Poprvé od rozpadu Jugoslávie spojí přímý vlak hlavní město Chorvatska s istrijským pobřežím
Slovinský Stadler Flirt v celé své kráse při celodenním odpočinku. Foto: Aleš Petrovský
Vlak bude v provozu jednou týdně.
Vlak bude v provozu jednou týdně.
Já se do Puly dostal před lety autobusem z Rijeky do Lupoglavy a pak sólo motorákem.
Tak to lze doteď.
no jo, geografie je tady dvousecna, na jednu stranu by se jim vyplatilo mit kvalitni spojeni velkych mest primo, na druhou stranu, by to stalo asi raketu a na par let by se tam uzivilo dost stroju na hloubeni tunelu
Trať do Puly je elektrifikována střídavě jako ostatní Chorvatsko anebo stejnosměrně jako Slovinsko?
Bez drátů, nasazeny dieselové Flirty.
Děkuji, nebyl jsem si jist zda tam proběhla elektrifikace.
Kdyby takových spojů vzniklo víc, už by skoro stálo za to přistoupit k dodělání toho elektrického napájení do těch dieselových Flirtů. Pod trolejí pojedou docela kus cesty. Ale mohlo by díky tomu jít o nejkratší pobyt v pohraniční stanici Dobova, protože elektrické vlaky tam (po 25 minutách jízdy ze Záhřebu) pokud vím dodnes přepřahají lokomotivu všechny. Elektrické Flirty SŽ do Záhřebu pořád nejezdí, ne?
Jízdní řád napovídá, že hlavním účelem je doprava mezi Záhřebem a Pulou. Osobně to vidím jako výkřik do tmy, který po těch pár měsících definitivně skončí. Protože autobus to jede za poloviční čas (a za podobnou cenu).
To dost často i po česku a lidé tím stále jezdí. 🙂
Poprosím jeden příklad srovnatelného spojení v Česku, tedy
– existuje alternativa v podobě mnohem rychlejšího a frekventovanějšího autobusu,
– cestující jedou přesto celou trasu vlakem,
– cena je srovnatelná.
To, že existuje linka typu R11, ještě neznamená, že se nevyužívá primárně úsekově.
Občas jezdím i do Karlových Varů vlakem, když jsou plné autobusy/chci pracovat po cestě.
právě podobná frekvence může klidně takový vlak docela zaplnit, i když je to hodně pomalé spojení. Ale překážejí tam hory, které silnice překonává snáze.
V minulosti mohla pro cestu vlakem určité problémy působit také nutnost dvojího překračování státních hranic v době, kdy Chorvatsko ještě nebylo v EU, ale to už teď dávno neplatí.
Most – Praha, Teplice – Praha
Tak furt radši dvakrát déle vlakem než vlézt do autobusu… a klidně i za více peněz… autobus je fakt až poslední zoufalá možnost, jak se přepravit…
Třeba se i ta balkánská železnice po letech rozkladu začne trochu vzpamatovávat. Jinak mohl by někdo osvětlit proč v těhle končinách jsou tratě až na vyjímky zásadně jednokolejné a to i hlavní tahy jako Rijeka – Záhřeb? Třeba když jsem byl v Černé Hoře tak mezi Podgoricou a Barem mi přišlo že mají docela potíž protáhnout po jednokolejce těch pár vlaků co tam jezdí.
Zrovna na přechodu Hrpelje-Kozina – Buzet to letos mělo být nejhorší za mnohé roky, resp. zčásti pořád je, protože ten sezónní pár spěšných vlaků Divača – Pula jezdíval cca 5 měsíců v roce https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=S%C5%BD&kategorie=&cislo=1272&nazev=Istra&rok=2024
a teď, dle článku, snad nějaké pendly „na léto“, tzn. asi na 2 měsíce (?).
A jak psáno, tak sice 1x za týden nový vlak Záhřeb – Lublaň – Pula, ale po roce zrušený vlak Terst – Rijeka, který jezdil 1x za den.
U nás je taky spousta hodně důležitých dálkových tratí jednokolejných. A to jsme že železničního hlediska nepoměrně rozvinutější zemez, než jakákoli země na Balkáně.
Země exJugoslávie byly, snad vyjma Slovinska, vždycky ekonomicky slabší, než střední, neřkuli západní Evropa. Nadto řada tamních železničních tratí vede dost náročným terénem, což výstavbu dál komplikovalo a prodražovalo. Třeba zmíněná trať do Baru se stavěla od roku 1952 do roku 1975 a v té době dost vysávala jugoslávský rozpočet. Normálněrozchodná trať do Ploče byla otevřena až 1966. V Bosně byla rozsáhlá síť úzkokolejek, kvůli náročnému terénu a nákladům.
Stavět v 60-70.letech tratě na rychlosti 30-50kmh..