXXD

Tak ono u souprav jako je ICE-L je těch 20 tun na nápravu sice pěkných, ale pak tam k tomu stejně potřebujete lokomotivu, která bude mít těch 23 tun na nápravu.

tarten

ICE-L je netrakční jednotka do 230 km/h, jako Railjet. Takové pomalé vlaky jsou tady celkem mimo téma, v souvislosti s nízkou rychlostní mají docela jinou normu v tlaku na nápravu.

Dušan

Je to kategorie 200-250 km/h a tam platí 20 tun/náprava..jestli je to ICE-L, Railjet, Talgo250 nebo ICE 4 je šumák..

Dušan

EDIT: upřesním to ICE-L:
Celá souprava prázdná/ložená: 406/450,9 tun
Celá souprava prázdná/ložená (hmotnost na nápravu): 16,92/18,79 t/n
Celá souprava bez lokomotivy – prázdná/ložená (hmotnost na nápravu): 15,85/18,10 t/n
Uvažována průměrná hmotnost jednoho cestujícího: 80 kg
Pro srovnání Railjet (7 vozů)/ComfortJet (9 vozů) – celá souprava ložená: 15,06/14,58 t/n.

Změna je na dohled

Už i ve Španělsku, v zemi siesty a na všechno je dost času jsou takto napřed oproti nám. To je fakt ostuda.

Jiří Kocurek

Měli to jednodušší: Nemuseli řešit dilema, jestli místo VRT stavět smíšené tratě na 230 km/h, jejich síť má jiný rozchod. Takže debaty o zrychlení na 200 km/h, nebo na 230 moc neměly na čem začít. https://openrailwaymap.org/?style=maxspeed&lang=cs&lat=41.45501419302399&lon=-1.5268421173095703&zoom=13

A půjčila jim na to EU.

Y.K.

No to není úplně přesné. Rozhodně tam jdou i cestou úprav přetrasování původních tratí a úprav na nějaké +-200 – 250 km/h (na mapě žlutozelená). Většinou návázných na ty rychlé LAV. Třeba Eje Atlántico pro smíšený provoz mezi A Coruña, Santiago de Compostela a Vigo je taková.

Schizofrenie rozchodů je pálí stále, i na VRT. 🙂

Luboš Beneš

Nám půjčila taky, ale my jsme postavili rozhledny….takže teď se rozhlížíme kde nám ujel vysokorychlostní vlak

tarten

Jestli bychom také neměli zavést siestu! 😀

Marcel

Nejsme zavedení na dělené směny. 🙂 Pouze třísměnný provoz.

Marcel

No je to opravdu zajímavé 🙂 a dobrý postřeh. Tím že se u nás pracuje hodně brzo ráno, bychom měli být opravdu dále, ale Španěl opravdu nekončí ve 14.30 Maji to prostě jinak nastavené a žijí dle klimatických podmínek, hodně využívají zimní období, obvzláště v jižních částech, kdy je příjemné klima kolem 16-18. Mají výhodu i v tom , že jsou nižší životní náklady a mzdy nejsou o mnoho vyšší jak medián v ČR, a normy jsou taky někde jinde. Přísun pracovní síly je dostatečný a hlavně jsou na to připraveni a společnost je multikulturní. Je to jen několi století… Číst vice »

PeDazOl

Když jsem tady před časem psal, že před rokem 2050 nebude v ČR jediný souvislý provozní úsek delší než 100 km VRT tratě většina mí spílala, a ejhle už se ukazuje proč to nepůjde a to se ještě ani nekoplo do země. Ale co jsme mistři světa v hokeji což, 🙂 a propos opravuji termín na: „…před rokem 2060 tady nebude“ …. 🙂

tarten

Nic takového se neukazuje.

PeDazOl

Ano zatím se neukazuje, že by se někde kopnulo do země.

tarten

Vy žijete v roce 2060 a píšete nám pomocí stroje času? Patentujte si to a vyděláte triliony.

PeDazOl

Dočkej času.

tarten

Zcela prázdný argument.

M.M

jsi prostě úžasný vizionář, a považuji za čest sdílet s tebou – byť na chvíli – tento diskusní prostor

PeDazOl

Jsem odkojen rozhlasovou relací Českého rozhlasu: A léta běží vážení… 😀

tarten

Děkujeme, že jste se s námi podělil o zdroj vašich znalostí 😀

Twix

Ano, tento článek mě o tom také definitivně přesvědčil, důkazy pro ten rok 2050 resp. 2060 jsou naprosto nezvratné 🙂

AntiRohlik

u nas je ETCS na i. koridoru taky vypnute/nefunkcni. A zpomaleni ze 160 na 50 na pomalych jizdach taky nic nehlida

Dušan

To cenové srovnání nákladů na kilometr je velice zajímavé v tom, že Španělsko je mnohem levnější než třeba Itálie.

V Itálii na VRT mohou totiž být relativně krátké přechodnice/vzestupnice, proto jsou zde dovoleny poměrně „rozvolněné parametry“ trasování (čti: cestující zde může lítat jak hadr na smetáku ve vlaku, hlavně, když je to na výstavbu levné), kdežto Španělsko je úplně opačný extrém – parametry má naopak nejpřísnější v Evropě,a to třeba i v porovnání s Francií – přísnější nikdo jiný v Evropě už není.

I tak ale staví VRT ve Španělsku za 17.7 mil. EUR/km, kdežto Ital za 53,6 mil. EUR/km.

Danny

Důvody jsou popsané v článku, ale řekněme, že to zásadní je, že ve Španělksu máte metropoli globálního významu uprostřed a pak celkem zalidněná pobřeží. Osídlení mezi tím nesnese srovnání např. s osídlením Itálie či zemí střední Evropy.

VTT

Terén v Itálii vyžaduje stavbu obrovského množství mostů a tunelů, kromě nížiny Pádu na severu.
Třeba úsek z Boloně do Florencie je téměř celý v tunelech.
Krom toho dost velkoryse řeší průjezdy skrz uzly.

tarten

To je pravda, ale ani to Španělsko není zrovna placka.

P_V

Zrovna Španělskem bych se neinspiroval, když je možné podle jejich norem zakončit VRT ostrým obloukem a nedat v tom místě ETCS. A pro případ, že by to ETCS nějak zasahovalo aspoň před tím obloukem, ho pro sichr vypnout úplně.

Jiří Kocurek

Nebyla tam v té době ještě ASFA?

Petr Šimral

Bylo tam ETCS i ASFA, oboje funkční. Na jednotkách 730 ale bylo ETCS vypnuté kvůli čtyřem výpadkům někdy rok předtím a jezdilo se na ASFU, která oblouk před Santiagem nezabezpečovala. To nebyla malá natržená bezpečnostní branka, to byla obrovská vrata k průseru namířená dokořán.
Nicméně předpokládám, že něco takového si dnes již nikdo nedovolí…

Y.K.

Klasické „musí se stát grandiózní průser a lidi přijít o život“, aby se odpovědné autority chytily za nos a našlo od začátku logičtější řešení.

Tonda Sehnal

Mimo téma, ale i u nás jdeme průseru vstříc…
Máme lokomotivy, celou jednu řadu, kde se provede ÚSPĚŠNÝ test nouzové brzdy ETCS při hlavním potrubí bez tlaku a zavřených kohoutech bezpečnostních šoupátek. 😀
A jako policajt bezpečnosti na to vyšel papír… 🤣👏
Jednou bude někdo pod tlakem spěchat, nezkontroluje otevření ventilů, velmi dobře a neviditelně ukrytých v temné části strojovny a pak…

Dušan

A v Žilině je to jak třeba například ve směru od Čadce ? Jedeš 140-kou, pak máš oblouk na 90 a pak zase 140 a konec ETCS je 1,7 km za tím obloukem – pak je ETCS konec – rychlost stále 140, ale 1,47 km za tím koncem je oblouk na 40-ku a ten už ETCS nekryje. Tam to bylo podobně, akorát že ten konec nebyl 1,47 km od oblouku, ale cca. 4 km. Takže tady ti ETCS napřed ukáže tu 40-ku na DMI, ale pak je přechod L2 =>> LNTC (MIREL) a pak ta 40-ka na kterou brzdíš ze… Číst vice »

Y.K.

Opravdu tam byl přechod z ETCS na ASFA (konec ETCS). A opravdu to bylo kravózně vymyšlené. Ovšem ne chybou ETCS ale návrhu zabezpečení toho úseku.

Y.K.

Resp je tam sále, ale snad už inteligentněji (za dost velkou cenu za poučení).

Kamui

Tak u nás jsme takový nezabezpečený oblouk měli také – staré Ústí nad Orlicí. Naštěstí tam nikdy k takové nehodě nedošlo.

Granja

Bylo to vypnuté, chyběl rychlostník a strojvedoucí si na to stěžovali. Náprava nepřišla a tak dlouho se mnozí museli řídit vilou s bazénem (odkud měli snižovat rychlost), až se výsledek jednoho dne dostavil. Mmh. dodnes ten průser není soudně uzavřen.

Danny

Tak všichni se učíme. Někdy i za cenu skutečných tragédií. Chce se mi věřit, že díky té nehodě je dnes zabezpečení úplně někde jidne.

Zlámalík

To taky nebylo zakončení VRT dle cílového stavu, ale dočasný sjezd na starou trať. Jde o chybu zabezpečení, ne o chybu výstavby VRT. To jako kdybyste kritizoval dočasný sjezd z konce rozestavěné dálnice…

yxc

Však jedině dobře, že se v případě VRT Španělskem neinspirujeme.
VRT tam staví jako konvenční trať. Kvůli tomu tam pak každou noční uzávěru létají meřící vozy a velice často musejí rovnat GPK. Důsledkem je, že po 20 letech jsou celkové náklady na stavbu+údržbu vyšší než u pevné jízdní dráhy v Německu.
On si sice pan redaktor myslí, že na MD ČR jsou jen samí blbci. Ale když se řešilo jakým způsobem u nás dělat VRT, tak se řešili celkové náklady a nejlépe z toho vyšel francouzský model, kdy se postaví asfaltka v kategorii cca S9,5 na ní pak svršek.

Jan Sůra

Mohl bych poprosit o nějaké doložení vašich tvrzení?

Ojin

S tím Norskem není úplně pravda, že by naposledy něco postavili v 90. letech, minimálně se dělají velkorysé modernizace, např. úsek Larvik – Porsgrunn na Vestfoldline (výpadovka z Osla na jihozápad směr Telemark) byl otevřený v roce 2018 na rychlost 250 km/h (jezdí se 200 km/h) a nahradil původní klikatou jednokolejku kolem jezera Farris.
https://no.wikipedia.org/wiki/Farriseidet%E2%80%93Porsgrunn

Milan Mörtl

Nejen africké Maroko,ale i středoasijský Uzbekistán, bývalý SSSR, má VRT, právě od Španělů,a jezdí 350 to km/h.
Ale my je brzy trhneme,už,v příštím tisíciletí,začneme testovat 200 km/h.
I to Rusko je lepší,než my,Sapsan mezi Moskvou a Piterem jezdí až 250. My – 160 .
Možná proto se náš Leošek,LeoExpress, dal do spolku se španělskou RENFE. Loni měli v Praze na Hl.n. slavnost, a já jsem si tam popovídal se zástupci RENFE jejich mateřštinou.

Gregyros

Sapsan jezdí max 200km/h, navíc se prakticky jednalo o modernizaci stávajícího tahu

Granja

To jo, ale jak dlouho tou rychlostí s lokomotivami vyrobenými ve Škodě Plzeň tam jezdí…

tarten

Sapsan už není Škoda ale Siemens.

Alibaba

50 let.

JirkaJJ

Podle openrailwaymap je tam traťová rychlost 250. Navíc když jsem s ním před mnoha lety jel, tak mám pocit, že to to psalo, že to jede 250.

jkjk

250 je jen na pár kratších úsecích, na většině trasy je 200 nebo 220. Což ale taky není špatné.

Ketchup1970

Škoda už v osmdesatych letech dodala do Ruska , pardon SSSR lokomotivy ČS na 200km/h . No taky v té rovině by bylo hřích nemít rychlý vlak .

tarten

To by byl. A také tím byla překonána rychlost nejrychlejších parních lokomotiv v pravidelném provozu v UK a USA.

Plecháč

V Uzbekistánu jezdí 250. 350 jenom v Číně.

mgr.pavel

„Mnohdy je totiž zdejší podoba pravidel přísnější, než ji Evropská unie vyžaduje.“

Velmi typické pro Česko. Z EU přijde nějaká norma (jejíž projednávání Češi ignorují), my si ji po Česku zpřísníme, abychom pak nadávali na zlou EU, jak přísné normy nám „diktuje“.

My si ten bič na sebe pleteme sami..

Bobik

Nemyslím, že to, že se na to nejdřív vykašleme a pak šturmujeme je důvodem, že jsme papežštější, než papež. Příčinu bych viděl spíš v úředním alibismu a předpos… Něco ve smyslu „raději to ještě zpřísníme, aby to nebylo na nás, že jsme pro to neudělali dost“.
Jinak souhlas.

vlachjan

Imho je to jen proto, aby ČAS mohl ospravedlnit svoji existenci. Kdybychom je nahradili překladatelskou agenturou, jenž by se omezila na překlad eurokódu do čestiny, ušetřili bychom značné množství prostředků.

vlachjan

Krásným příkladem může být jejich přístup k implementaci BIM. Ani ten klasifikační systém nebyli schopni pořádně vybrat napoprvé.

jirik.e

A víte o tom, že ČSN EN vznikají právě jen a pouze překladem do češtiny? Nesmí tam být nic měněno, jsou povolené pouze národní dodatky, které však musí opět schválit celý CEN.

mgr.pavel

Ano, ty dvě věci (A) ignorujeme projednávání na úrovni EU a B) jsme papežštější než papež) jsou na sobě poměrně nezávislé. Obě dvě nám škodí, ta druhá asi víc..

Tomáš Flaška

Španělsku gratulace a závist!

xyz

Já mu nezávidím – konvenční železniční síť v nic-moc stavu (mj. zrušená původní trať přes Cuencu, přes Arandu de Duero se taky dávno nejezdí), leckde na (nejen) konvenční síti jezdí jen několik spojů za den (a to přitom nejde o lokálky), VRTkové spoje v ryze komerčním režimu; osobní kontroly před nástupem do VR-vlaku.

Jsou země, kterým v železničním kontextu gratuluji a (v pozitivním slova smyslu) závidím o dost víc.

Milan Mörtl

A které země to jsou? Uzbekistán,Rusko ?

xyz

V kontextu VRT Švýcarsko, Rakousko, dejme tomu že i Německo (Francie se mi tolik nezamlouvá, i tam je to hodně o, řekněme, „nadvlacích přínosných zejména jen velkoměstům při souběžně nepříliš dobré konvenční síti mj. s fůrou zlikvidovaných tratí i do ne úplně nejmenších měst“).

VTT

Já bych k tomu klidně přihodil i Itálii.

xyz

… a to spíše k té Francii.

U Itálie vypíchnu i nezajíždění části VR-vlaků do Roma Termini (zastavují pouze na Roma Tiburtina); nejsem si jist, jestli nějaký z nich nemíjí i Napoli Centrale (i když u něj se to možná týká jen nějakého nočního vlaku).

Zlámalík

Brno-Vídeňská? No vidíte, jde to. 🙂

Jiří Kocurek

Cuenca? Roku 2010 získala spojení za 50 minut do Madridu, jen je potřeba popojet busem za město (něchtěl to někdo v 8x větším Brně?). Původní trasou to bylo za 3 hodiny, zavřeno v roce 2022. Tolik wiki.

Jen nevím, jestli ta stará trať nezůstala pro nákladní vlaky, podle fotek z provozu neměla nikdy ani trolej.

xyz

Od 7/2022 je původní trať mimo provoz v dlouhém úseku Tarancon – Utiel. https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_Aranjuez-Valencia

Takže cca 200km úsek uzavřen vč. dvouciferného počtu stanic/zastávek (zato VRT-stanice jsou jen dvě – u Cuency a pak o cca 150 km dále u Utielu).

xyz

Tou „norskou VRT“ je myšlena která trať? Ten nový „výjezd“ z Osla směr Ski? Nebo – ?

Twix

To by mě také zajímalo, v článku se píše že tam naposledy „stavěli VRT“ koncem 90. let, ale nevím jestli tato informace je v korelaci s autorem toho přehledu. A ta „finská VRT“ bude nejspíš novostavba z Keravy do Lahti přibližně z roku 2005.

Kubrt

Spojení na letiště Gardemoen, 1998.

xyz

Aha, v textu je to napsané, „kde stavěli naposledy koncem 90. let“ – o té trati přes letiště vím – nicméně tam všechny (i dálkové) spoje zastavují, tzn. maximální rychlosti tam ani tolik nevyužijí.

Navíc od té doby se (přinejmenším nominální) ceny změnily.

Dalibor

Je směšný, že nad podobou norem brečí šéf SŽ. Kdo jiný může jejich podobu změnit? Současné jim vyhovují, dá se na tom vydělat. Trpí tím rozvoj a údržba železnice, potažmo cestující a nákladní dopravci.

Pavel P

Jedna věc je úprava norem, druhá otázka je, kde se normy vzaly. Zrovna u sestavy trakčního vedení lze očekávat, že v ČR se občas můžou vyskytovat věci jako námraza či mrznoucí déšť (což ve Španělsku moc nebude). Krom toho, že taková námraza může způsobit výpadek provozu v závislé trakci, tak taky znamená, že citelně naroste hmotnost celé sestavy trakčního vedení. Další co mě napadá je, že při nízkých teplotách ocel křehne (pochopitelně záleží na slitině), což opět nebude takový problém ve Španělsku. Takže ano, norma je možná přestřelená, ale taky tu jsou poněkud odlišné podmínky (např. ty klimatické) takže prosté… Číst vice »

mgr.pavel

Docela by mne zajímalo srovnání cen výstavby třeba s Rakouskem. Tam je dražší cena práce, provozní požadavky podobné (např. ohledně námrazy), tratě plus minus podobné (terén, maximální rychlost apod.).

Martas

Ale zase mají jiné podloží. Vemte si tunely v Norsku, kde se vykute díra a pomalu se tak nechá. U nás se dělá tunel stylem vykutáme 10cm a hned tam lejeme tuny betonu, aby to nespadlo na hlavu. Takhle od stolu si říct, tady mají hory, je to horší moc nejde. Protože i na tom grafu vidíte velké rozdíly mezi státy, viz Nizozemsko (placka) vs Španělsko/Rakousko,

tarten

To si Rakušáci původně naivně mysleli taky. Než se jim začala v tunelu sypat suť na hlavu taky. Naštěstí jen na menšině trasy.

Broge

Mne staci, jak jsou napriklad dimenzovana obycejna zabradli. Hned je jasny, ze to je prestreleny.

Marian Kechlibar

V severní části Španělska (od Kantaberského pohoří na sever) někdy mrzne, zejména ve vyšších polohách. Dtto na přechodu Pyrenejí.

Na jihu leží Granada 700 metrů nad mořem v úpatí Sierra Nevady, bývají tam pěkně „kosné“ noci – tam si raději vezměte pořádný svetr. Rekord je asi -14.

Není to úplně jako u nás, ale s mrazem musejí i stavitelé španělských VRT počítat.

Jiří Kocurek

Není to až tak moc dávno, kdy v Barceloně nasněžilo.

AntiRohlik

asi nevite, ze spanelska vrt jede do vysky 1200 m n m a ze tam taky snezi…

tarten

Co má znamenat, ten nesmysl s nízkou teplotou, námrazama a mrznoucím deštěm?

Nejnižší teploty: Albacete −24.0 °C, Burgos −22.0 °C, Salamanca −20.0 °C, Teruel −19.0 °C, Madrid −14.8 °C, Gerona −13.0 °C, Barcelona −10.0 °C.

Příště fňukejte, že u nás moc svítí sluníčko, na rozdíl od Maroka.

xyz

Stranou teplot: Burgos doporučuji jako „ukázkový“ (uvozovky záměrně) příklad odsunu nádraží.

Zlámalík

Hihi, to vypadá, dost „vymakaně“, aneb – jak udělat Bronx, tedy pardon, vyloučené lokality hned na několika místech současně.

Jaaa

To jsou extrémy. U nás jsou o 15 – 20 stupňů nižší.

tarten

No a? Řeč byla o námrazách.

Bobik

Nojo, takhle to dopadá, když se v zájmu „světlých zítřků“ přijmou pravidla pro lepší žití – a pak se zjistí, že podle nich jaksi nejde žít.

Ale ideologie je jistě správně, to jenom ta ošklivá realita se jí odmítá přizpůsobit.

mgr.pavel

Ideologii bych sem netahal – resp. jaký ideologický směr nám nutí přijímat super.přísné normy a pak se jimi štvát?

Vašek

Právě ideologie hraje prim. Podívejte se na ,, Grýndejl“

Kolemjdoucí

Zajímavý. Diskutují se zde technické normy VRT a vy přijdete s green dealem. Když už jsme tedy u něj, co přesně ideologického je na celkem prosté fyzice chování některých plynů?

Gunduľ neubiješ

Četl jste někdy green deal? Třeba ty části o pesticidech nebo stavebnictví? Nebo o něm nic nevíte a jen blbě pindáte?

Vašek

Nečetl, ale sleduji celkem pečlivě dění v telce a tak mám celkem jasno, kdo je v tomto směru realista a kdo demagog. Co se týká těch pesticidů, zemědělci mají více používat hnůj ke hnojení polí a zároveň mají omezit chov dobytka, protože krávy produkují skleníkové plyny. (prdí). Tak kde ten hnůj vezmou? To jsou ty paradoxy.

Kolemjdoucí

Sledujete v telce, takže jste odborník na klimatologii, zemědělství, energetiku a ekonomii. Gratuluju. Budete se hádat s doktorama, až budete mít rakovinu, že sledujete poměrně pečlivě dění v telce, takže víte, jak to léčit?

Y.K.

Sledováním telky si udělat jasno, tak to je fór.

Pesticidy nejsou hnojení!

Fakt, to je materiál, hlavně že má jasno.

El Barto

„Nečetl“ – tak, a jsme doma. Dál nemá cenu komentovat.

Jan Sůra

Díky za váš poslední příspěvek a přeji klidné časy u sledování telky.

Jaaa

Jj., ideologie hraje prim. U popíračů klimatických změn.

Jiří Kocurek

Obě strany si můžou podat ruce: Krávy je potřeba vybít pro záchranu planety.

Jaký vliv na klima mělo vybití bizonů v severníamerice?
ŘEV: Patnáctvým stoletím se nesmí arguemtnovat!!!

Sice to byla druhá polovina 19. století, ale tazatel je přeřván a vyštván.

Y.K.

Ještě jsem od nikoho neslyšel „vybít krávy“. Slyšel jsem „zvážit množství konzumovaného masa“, což je v době Mekáčů a jiného plýtvání s jídlem rozhodně věc zvážitelná, nicméně nějaké silové omezování se nekoná.

VTT

Vybít krávy ne, ale omezit početní stavy skotu jsem už slyšel.
Což je mimochodem blbost, protože skot, ať už ho je jakkoli moc, množství skleníkových plynů v atmosféře nezvyšuje. Ten tam vypouští pouze uhlík, ketrý byl vázaný ve vzdušném CO2, dokud z něj rostliny neudělaly O2+další sloučeniny, které potom kráva za pomoci toho O2 proměnila zpět na CO2. (Zjednodušeně, je tam ještě metan a tak. Ale hlavním zlem je spalování fosilního uhlíku a to tady není.)

Jaaa

Krávy ve velkých objemech vypouští metan, který se jim vytváří v trávícím ústrojí a jde o mnohonásobně silnější skleníkový plyn.

jirik.e

No a ještě více metanu se uvolňuje z přírody při tlení rostlin, z vodních nádrží, z termitišť a mravenišť…

tarten

Když chcete kritizovat grýndýl, potřebujete toho vědět více a ne méně, než ekoaktivisté.

Zlámalík

V burgeru z mekáče je nějaké maso? 😀

tarten

Ale ano, to není „remoplátek“.

Bobik

Ideologická víra v nutnost bezpečnosti pro úplně každého za všech okolností, třeba. Ochrana kdejakého joudy před zhusta jeho vlastní hloupostí, na úkor všech ostatních. Namátkou například kilometry modrých klandrů – a lidi stejně lezou všude. A když pak někde někoho přejedou, neřeší se, že je to primárně jeho blbost, bo lezl kam neměl, ale vyšetřujou se všichni okolo, jestli náhodou někde něco nezanedbali – třeba to, proč zrovna nebyl ten klandr i tam a tam a pokud byl, jestli to nebylo málo a nedalo se udělat víc.

Kolemjdoucí

Poněkud vypradňujete slovo ideologie, pokud ji vidíte i za modrým zábradlím. Já bych za ním viděl jednoduchou nepružnost a konzervativismus návrhářů.

Samozřejmě můžeme se začít bavit o tom, co je to ideologie. Po nějaké době dojdeme k tomu, že bez ideologie se nelze orientovat ve světě, a že každý nějakou má, méně nebo více uvědomovanou. Pokud ale každý nějakou má, nemá valného smyslu pořvávat na ostatní, že jsou ideologičtí. To jde právě a jen tehdy, kdy si vlastní ideologii neuvědomujeme a považujeme ji za něco samozřejmého, jako si po většinu času neuvědomujeme vzduch, který dýcháme.

tarten

Ad nepružnost a konzervativismus návrhářů:

Možná je to spíš neznalost vývoje oboru. V Praze bylo také období klandrů, ale pak si někteří uvědomili, že klandry jsou přelézány, což je nebezpečnější, protože dlouho trvá, než se člověk dostane z nebezpečné zóny pryč, nebo to nejde ve stresu vůbec. Navíc lákají k nebezpečnéu posedávání, a tak přitahují lidi k nebezpečí blíž. Takže se velké množství klandrů zase zrušilo. Na dráhu to ještě nedospělo.

Kolemjdoucí

Jo, to je možné. Za vznešeným slovem “konzervativismus” bych tady za sebe dosadil spíš takové to “takhle se to dělalo vždycky”, kde “vždycky” = “kdy jsem bral rozum”. Ináč když tak koukám na rekonstrukce v Praze, nesdílel bych ten optimismus o konci zábradlí – například Kubánské náměstí je ozábradlované až hanba. Ale možná se to posouvá, kéž by.

tarten

Ale jistě, někde z dobrého důvodu zábradlí zůstalo. Také na Hradčanské.

Michal M

Co to blábolíš?

noerf

Porovnal bych velikost měst a přepravní vzdálenosti. V ČR bez přesahu do zahraničí (například Berlín, Vídeň) VRT bude mít poměrně malé využití z hlediska množství cestujících.

Twix

Proč by měly mít nízké vnitrostátní využití, je tomu tak snad u současných mezistátních linek? Co třeba VRT Polabí, po které pojede aspoň kousek „všechno“?

Péťa

Protože všichni raději pojedeme déle ale za to horší cestou.
Nevím jak podobní lidé uvažují, můj tip je že vlakem jeli jednou před 30 lety a nelíbilo s jim to.

Jiří Kocurek

Nebo jezdí vlakem jenom na výlety projíždět lokálky a chtějí se kolébat se staženým oknem a potřeby místních vůbec nechápou.

noerf

Kolik vlaků v ČR jezdí bez dotací a kolik vlaků je časově konkurenceschopných autům či autobusům? A co Vám pomůže, že část úseku VRT Polabí pojedete teoreticky až 300 km/hod, když výsledný čas dojezdu klesne o pár minut. Mezi Prahou a Brnem jede vlak s maximální SZrychlostí 160 km/hod stejně dlouhou dobu jako autobus po dálnici, který jede 100 km/hod. Přitom pokud by bylo v celé trase vlaků mimo Prahu a Brno 160/hod, tak to projede vlak za dvě hodiny a autobusy cestující nevyužijí, protože vlak bude efektivnější. Jenže to není a s tímto chce SŽ stavět VRT, když nevi… Číst vice »

tarten

Kritika koridorů, po kterých se často nedá jezdit ani těch 160 km/h je argument pro VRT, ne proti nim.

A dávno tam už jezdí spousty vlaků, co mají maximálku 200 nebo 230 km/h a nemohou ji využít, protože kvůli obloukům a průtahům městem nemohou třeba ani 120.

tarten

Že by SŽ nezajímal potenciál cestujících – můžete to nějak odůvodnit, nebo jste si to vymyslel? Studie pro VRT má povinnou součást právě o počtu cestujících.

Podobně podivné je vaše tvrzení o poklesu jízdní doby o pár minut. Pochopitelně že k poklesu jízdní doby na třetinu dojde až zprovozněním celé VRT Praha – Brno, ale i samotná VRT Polabí má velké benefity, i kdyby se nic dalšího nestavělo.

Twix

To jsme se ale nějak vzdálili od toho tématu podílu vnitrostátní dopravy, ne? S tou VRT Polabí tomu mám rozumět tak, že nějaký expres od Pardubic (třeba Vectron a Comfortjet) na ni ani najíždět nebude, protože těch pár minut za to nestojí? Těch pár minut tady bez ohledu na max. rychlost ušetří nejen ten expres (což se bude hodně hodit kvůli přípojům), tak i osobák na původní trati. Moc nerozumím těm přáním „místo VRT měly být všechny koridory na 160-200 v celé délce“… a jak? A s kolika kolejemi? Z Brna do Prahy by to znamenalo provrtat Moravský kras a… Číst vice »

Alibaba

A po VRT pojede vlak Praha – Brno pod jednu hodinu.

Kudy chcete postavit trať Praha – Brno, aby se po ní dalo jet furt 160? A proč jen 160?

laska

Tak s tím nesouhlasím. Naopak si myslím, že u nás je potenciál opravdu veliký, protože naše VRT bude fungovat, vzhledem k velikosti republiky, v podstatě jako příměstská doprava. A ta je všude a vždy nejvytíženější. Klíčem budou ceny jízdného, zda umožní časté (třeba i každodenní) dojíždění. Plus ten přesah tam bude, naše poloha to předurčuje (je to tak již po staletí).

fous55

No na příměstkou dopravu by snad byla lepší vysokorychlostní tramvaj!

tarten

Klidně můžete ICE 3, Talgu nebo TGV říkat příměstská tramvaj, ale – proč?

Air Traveller

Troufam si tvrdit, ze i izolovany provoz VRT praha – brno a praha – ostrava by nektere aspekty pracovniho trhu obratil vzhuru doma.

razem by to bylo z brna do prahy bliz (nebo stejne daleko), nez ze stredoceskeho kraje

xyz

V Brně je pracovních pozic dost. Zrovna přímo z Brna není tolik potřeba jezdit za prací do Prahy.

Air Traveller

Vite, ze po ceste je tam jeste par zastavek?

xyz

Přesně vím, že moc jich tam nebude.

A i na těch, které nakonec budou moci existovat, bude zastavovat jen malá část spojů vůči těm, které tudy budou projíždět.

Tzn. ano, primárně to bude o bezzastávkovém spojení Praha – Brno.

Jiří Kocurek

Pokud bude žezeznice reagovat na poptávku, tak low cost na 200 km/h z Jihlavy pojede. … vyzobávač rozinek!

xyz

V Jihlavě je taky vcelku nízká nezaměstnanost – i díky fabrikám na severním okraji města, z nichž část tam nově vznikla počátkem 21. století (přestože VRT tam nevedla a dosud nevede).

Pavel

Jasně, všichni jsou zvědaví pracovat ve fabrice.

xyz

– I ve fabrice pracují „bílé límečky“.

– Psal jsem „i“ tyto fabriky, samozřejmě těch zaměstnavatelů v Jihlavě je spousta.

– I tak znamená VRT izolované „řešení“ pouze pro Jihlavu, zato ne např. pro Pelhřimov (a téměř ani pro Třebíč, odkud je to do Prahy přeci jen už dál; a spojení Třebíč – Brno nevyřeší VRTka).

tarten

Co konkrétně myslíte těmi „bílými límečky“? Proč používat bolševický slovník z doby stalinismu, když už tomu stejně nikdo nerozumí.

Apex

Pardon, ale white collar je zcela běžné a definované označení profesí, používané ve světě… To opravdu není ani bolševické, ani z doby stalinismu. Bílý límeček je pracovník, který vykonává odbornou obslužnou, kancelářskou, manažerskou nebo administrativní práci.

xyz

… a navíc ji může (i kdyby jen zčásti) v některých případech provádět na home-office (nevím jak v Boschi či Automotive Lighting, ale v továrně Mann+Hummel nedaleko Okříšek je víceméně plný HO pro účetně-administrativní pracovníky standardem. Tzn. (vyjma situací 1 – 2x do měsíce, kdy musejí jet do Nové Vsi nebo Brna-Králova Pole) pracují z pohodlí domova, a to i kdyby na vesnici, a to bez potřeby dojíždění (po VRT či jinak).

tarten

Nevím, co si o vašem příspěvku myslet. Soutěž na linky R Vysočina na Jihlavu na 200 km/h už dávno vyhrál Jančura, poptávka nepoptávka.

Jaaa

A to tvrdíte z jaké pozice? Lidi se prostě nebudou muset stěhovat ani z Rebešovic…

xyz
Jiří Kocurek

A to jim tam jezdí jenom bus MHD,

Jaaa

Jistě, vzít statistiku bez znalosti struktury, to může opravdu jenom ten, kdo o tom nic neví…

xyz

Tady je to strukturálnější https://obce.radekpapez.cz/obec.php?obec=583774

Zlámalík

Já třeba zas nechápu, proč se stěhují DO Rebešovic 😀

Marian Kechlibar

Hm, u nás má ta VRT sloužit i jako rychlé výjezdy z měst, protože na koridorech není dostatečná kapacita pro poptávaný rozsah příměsta.

tarten

Malé využití 😀 Jen paralelně s VRT Polabí jede už dnes kolem 90 párů dálkové dopravy denně a přehodit na VRT Polabí lze naprostou většinu, protože nezastavují. A právě v tomhle úseku jde o velmi potřebné uvolnění kapacity stávající tratě. Kdyby se tu nestavěla VRT, musela by se stejně stavět jiná nová trať.

Přesah do zahraničí je důležitý, v tom máte pravdu. Ale vnitrostátní provoz dá ještě několikanásobně víc cestujících.

autobusik2

Českú železnicu dusí hlavne obrovský kartel. Na všetko od projektu po pražce je len jeden dodávateľ, konkurenciu z EÚ medzi seba nepustia…

Ten Onen

Tak v článku se píše, že ve Španělsku došlo k celospolečenské dohodě. Nebál bych se, že u nás k dohodě také nedojde, jen asi nebude veřejná a taky asi nebude vůbec výhodná pro celou společnost, ale jen pro některé subjekty.

Zuzana

To samé je na trhu práce. Místo toho, aby se revidovaly normy zdravotní způsobilosti, které v řadě profesí snižují nabídku úplně zbytečně. A pak se vymýšlí nesmysly jako výpověď bez důvodu, které ve střednědobém horizontu nabídku nezvýší, jen způsobí určitou selekci pracovní síly.

JiP

Nejvetsimi skudci jsme si ve skutecnosti jako narod my sami a nejde jenom o zeleznici.

Vamid

Ne, ne a ne. Nejdřív nás dusili Habsburkové, pak nacisti, sověti a komunisti a teď ta zlá EU. Ale jednou přestaneme trpět a pak se naše genialita ukáže naplno, jen počkejte 😀

tarten

A to jste ještě zapomněl na Jagellonce a kdoví koho ještě! 😀

peter

Nedavno som zachytil clanok o implementacii EU normy ohladne kybernetickej bezpecnosti do ceskeho prava. Podla clanku ceska implementacia ma prisnejsie poziadavky ako pozaduje EU.

Pezos

Stejné to bylo s GDPR, které si český úředník „pozlatil“ úplně stejně a nakonec si pro sebe zavedl, že on nebude platit pokuty.
https://hn.cz/c1-66663350-gdpr-v-praxi-zatimco-bankam-hrozi-milionove-pokuty-obce-maji-citlive-udaje-v-suplicich

tarten

Žádné překvapení. Totéž o hlukových normách, nedávno vrácených do normálu.

Jaaa

Naopak, hlukové normy byly vráceny do nenormálu. Schválené limitní hodnoty prokazatelně ničí zdraví.

Movia

Factcheck: 1. vysokorychlostní úsek ve Španělsku byl Madrid-Sevilla (1992), ne Madrid-Barcelona (až 2008).