Poprvé s restauračním i řídicím vozem. První kompletní ComfortJet sveze cestující
Řídící vůz pro soupravy ComfortJet Českých drah. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
V budoucnu mají ComfortJety jezdit od Villachu po Kodaň.
V budoucnu mají ComfortJety jezdit od Villachu po Kodaň.
Super zpráva. Cestujeme vždy parta několik lidí, někdy i sám s rodinou a restaurační vůz využíváme od startu až po cíl. Káva, zákusky, obědy, pivko. Příjemné svezení s výhledem. Jezdíme delší trasu a tak služeb restauračního vozu plně využíváme. Za nás palec nahoru.
Pokud vím,co teď jezdí ty soupravy ComfortJety,tak jejich max rychlost je na 200km/h. To budou ještě jiný ComfortJety na 230km/h,když mají přijít Vectrony s rychlostí na 230km/h? RailJet je dimenzován na 230km/h včetně Taurusů,trochu renonz???Pokud dorazí ComfortJety na 230km/h,tak OK. Pokud ne,tak budou přemalovávat max rychlost z 200 na 230km/h???
ComfortJet byl vždycky na 230, na 200 byly InterJety
Na 200 km/h jsou ComfortJety schváleny v té „dočasné“ verzi bez jídelního a řídícího vozu – v kompletní konfiguraci na 230… 🙂
Chystá se pan Petrovský na provedení recenze nově zařazeného jídelního vozu?
Vůz na konci soupravy, který má kabinu pro strojvedoucí a odkud se dá vlak řídit. Lokomotiva je pak na opačném konci vlaku.
Dětem už doprčic,a na jih kde se udělal koridor zase strcitr starý palečky který Inde v krajích nechtěj a jiné modernizujete
Příště bych si to po sobě přečetl.
chudáci děti!
Se kterými dalšími vozy se dá počítat s domino efektem kromě linky Praha – Hamburg a některé spoje do Budapeště? Na to, že CJ je celkem 180 vozů, Xmz jezdících do Německa, kterých se vytěží je pouhých 93 kusů -> 20ks Ampz (a to tam nejezdí všechny), 41ks Bmz 241 + 245, 10ks WRmz, 9ks Bdmpz, 9ks Bhmpz, 4ks Bdmz. To není zrovna moc. Pak nějaké Bdpee a Bmz z Budapeští, ale to budou nižší desítky.
Předpokládám, že se uvolněné vozy z Ex3 se přesunou na R20, které se sjednotí s R17 na Aee140+Bbdgmee236+Bmz+Bdpee+Bdpee. Uvolněné vozy z Ex5 se postupně zabydlují na Ex1. Uvolněné vozy z Ex1 nahradí Bpee a Bee na Ex2. Bpee a Bee z R20 a Ex2 se přesunou na R11 a R31, kde již budou muset být klimatizované vozy. Ideálně se třeba dostane i na R12, kde vytlačí Bd.
Avšak důležité je, aby se konečně ustálil stav vozů, protože radši budu vědět, že někde pojede klidně i Béčko ale zbytek bude ok.
zrovna u Ex2 by to chtělo nahradit ty Béčka. Bpee a Bee jsoutam stejně často jako ty Béčka samotný
Bee238 a Bbdgmee236 se zabydlí i v základní soupravě rychlíků R10.
Víme už kmenovou soupravu na R10?
Na R12 bude pravděpodobně potřeba více vozů, kvůli rostoucí poptávce a velké změny na této lince, přidání spojů do Jeseníku.
Kvalita v ABpee347 je k pláči. Vozy mají vysokou poruchovost, z první třídy je udělaný turniket, kdyz z jedné strany je druhá třída, ze strany druhé místo pro jízdní kola a o kvalitě třídy 1. nemluvě. Sedačky blíž u sebe, než-li ve třídě 2. u tentýž vozu, nemluvě u vozů sousedících, vozy Bdtee236 netřeba komentovat. Jediná výhoda je prostor a nakonec Bd264 a posilové Bee273. Vozy se pomalu rozpadají, ve výkonu je s tím jen práce. Dobře topí.
Něco si odveze Baltic Express.
Co je na tom prosím ze Škodovky? Sorry nejsem věci znalý.
Finální montáž všech vozů kromě řídicího. Siemens dělá podvozky a skříně, včetně laku oken a dveří, zbytek Škoda.
Lak, okna i dveře už dělá taky Škoda.
Vida. 🙂
Konečnou montáž vozů provádí Škoda Vagonka v Ostravě. Mimo Afmpz, ten se dělá v Mnichově.
To obsadí všechny tři uvedené linky (Kodaň, Budapešť, Villach)? Na to mi 17 + 3 souprav přijde málo.
Samozřejmě do těchto všech destinaci začnou jezdit s dokončením modernizaci infrastruktury jako Tunely v Rakousku, tunel mezi Německem a Dánskem nebo VRT u nás. Jestli v tu dobu budou už na konci životnosti nebo třeba někdy v muzeu, budeme my nebo budoucí generace teprve hodnotit 😅
Do Kodaně mají jezdit ještě před dokončením tunelu. Tam stejně možná hned po dokončení tunelu nepůjde jezdit, protože DB InfraGo ještě nezačali stavět většinu úseků tratě z Lübecku k tunelu.
No tak ono se mezi tím určitě budou motat rakouský railjety a nějaký maďarský šroty…
No popravdě ty maďarský EC jsou daleko pohodlnější než ČD.
Tak to jste v tom evidentně moc nenajezdil…
no tak to vůůůůůbec!!! Maďarský shit je to nejhorší na trase Praha-Budapest
Hungarii bude nově jezdit náš ComfortJet.
Ať počítám jak počítám, 17 souprav dokáže pokrejt – dejme tomu – dva z těch tří směrů. Což by i dávalo smysl – do Rakouska by mohly dál jezdit railjety. Jenže v článku se píše, že i tam budou jezdit CJ.
To jsou ale jen technikálie. Co vyrovnávky výkonů? Myslím, že tohle nás někde kousne do zadku.
Já bych tak nějak čekal, že Rakušáci budou Vindobonu něčím doplňovat, a že až do Kodaně nepojede každý spoj.
Škoda že jich nebude alespoň třikrát tolik
Otázka zní, jaký je ekonomický smysl těchto souprav? V ČR budou jezdit jako dotované spoje, což se může změnit okolo roku 2033 a v zahraničí jako subdodávka tamních dopravců.
Já doufám, že si ČD vylobují aby po roce 2032 šly Ex1, Ex3 a Ex5 do čistě komerčního režimu. I dnes už tam ČD dostávají pouze nějakou symbolickou dotaci (10 kč/km nebo tak něco). Sorry jako.
Symbolickou dotaci na Ex3? Zlatý voči, Andreji.
Úplně symbolická není, pohybuje se to mezi 50-100 jak který rok.
No pokud tam ekonomika provozu vychází na nedotovaný provoz, tak se někdo so soutěže přihlásí s nulovou kompenzací, ne?
A co by z toho měl?
Myslím si že by bylo skvělé kdyby se to z Villachu protáhlo až do Benátek. Přímý spoj Praha – Benátky přes Brno, Vídeň a až bude tunel tak přes Graz, Klagenfurt si myslím že by se uživil.
A podle čeho to kalkulujete, že „by se uživil“? Nebo je to jenom na základě přání otcem myšlenky?
Tak mohla by se spojit ramena. Metropolitanem také z Prahy do Budapešti tolik lidí nejede, jezdí spíš úsekovka, ale ta možnost existuje, protože se to vlastně hodí.
To byste se divil kolik lidí tím jezdí celou trasu…
Tu kalkulaci, prosím. Ne šotoušovy bludy.
A to je problém vo Viedni jeden krát prestúpiť?
Je, přímý spoj ti neujede a odpadne čekání na přestup.
Pro zkušené cestovatele ne, pro docela hodně lidí jo.
Zeptejte se mojí sestry. 2x to zkoušela ze Stuttgartu do Ostravy a zpět vlakem, až se opět vrátila k autu. Do Ostravy ještě jakž takž, zpět ani jednou přestup ve Vídni nestihla, vlaky na sebe přestaly navazovat a manžel jí pak lovil různě po Německu…
Pokud chcete smyslupně jezdit Praha-Benátky vlakem, tak rozumné by bylo poslat z Prahy do Linze přímý lůžkový vůz, který by se tam připojil na Nightjet Vídeň – Benátky.
Ano samozřejmě že i toto řešení by bylo skvělé. A ono by to reálně možné bylo. Časově by to v Linci vycházelo zhruba hodinu na přepřah.
Chlapi zdarec, z jakého důvodu to nebude jezdit relaci Kodaň – Villach jako jeden spoj? díkec.
Položme si otázku jinak: proč by to mělo jezdit z Kodaně do Villachu jako jeden spoj?
Před lety Němci trvali na rozlomení těch dvou linek v Praze, aby se do Německa nepřiváželo tolik zpoždění.
Hlavní důvod je kvůli toho aby se soupravy mohly servisovat a točit, kdyby byly začáteční/ koncové stanice vždy jen Vilách a Kodaň, tak by se nikdy nedostaly do Prahy na servis
Jak se to řešilo v době, kdy jezdila (původní) Vindobona s vagóny ČSD?
Budu trochu teoretizovat ale u Pendolin na trase Ostrava – západ Čech se praktikoval způsob, že se (tuším) 2x týdně přesedalo v Praze. Přistavila se odservisovaná souprava, do které se přesedlo z „ojeté“ a ta se odvezla na údržbu… 🙂
Vindobona v hydrách měnila v Praze polovinu soupravy (myslím v jednom směru). Novější Vindobona v Xmz ČD to stihla otočit na EC Johann Gregor Mendel večer ještě do Prahy a stejně tak se ráno navezla do Vídně.
Já to sice nepamatuju, ale četl jsem vzpomínku od Jaromíra Bittnera ohledně provozu Vindobony v letech 1969 – 1972. Soupravy jezdily na Vídeň v řazení M 296.1 + Aam + BRam + Vám + Aam + M 296.1. Od Vídně zase obráceně M 296.1 + Aam + Bam + BRam + Aam + M 296.1. Jezdily dvě soupravy – jedna z Vídně do Berlína, druhá z Berlína do Vídně a potkávaly se v Praze na hlavním nádraží. Zde se půlka soupravy střídala. U soupravy na Vídeň to byla část M 296.1 + Aam + BRam, u soupravy z Vídně to… Číst vice »
Mezi Hydrama a EC ale ještě byla doba, kdy jezdily Brejlovci s béčkama a áčkama.
Košičan Praha-Košice-Praha nebude ? Pendolino nechodí, tak aspoň Comfort…
Takových vlaků je na slovenskou hrůzotrať škoda a platí to i pro Pendolino.
Hrůzostrašná trat končí cca ve Vrútkách, dál je to přijatelné, i v té Ziline už se jede po novém…
A co úseky kolem Podturně, Štrby a Važce?
Nepřijde mi tam nic extrémního.
Naviac zrušili od 1.4. aj InterJet Praha – Žilina, takže zrušili aj poslednú možnost cestovať ako človek.
Cože? Vy nemáte možnost cestovat jako člověk? Jak je to možný?
Pan ráči byť škodoradostný ?
Cože ? Do Žiliny již nejezdí InterJety? 🙁
Nevíte proč tato souprava před pár dny parkovala v Neratovicích?
Nedostatek odstavné kapacity na ONJ. Očividně Spolana v Neratovicích byla nejbližším chráněným areálem.
Co bude s těmi restauráky WRmz, co jezdily provizorně s ComfortJety dosud?
Já se k tomu přidám s dotazem, jestli je stále v plánu z nich dělat ARmpz? Protože taková úvaha tu byla.
Proboha jen to ne. Takový dobrý vůz to je.
A k čemu by to bylo? MD v soutěžích vyžaduje nové vozy a na komerci ČD nové linky rozjíždět nebude.
Pojede řídící vůz opravdu jako řídící vůz nebo se bude prozatím jezdit v obou směrech s lokomotivou vpředu a na konečné objíždět spupravu?
Dle řazení ČD to vypadá, že se bude objíždět. Nicméně vzhledem k tomu, že se za den dělají jen dva obraty a na každý je aspoň 7 hodin, tak to asi nevadí (pokud jsem tedy nepřehlédl, nějakou cestu odpoledne a skutečně to mezi 12:19 a 19:31 stojí v Praze)
Je vlastně smutné, že nejmodernější soupravě vychází jen tak krátký oběh (necelých 7 hodin jízdy a trochu přes 700 km). Ale můžu doufat, že zbytek času si nechávají na testování, zaškolování posádky či případné opravy vzniklých závad. No a aspoň nebudou jezdit zpožděné z důvodu nestihnutí obratu.
Koukal jsem na řazení na webu ČD a obraty 510/517 by to mělo jezdit do 27.4. (příští neděle) a od pondělí 28.4. by měly začít jezdit 512/515 – a tam už je na cestě v podstatě od 7 do 21 hodin… 🙂
Za ten mezičas by otočil Praha _brno a zpět. Teď před velikonoční bytí byl vítaný bonusový spoj a myslím že i ma komerční riziko by byl v plusu
Je otázkou, jestli se s jednou kompletní jednotkou pouštět do nějakého vloženého spoje – stačí nějaká porucha či zpoždění (i menší než bylo dnes na Moravě) a pomalu budou rádi, že ten obrat stihnou… 🙂
12.33 to sviští jako EC 378. Aspoň doteď to tak bylo.
Ne a ještě dlouho ne. Schvalování nových vozidel je sviňa složitá. 😟
…tak přesně tohle by mě zajímalo taky. Nějak jsem nezaregistroval, že by byl Railjet2/ComfortJet schválen pro provoz v režimu sunutí (a pro víc jak 200 km/h)…
Schvalovat se bude zvlášť na 200 a poté na 230. PP 230 v DE se předpoklad schválení podle harmonogramu tuším až 2027.
Kupodivu už má ten nový Comfortjet na popisech 230 a Dánsko už není škrtlé…
15% záloha je masakr. Tohle by mělo jezdit furt aby se to alespoň přiblížilo černým číslům a jako záloha by měla být starší souprava 🤦♂️
Starší soupravu nepustí do Německa
A doteď tam jezdilo co? Staré soupravy.
Pokud je tam třeba úprava smlouvy s tím, že se budou nasazovat soupravy na 230 km/h tak soupravy na 200 jsou „na dvě věci“…
Pak ale při poruše nastává problém s řazením a místenkami, co se řešilo včera.
Nějaká záloha je určitě na místě, klidně může být na začátku větší a když se ukáže, že spolehlivost je vysoká, není problém soupravu nějak využít. Turnusování 100 % vozidel je cesta do pekel – viz Pendolina.
Otázka je, jestli musí celá záloha nonstop čekat na ONJ, nebo jestli nemůže část točit nějakou kratší linku, ze které se v případě, že je víc porouchaných CJ naráz, stáhne a nahradí něčím horším
Nevíte někdo prosím, kdy se začnou nasazovat ComfortJety na trasu Praha-Hamburk? A bude ta jízda kratší, nebo stejně dlouhá jako dnes? Díky
Tak ComfortJety už na některých spojech jezdí, akorát bez řídícího a restauračního vozu. Jízdní doba kratší určitě nebude, naopak po zavedení ETCS mezi Kralupami a státní hranicí se prodlouží pobyt v Děčíně 🙄
Proč by se mel jako ten pobyt prodlužovat, když zavedení ETCS dokonce umožní přepnutí zabezpečovače za jízdy…? Což by tedy mohlo jít už dnes, kdyby se na hranici osadily příslušné balízy.
Nevím přesně jak to funguje technicky, ale podle mých informací by se měl pobyt prodlužovat o 6 minut
Není žádný technický důvod prodlužovat v Děčíně současné pobyty(7min) kvůli přepínání systémů.
A nebude to spíš z důvodu znovuzavedení pohraničních kontrol?
Na hranicích CZ/DE v Děčíně plynule přejíždět se zapnutým ETCS již dnes i bez balíz.
Nejde, zkoušel jsem to. Chybí tam ty balizy pro přepnutí do PZB někde u odjezdu z Dolního Zlebu a do LS kdesi na hranici. Je to tam vybavené jen balizami, které u vjezdu z vnitrozemí dovolí zapnout PZB v Decine hl.n. resp východ = podle dosavadních zvyklostí z provozu fakticky bez zabezpečovače odtud na hranici.
Je ale možné si předem provést všechny testy, a pak je přepnutí zabezpečovače (z “úrovně” LS do PZB nebo naopak) velmi rychlé, ale vyžaduje to zastavit. Z důvodu, který osobně nechápu, je ruční změna úrovně nepřípustná za jízdy.
Možná zkoušel, ale evidentně bez hlubšího pochopení jak to celé funguje. Základní věc je ta, že tam žádné balízy nejsou. Pravda jeden čas byly pohozeny před tunelem v Děčíně hl.n. Při jízdě s Vectronem z DE jedu se zapnutým ETCS v režimu SN (=PZB/LZB), na hranicích přepnu do přechodového režimu DE/CZ, kde je stále ETCS v režimu SN (zde se tváří jako, že je PZB v CZ národní zabezpečovač). Po zastavení v uzlu Děčín přepínám do CZ režimu, kde je stále ETCS v režimu SN ovšem jako národní zabezpečovač je ono LVZ (Mirel). To zastavení a přepnutí za stání je… Číst vice »
Copak tohle je celkem jasné (až na pár výhrad níže), ale to nebylo v zadání. 🙂 Plynulým přechodem jsem měl na mysli to, že:
a) Nikde v celé oblasti nemusím teoreticky vůbec zastavit
b) Dojde k přímému přechodu LSPZB za jízdy a na těch pár oddílů do (ze) Žlebu bude funkční kód, současně v Německu aktivní PZB.
A tomuhle se zatím nejvíce blíží krátké zastavení na přepnutí úrovně v D. Žlebu, ale to je samozřejmě provozně problematické.
Jinak k uvedenému: a) Pod ETCS je možné se vykašlat na „přechodový systém“. Vazba mezi „volbou zabezpečovače“ (resp. příslušné nastavení ETCS/STM) a napětím i vlaječkou odpadá (nezaměňovat s přechodem typu KBS). Neboli lze přejít rovnou CZ 3 kV – DE 15 kV, pozná se to mj. z toho, že není potřeba znovu potvrzovat volbu na CCD. Aktivní je takové STM, které bylo naposledy (ručně nebo automaticky) zvoleno, bez použití „přechodového systému“ se pouze v okamžiku volby jiné vlaječky začíná nebo končí náhrada SIFA tou bdělostní složkou MIRELu (= je třeba změnit charakter obsluhy pedálu/tlačítka). b) > „To zastavení a přepnutí… Číst vice »
Každý, kdo dal plus, natočí povinné ten plynulý přechod na video. 🙂
Možná ano, díky zvýšení rychlosti mezi Berlínem a Hamburkem z 200 na 230 km/h
Berlin-Hamburg je vmax v podstatě všude 230 km/h, takže by to mohlo ušetřit až cca 15 minut jízdy.
Dnešní EC jezdí cca 2:15 (se 4mi zastávkami), ICE se zastávkami jezdí 2:05, ICE bez zastávek 1:45.
Krapinec PR.😁 Už týden nedrží ČD řazení Ostravanů. Teď se slavnostně dozvíme proč. A ještě to prodají jako zvýšení kvality. 😁 Smutné je, že ani personál ČD na vlacích netuší, proč se to celé děje. Kaštani jsou zvyklí…
Kaštan platí, kaštan může držet pec a být rád že se vůbec veze, jak tady často šotofans halekají…. 🙂
Restaurační vůz? Však je to bistro, stejně jak v railjet, ne?
https://x.com/ceskedrahy_/status/1839309480669991351?
Jak tam nejde udělat řízek, není to hospoda. Punkt. 😉
Řízek si znalý cestující veze vlastní 🙂
Dokonce i bohatý Čočík si vezl řízky vlakem až do Chorvatska :-)))
V restauračnim voze je smrad z přepálenýho oleje jak někde u stánku na pouti, bistro považu za lepší.