Posun střídavé soustavy a nadjezd místo přejezdu. Přestavba trati u Prunéřova může začít
Železniční stanice Kadaň-Prunéřov. Autor: Phil Richards from London, UK – 25.06.15 Kadaň-Prunéřov 163.249, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=69621583
Rekonstrukce trati má také přinést v některých místech zvýšení rychlosti z dnešních 100 km/h až na 160 km/h.
Tyjo, odstranění všech úrovňových křížení, to se jen tak nevidí.
No když tam je jeden přejezd v lese(nikdo místní nebude protestovat) a jeden přechod pro chodce u nástupišť (ten bude zbytečný, protože nástupiště budou jinde) tak to takový problém nebude.
Proč ne až na vjezd do CV?
Není to nevhodné, že je tam stoupání a hned měnit systém trakce?
A elektrizaci Chomutov-Březno udělají kdy?
Není potřeba. Alespoň pro nákladní vlaky. Z Března je provozně nevhodné stoupání, což by znamenalo postrk nebo přípřež.
A co Lv…?
Které Lv?
Elektrifikovat Chomutov- Březno by mělo smysl až při elektrifikaci Žatec- Plzeň. Jinak je úplně zbytečná.
Jen aby se trať do Vejprt napřed nákladně nezahloubila a pak se nezjistilo že není potřeba stejně jako u tratě do Lužce nad Vltavou.
To je Ústecký kraj a nikoliv Středočeský. 😉
O mostě v Lužci nerozhodoval Borecký, most v Lužci platilo ŘVC.
Už jsem se lekl, že se to platilo z našich daní a ono to zatím zaplatilo ŘVC. Tak to je všechno v pohodě, no…
Však on Šulc ty vedlejší tratě také nešanoval.
Turistická doprava na Krušné hory bude podle mě zachována kvůli turistům a cyklistum.
A turistická doprava stojí za vícenáklady v řádu třeba stovek mil. Kč? Opravdu nemáme důležitější potřeby na železnici?
Těch horských tratí moc není, a já si myslím, že jak se vzpamatovava příroda Krusnych hor, tak také stoupá jejich oblíbenost, a trať do Vejprt má podle mne velký turistický potenciál. Nicméně uznávám, že by se Ministerstvo dopravy mělo zamyslet nad tím, jak by to mělo být s investicemi do tratí, popř tratovych úseku, kde není žádná nebo je jenom minimální nákladní doprava, a je pouze víkendový a často jen sezónní víkendový provoz.
A jaký je stav té trati v Německu? Vejprtská trať není lokálka, to je stavebně hlavní trať. Je tam rychlost až 90 km/h. Třeba po prosté elektrizaci (i v DE) by nebyla použitelná pro nákladní dopravu?
Vrstevnice, podélný sklon.
Tlačit tranzitní nákladní dopravu do hor, když existují jiné tratě překonávající jen mnohem menší převýšení, se nemůže dnes už vyplatit ekonomicky ani ekologicky.- to mělo smysl snad jen v dobách existence unitárních soukromých železničních společností, ale v době existence veřejně dostupné infrastruktury je už situace úplně jiná.
Ostatně i v době, kdy na těch tratích Šulc a jeho nohsledi likvidovali osobní dopravu, už na nich i místní nákladní doprava byla jen minimální, pokud byla ještě vůbec nějaká a na turistickou dopravu se pak skládaly obce.
Pro nákladní dopravu možná tak v době svého vzniku, dnes určitě ne. Trať bohužel nemá v současné době ani potenciál pro pravidelné dojíždění. Jsou směrové poměry jsou sice poměrně velkorysé, místy je tam dokonce rychlost 80 – 90 km/h a v podstatě celý úsek od Chomutova po Kovářskou by při troše snahy (zejména vybudování TZZ a zrušení D3) umožňoval rychlost 70 – 80 km/h, na dosažení rozumných jízdních doby by to však stejně nestačilo. Hlavními limity jsou kilometrická vzdálenost a vzdálenost zastávek od osídlení.
Sklonové poměry = nutnost postrku, směrové poměry = prodloužení kilometrické vzdálenosti i průměrné přepravní rychlosti, délka (a stav) staničních kolejí = omezená propustnost trati a přípustná délka vlaků, maximální přípustné zatížení 5 t na nápravu = omezené množství přepraveného nákladu, chybějící elektrifikace = nutnost použití nezávislé trakce, chybějící TZZ a provoz podle předpisu D3 = další omezení. Ta trať nemá jedinou výhodu a jediný parametr, v němž by byla konkurenceschopná. Jedinou takovou tratí do Německa bohužel zůstává ta přes Děčín. Pokud by přeci jen někdo chtěl v tomto směru zainvestovat, tak historické tratě překonávající horské hřebeny jsou těmi nejméně vhodnými… Číst vice »
Aby ovšem mohl být plně využit turistický potenciál Krušných hor, tak by se kraj musela vzpamatovat nejen příroda (což už se v podstatě stalo), ale kraj by se musel dát dohromady i sociálně. Málokdo se chce jezdit rekreovat do ghetta.
Samotné Krušné hory žádným ghetem nejsou, to si asi pletete s některými částmi Ústí nad Labem a jiných větších měst. A pokud jde o turistiku, i ta se postupně vzmáhá, a navíc mnozí naopak vítají, že to nejsou druhé Krkonoše. Vejprtská dráha ovšem pro turistiku příliš výhod neskýtá, protože cestovní doba je mnohem delší než v případě autobusů, zvláště až do oblasti Kovářské a Vejprt. Největší smůlou pro tu trať byl zánik vlastně asi původního hlavního směru z Křimova přes Reitzenhain dál do zalidněné části Krušných hor v Sasku, která je sice občas zprzněná sídlišti z Ulbirchtovských paneláků, ale jinak… Číst vice »
Jak jaká místa. O složení obyvatelstva Kovářské nebo Vejprt toho úplně moc nevím, ale nepůsobí to tam úplně utěšeným dojmem. Mnohem víc znám západní část hor, např. Jáchymov, Nejdek nebo kousek dál Rotava a Kraslice, a to s prominutím ghetta jsou. My, co jsme v Krušných horách nebo pod nimi vyrostli, to zas tak nevnímáme, ale návštěvníci z jiných koutů republiky většinou ocení zdejší přírodu a krajinu, ale nad stavebně-technickým stavem obcí a měst a některými individui, která lze v kraji zhusta potkat, významně pozvednou obočí.
Panebože. Důvod zahloubení je ten naprosto šílený železniční přejezd na 4proudé silnici I/13. Který na takové silnici samozřejmě nemá vůbec co dělat. Spolu s tím je na to navázaný přesun hlavního nádraží, které je od centra v současnosti „odstřižené“. Jinak trať do Vejprt bude mít i jiné využití, než jen turistika (btw: o víkendech narvaný):
https://zdopravy.cz/cesko-bude-mit-dalsi-testovaci-trat-chomutov-propoji-s-nemeckym-polygonem-annaberg-183306/
Naprosto šílené je především vedení čtyřproudé silnice I/13 skrz město.
Bude tato stavba nějak zkoordinována s připravovanou stavbou přeložky silnice I/13 (o které se tu shodou okolností také psalo právě dnes)?
Silnice v současnosti v tomto úseku dráhu nekříží, tak aby tuto modernizaci dráby nebylo zase třeba hned rozvrtat kvůli stavbě přeložky silnice.
Na to, že se začalo s přípravou v roce 2018, tak je to slušný výkon.
Pořád se da ještě nějak počkat do magického 2028…
On toho dost vyřešil komunistický režim, který se při stavbě přeložky nemusel nikoho na nic ptát a stavěl velkoryse.
Snad se ještě změní ten nesmysl v JŘ 26 s vatou u rychlíků. A 3min pobyt v Mostě v 5:30 ráno nebo 21:30 večer je nejlepší.