Před 70 lety vyjela v Praze legendární T1. S první jízdou spěchali kvůli Gottwaldovým narozeninám
Prototyp T1 nesl označení 5001. Zdroj: DPP
Příchod nového typu tramvají T1 znamenal i přes počáteční těžkosti značný technologický posun a položil základy pro pozdější tramvaje typu T2 a T3.
Na tu dobu a to zdůrazňuji, byla pro cestující T1 revoluční tramvaj. Krásná, prostorná a hbitá. Následující T2 v Praze nejezdila. Připomínala až příliš tramvaj z USA. T3 už využila zkušeností a vznikl nadčasový vůz. Byly to trendy doby. Třeba trolejbus T9 ze Škodovky byly ve stejném stylu jako T2 a také velice úspěšný. Jó, dávno tomu…
Zajimave… k nekterym clankum nemohu pridavat komentare…
Jeden technický dotaz: jak tehdy fungovaly tyčové sběrače? Pokud chápu, byly s botkou, jako mají trolejbusy. Používaly se v té době u nás už trolejové výhybky?
Jako trolejová výhybka byla pasivní armatura. Proto bylo nutné, aby tyčový sběrač byl až za vozidlem, aby „věděl“, kam má na té výhybce pokračovat.
Aktivní výhybky (jak je mají třeba trolejbusy) v Praze nebyly.
Zdravím Gottwaldov! 😃 😃 😃
Vlastně ty starší tramvaje byly ekologičtější protože měly menší spotřebu elektřiny. 🙂
Myslíte? Jednostupňový odporový rozjezd a absence rekuperace ke snižování spotřeby přispívají jak?
Nesmíte se na to dívat tak dogmaticky. Jde o celkovou spotřebu. A ta byla nižší i přes absenci rekuperace. Například díky nižším rychlostem.
No a nebylo by teda ekologičtější ty tramvaje nechat stát ve vozovně a nikam nejezdit? 🙁
Viděl jsem kdysi (začátek 90. let) graf spotřeby energie v závislosti na vzdálenosti zastávek a typu tramvaje. Nejhorší byla vždy KT8. Při vzdálenosti zast. do tuším 400 m byla nejlepší 2xTV1, pak 2xT3SP a třetí 2xT3. Nad 400 m byla nejlepší T3SP, pak TV1 a T3. Jiné tramvaje tenkrát v Praze nebyly.
Pozn.: T3SP bylo pár kusů T3 zkušebně upravených na přepínání série-paralel, ale moc se to neujalo: komplikované, drbanec při přepínání a úspory zas ne tak zásadní.
Když jsem dělal kurz na elektriky, už jezdily E 458.1(111), začínaly peršingy a pan školní nám říkal, že tyristorové mašiny nepředstavují až zase takovou úsporu el. energie, jak se říká. Zatímco odporovka se rozjede a na hospodárném stupni je mezi trolejí a kolejnicí jen kus kabelu a motor, tak regulace tyristory stále topí a užírá kilowathodiny a není jich málo. Možná dnešní tranzistory žerou méně, ale zase je tu klimatizace, v zimě se odstavuje aktivně, takže je odběr 24 hodin. A ty staré tramvaje snad ani netopily. Dokonce pamatuji, že ani T3 netopily jednu dobu v centru Prahy kvůli úsporám.… Číst vice »
T3 určitě netopili v období „uhelných prázdnin“.
Staré předválečné tramvaje stoprocentně netopily. Pamatuju se, jak jsme tak v mých šesti – sedmi letech čekali na tramvaj na zastávce Horky. Díval jsem se na jízdní řády a u jedenáctky bylo napsáno HORKY. Dětskou logikou jsem si myslel, že to znamená horký, tedy že se tam topí. Jenže pak jsem koukl na jízdní řád třiadvacítky a tam to bylo taky a to mě teda dost zmátlo, protože jsem věděl že na třiadvacítce jezdí jen staré soupravy a v nich se netopí 🙂
Proto taky úsporný efekt měly „tyristorky“ na posunu nebo u zastávkových vlaků, odporová regulace na „dálkovině“ … „Aktivní“ odstavení mne „fascinovalo“ v Rakousku – třeba v Laa a.d. Thaya. Mašina ve šturcu (bývalá traťová kolej do Hevlína) se zaražedlem před silnicí – smeták nahoře, klimatizace lasičích pater si vrní > od pátečního večera do pondělního rána … Podobně ve Švýcarech … EJ stojí se zvednutým smetákem, stačí aby na stanoviště vlezl fíra a může jet … vše pod vzduchem, vyhřáté … Nebo trojité patro s hnacím vozidlem 450 … po ranní špičce jedna souprava zůstane odstavena v koncové stanici –… Číst vice »
KT8 je nejtěžší. Ale zato zase odveze nejvíc lidí.
Z těch tehdejších určitě.
Ale řekl bych že 15T jsou těžší.
To je ta věc. Spotřebu je potřeba přepočítat na přepravní výkon, tedy počet přepravených osob (v čase, ideálně). Kloubový trolejbus také spotřebuje víc než krátký.
Ovšem. A pak se jistě ta čísla posunou, když se budou porovnávat 2xT3R.P po úpravě na 70 míst k sezení vs. 15T po úpravě na 68 míst k sezení.
Stejně tak budou jiná čísla s tramvajemi T3R.N – klimatizovanými a s max. r. 85 km/h…
Co tak zopakovat si základy fyziky P = U x I
Kacířská otázka – svezl se „Kléma“ tou tramvají … kdysi se tradovalo, že v KLDR bylo v každém vozidle MHD vyhrazeno jedno vozidlo pro soudruha Kim-Ir-Sena … kdyby se náhodou velkému soudruhovi „přitížilo“ a rozhodl se cestovat MHD místo limuzínou …
Měl „Kléma“ vyhrazené místečko ….. ?
To spíš protektor Valerian Alexandrovič Zorin a jeho nástupci, ne?
Kdyby se náhodou pokazil luxusní limuzína jako např. Tatra 87 (auto s „chvostíkom“), kterou vyžadovali jako standartní panskou káru i běžní řadoví „poraděnkové ze Svazu působící v naší vlasti. Tak pro jejich vládce muselo být to nejlepší
Čistě pražská tramvaj… V Praze měly staré vozy šířku pod 220cm, tomu odpovídající osovou vzdálenost kolejí. Proto měla T1 šířku 240cm a hodně zúžené představky (maximum, co šlo jakž takž do ulic vecpat), takže ve výsledku kapacitně zcela neodpovídala představám. Až T2 se šířkou 250cm a menším zúžením čel (začaly úpravy pražské kolejové sítě, tak jako později se oblouky uzpůsobovaly KT8) splňovala požadavek „velkokapacitní tramvaje“ (používaný termín), ovšem ta zase nešla do Prahy (největší tuzemští odběratelé T2 Ostrava a Brno měly síťě uzpůsobeny i pro železniční vagony), kde se tak získal čas na úpravy tratí a hlavně na řešení napájení… Číst vice »
Dodávky tramvají z ČKD byly obecně hodně ovlivněny nedostatečnou výrobní kapacitou. Takže mnohdy se tramvaje dodávaly podle toho kde byla největší krize. Proto třeba Praha prioritně dostala T1 a následně T3, ale T2 jim přiděleny nebyly. Naopak Brno dostalo až T2, protože v době výroby T1 odebíralo plecháče z Královopolské.
A celé to začalo tady tímhle. Ikdyž na fotce je pravděpodobně až druhá, poválečná generace: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7f/San_Francisco_F_line_streetcars_at_Jones.jpg
to vypadá spíš jak T2 🙂
To je možné, ale okolo roku 1945 sotva okopírovali T2.
Jak píše výše jva, design T1 je silně ovlivněn její užší skříní.
Originál z roku 1936 je na fotce tady:
https://s3.amazonaws.com/nycsubway.org/images/i55000/img_55013.jpg
Vcelku mě udivuje ta zaťatost vůči dopravcům z německy mluvících oblasti západní Evropy (Německo, Holandsko, Dánsko,…) jako je např. Arriva. Zvláště od nádražáckých šéodborářů se spoustou členů z pasažérské dopravy. Jestli totiž je nějaká šance za rozumné prachy sehnat novější vagonky na míň vytížené linky, tak leda z této oblasti. Pokud pobočku Arrivy v ČR koupí Transdev nebo RENFE (nebo NETINERA), tak patrně nebudou se snažit udržet míň vytížené vláčky, neboť zbrusu novou techniku většinou nelze zaplatit z nynější výše jízdného+žebračenky z našich kapes v ČR. Jinými slovy – v případě jiných vlastníků dopravců než jsou vlastníci z německy mluvících… Číst vice »
Prosím smáznout, patří k jinému článku. Díky.
Dovolím si připomenout kontext vysvětlující motivaci ČKD proč zájem o investici do vývoje a výroby nového typu PCC, když dominantním dodavatel šalinek byly fabriky Ringhoffer, která skupovala konkurenční fabriky (Studénka, Kolín, Kopřivnice, Česká Lípa,…) Ve druhé polovině 30.tých let se domluvily hlavní strojírenské firmy na sdílení výrobních kapacit pro dodávky do Česko-Slovenska anebo že část zisku z dodávek bude předána ostatním firmám, které uzavřely dohodu tzv. „strojírenský kartel“ Krom Rienghoffer se dohody účastnily ČKD, Královopolská, Škodovka, Vítkovice, Zbrojovka Brno … je to popsáno od str. 80 https://books.google.cz/books?id=7SlYAgAAQBAJ&printsec Tj. ČKD prakticky neriskovala, pokud by dobře nedopadlo vývoj (a výroba) šalinek na… Číst vice »
Oprava:
(…)nepřežila nástup socialismu pod sovětskou KNUTOU, neboť ve výsledku to vedlo k omezení vývoje kvůli likvidaci konkurence.
> 50.-tých, 30.tých, 80.tých
Prosím vás, je nutné tu češtinu takle prznit??? 🙁 🙁 🙁
Máte pravdu, pokusím se. … Ono dost času mi zabrala ta „kauza“ s dlužnou licencí na PCC, což jsem nakonec vynechal… Prý mělo z ČSR do USA být zaplaceno 10 tisíc dolarů fixní licence a 200 dolarů za šalinku vyrobenou pět let od licence… Vzhledem k tomu, že Československo (třetí republika 1945-1948 a zčásti čtvrtá) obdržela humanitární pomoc prý cca 270 milionů dolarů, tak opravdu je „dluh za licenci“ odpudivou částí naší historie …. Tehdejších poválečných 10 tisíc dolarů bylo zhruba půl milionu korun, což v roce 1948/49 reprezentovalo roční průměrnou výplatu pro zhruba 12 lidí. Za půl milionu šlo… Číst vice »
Ve 30. letech minulého století žádné Česko-Slovensko neexistovalo. Pouze Republika Československá, zkráceně Československo ….
Formálně máte pravdu.
Nicméně vycházel jsem ze smyslu tehdejší ústavy…. která v tomto smyslu byla naplňována až v období 2. republiky… a dopadlo to škaredě (Homolův puč,…)
Kouzelná větička je taky o tom, jak soudruzi z ministerstva MH měli „znalosti“ o vhodnosti tramvají …
Inu vedoucím krajským tajemníkem KV KSČ nebyl tehdy soudruh Miroslav Mamula … (dříve na rození ví o koho šlo …) – ten by „pragocentristy“ rázně přesvědčil o tom, že „ocelové srdce republiky“ tramvaje potřebuje …
Já to pochopil tak, že v Ostravě neměli na konečných smyčky, takže potřebovali obousměrné tramvaje. Třeba na jednokolejných úsecích zastávky na jedné straně? To se jen domýšlím.
Dle stagnace tehdejšího Severomoravského kraje, zejména v 80.tých letech je zřejmé, že ve skutečnosti pan Miroslav Mamula žádné „pragocentristy“ či „bratislavocentristy“ neuměl přesvědčit.
Jo, „šlapat“ po lidech na severní Moravě, to uměl (viz zákaz masa ve středu). Jestli někdo ze severní Moravy uměl prosazovat na celostátní úrovni, tak to byl Oldřich Černík.
Vy pamatuje Oldřicha Černíka jako předsedu vlády ČSSR nebo papouškujete něco, co jste si někde přečetl nebo slyšel ….
Ne, mám to od tehdejších pár pamětníků – samozřejmě že jde o jejich subjektivní pohled.
Jak to bylo jednoduché. Stačilo porádně zdůvodnit nákup vozidel MHD na KV KSČ, KV to pak předalo na ÚV a když měl krajský tajemník dostatečný vliv, tak ÚV KSČ rozhodlo a vozidla byla. Když neměl vliv, tak nebyla. Když se znelíbil… Ale to by se stát nemohlo.
Dneska stačí, aby dopravní podnik vypsal výběrové řízení a výrobci se hlásí sami.
Na začátku 50.-tých let se o takových věcech nerozhodovalo v ÚV KSČ/KSS Koneckonců zhruba v téže probíhala trpká a bolestná anabáze s rozběhem licenční výroby T-34, což z hlediska výsledků/rentability investic byl velice zbabraný výrobní program… tudíž jakés takés výsledky zabraly několik let, neboť normální lidi chápali tu nesmyslnost, že na místa vedoucích byli dosazeni „nezkušení“ (nebo duševně omezení) lidi… jako např. fanoušek tenisu se zkušenostmi z provozu „personální agentury“ na pozici Ministra národní obrany… A taky nepomohlo že v éře T-54 byl rozjezd licenční výroby T-34 naprostou pitomostí. Obecně o tehdejší atmosféře viz např. seriál „České století“, zejména díl… Číst vice »
Jistě, na místo politicky nespolehlivých úředníků se vzděláním z doby první republiky( buržoasní minulost), znalostí jazyků – poslaných v rámci akce „77 000 do výroby“ – nastoupili mladí modrokošiláči, kteří sice jazyky neuměli a jejich „evropský“ rozhled končil na nově budované železné oponě na západní hranici, ale dobře papouškovali sovětské poučky o budování vyspělé komunistické společnosti a ideologické marxisticko-leninské žvásty … 70 000 řemeslně nekvalifikovaných úředníků produkovalo zmetky, modrokošiláči produkovali úřednické zmetky … tak se budoval socialismus, základ komunismu …
Dovolím si nesouhlasit. Neboť kritérium pro vedoucí funkce opravdu byla „poslušnost/fanatičnost“… viz např. Karol Pazúr za vlády KSČ dosazen do místopředsednické funkce ve vedení Svazu protifašistických bojovníků… Kdo si pročte jeho předchozí činy, tak si udělá názor o tehdejších „zvrácených“ kritériích k povyšování.
https://www.dotyk.cz/magazin/karol-pazur-masakr-u-prerova-svedske-sance-30000227.html
Ano, tak to fungovalo … i v přídělu výkonů v dálkové dopravě … například jezdit „prestižního“ Ostravana ostravskou nulkou do Prahy se třemi odpočinky …
Až na tu jednu hrubku (v citaci emeritního řidiče) zajímavý článek, který my jako věčnému prudiči rozšířil pohled na historii MHD.
Já ji nenašel, rád se poučím?
Tak to ano, já už jsem si myslel, že jsem špatný češtin.😁