Posázavským pacifikem pod dráty. Správa železnic má projektanty na další elektrizaci
Stanice Vrané nad Vltavou. Foto: Ropid
Dokumentace již předem vylučuje elektrizaci až do Dobříše.
Dokumentace již předem vylučuje elektrizaci až do Dobříše.
Pacifik není v žádném špatném stavu, ty koleje mají sotva deset let, problém tam jsou spíš přejezdy/přechody.
A co chataři a ochránci přírody? 30 let úspěšně blokují stavbu D3, kvůli tomu, že může zkazit ráz Posázaví, Stožáry a dráty jim vadit nebudou?
Stožáry na existující trati jsou určitě menší hnus než obrovské mosty nad Sázavou a údolím Zahořanského potoka! Navíc ty stožáry díky BEMU nejsou třeba v úseku s nejmenším potenciálem vytížení trati a navíc nejhezčím, protože v něm jsou skoro všechny tunely, který je mezi Skochovicemi a minimálně Jílovým či dokonce Krhanicemi nebo až Týncem.
Ochráncům přírody by to zas tolik vadit nemuselo, sice jim přibudou dráty a sloupy, ale zase zmizí nafta.
Jestliže trať 210 má být do budoucna elektrifikována střídavou proudovou soustavou a její koncové stanice, tedy Praha a Čerčany jsou dosud stejnosměrné, tak to předem vylučuje nasazení jednosystémových vozidel. Nasazení řady 471 zde tedy bude předem vyloučeno.
471 především nemá baterky
Řada 471 zvládne ty poloměry oblouků a tunely?
Poloměry oblouků zvládly i Bpjo s třínápravovými podvozky.
Nechci Ti do toho kecat, ale není rozdíl společný třínápravový podvozek pro sousední skříně/vozy – https://youtu.be/1PXDcBT-nzw?si=uTW2uR9WSa-oHn2r a dva blízko u sebe dvounápravové podvozky u krajů dlouhých vozů?
Protože za mě ať již jeden společný či dva samostatné čepy uchycení sousedních vozových skříní k jednomu podvozku rozhodně umožňují větší vzájemné otočení – vychýlení podélných os podvozků a sousedních vozových skříní než jakýkoliv druh spojení dvou samostatných vozů mimo společný podvozek.
K té elektrizaci bych přidal alespoň částečně zkapacitnění, např obnovení výhybny v Krhanicích, kde se to tehdy nesmyslně zrušilo.
A víte, proč se ta elektrizace jmenuje „prostá“?
Umíte číst (a myslet)? Píše přeci jasně, že „k té elektrizaci bych přidal“, tedy nic o tom, že by obnovení dopravny v Krhanicích mělo být přímo vlastní součástí elektrizační akce!
Zřídit či obnovit další místa umožňující křižování na té trati by ostatně bylo žádoucí i bez ohledu na případnou její elektrizaci – jen nevím, zda třeba právě v případě bývalé stanice Krhanice by nebylo výhodnější zřídit místo ní novou výhybnu v jiné posunuté poloze – ale to je záležitost kvalifikovaného technologického posouzení.
Ještě mě k tomu napadlo, že místo obnovy Krhanic by pro nějakou (novou) výhybnu bylo asi lepší umístění u zastávky Prosečnice, aby lépe „půlila“ ten dlouhý mezistaniční úsek: optimální by asi byla co nejdelší dvoukolejná vložka (i třeba nezahrnující přímo zastávku) orientovaná směrem ke Krhanicím, ale nějak už si příliš nevybavuji, jak tam ten úsek vypadá a co by tam bylo možné udělat = nechám to odborníkům.
A jinak také děkuji souhlasícím za jejich podporu.
Minimálně do Davle by to chtělo dát trochu péče věnovat i trati jako takové. Nedávno jsem slyšel, že si tam SŽ myslí na pořádný příměstský takt 15 minut, ale v tomhle stavu to pouze s prostou elektrizací a zanedbaným spodkem a svrškem těžko utáhne.
Alespoň do Davle by to chtělo 2 koleje. Ať je pořádná kapacita. Tunely se dají na dvě koleje přerazit. Za první republiky měla být tato turisticky atraktivní železnice zdvoukolejněna celá a podobné plány měly i socialistický režim po válce. Nedošlo k tomu však a současný politický režim má jen choutky na konzervaci dráhy v nevyhovujících parametrech prodtou elektrifikací.
Dá se někde dohledat, zda to zdvojkolejnění někdo myslel vážně, nebo to byla jen taková klasická debata v anarchistických kruzích?
Nevím jestli se to dá dohledat, ale měla to být dvoukolejka na Brno. Nakonec kvůli válce byli rádi, když ji ze Světlé ohli na Kolín. Ale mělo to vést podél Sázavy až do Prahy.
To je ale kravina! Železnice podle Sázavy byla postavena jako několik na sobě nezávislých drah různých společností!
Proč do Davle, když tak stačí do Skochovic a možná z Čercan do Týnce nad Sázavou k budoucímu případnému zavedení přímých vlaků Praha – Říčany – Týnec nad Sázavou.
Uvažujete zjevně podobně jako já, ale za mě si chybně myslíte, že je potřeba zdvoukolejnění úseku mezi Čerčany a Týncem – uvědomte si, že na opačném konci té tratě její jednokolejná podoba dostačuje prokladu vlaků mezi Prahou a Čerčany s vlaky mezi Prahou a Čísovicemi (Dobříší), i když v obou směrech všechny jedou v intervalu 30 minut a za mě nikdy mezi Týncem a Čerčany nebude potřeba kratší interval
Z hlediska hlavní přepravy mezi Prahou a stanicemi a zastávkami na trati 210 v úseku do Čercan, je ve směru od Zbraslavi asi nejdůležitější stanice Vrané nad Vltavou, kde jsou navazne autobusové linky a popř Mechenice ve směru na Dobris. V případě letní sezóny je důležitá stanice Petrov u Prahy pro místní rekreanty z Pikovic, pěší turisty a vodáky, z dalších míst ve směru na Čercany už bude lepší jet autobusem. Nicméně Týnec nad Sázavou je město, a tam by mohl mít smysl vést vlaky z Prahy přes Říčany a Čercany. Nicméně k trati 210 mám jeden takový pražský sen.… Číst vice »
tak toto je značná utopie – zejména tunel pod Podolím! Pokud nějaký tak jedině teréně výše a polohou východněji pod Pankrácí/resp. Michlí – https://mapy.cz/s/meletofofo, který by potenciálně sloužil svou návazností i trati přes Branický most tzv. Inteligence.
Týnec je napojen přímou autobusovou linkou 339! Stejně tak Jílové a Davle! Trať 110 má význam pro obsluhu sídel a chatových osad mezi těmito uzlovými body PID !
Oprava-trať 210! Jsem se uklepl ,no.
Dvě koleje dávají smysl mezi Vršovicemi a Skochovicemi, protože největší kapacitní potenciál ta trať má mezi pražským hlavákem a Měchenicemi – vlaky z/do nich by mohly nahradit mnoho BUSů jedoucích kolem této vlakové stanice na/ze Smíchovského nádraží, a při dvoukolejné trati od Prahy do Skochovic se 15ti minutový interval v obou směrech dá vyjezdit i přes stávající jednokolejný most mezi Měchenicemi a Skochovicemi. Od Skochovic minimálně po Jílové jsem i proti trolejí – BEMU to tam zvládnou v pohodě bez ní a neutrpí vizuální podoba nejhezčího úseku té tratě s mnoha tunely a Žampašským viaduktem. Za mě je podstatné ovšem,… Číst vice »
S dvoukolejkou až do Skochovic bych byl opatrný třeba i kvůli tunelu, ale nevešla by se bez nevhodných zásahů do terénu i staveb ani jinde – na interval 15 minut (a asi i méně) by ovšem úplně stačily vhodně rozmístěné dost dlouhé dvoukolejné vložky tam, kde by se bez problémů vešly. Pro dráty jsou zásadním problémem tunely, zejména kdyby se do nich nevešla ani vhodná pevná trolej (byť třeba v základní poloze vypnutá). Kdyby se podařilo tyto problémy rozumně eliminovat, pak dráty od Braníky až do Měchenic a Davle a od Čerčan minimálně do Týnce n/S. (m.j. kvůli stoupáním), ale… Číst vice »
Ta trať z Prahy potřebuje nikoliv až od Braníka, ale již od Krče, z níž jižně elektrifikace pokračuje jen na Bránu ký most, ale nikoliv do Branického nádraží!
Od Krče ca za zastávku Komořany by měl být prostor pro položení druhé koleje byť za cenu rozšiřování náspů díky opěrným zdím a přeložkám cyklosteky přes Zbraslav a Jarov spíše prosazují přeložku tratě k řece jako novou protipovodňovou hráz tamní zástavby.
Jakej zanedbanej spodek i svršek? Vždyť tam byla provedena kromě nádraží Zbraslav kompletní rekonstrukce!
K té tunelově přerušované trakci… případná nákladní doprava v dieslu, chápu to správně?
Pravidelná nákladní doprava jezdí do Dobříše, tam musí stejně v dieselu, a pak mezi Týncem a Čerčany, to by šlo elektricky 🙂 Přerušení v tunelech ani jednomu z toho neva.
Existují přece i hybridní hnací vozidla – a některá jsou dokonce vyráběna (nebo aspoň byla vyrobena) i u nás, takže jde jen o to, jaké výkony budou od jejich pohonů vyžadovány, aby vyhověla i podmínkám provozu na dobříšské trati.
Nákladní vlak setrvačností netrpí? Nebo je o tolik pomalejší, že by mu ta setrvačnost nestačila?
A jaká nákladní doprava tam jezdí 😉?
V minulosti ( před rokem 2000 ) tam jezdil manipulák z Čerčan do Davle. Vozil uhlí do Jílového, bral dřevo ( Pecerady, Kamenný přívoz), kámen (Krhanice), něco z Týnce ( zbytky Javy nebo z Metazu).
Dneska jsou tam z větší části v rámci modernizace vlečky a manipulační koleje zrušené nebo zkrácené ( Krhanice ) a firmy přešly na kamionovou dopravu. V současný době na přepravu maximálně dřevo.
Chybná kauzalita. Firmy přešly na kaminovou, proto byly vlečky zrušeny a manipulační koleje omezeny. Pokud by majitelé měli o provoz vleček zájem, modernizaci by přežily.
Důvod v jeho příspěvku nevidím.
A osobně si myslím, že to bude trochu oběma směry. Při kůrovcové kalamitě chtěli přepravci vlakem, ale Spržel jim před tím zrušila nákladiště. Provoz vlečky něco stojí, obecní silnice často až k bráně je bez mýta. Majiteli by se vlečka vyplatila kdyby xxx, spržel raději zruší.
A zase kňů, dráze všichni ubližujou…
Nesmysl: dráha si i po rozdělení ČSD, kdy měla šanci na rozvoj, začala naopak ještě víc než dřív ubližovat sama, bohužel. V osobní dopravě se to sice po povodních začalo zase aspoň trochu obracet, ale nákladní dopravu (ČD) už nikdo pořádně nevzpamatoval, vozbu ucelených vlaků která by jí mohla aspoň trochu pomoci, mezitím převzali „nestátní“ dopravci a zajišťování jen „drobných“ přeprav se v současné situaci a při současném stavu infrastruktury finančně nevyplatí – bohužel.
SŽ nemá jak zrušit vlečku, pokud jí majitel nedá papír, že s tím souhlasí. Na jednom projektu byla situace, že vlečka de facto neexistuje (končí hned za odbočnou výhybkou), ale majitel si ji chce nechat jako rezervu do budoucna, kdyby to potřeboval, tak si ji v areálu obnoví. A protože to byla odbočka přímo z vytížené tratě, řešilo se jak to udělat, aby se tam nemusela roky zbytečně ojíždět výhybka, dokud (pokud vůbec) někdy dojde k obnově vlečky. Řešení si už přesně nepamatuji, jestli se tam dá výhybka výhybka s nepřerušenou kolejnicí v srdcovce, nebo se výhybka jen nasimuluje v… Číst vice »
Máte naprostou pravdu. A existuje dokonce část tratě v délce 3,250 km která musela být udržována jen kvůli odbočné, spící vlečce. A ta v současné době ožila, po letech.
Kámen z Krhanic se stále občas vlaky vozí, tak jako uhlí do Jílového. Takže dřevo z Dobříše není veškerý náklad využívající tu trať.
Oficiálně tam prej vede objízdná trasa pro IV. koridor. Byť v praxi si nejsem jistej, pro jakou část dopravy to reálně může dávat smysl
A kolik těch Elektrických jednotek bude muset být spřaženo.v Pátečnim sezónním probozu ? 749 táhne 4 rekopatra a je to naplněný k prasknutí.
V pátek patráky nejezdí, ty jezdí až sobota a neděle
A tuhle veteš budete provozovat ještě jak dlouho? Na Vysočině jsme se patráků velmi rychle zbavili pro celkovou odpudivost, i když byly reko. Zdá se, že co jihlavák zahodí, to ještě pražák zvedne…
Pujde ja tyto tratě vyuzitn smluvní opce bud EMU 400 nebo Emu od RJ (navýšení výkonu až o 100%)
Nebo se musí zvlášť udělat další soutěž?
Na tyto tratě není EMU400 potřeba
V pátky v létě ano a klidně zdvojená
Kupovat to na ní by bylo zbytečné, ale bylo by dávalo smysl soutěžit to spolu s některou z páteřních linek (S1, S5, S7, S9, případně i S2 a S4) s tím, že část kapacitních vozů z páteřních linek by se o víkendu využila na S8
Bude zvlášť soutěž na jednopodlažní EMU a BEMU na provoz v Posázaví a do Kralup/Ústí a do Mělníka + spěšné vlaky
Připomíná mi to staré známé – EMU, neboli Elektrický Motorový Uzkorozchodny😅jako se to psalo před lety 😅😅
Další zbytečnost.
No to právě ne. Příměstská trať s hustou dopravou, větším množstvím zastávek a minimální šancí na radikální změnu trasování vzhledem k náročnému terénu je více než vhodná k zadrátování.
A hlavně s taktem reálným 30 minut, chtěným 15. Jinak na jízdu po rychlostním cimbuří není zakázáno vyrobit výkonnou DMU, třeba i s elektrickým přenosem výkonu.
Není zakázáno vyrobit, to je pravda, jenže on už to nikdo vyrábět ani nechce. 😉
Příměstská dráha má i tak prostor pro vedení druhé koleje alespoň do Davle.
Výhybna v Lukách se technologicky hodí tak možná na eliminaci zpoždění, provoznímu konceptu nic nepřinese. Je třeba výhybny stavět primárně tam, kde jsou potřeba, ne nutně tam, kde byly.
To jste asi chtěl odpovědět někde jinde, tady je řeč o zdvojkolejnění, ne o výhybně
Mohla by se při ét příležitosti zvýšit kapacita tratě. Hodila by se výhybna v Lukách a taky přidání některých dvojkolejných úseků…
Jedná se o prostou elektrizaci ne o rekonstrukci…
Nechápu mínusy, když má pravdu. Co je to s lidmi
Pravdu mají oba. SŽ chce zabetonovat stávající stav, což opravdu není dobře.
Elektrizací k žádnému zabetonování ničeho nedojde.
Zabetonování spočívá minimálně v tom, že by pozdější změny v provedené elektrizaci zvyšovaly náklady na pozdější změny stavu ostatních součástí infrastruktury. Navíc to může být minimálně na několik prvních roků překážka v případných pozdějších změnách, kdyby pro financování elektrizace byly využity „evropské peníze“.
Nebyl by další zásah krátce po elektrizaci zmaření nákladů na elektrizaci?
Tak zrovna tady to nevadí.
Jsou proti pokroku. Většině těch lidí ty příšerné projekty naprosto vyhovují. Železnici i nadále chtějí udržovat v trvalém chátrání.
Stanici v Lukách zrušili při kompletní rekonstrukci s modernizaci trati! Kvůli tomu teď vlaky čekají 20minut v Jílovém nebo Davli na protisměr! Luka jsou v polovině , takže při křižování by se ušetřilo 20minut! A že prý se do Luk druhá kolej nevejde- přitom dřív tam byly koleje 4- nákladové nádraží+ stanice nákladní lanovky při stavbě Slapské přehrady.
Dráty je super věc, ale budou mít dost dráteníků když foukne vánek a všude jim padnou párátka na trať….😉 Už vidím jak se tam opakovaně nebude cca 8 hod jezdit po každé bouřce nebo vánku….
Pokud jsou popadané stromy na trati, tak se nejezdí ani s dráty ani bez drátů
Jen to zprovozněním bez drátů bývá rychlejší.
Obojí známená čekat na hasiče Spržele.
Doba, kdy strom uměli odstranit dobrovolní hasiči z nejbližší vesnice a průjezdný profil viděl strojvedoucí, skončila, když to začalo vypadat, že by hasiči SŽ měli málo práce.
Tak oni drážní dělají i evakuaci, ale než dorazí dratenici a opraví trolej to je to trvá podstatně déle.
A „evakuace“ = koukat jak mlaďasi + sportovci seskočí, divit se že tam nejede invalida. Nebo občas skutečně pomoc z vagonu do stanice. Věřím že drážní hasiči můžou mít 550mm schůdky a další vercajk, nevěřím že jiní hasiči neumí důstojně sundat člověka z okna baráku.
Jenže strom uklidí HZS nebo SDH a jezdí se. Teď to bude strom se uklidí a začne se opravovat když bude volná četa
Je to tak. Navíc každý měsíc alespoň 3 dny výluka, přestupy na autobusy. Jezdím tak po jednokolejné trati už 17 let.
Bohatě stačí když tam velký budou jezdit jednou za 30 minut ale důležité je minimálně o 30% zkrátit jízdní doby
Hezká teorie, ale jak toho chcete dosáhnout? Smšrově je to zcela nerealistická představa a navíc jsou tam časté zastávky, takže vlak by se na výrazně vyšší rychlost často ani nedokázal rozjet.
A pokud jde o cestovní doby (které jste asi měl mna mysli spíše), tam by se asi leccos vylepšit dalo vhodným rozložením míst pro křižování vlaků, ale to zase není předmětem „prosté“ elektrizace.
Zrušit zbytečně zastávky a nasadit zrychlené vlaky ty ryby zastavovali jen Hlavní, Vršovice, Davle a až pak teprve v dalších zastávkách
Zrušit zbytečně zastávky a nasadit zrychlené vlaky ty by zastavovaly jen Hlavní, Vršovice, Davle a až pak teprve v dalších zastávkách.
Plus hlavně konečně nasadit přímé spěšné spojení praha Vrané – Davle – Čerčany – Říčany – Praha aby z Týnce byly lidi rychle v Praze po druhé trati bez přestupu
A na to by se hodily BEMU docela dobře. 🙂 Pokud se nepletu, baterkopanter se už projel z Prahy do Čerčan. A pokud by dělal okruhy s kusem pod trolejí, nemusel by při nabíjení stát.
Ta trať má nedostatečnou kapacitu už teďka, není vhodné jí ještě snižovat zaváděním více vrstev. To by dávalo smysl možná kdyby Praha – Davle byla dvojkolejka.
Jo a nestavit na Kačerově je nesmysl, vzhledem k tomu, že tam je metro, které navíc jede do centra rychleji než vlak. To je jako by se projíždělo skrz Holešovice, což nedělá ani mezinárodní expres
Ta trať potřebuje v první řadě zkrátit jízdní doby a na co se bude jezdit není vůbec důležité
Ta trať potřebuje hlavně zmodernizovat.. zvýšit rychlost ,zrušit přejezdy a vybudovat výhybny.
No. Myslím, že vzhledem k terénu okolo trati je rušení přejezdu dost nesnadne.
Proč byste rušil přejezdy, když zbývá zabezpečit poslední 3-Měchenice u stanice a chaty(vážně na pekárně místních) a u St.Huti, kde je to přehledné.
Nejspíš byla myšlena čerčanská větev – na tu to docela sedí.
Když už se tam po 10 letech bude zas kopat, mohlo by se to spojit se zvýšením kapacity. Dvojkolejné úseky jsou asi nereálné, ale zřízení výhyben by s ohledem na délku mezistaničních úseků by bylo více než vhodné
Tak dvojkolejku Vršovice-Spořilov a Krč-Braník asi do prosté elekrizace nenacpete, že?
To jo, muselo by se to udělat jako separátní stavba. Ale elektrizace s ní může počítat (sloup s dostatečnou roztečí a nosností na dvě troleje)
Ony by se dvoukolejné vložky nebo výběhy ze stanic vešly i leckam jinam dál z Braníka až do Davle, kdyby to dávalo smysl pro možnost (letmého) křižování či záporných křižovacích intervalů pro zkrácení taktu. Ale za Davlí už je terén v podstatě jen na další výhybny.
To já bych se neodvažoval přemýšlet o druhé koleji za Skochovice. 🙂
To zazdila dobrá zpráva velmi efektivním rozmístěním sloupů v Krči tak, že dvě koleje nejdou z Krče směrem na Vrané vůbec položit. Chatařské osady i silnice u Zbraslavi jsou ten nejmenší problém. Největším problémem je zpackaná elektrifikace a zdvoukolejnění směrem na most Inteligence.
to bude romantika 🙂
Jak elektrizace ovlivňuje „romantiku“?
bludnými proudy 😀
Bude tam střídavina 🙂
Ta umí líp bloudit, projde i přes kapacitu z „izolantu.“
Tomu už nerozumím, jen si pamatuju ze školy, že jsme se učili, že korozní účinky stejnosměrného proudu jsou horší 🙂
Elektrifikace výrazně redukuje malebnost tratě a romantický potenciál. Viz Rhétská dráha – od té doby, co je pod dráty, tam nemá cenu fotit.
/s
Takže asi sto let?
To „/s“ na konci značí sarkasticky míněný příspěvek 🙂
Děkuji. V tomhle začínám být digitální dinosaurus 🤷
Romantiku dráhy 210 ovlivňují především okolní příroda, skaly, řeky, technické památky jako jsou tunely a viaduktu a také cestující, mezi nimiz jsou výletníci, trampove a chatari.
teď už i dráty a sloup, sloup, sloup. Pacifik
Pamatuji doby, kdy podél naší trati z města do hor byly sloupy po celé délce. Telegrafní sloupy ale časem zmizely a nikdo si toho vlastně ani nevšimnul. A na zkapalněné brontosaury se tam jezdí dodnes.
Romantika je to jen s párou. Na naftě nic romantického není – to radši tu elektriku, ať to aspoň nesmrdí.
To je věc názoru. Než bezpohlavní elektriku, to radši klasický diesel z ČKD. Uznávám, že moderní diesly se moc zalíbit neumí.
Mohu se zeptat co je na naftě pohlavní?
Lipenka snad není romantická?
Mám dotaz k těm tunelům projížděným setrvačností. Trolej bude:
a) ukončena před tunelem (stáhni sběrač – zdvihni sběrač)
b) před tunelem bude úsekový dělič, v tunelu povede trolej bez napětí, a za tunelem opět dělič a sběrač najede na napájenou trolej?
c) nějak jinak?
Děkuji.
Varianta a) by byla dobrá sebevražda
Vždyť se to bude teprve projektovat a o tom je ten článek.
Jasně. Mě zajímalo, jestli některá/obě z těch možností, co jsem napsal, je úplná blbost a dělá se to jinak.
Hákovnice by tomu slušela
Na jednokolejce není mimo stanice důvod k použití hákovnic
To byl vtip.
Takhle to možná dopadne i na úseku Bubny – Dejvice 🙂
Dobrá otázka – díky, také by mě to zajímalo.
Ve Strategii rozvoje příměstské železnice z roku 2018 bylo na této trati uvedeno zdvojkolejnění do stanice Praha-Komořany, dál už jednokolejka, s taktem osobáků 15 minut (žádná další vrstva). Je to reálné tady vyjezdit?
Těleso je připraveno i mezi Komořany a Zbraslaví, až na krátký úsek u posledního přejezdu. Navazovat by mohly autobusy přes Zbraslavské náměstí do sídliště a okolí. Jenže pokud je záměrem jen trolej a nic víc (a to ještě i mimo tunely), nebudou doplněny výhybny a zajištěno nezpomalování na přejezdech, nedělám si iluze, že je smyslem akce nějaký větší efekt pro uživatele. Možná tak snižování zpoždění, do určité míry, což je sice fajn, ale…
Nevede po tom tělese za Komořany cyklostezka? Jinak myslím že 98 % přejezdů má signalizaci, takže už tam vlaky nezpomalují. Ale předtím to byl velký problém, i díky tomu se dá sjet Vrané – Mníšek za systémovou půlhodinu.
Bych možná ocenil jako cestující vic nějaký ty nástupiště, aby to nechtělo artisticky vykon na nastup do te nadheru vzadu na fotce…
Nástupiště 550 mm jsou na čerčanské větvi už 10 let snad všude, na dobříšské bohužel moc ne.
Jen na území Prahy nemá Krč a Zbraslav.
To je pravda, psal jsem o čerčanské větvi, tedy za Vraným 🙂 Myslím že ani Jarov to nemá. U té Krče je to jasné proč se to zatím neudělalo, jinde se to snad objeví taky. Každopádně pokud tam vyjedou BEMU, nebude se lézt do vysokopodlažní 814.
Az na to, že vůbec… Jarov 550 mm nástupiště má.
Tím myslíte zadní vůz Regionovy se schody? Málokde na trati se snad už nastupuje přímo z nasypané zeminy. Mohlo by to být i lepší, ale nemyslím si, že je to největší problém této tratě.
Ač je to prostá elektrifikace, při výlukách by mohli udělat i pořádná nástupiště.
550 mm nástupiště je nejlevnější cesta ke zrychlení dopravy.
Když se nastupuje do schodů, o tahání kol a kočárků ani nemluvě, tak minuty ve stanicích tečou a tečou…