Práce na návrhu nového brněnského nádraží mohou začít, nizozemští architekti mají smlouvu za 58,5 milionu Kč
Vítězný návrh nového hlavního nádraží v Brně od nizozemského studia Benthem Crouwel Architects. Pramen: Město Brno
Podle podmínek smlouvy nesmí cena nové budovy přesáhnout 13,4 miliardy korun.
Cena kontraktu s BC 58,5 mil. Kč se zdá příznivá. Asi aby neprovokovala a prošla veřejným prostorem bez negativních reakcí… za celkovou cenu stavby 13,8 mld. Kč!!! Cena je ovšem pouze za dopracování studie z architektonické soutěže (samozřejmě vč. autorského dozoru apod.). Pomíjím to, že SŽ nemá žádného inhouse architekta nebo kvalitního manažera, který bude architektovi rovným partnerem, s angličtinou…Reálná cena za všechny fáze projektové dokumentace (ÚR, SP, Prováděčka) bude rozhodně přes 500 mil. Kč a vč. navazujícího území to bude k miliardě. Velkým fíglem je to, že po studii projekt převezme NOVÝ Hlavní projektant, a to “budou umět” jen… Číst vice »
Jsem zvědav, jak se s náklady na stěhování nádraží popasuje 10ti letý investorský plán SŽDC, který by nově měl vzniknout příští rok.
viz z Hospodářek před 2mi týdny:
„„Dlouhodobý rozpočet je sen každé investorské organizace, vidíme to u železnic v Rakousku. Ale každá železnice je bohužel uspořádána jinak,“ tvrdí Svoboda.
Kupka nicméně HN řekl, že na začátku příštího roku chce přijít s plánem investic pro SŽ na příštích 10 let a také s rámcovým finančním výhledem. V něm nemá jít jen o souhrn projektů, ale o konkrétní možnosti čerpání investic.“
Stejně to dopadne tak, že dřív bude VRT a nádraží za městem – neboť do spojení Berlín-Praha-Vídeň nalije EU peněz dosytosti. (co už jiného by měli ideologové green dealu dělat). Rychlost stavby bude záležet spíš na schopnosti SŽ tuto stavbu papírově připravit než na financích nebo rychlosti stavby. A hlavní otázkou bude jak jej propojit zastávku na VRT s hlavním nádražím ať to bude v ten moment v Brně kdekoli. A taky s MHD uzlem a autobusovým nádražím. Ty jsou v Brně mimochodem taky 2. Místo násilné centralizace všeho za ohromné peníze do jednoho jediného přestupního uzlu by to chtělo… Číst vice »
EU taky není pitomý oslíček otřes se a zastávka za městem nemusí být něco co vyhodnotí jako ku prospěchu věci, takže nad Bítešskou štrekou budou vyset otazníky, řekl bych. To že to udělala v minulosti neznamená že to udělá teď, došlo tam minimálně k půlgenerační, spíš ale generační obměně a politiky a názory se poněkud v západní společnosti a i v té zde, posunuly.
O spisovatelích se říká, že někdy píšou do šuplíku. Nevím, jak se to říká o architektech.
A pak, že peníze nejsou…
Jsou, ale na nesprávných místech, a disponují jimi nesprávní lidi.
V kontextu dnešní doby nerealizovatelné.
Všechny zúčastněné pro výstrahu popravit.
Nádraží jaké svět neviděl.
Územko to sice má, ale podle něho se to nedá postavit. Odsun neprojde kvůli hluku a rozšíření náspu na šestikolejku v Šimicích plus ubourání části památkově chráněné masné burzy.
Máme sekeru v eráru ročně 399 mrd. Kč a někdo bude furt snít o nové roli.
V Šimicích je směrem Dolní plánovaná jenom čtyřkolejka (nebo mi něco uniklo?) na majlont je těch kolejí a náspu už tolik že se to snad ani o metr nepohne. Jediné co tam bude navíc je přesmyk.
Hrst neznalostí – násep se rozšiřovat nebude, v Židenicích, ul. Klíny se zpevní koruna a místo dvou budou koleje čtyři. Na řešení hluku se pracuje a neuralgické křížení osobního a nákladního provozu má být řešeno v Židenicích podsmykem. A vůbec zužovat problém na „stěhování Roly je demagogie. Odstřižení ušuntěného nádražíčka tvoří něco okolo 20ti procent nákladů na modernizaci uzlu. Doufám, že jednou pořádně naložený tirák na Hněvkovského smete železniční mosty a pošle Přerovku k čertu.
Před měsícem jsem byl v Brně a nestačil se divit. Jako bych vystoupil v nějakém provinčním městečku na Balkáně v roce 1970. Manželka, která tu byla poprvé, se přímo zděsila, kam jsme to přijeli. V civilizovaných zemích je hlavní nádraží vizitkou města. Pokud se není schopné město rozhodnout nejméně už celých 50 let co udělá se starým ošuntělým nádražím, které mu doslova padá na hlavu, tak si nezaslouží nic lepšího než tu hrůzu neskutečnou, co tam má. A nyní můžete Brňáci mínusovat. Váš Pako z Prahy.
Můj bývalí školitel říkal, že se mu Brno líbí od doby, kdy navštívil Teherán.
Určitě to byl Sádlo. Ale to je taky básník, čili…
Konečně se najde taky někdo, kdo ma rozum. Jednoznačně s vámi souhlasím.
To není 50 let, to se řešilo už koncem 30. let v souvislosti s projektováním II. hlavního tahu Brno – Žďár nad Sázavou.
No však se už rozhodli, jen se s tím, někteří diskutující nedovedou smířit.
Asi začnu přijímat sázky: Kdy ve štatlu většina obyvatelstva zjistí, že se místní notáblové rozhodli špatně? A kolik peněz, které budou chybět na jiné potřebnější akce, se mezitím prošustruje? A třetí obzvlášť zlomyslná otázka má dvě podotázky: Kolik se toho mezitím stihne rozestavět a co se s těmi nedokončenými ruinami následně udělá?
To je jasné VC Brna vznášedel (Eelless since 2360)
Už to má i znělku 😀
youtube. com/watch?v=9OsonnGnXQU
Dopadne to jako Zvonařka – ta se stavěla v 80. letech právě proto, že vedle ní mělo stát nové nádraží. Výsledek – brownfield, hnus, zmar. Celých 40 let špatně dostupné (až nyní je tramvaj na Plotní). Přál bych Brnu krásné a funkční nádraží, jenže to by muselo být navrženo tam, kde jsou lidi a nesmělo by to stát tolik peněz.
Když jsme se vám skládali na metro, tak to jsme vám byli dobří. Ale když nám vy máte přispět na SJKD, tak to je najednou problém a jen tu mudrujete. Zameťte si před vlastním p(P)rahem.
To snad byla trochu jiná doba… Tenkrát se nikdo nikoho neptal, na co chce přispět. Dnes mají všichni možnost vyjádřit se. Když se v Brně opakovaně zúčastnilo referend k věci 25% voličů, tak se to dá přeložit i tak, že 75% to vůbec nezajímá. A když to nezajímá 3 ze 4 Brňáků, jichž se to bude přímo týkat, proč by to mělo zajímat někoho v práglu? Jakub Patočka v r. 2018 v mimořádně jedovatém článku, v němž z nastalé situace – domnívám se, že plným právem – obviňuje politického amatéra a neumětela Matěje Hollana, napsal: Projekt se nikdy nepodaří uskutečnit.… Číst vice »
Tohle kulhá na obě nohy. Důvodem je třeba fakt, že ty mraky dojíždějících se zúčastnit nemohly (mraky nemohly, lidé nemohli? tak nějak…) a přitom je to hlavně pro ně. Denně dojíždí obrovské množství lidí za prací, nákupy i studiem. Brno potřebuje je, oni potřebují Brno. Kde jsou jejich hlasy?
Proč nemohly? To je přece zásadní chyba iniciátorů těch referend, mezi nimiž byl i autor toho citovaného článku. Proto mi chybí jeho sebereflexe. (Disclaimer: Znám ho už 30 let, v 90. a nultých letech jsem se s ním několikrát setkal osobně. Proto se obávám, že jí příliš není schopen.) Nicméně každý politik, který má všech pět pohromadě, by si udělal závěr i z referenda s 25% účastí, přestože mu to zákon natvrdo neukládá. (Ta hranice platnosti byla stejně schválně stanovena tak, aby měli mainstreamoví politici alibi, protože oni se referend většinou bojí jak čert kříže.) I (ne)účast v referendu je… Číst vice »
V Brně hlasovali i lidé, kteří vlakem nejeli dlouhá léta. Dvě desítky takových znám osobně. Jak hlasuje člověk jezdící autem si není těžké domyslet.
No a o nesmyslném vyhození peněz na odsun, když VRT stejně nebude používat je zbytečné psát. Rozšíření a úprava nástupišť je mnohem vhodnější a pokud někdo za každou cenu nezbytně nutně potřebuje utratit peníze, ono napřímení a přestavba celého uzlu i spojení s VRT Vídeňská bez odsunu dokáže spolykat ohromné množství peněz.
Souhlas
Argumentační faul: Nekorektní zobecnění. Jak hlasuje člověk, který jezdí autem? Já to nevím. Zato vím, že sice jezdím i autem, ale kdybych byl brněnským občanem, na 100% bych hlasoval proti odsunu.
Těžko třídit občany a přiznávat/upírat jim právo o něčem hlasovat podle tak pofiderního kritéria. Zatím pořád ještě máme demokracii, i když někteří usilovně pracují na jejím zrušení…
Neměl to být žádný faul. Z toho co slýchám by odsunutí nádraží mohlo přinést lepší průjezd autem v prostoru před současným nádražím. Upozorňuji, že to je názor jiných a ne můj. Já s odsunem nesouhlasím a s myšlenkou „víc aut v centru“ se neztotožňuji.
Zdá se, že nejsme ve sporu. Nicméně fauly bývají i neúmyslné… I ty argumentační.
No vidíte – a já zase pro posunutí. Odsun je strašné slovo.
Hlavně je zavádějící, když hlasují jen občané města a ne i okolí (ba celého kraje či jak to nejlépe vymezit).
Kdy zasaženi odsunem budou právě i ti dojíždějící.
V zásadě s Vámi souhlasím, ale zrovna naše pražská nádraží tedy taky reprezentativní nejsou ani náhodou, tak bychom si možná měli zamést před vlastním prahem…? Nevím.
Vemte ji někdy vlakem do Zlína….
No přijet z Prahy kde je vstup na nádraží z magistrály a park v okolí je vyhlášený jako bezdomovecký ráj a vyděsit se v Brně mě připadá nemožné,ale pozdravuji manželku.
Kdyby se nejdřív ze všeho postavil SJKD a pak třeba za 20 let se postavilo nové nádraží, myslím, že nikdo by se nezlobil. Joo, vlastně Sedláček a developeři by se zlobili. Sedláček, protože touží po slávě a developeři po penězích. Ale my normální lidi bychom takovou posloupnost brali.
V Praze mají náboženství Ažbudeokruhismus, v Brně máme Ažbudediametrismus, ani jedno ničemu neprospívá a ani jedno k ničemu nevede. Jako reálnější bych viděl „mimimetro“ – částečné zahloubení nejvytíženějších tramvajových tratí (například „1“) u Lužánek a Semilassa a pořízení dlouhých kloubových jednotek blízkých délkou nejdelším dvojicím šalin, které v Brně jezdí.
Problém kapacity tramvajových tratí v Brně je primárně přetížení „tramvajového okruhu“ kolem historického jádra. Na Hlavním nádraží je třeba běžný jev, že tramvaje stojí už před nástupištěm a čekají než předchozí spoj opustí zastávku. Druhá věc je, že diametr není vázaný na uliční síť a trasu tak lze mnohem lépe přizpůsobit poptávce. Například od Hlavního nádraží je možné pokračovat nejprve přes Moravské náměstí podél Veveří ke Kotlářské a potom s trasou uhnout do směru Palackého třídy. Taková trasa zlepší spojení pro mnohem více cestujících a logicky půjde investici lépe obhájit, než pokud by zahloubení sloužilo jen jednomu směru. Další věc… Číst vice »
To, že šaliny stojijou, je ale problém toho, kdo sestavoval jízdní řád.
Dle mého se při současném provozu a netoleratním chováním některých řidičů aut nedá jízdní řád dodržet.
Protože oni v těch autech taky pořád stojijó.
Děkuji za pozitivní zprávy. Konečně se tento projekt budoucnosti konečně hýbe dál. Snad se toho dočkáme a svezu se z moderního nádraží, které bude v Evropě jedno z nejhezčích.
Mluvíte mi z duše.
„. Snad se toho dočkáme a svezu se z moderního nádraží, které bude v Evropě jedno z nejhezčích.“
Jenže na konci světa vedle pole, kam ani autobus nejede
Utopisto, v Brně žádne nová rola nebude a když tak se toho nedožijem. Jenom žvásty s itráceni penéz za úplatky. Je mi 76 a rola mě stačí.
,
Postavit nekde petikilometrovou spojku je neprekonatelny problem a tady se splachne 50 miliard za tenhle nesmysl, kterej pomuze tak akorat nadrazakum.
Ono by pomohlo přistavět další troje nádražní koleje na současném nádraží = na místě, kde dnes stojí Tesco.
Škoda, že tehdejší Babišovo Ministerstvo dopravy mělo jiné priority, protože těch 800 milionů za pozemky s obchoďákem Tesco by nebyla nepřekonatelná částka. Investiční dotace pro SŽDC byly v průměru cca 21 miliard Kč v letech 2014-2020. Babišovci šéfovali Ministerstvu dopravy 2014-2021.
https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/tesco-v-brne-prodava-svuj-obchodni-dum-za-necelou-miliardu-h/r~86b2337a8bef11e7aec7002590604f2e/
Ačkoliv se občas mluví o nedostatku kolejí na hlavním nádraží, největší nedostatek současného nádraží je v délce nástupišť a poloměru oblouků ve stanici. Oboje jde přitom zvládnout i bez odkupu a demolice Tesca.
Kapacitní problém Brněnského uzlu spočívá v tom, že 4 směry (Střelice, Modřice, Chrlice, Blažovice) jsou zapojeny úrovňově ze stejné strany (z jihu), a kromě Modřic jednokolejně. Pouhou přestavbou hlavního nádraží tento problém vyřešit nelze.
Je trochu paradoxní že „řešení“ uzlu má opět 4 směry (Chrlice, Blažovice, Blansko, Tišnov) zapojené úrovňově, jen na opačné straně stanice. Ještě s tím, že tam má vejít i VRT na Ostravu.
K tomu popsanému řešení máte nějaký odkaz, aby si to šlo představit?
A o jaký balík peněz by asi šlo?
Příklad řešení přestavby nádraží bez demolice Tesca bylo součástí studie proveditelnosti ŽUB. Lze nalézt například zde: https://europointbrno.cz/ke-stazeni/
Prostorově se mezi nádražní budovu a Tesco vejdou dvě další koleje. Záležitost, kterou však studie neřešila, je například jak rozsáhlé nádraží by bylo potřeba, pokud by podzemní stanice VRT byla postavena spolu s nádražím. Podobně, pokud by SJKD byl postaven dřív, než nádraží, tak by stačilo o 2 koleje na povrchu méně.
Velká škoda, že pozemky od Tesca nekoupili. Spolu se sousedními pozemky Města Brna by šlo o částečné řešení.
Kdyby o ně patřičná místa stála, taky by se ty pozemky samozřejmě koupily. Pokud se tedy nekoupily, lze to vnímat jako projev postoje k budoucí poloze nádru. Smiřme se s tím, že zrekonstruovat a rozšířit současné nádraží by bylo možné, pokud by o to dostatečně intenzivně stálo dostatečné množství lidí. A jelikož je to většině místních egál, plánuje se nádr tak aby vyhovoval zájmům těch, co vlakem zpravidla nedojíždějí …
No jo.
Jenom doplnění k „plánuje se nádr“
… na přesun nádraží v Brně nikdy nebudou peníze ve státní kase. Jestli bude na VRT to neumím odhadnout.
Úrovňové zapojení není zase takový problém, pokud budou pak pokračovat nějak logicky dál a ne do kříže. To je myslím u nového právě splněné, zato to současné to splnit ani nemůže pořádně. Ne bez prohození Přeroffky a Komárovské spojky s tratí od Břeclavi a Střelic.
Snaha logicky pokračovat sice byla, ale naráží na nízký počet kolejí mezi Hlavním nádražím a Černovicemi. Ideálně by to chtělo 2 koleje na Tišnov, 2 koleje na Blansko, další 2 pro náklad, 2 pro Vláru a ještě 2 pro novou trať do Přerova. Ideálně to chce 10 kolejí, plán je šest. Musel se vymyslet „podsmyk“, aby se náklad dostal na koleje pro Tišnov/Blansko a asi se doufá, že se všechno operativně podaří vyjezdit (a to je už ve studii explicitně řečeno, že na nějaký Brněnský airport expres není kapacita). A nebo s tím Správa nepočítá, a proto má ve studii… Číst vice »
Nákladné by bylo to podzemní VRT nádraží. Ale ty koleje pod zemí od západu jsou stejně drahý jako koleje podle plánu na VRT. On ten variantní úsek i pro odstěhovanou polohu je taky dost v tunelu podél D1. Ale o tom se taktně mlčí.
„Ono by pomohlo přistavět další troje nádražní koleje na současném nádraží = na místě, kde dnes stojí Tesco.“
V r. 1990 ještě žilo pár lidí z projektantské branže, kteří pamatovali diskuse o řešení „roly“ za 1. republiky. Ti sdíleli stejný názor, ke kterému v obnovené diskusi ještě přidávali, že komunisti zlomyslně nechali postavit Prior na tomto místě se záměrem, aby možnosti realizace takové varianty zabránili.
A všechny další politocké reprezentace v tom trendu pokračovaly. Nádraží v centru? To přece nejde, je tam Tessco! Byla ale možnost pozemky po Tescu koupit, nechtělo se. Takže je to furt to stejný – město si tlačí svoje, bez ohledu na lidi a zdravý rozum. Tehdy i nyní.
Město Brno má své priority. Např. koupit za 0,25 miliardy Brněnské výstaviště.
Pozemky s obchodňákem Tesco mělo koupit Ministerstvo dopravy, neboť je vlastníkem ČD.
A předpokládám, že firma ČD jako vlastník prodá své brněnské nádraží, předpokládám státu.
Zajímavé je, že v Liberci Prior zbourat šlo celkem bez problémů, a to i přesto, že to byla na rozdíl od toho brněnského hodnotná architektura.
V úplně minimalistickém případě by bylo bývalo stačilo jen přidat další koleje do prostoru mezi současné poslední nástupiště a Tesco. Samozřejmě, problém s parametry nástupišť a napojení jednotlivých tratí to neřeší, ale kapacitě nádraží by to pomohlo a především je to ve srovnání s fungl novým nádažím celkem snadno proveditelné a na těch 40 let čekání na nové nádraží by to určitě bodlo.
Ani „nádražákům“ nepomůže.
Mi jsme tak bohatí že výhodime 60 míčů za nesmisly a přitom za chvíli nebudem mít za co zrat a zároveň se nám zbytek infra rozpadne
Mississippi
nedomyšlená a nesmyslná stavba…
Můžete to nějak rozvést?
Nechapu, ze tento nesmysl muze porad bezet dal. V zapadnim svete, se nadrazi/vlak draze buduje blize centru, ale ne Brno musi jit presne opacnym smerem. Congra..
koukam, ze ty jsi taky proti vsemu … peoti rozsireni ruzyne, ted proti novemu nadrazi v brne … 🙂
Ruzyne at se mi to libi nebo ne, je a pravdepodobne zustane „regionalni“ letiste. Pokud vezmete v kontextu cely letecky prumysl a zmeny, ktere se budou v EU dit, tak proste pro novou drahu to ekonomicky nemuze nikdy vyjit. Ruzyne jiz aktualne 2drahy ma a i pres urcita omezeni, by se dala plne pouzivat. Ale to by si muselo nejdriv samo letiste vynucovat omezeni, ktere na sobe ma a nepoustet koupaky ve 2rano ala Egypt.. A co se tyce Brna.. opravdu si myslite, ze presun nadrazi opravdu necemu pomuze? Z dopravniho hlediska, je to katastrofa. Z ekonomickeho jeste vetsi. Kdyz… Číst vice »
Posun o blbých 750 m do nové čtvrti není nic hrozného. Zejména pokud vezmeme v úvahu stísněné poměry současného nádraží. Jinak ta lokalita byla už v hledáčku za Rothschilda, ale sedlák ne a ne prodat, tak se postavila provizorka a pak druhá no a nakonec se to spojilo v hlavní nádraží.
K tomu je ovšem nutno podotknout, že obě velké společnosti v Brně (StEG a KFNB) si více než 50 let s gustem a úspěšně navzájem házely klacky pod nohy, takže lví podíl na dnešním stavu brněnského uzlu mají jejich naschvály; situace do jisté míry pokračovala i po jejich zestátnění (KFNB 1906, StEG 1908), protože aby příslušní papaláši nepřišli o křesla a prebendy, byla pro ně vytvořena zvláštní ředitelství kkStB s obvody rozdělenými podle původních sítí obou společností a pánové samozřejmě mohli zůstat na svých přejmenovaných postech. A než se začala stavět nová společná budova, to bylo těsně před zestátněním (1906),… Číst vice »
… o blbých 750 m – když ona je ta poslední zatáčka před Vídní tak maličká, že i těch 750 metrů je pro „brněnské štatlaře“ prostě už moc.
Ha, ha, zatáčka… Jak originální!
Svého času byla podobná architektonická soutěž na Ostravské Forum nová Karolina, už ani nevím, ale myslím, že tenkrát taky měli Holanďani nejlepší návrh, a skončilo to nevzhlednými korporátními krabicemi včetně lávky přes nádraží Ostrava střed, která taky nebyla udělána podle původního architektonického návrhu.A proč?Bo politická rozhodnutí….
A je teda do celkové ceny téhle varianty odsunu přičtena cena za postavení onoho podsmyku?
To je právě to kouzlo. Když se posuzovala ekonomivká efektivita, tak to vyšlo. A teď, jak se postupně navyšují náklady, tak se efektivita celku neposuzuje, protože přece už jednou vyšla. 🙂
Co je v plánu se stávajícím hlavním nádraží? Zůstane nadále v provozu?
Pokud se postaví nové nádraží, tak provoz na současném skončí. Budovám se má najít jiné využití a kolejiště nahradit parkem.
Díky
Hovořilo se o „kultuře“. Pokud jde o kolejiště – příjezdové od Vídně, pak se mají odhalit zasypané viadukty – možná dá někdo odkaz.
Jak tohle mělo být hotové do roku 2015 (kvůli čemuž brněnská soc. dem. přešla někdy v roce 2007 na odsunovou variantu – „aby se stihlo čerpání OPD1“)…
To byl výmysl od začátku, nebo to v nějaké variantě bylo realizovatelné?
Firmy, které budovaly podjezd na Sokolové, měly plynule přejít na výstavbu nového nádraží. Hotovo mělo být v r. 2015. Blížily se volby a socdem do toho v rámci přetahování voličů hodila vidle. Hašek a Onderka hřímali něco o „nesmyslném přesunu“ nádraží. Po volbách následovala otočka o 180°, ale zelení magoři už byli na koni. Kraviny jako „narušení krajinného rázu“ a „ohrožení cenné přírodní lokality“ a podobně. Ten krajinný ráz je lokalita, kam se po druhé sv. válce vyvážela suť z rozbombardovaného Brna a jen Děda Lebeda tam pěstoval kopřivy. Dlouhá historie, ale propletenec tratí na Jihu je brzda rozvoje Brna.
50 miliard za to, že se zhorší cestování příměstským, a vlastne i dálkovým cestujícím, a průjezd nákladních vlaků se možná moc nezhorší. Jediný přínos: nádraží nebude špinavé s nevzhlednými prodejními stánky (nějakou dobu). No nekupte to.
Jedna z mála výhod je, že těch vlaků bude moci obecně jet více než dosud, kdy počet vlaků některými směry z Brna je limitován omezenou kapacitou brněnského uzlu.
Ale – je to chabá výhoda.
Více vlaků umožňovala i varianta „Pod Petrovem“. A to bez zhoršení cestování příměskou dopravou, bez velké investice do MHD, která je v této variantě nutná, ale není započítaná, protože si ji Brno bude muset zaplatit samo.
Pro upřesnění, studie proveditelnosti předpokládala investice do MHD v rozsahu cca 2 mld. ve variantě Řeka. Šlo o rozšíření sítě tramvají a trolejbusů.
Osobně jsem názoru, že na slušnou obsluhu nádraží varianty Řeka povrchová MHD nestačí (moc velké toky cestujících) a pak bude potřeba diametr, který bude mít náklady v řádu desítek miliard (a který by vyřešil největší problému uzlu bez přestavby).
A navíc, když by se ten diametr postavil a zapojilo navíc do něj několik tratí z jihu, tak už by se nemuselo stávající nádraží stěhovat. A Brno by mohlo tím začít budovat moderní uzel na špičkové úrovni. Takhle bude mít moderní nádraží v předpotopním uzlu. Pro střednědobý horizont studie proveditelnosti počítá zhruba u třetiny linek s tím, že případná zpoždění mohou narůstat (definice kvality C, zhruba u třetiny linek ve vybrané variantě C+ až C). Jak to bude vypadat, až přibydou VRV vlaky je už ve hvězdách. Tedy, jestli se nevyhodnotí díky provozu, že už moc překážejí a budou většinou… Číst vice »
V mnohém máte pravdu, i když osobně bych řešil S-bahn trochu jinak, konkrétně jako tři linky: Chrlice – Královo Pole, Modřice – Blansko a Střelice – Blažovice. Proti systému „vše do diametru“ je výhoda v tom, že je menší potřeba obratů na severním konci diametru, zjednoduší se zapojení tratí do diametru, a vlakem půjde obsloužit větší území. Ideální by přitom bylo, vzít vlaky od Střelic tunelem přes Kampus, Mendlovo nám. a Hlavní n. do Černovic, jednak by to dostalo lidi kam potřebují, odstranila se objížďka po Komárovské spojce. (Když pošlete do tunelu „VRT Rychlíky“ tak dáte Velká Bíteš – Kampus… Číst vice »
Na to existuje bonmot, myslím od p. ing. Dukáta: „Bez diametru je odsunuté nádraží nepoužitelné a s ním nepotřebné.“
A jsou v tom MHD i investice do nových vozů nebo jen do infrastruktury?
Nové vozy proto, že se prodlouží některé linky MHD a aby byl zachován stávající interval. A pak budou o ty kilometry i větší náklady na provoz při stejně přepravených cestujících.
Ty 2 mld. jsou, cituji ze studie: „Náklady vynaložené na městskou infrastrukturu spravovanou městem Brnem“.
Mimochodem, ve studii mají i odhadnuté navýšení provozních nákladů, které dělá necelých 100 mil. ročně (a to s cenami za vozokm z roku 2015).
Pozn. V cenách za vozokm se většinou počítají i odpisy za nákup vozidel, takže to by mělo být zahrnuté v tom navýšení nákladů.
V té kalkulaci zapomínáte na rozvoj lokality. Ta MHD nebude sloužit jen tomu nádraží a to nádraží nebude uprostřed pustiny ale uprostřed nové čtvrti.
Mohl by jste prosím trochu rozvinout, co jste Vaším komentářem myslel? Nějak jsem nepochopil pointu. Pokud jde o to, že bude potřeba rozumný objem investic do MHD i pro obsluhu nové čtvrti, tak s tím souhlasím. Nicméně je docela zásadní rozdíl mezi obsluhou čtvrtě a obsluhou nádraží. Ta čtvrť podle webu KAM Brno má být pro 10-15 tisíc lidí. Proti tomu, na novém nádraží se předpokládá denní obrat (dle studie proveditelnosti) 117 600 cestujících. Objem cestujících, které generuje nádraží (a přestupy z autobusů, které tam budou končit), je o řád větší než nová čtvrť. Obsluhu čtvrtě jde zvládnout autobusy a… Číst vice »
Tomu by se dalo dopomoci i rozšířením stávajícího ňadra dozadu.
Ty kráso, ono to píše samo a líp😃 Mělo být stávajícího nádraží o další nástupiště směrem dozadu k Tescu.
Mělo by to samozřejmě svoje výhody. Dost mi při poloze zezadu vadí, že ta ňadra jsou těžko dostupná:-)
To byla taky automatická úprava textu? 😃
Nemáte krátké ruce?
Cena 50 miliard, to se odhadovalo už někde před pěti lety. Takže až to začnou stavět, bude to reálně nejméně o polovinu víc.
O polovinu víc? Jestli nejste moc skromný.
Viz trať Kolín-Děčín, cituji NKÚ, kontrola 21/36:
„U projektu Optimalizace trati Kolín – Všetaty – Děčín byly aktuální náklady k 30. 6. 2021 ve výši 64 457 mil. Kč bez DPH, nárůst je o 52 457 mil. Kč bez DPH z původních 12 000 mil. Kč bez DPH uváděných v DSS2 ve verzi z roku 2013 (nárůst činí 437,1 %)“
Klídek, nezačnou… Stát v určité chvíli zjistí, že na to nemá, kraj je jenom přečerpávací stanice státních peněz a město si takovým zadlužením nezabije investice na 100 let dopředu. (Nebo jestli jo, tak skončí jako neobyvatelné ghetto.)
Mínusářům doporučuji, ať si vedle sebe položí staré a nové fotky z Detroitu nebo jiných měst Rust Beltu; stačilo 50 let, aby se z kvetoucích měst staly ruiny.
Absolutní zbytečnost, těším se až přijde na řadu údržba, pak toho začnou litovat. Nevím, jak mají naplánované financování, ale tohle by mělo jít celé z městské a krajské kasy, jinak je to výsměch všem ostatním. Na české železnici jsou daleko důležitější stavby, které by se za ty peníze daly postavit.
Účast státu na financování této stavby je celkem logická, protože stát (a jeho organizace) je ten, který má zájem o zajištění kapacity uzlu pro dálkovou a výhledově vysokorychlostní železnici. Stejně tak je stát ten, kdo nechával stávající nádraží chátrat do stavu, že už museli provést nutné opravy aby se jim nerozsypalo za provozu.
Druhá věc jsou zásadní nedostatky zvoleného řešení. Tady bych s tvrzením, že ty peníze jdou využít lépe, celkem i souhlasil.
V podstatě bych s Vámi souhlasil. Jenže je tu zásadní problém, za ty velký peníze ta kapacita bude sice větší, ale stále šíleně nízká, což se negativně bude projevovat na stabilitě jízdních řádů.
16 průjezdných kolejí vám přijde málo? To je víc než má Pražské hlavní nádraží. Je to téměř trojnásobek toho, co má dnešní Brněnské hlavní nádraží (s kusými kolejemi je to 20 versus dnešních 12). Kolik byste si představoval? Třeba Lausanne má 9, Bern má 14, i ten Zurich má 18 kusých a 8 průjezdných a to mi věřte, že tam je úplně jiný provoz než v Brně.
Počet průjezdných kolejí vlastního nádraží není problém, ten je spíš naddimenzovaný (respektive daný neefektivním využitím). Je to dáno například tím, že byl požadavek na přestup hrana-hrana u některých linek (který stejně nebude potřeba když se postaví diametr, takže 2 hrany navíc). Dále se předpokládalo, že všechny rychlíky a 3 příměstské linky se budou obracet přímo ve stanici, přičemž u zamýšlených linek S1 a S41 musí být trvale ve stanici vlak (obrat do 2 min nelze, takže vlak stojí klidně přes 0,5 hodiny). Kapacitní problémy se čekají na severním záhlaví stanice, protože někdo vymyslel, že se má vejít 5 tratí (ve… Číst vice »
Pavel P odpověděl dobře. Nejde o oleje na ádru, ale o koleje z východu. Mezi Černovicemi a hlavákem úrovňově pospojovaných je fakt 6 kolejí málo.
To bude krasné nádraží, jaké svět ještě neviděl.
Podle mého by dnešní doba snesla účelnější rozdělení peněz.. Nádraží přece nemusí vypadat jak opera v Sydney. Nehledě na to, že deset let se vyhazují peníze defacto za nic a další x let to ještě bude pokračovat. Až se možná někdy s velkou slávou a několikaletým zpožděním nádraží otevře, zjistí se, že vlaky kvůli finanční tísni stejně nemá kdo cestovat. Nicméně naši generaci to tížit nemusí, v podmínkách českých úřadů a stavitelství celý projekt dopadne např. jako obchvat města Břeclav ( ten se staví cirka nějakých 30 let a ještě se nehráblo do země).
„zjistí se, že vlaky kvůli finanční tísni stejně nemá kdo cestovat“ – tady ty předpovědi konce světa si nechte jako pohádku pro děti.
prosincové zdražrní řadu lidí od cestování vlakem odradí… Část už odradili vysoká zpoždění a věčně nesplněné standardy vlakových souprav…
Ani nikdy neuvidí…
Kéž by…
Jen aby si Brno nakonec nemuselo vystačit se zastávkou u dálnice …
Že by VRT byla hotová, zato brněnské nádraží ne?
IMHO nepravděpodobná kombinace.
Já si myslím, že tohle je nejpravděpodobnější varianta. Podle mě VRT nádr bude stát okolo roku 2040, nový hlavní nádr (tzv. u řeky) bude stát kolem 2045-2050. Naprosto realistický odhad. A my budeme jenom doufat, že se do toho roku 2045 u hlavního nádru „U řeky“ podaří vychytat alespoň nějaké mouchy, o kterých se teď ví.
Po VRT ale nebude moci jezdit dostatečný počet vlaků, pokud se nevejdou mj. do pražského uzlu, u kterého by bylo podmínkou převedení příměstské železnice do nových kolejí pod centrem (přes podzemní zast. Opera). A i to je „na dlouhé lokte“.
Plus celkově by muselo dojít ke kombinaci stavu, že na cca 200km (!) VRT Praha – Brno se nenajde jediný realizační zádrhel spolu se stavem, že oním jediným zádrhelem bude brněnský uzel.
Nejdeš jen o to, co bude dřív. Ale reálná kapacita toho nového uzlu. Když se v střednědobém horizontu počítá s tím, že u třetiny linek mohou vlivem uzlu případná zpoždění narůstat, jak to bude vypadat v dlouhodobém horizontu, až se přidá velké množství VRV vlaků? Zkrátka se může zjistit, že se tam reálně nevejdou a budou průjezdné stavět jen na Vídeňské. Třeba už to SŽ došlo, tak vymysleli Vídeňskou. Ale prozradit to nemohou, tak se kreslí pouze soukromé vlaky, které by údajně hlavák měli vynechávat. Ale to neznamená, že těch vlaků, co odstěhovaný hlavák budou vynechávat nebude víc. To prostě… Číst vice »
Což by nakonec bylo nejrozumnější, stávající nádraží nechat pro běžnou dopravu a na jihu udělat menší VRT nádraží a postarat se o jejich dobré MHD spojení