Letecké společnosti Letectví

Zpráva etiopského úřadu viní z pádu letadla 737 MAX Boeing. Letadlo se řítilo k zemi rychlostí 926 km/h

Boeing 737 MAX 8 společnosti Ethiopian Airways. Foto: Boeing
Boeing 737 MAX 8 společnosti Ethiopian Airways. Foto: Boeing

Den před ročním výročím tragické nehody letadla Boeing 737 MAX 8 společnosti Ethiopian Airlines zveřejnil etiopský úřad vyšetřování leteckých nehod prozatímní (interim) vyšetřovací zprávu. Z nehody letu ET 302 viní úřad Boeing a jeho chyby v konstrukci letadla, zejména pak v řídícím systému MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Zpráva poukázala i na nedostatečné školení pilotů ze strany Boeingu.

Nehoda letadla, při které zahynulo 157 lidí, vedla nakonec pár dní poté ke globálnímu uzemnění 737 MAX. Předběžná zpráva je ke stažení na stránkách etiopského úřadu.

Podle zprávy se systém MCAS na osudném letu aktivoval celkem třikrát. Kvůli MCAS se letadlo krátce po startu řítilo k zemi, protože systém vyhodnotil, že hrozí takzvané přetažení. Podle zprávy Boeing předpokládal, že piloti tuto systémovou chybu vyřeší jeho vypnutím. Piloti ale zjistili, že kvůli velké vztlakové síle už nebyli schopni ovládat ručně stabilizátor.

Proto zapnuli systém znovu v naději, že se jim podaří odvrátit pád na zem. Místo toho se ale letadlo dál řítilo dolů, za minutu ztratilo kolem pěti tisíc stop. Podle zprávy letadlo narazilo do země rychlostí 500 uzlů, tedy 926 km/h.

Zpráva současně zmiňuje let na simulátoru Boeingu 737 MAX, který úřad provedl čtyři měsíce po nehodě. Let na simulátoru potvrdil, že vztlakové síly byly už tak velké, že nebylo možné výškové kormidlo ručně ovládat.

Zatímco v případě pádu letadla Lion Air zpráva konstatovala i chyby u samotného dopravce, etiopské úřady se Ethiopian Airlines víceméně zastávají. Výcvik pilotů považují za velmi dobře organizovaný. Naopak kritizují přístup Boeingu, že piloty při přechodu z modelu 737 NG na 737 MAX proškolil jen několikahodinovým kurzem na počítači. Podle úřadu je to neadekvátní.

25 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
SYN

Jako velmi nevhodné se zde ukazuje že u MAX nejde trim cutoff spínačema vypnout selektivně jen MCAS, „pro jistotu“ jde jen všechno, nebo nic (tedy žádný elektrický trim = pak to při větší výchylce stabilizátoru a výškovky nejde ručně utáhnout) 🙁

Y.K.

Tak jsem věnoval čas prolétnutí té zprávy. Není pravda, že by kohokoliv vinili, jako správní vyšetřovatelé poukazují na nedostatky a díry v systému. Dost tam rozebírají certifikaci FAA a proč selhal risc management při schvalování doplněného systému vyvážení o MCAS. Pokud někdo bude vinit, tak to budou žalobci. Průběh je opravdu dost podobný zřícení Maxu Lion Air, ihned po vzletu chybné údaje z jednoho AoA, na to navázané zmatené indikace přístrojů na straně kapitána. Kromě chybných indikací let probíhá normálně. Po zavření klapek aktivace MCAS. Zásahy MCAS byly celkem 4, jeden byl zkrácen protitrimováním pilota letícího, třetí nezasáhl do polohy… Číst vice »

Jirka

> Není pravda, že by kohokoliv vinili, jako správní vyšetřovatelé poukazují… Přesně tak, tohle je zpráva z vyšetřování podle anexu 13, a proto v ní nic takového být ani nemá. Bod 1.3 anexu přímo říká: „The State has established an independent accident and incident investigation process, the sole objective of which is the prevention of accidents and incidents, and NOT THE APPORTIONING OF BLAME OR LIABILITY.“ a tato věta je dokonce do písmenka citována v té průběžné zprávě. (Česká varianta – L13, uvádí toto: V žádném případě není záměrem vytváření předpokladů pro přisouzení viny nebo odpovědnosti za zavinění letecké nehody… Číst vice »

Pája

S ohledem na to, kde je dnes FBW systém na moderních letadlech, je čtení o marném boji pilotů proti lankovým převodům archaického B737 poměrně bolestnou záležitostí. Žádný zázračný update softwaru na zastaralém konceptu nemůže nic změnit.

pzag

A co tím chtěl básník říct?

Pája

To co jsem napsal – je to zastaralý design, kde je nutné konstrukční nedostatky nahrazovat dolepováním udělátek a hlavně přehazováním odpovědnosti za diagnostikování a řešení problému na piloty. V moderních letadlech podobné síly v řízení prostě neexistují.

Y.K.

Nemůžete zaměňovat koncepci, který je sice zastaralá, ale funkčně bezproblémová a kritickou návrhovou vadu v subsystému (MCAS) což by se stávat nemělo, ale stává se to. Nelze řící, že FBW je lepší, je to prostě soudobé řešení opírající je o elektroniku a má svá kritická místa. Do jaké situace se můžete dostat se špatnými údaji u FBW letounu stačí prostudovat AF447 (chybné údaje z pitostatického systému). V případě nevalidních údajů AoA třeba https://en.wikipedia.org/wiki/XL_Airways_Germany_Flight_888T The aircraft’s computers received conflicting information from the three angle of attack sensors. The aircraft computer system’s programming logic had been designed to reject one sensor value… Číst vice »

pzag

Takže splácáte páté přes deváté a hur dur B737 je špatná.

Zlámalík

Jakože u FBW je jednodušší vzít devítivoltovou baterku a přiložením na správný kabel výchylku stabilizátoru změnit? 😀

Y.K.

Ty síly tam nejsou kvůli lankovému převodu, ale kvůli tomu, aby to bylo v beranech cítit jako klasický letoun. Jsou vyvolané uměle a imitují skutečné aerodynamické síly (které díky hydraulice cítit nejsou) přenášené do řízení. Je to zpětná vazba. Boeingovské FBW dělají ty samé síly i bez lanek, třeba B777 nebo 787. Jde na to jít i jinak, tam kde je sidestick žádné síly nejsou, ale tam je to řešeno tak, že počítač prostě ignoruje výchylky. U jednoho na to nemáte sílu, u druhého to kompjůtr nedovolí.

Pája

To není přesné – počítačové ochrany lze buď vypnout, nebo v určitých situacích se degradují samy. Síly tam nejsou nikdy.

Y.K.

To je pravda. Jsem to nechtěl rozpitvávat do detailů, protože „zástupné“ módy řízení třeba Airbusu jsou opravdu komplexní (Alternate law, Direc law atp.) a už byly nehody kdy piloti nezvládali ovládat letoun v Alternate law, protože bez zpětných vazeb je to extrémně náročné.

Jen tak

co si prosím představuješ pod „zastaralém konceptem“?

Pája

B737

Y.K.

A 747 je OK? 🙂

Jirka

Předběžnou zprávu (preliminary report) vydali vzápětí po nehodě – skoro před rokem
To co vydali teď je interim report .
To co nemohli ovládat nebyla výškovka = elevator = výškové kormidlo, ale byl to stabilizátor.

jan

To musel být nepříjemný tobogán.. Ono je to takové i zvláštní, že tento „asistenční“ software vůbec dovolí letadlu takovým pohyb a nepříjde mu nic divné..
900 do země.. No chybama se software učí..

Pette

Dalo by se souhlasit, kdyby kvuli uceni se neumrelo tolik nevinnych lidi. Ale chapu to jako cerny cesky humor. Je mi jasne co jsi tim chtel rict.

AAA

tak vemte si kolik lidí umře ročně na chřipku!

dada

pri takove rane museli byt vsichni okamzite mrtvi, aspon se netrapili.

AAA

no ale tak dlouho trval ten tobogán předtím?

Y.K.

V podstatě žádný tobogán to nebyl. Teda kromě posledních 10 – 15 s letu, tam přetížení narůstá až na -2 G a konec.

pzag

Tak teď už dává smysl i to, proč byli tak rychlí.

Bolek

Prosím o opravu. Jeden uzel je jedna námořní míle za hodinu. Jedna námořní míle je 1852m. Takže 500 uzlů je 926 km/h. To je rychlost, která mi celkem dává smysl.

Partneři

Škoda transportation
RLP
CSCARGO