Informační technologie Infrastruktura Komentáře Názory Železnice

Polemika: ETCS je podmínkou dalšího rozvoje české železnice, píše Kušnír z MD

ETCS displej Ansaldo, zdroj: AŽD Praha
ETCS displej Ansaldo, zdroj: AŽD Praha

Z deníku Zdopravy.cz se v posledním týdnu samovolně stala diskusní platforma k zavádění systému ETCS na české železnice. Na pondělní kritický komentář ředitele AŽD Praha pro evropské záležitosti Vladimíra Kampíka Stát železnici s přechodem na ETCS nepomáhá, spíše naopak, dnes reaguje ředitel odboru drážní a vodní dopravy ministerstva dopravy Jindřich Kušnír. „Za největší komplikaci lze aktuálně považovat nedodržování termínů a nedostatečnost kapacit výrobců a dodavatelů zařízení ETCS, přestože se o zavedení ETCS v ČR rozhodlo již před téměř 20 lety,“ píše.

Proč potřebujeme co nejrychleji zavést ETCS

Naprosto zásadním důvodem pro tlak na urychlené plnohodnotné zavedení systému ETCS v ČR, je urgentní potřeba zvýšení bezpečnosti železničního provozu. V porovnání s minulými léty totiž neustále roste počet projetí návěsti „stůj“, v čemž se projevuje zásadní nedostatek doposud používaného českého národního systému, který neumí těmto nebezpečným událostem zabránit. Na rozdíl od toho evropský vlakový zabezpečovač ETCS umí nejen zastavit vlak nerespektující signál „stůj“, ale kromě toho dokáže také hlídat dodržování traťové rychlosti. Stávající vlakové zabezpečovací zařízení používané u nás, společně s návěstní soustavou, je filozoficky opravdu 60 let staré, čemuž odpovídá i jeho technologická úroveň.

Dalším důvodem je také potřeba zvýšení spolehlivosti dopravy. Každé projetí návěsti „stůj“ je totiž nejen velkým rizikem s hrozbou tragických následků, ale také zdrojem zpoždění stovek vlaků na síti v řádech desítek tisíc minut ročně, což dnes dopravcům způsobuje nemalé hospodářské ztráty a cestujícím i přepravcům zbytečné komplikace při cestování nebo přepravě nákladů. Těmto škodám dokáže výhradní provoz ETCS předcházet.

V neposlední řadě potřebujeme co nejrychleji zavést ETCS z důvodu nutnosti nasazení technologie na úrovni 21. století, která na jedné straně umožní zefektivnit provoz na železniční síti, a na straně druhé je klíčovým pro zavedení plošné automatizace železnice. Nemalým přínosem při zavedení výhradního provozu vlaků pod dohledem ETCS je také úspora investičních nákladů i nákladů životního cyklu takového řešení.

Co je to NIP ERTMS a jak byl projednán

Národní implementační plán (NIP) ERTMS je základní strategický dokument, který přijala Česká republika na základě evropského nařízení. NIP především stanovuje, které tratě a kdy mají být vybaveny systémem ERTMS, přičemž většina stanovených termínů vychází z nařízení EU. Zároveň tento dokument stanovuje tratě, na kterých bude zaváděn výhradní provoz vozidel pod dohledem ETCS, protože jedině tak lze postupně zvýšit bezpečnost a spolehlivost dopravy.

Během jeho tvorby a také před samotným schválením byl NIP obšírně konzultován jak se SŽDC, tak i s osobními a nákladními dopravci. Není tedy pravda, že by byl NIP vytvořen „od stolu“ bez konzultace se železničním sektorem. Někdy je spíše problém, že ze strany některých odpůrců ERTMS bývá NIP jako základní strategický dokument zaměňován za celou řadu jiných metodik a studií.

Jak je projekt ETCS řízen

Zavádění ETCS je velmi komplexní projekt, který vyžaduje zapojení na všech úrovních od MD přes Drážní úřad, SŽDC až po dopravce. Vrcholově je koordinován na ministerské Komisi pro zvýšení bezpečnosti železniční dopravy, jejímž členem jsou kromě MD také Drážní úřad, Drážní inspekce, SŽDC a osobní i nákladní dopravci. Kromě toho existuje celá řada expertních skupin, na nichž jsou řešeny různé technické, technologické i legislativní otázky. Komunikace běží na všech úrovních prakticky každý den.

Lokálky a vlečky nebudou odříznuty

Strašení odříznutím lokálek pravidelně zaznívá z úst řady odpůrců ETCS. Ze strany Ministerstva dopravy přitom nikdy nepadlo ani slovo o tom, že by k něčemu takovému mělo dojít. Proto je na místě se zcela ohradit proti tomuto lživému tvrzení uvedenému v článku pana Kampíka.

Opak je pravdou. SŽDC navrhla zavádění výhradního provozu ETCS v několika etapách. V rámci jednotlivých etap zavádění bude dán dopravcům i krajům dostatečný prostor pro vybavení příslušných vozidel a rozhodně nedojde k žádnému odříznutí zaústěných tratí nebo vleček.

Máme strategii pro postupné vybavování dalších tratí

Současný NIP se zaměřuje v první fázi především na páteřní tratě, neboť jednak nás k jejich vybavení zavazuje EU a jednak se na těchto tratích odehrává většina přepravních výkonů. Pro tyto vytížené tratě počítá NIP především s vybavením ETCS úrovně 2.

Na základě analýzy MD byly zároveň v tomto roce vytipovány další tratě, které budou návazně určeny k vybavení systémem ETCS. V případě tratí s nižším rozsahem dopravy nebo pro tratě doposud nemodernizované se předpokládá i možnost instalace ETCS úrovně 1, který rozhodně není neperspektivní, jak mylně tvrdí pan Kampík, pouze budou stabilizovány jeho specifikace.

Podpora dopravců

Dopravce musí všude v Evropě vynaložit nemalé prostředky na vybavení vozidel systémem ETCS, nicméně čeští dopravci mají možnost spolufinancovat vybavení vozidel ETCS z celé řady dotačních titulů – kromě evropského programu CEF se jedná také o náš Operační program Doprava a nově je plánováno využít také národní zdroje ze SFDI. Takto rozsáhlý systém dotačních programů rozhodně není standardem ve všech zemích EU.

Řada dopravců nákladních i osobních přitom projekt ETCS i přes vysoké náklady podporuje, neboť jsou si dobře vědomi budoucích výhod nejen v podobě zvýšení bezpečnosti, ale také ve zvýšení spolehlivosti dopravy. Někteří naši dopravci ostatně běžně využívají ETCS v zahraničí. Za největší komplikaci lze aktuálně považovat nedodržování termínů a nedostatečnost kapacit výrobců a dodavatelů zařízení ETCS, přestože se o zavedení ETCS v ČR rozhodlo již před téměř 20 lety.

Proč tak ostrá slova od zástupce AŽD Praha

Na závěr se nabízí otázka, proč výrobce zabezpečovací techniky a na českém trhu prakticky monopolní dodavatel ETCS na infrastrukturu takto zpochybňuje svůj vlastní produkt, který vyvíjí již řadu let. Není volání po dalších a dalších diskusích a strategiích jen oddalovací taktikou? A co má být výsledkem této oddalovací taktiky? Že by snad duplicitní a pro stát drahá a provozně a bezpečnostně nevýhodná instalace nejen evropského, ale i národního systému na další tratě? Nebo snad snaha získat další čas na dořešení některých problémů spojených s dodávkou ETCS? Těžko spekulovat.

Jedno je jisté a z pohledu státu jednoznačné. Než šířením polopravd a dezinformací by se rozhodně více i zástupci AŽD Praha zasloužili o rozvoj české železnice, kdyby se plnou měrou soustředili na plně funkční zavedení ETCS u infrastrukturních projektů a také na zajištění kapacit pro vybavování vozidel dopravců za rozumnou cenu. Jako významný dodavatel zabezpečovací techniky to má silně ve svých rukou.

Jindřich Kušnír, ředitel odboru drážní a vodní dopravy MDČR

172
Diskuze

avatar
23 Komentáře
149 Reakce na komentáře
39 Sledující tohoto příspěvku
 
Nejvíce hodnocený komentář
Nejžhavější komentáře
42 Autoři komentářů
VbbKuzma KuzmičLeinadOctupusjan Čerství autoři komentářů
  Odebírat  
nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
Leinad
Host
Leinad

Už můžou dvojčata s ETCS na trať Brno – Havlíčkův Brod – Kolín nebo SŽDC dál dělá naschvály?

Vbb
Host
Vbb

Jaký vliv má vozidlová část ETCS na to, jestli může na ne-ETCS trať HB-BO lokomotiva sólo či ve dvojici?
Laminátky tam dvojmo jezdí „odjakživa“.

Václav
Host
Václav

V diskusních příspěvcích velmi dobře celý problém pojímá pan Kuzmič. Zavedení ETCS není jednoduchý proces, jistě si někteří pamatují první prezentaci tohoto systému na veletrhu InnoTrans cca před 15 lety, kde se předháněly společnosti Bombardier, Alstom a Simens se svými vizemi. Při prosazování a zavádění ETCS není třeba se osočovat, ale je důležitě sednout ke stolu a s odborníky projednat nejpříznivější dopad na ČR. Uvědomme si, že smíšený provoz bude velmi náročný pro akceptaci ECTS, může výrazně klesnout propustnost tratí (až cca o 20 %) a hlavně nákladnost na vybavení hnacích vozidel. Kolik mají produktivních lokomotiv největší dopravci? Kdo zaplatí… Číst vice »

Vbb
Host
Vbb

„Proč většina zemí bude mít aktivní i národní vlakový zabezpečovací systém a proč my tak vehementně prosazujeme pouze ECTS?“
A my máme nějaký národní vlakový ZABEZPEČOVAČ?

Kuzma Kuzmič
Host
Kuzma Kuzmič

Máme. Bohužel jen s kontrolou bdělosti, nikoli s kontrolou rychlosti. Ale ZABEZPEČOVAČ to je.

Úlohu kontroly rychlosti do značné míry místo zabezpečovače nyní supluje AVV. Musí však být zapnuté. 😉

Vbb
Host
Vbb

Zabezpečovač to je jen podle slova v názvu výrobku. Normální železničář, co zná třeba PZB. LZB, TVM,… si pod slovem „zabezpečovač“ představí zařízení, které projetí okolo návěsti Stůj značně komplikuje a nenechá se uspokojit periodickým mačkáním jednoho tlačítka. 🙂

Leinad
Host
Leinad

Proč je vlastně uplnej zákaz hostorickejch jízd?
V pražském metru – jízda bez zabezpečovačky = dva fírové, oba mačkaj živák. Jede se 60(zelená na klacku=60 a volno, když jim na desce nesvítí 80 mají smůlu). Když není šotoušů plná kabina, jsou aspoň dveře kabiny otevřené a je v nich páska. Ale ani s kabinou plnou šotoušů a 3 minuty za pravidlem(sobotní interval 7, historický vlak jako vložený) nemají strojvedoucí nápady jako projíždět stůj.
Dva fírové nestačí SŽDC proč? Oba zároveň omdlí s palcem na živáku?

Vbb
Host
Vbb

„oba mačkaj živák“
Nemačkají.

Kuzma Kuzmič
Host
Kuzma Kuzmič

Panu Kampíkovi tleskám. Konečně se někdo odvážil nahlas říct, že král je nahý a staví vzdušné zámky.

Jinak jsem v klidu. Termín 2025 pro výhradní provoz ETCS se samozřejmě nestihne.

Y.K.
Host
Y.K.

Stavba (Kolín – Břeclav) byla zahájena v roce 2012… Takže to že se to nestihne za 13 let je poměrně alarmující a ne moc k potlesku.

Kuzma Kuzmič
Host
Kuzma Kuzmič

Tak první koridor se snad do roku 2025 stihne, ale ve smíšeném, nikoli výhradním provozu. To je dost zásadní rozdíl (vybavenost HV mobilkami ETCS).

Tím „potleskem“ jsem myslel trochu něco jiného. A tím „klidem“ také. Lokálky se minimálně do roku 2025 kvůli ETCS rušit nebudou.

sladlu
Host
sladlu

Jako nezasveceny pozorovatel, Amater, bych si tipl, ze AZD ma technicke a ekonomicke problemy se svym produktem. To se stat muze v kazde. Ale trva to uz dlouho. Pan Kampik podstate priznal, ze situace na trhu prace a spolupraci s VS a cesky statem je miziva… asi popisuje interni potize ve firme :/ Firmu, ve ktere pracuji, silne ovlivnila situace na trhu prace. Pred par mesici brali jen ing., dnes berou i jen s maturitou. Nebo take vyuzili sluzeb firmy, ktera poskytuje externi odbornou najatou silu. No moc velka pomoc neni. Ale odbornici to nejsou. Od zacatku je clovek neco… Číst vice »

PaRoh
Host
PaRoh

Aniž bych četl článek pana Kampíka, obávám se, že jste přesně trefil hřebík na hlavičku. Na vině ale není stát, VŠ či trh práce, AŽD si výchovu odborníků blokuje samo, prostřednictvím důsledně nastavených a kontrolovaných procesů. Ovšem není v tom samo. Tímto způsobem funguje většina velkých firem s důsledně zabetonovaným managementem, který si hlídá, aby ho někdo nepředběhl.

Kuzma Kuzmič
Host
Kuzma Kuzmič

Nesouhlasím s vámi. Ten problém u nás s výchovou technicky zdatných zaměstnanců je obecný, netýká se jen AŽD. Ono je mnohem snazší vystudovat humanitní vědy, než přírodní nebo technické vědy. A mlátit pak 40 let hubou je také snazší, než si ušpinit ruce prací a nést za to odpovědnost. Proto dnes mladí tolik preferují práva, ekonomku a humanitní studia. Říkám to, samozřejmě, s určitou nadsázkou. I humanitní vědy jsou ve společnosti potřeba a jejich studium dá jistě hodně námahy (existují určité výjimky). Je však otázka, v jakém rozsahu by se tyto vědy měly studovat, a zda by to měl daňový… Číst vice »

Kuzma Kuzmič
Host
Kuzma Kuzmič

Vážení, jestli si myslíte, že jinde v Evropě problémy se zaváděním nemají, tak jste na omylu. Na velkém omylu. Jedna věc je, mít výhradní provoz ETCS na VRT. A úplně jiná věc je, provozovat ETCS ve smíšeném provozu vlaků vybavených mobilní jednotkou (OBU) a nevybavených. Vývoj a schvalování RBC ETCS výrazně komplikují specifické požadavky jednotlivých železničních správ. Dalším problémem je nekompatibilita OBU různých výrobců s RBC (jiných výrobců). V případě ČR má máslo na hlavě tak trochu každý, kdo se na tomto projektu podílí. Nejvíc asi MD ČR. Problémy, pokud je vůbec řeší, tak ad hoc. Žádnou koncepci a strategii… Číst vice »

Y.K.
Host
Y.K.

Tak jedna věc je mít problémy a druhá mít to stále zcela nefunkční, což je docela hardcore level.
Že dopravci otálí s OBU docela chápu, když s tím nemají kde jezdit, záruka běží…

Kuzma Kuzmič
Host
Kuzma Kuzmič

RBC od AŽD není stále ZCELA NEFUNKČNÍ. To je demagogie a není to pravda. Prostě jim to vůči některé OBU některých výrobců funguje lépe, vůči OBU jiných výrobců hůře. Ten samý problém ale mají i jiní dodavatelé RBC! I ti echt němečtí.

Celé to na mě dělá dojem, že kompatibilita a interoperabilita OBU zatím funguje dobře jen na papíře.

Dalším problémem jsou stále se měnící specifikace. Jestli mám správné informace, tak zatím žádný dodavatel nenabízí schválené OBU podle požadavků Baseline 3.0.

Vbb
Host
Vbb

Vy si to představujete tak, že přijdete do Bauhausu, zabočíte doprava 🙂 , okolo oddělení se záchodovými mísami a sprchovými kouty projdete do oddělení „Traťová část ETCS“ a tam v regálu vybíráte mezi Siemensem, Ansaldem, Thalesem,… že? Německý dodavatel má určitě nadbytek kapacity na to, aby řešil přizpůsobení k naší národní infrastruktuře, a to ještě za cenu akceptovatelnou pro SŽDC. On by to možná i dodal, ale až poté, co vyřídí zákazníky z Německa, Rakouska a Švýcarska, a nejlépe i s vlastními „reléovkami“, „autobloky“ a vším okolo. Tedy nabídka pro SŽDC: všechno odmontujte a hoďte do šrotu, nechte jen samotné… Číst vice »

Petr
Host
Petr

Zvýšení bezpečnosti díky ETCS? Nepochybně ano, ale připusťme že:
1) Dosud existují nekódované tratě, včetně velmi frekventovaných, bez přenosu čehokoli na „starý zabezpečovač“.
2) Vlak dokáže odstřelit i Mirel, ale musí se právě to něco přenášet.

Vbb
Host
Vbb

“ Vlak dokáže odstřelit i Mirel,“
Ano. Nejčastěji však v případě, kdy to zrovna potřeba není.

Leinad
Host
Leinad

Mirel odsřelí spícího fíru, ale nezabrání projet stůj.
By případy kdy nevnímal ale živák mačkal dál. A že by Mirel odstřelil když je kódováno stůj náhle se signál ztratí (projede klacek), to neudělá. Proč by taky měl rozlišovat stůj a opakovací výstrahu.

Vbb
Host
Vbb

Když jede vlak 160 a ztratí zelený kód, třeba ve zhlaví, tak do pár vteřin bouchne. Proto spousta strojvedoucích jezdí max. 155, aby měli čas na vymačknutí manuálu. A ve zhlavích místo koukání ven koukají na opakovač, jestli se neztratí zelená, aby hned MANili.

Leinad
Host
Leinad

Jo protože ztráta zeleného kódu znamená že projel stůj.

Vbb
Host
Vbb

Nikoliv. Ztráta zeleného kódu pro něj znamená, že jede po nekódované trati, kde se smí maximálně 120.

Y.K.
Host
Y.K.

Ad 2, A nesmí to strojvedoucí obcházet… :-/ Což v případě Mirelu často dělají.

Vladimír Kampík
Host
Vladimír Kampík

Já jsem z AŽD Praha a jsem hrdý na to, že jsme se s vlastním zařízením ETCS dostali do společnosti výrobců s TOP Know How a umíme i další špičkové technologie. To, že se v polemice zástupce státu – pan ředitel Kušnír, „obouvá“ do ČESKÉHO výrobce ETCS – místo toho, aby českým podnikům (daňové přínosy, zaměstnanost, spolupráce s vysokými školami, vlastní velká výzkumná a vývojová základna, know how) pomáhal, na to jsme si bohužel již zvykli – ale musím uvést fakta: • AŽD plní dodávky infrastrukturní části ETCS podle uzavřených smluv a harmonogramů – a ve svém vystoupení na konferenci… Číst vice »

Robert
Host
Robert

Když se podivam na váš článek pane Kampík, tak nevím kdo se do koho vic obouvá.

A to teda ministerstvum jindy moc nefandim….

Y.K.
Host
Y.K.

Mě ve Vašem příspěvku nesedí to, že smlouvy už mají několik dodatků o prodloužení termínů, což je pro mě ze strany SŽDC dost těžko pochopitelné a ze strany AŽD se dost těžko to vydávat jako stav, že to běží jako na drátkách v termínech, když se tyto už několikrát prodlužovaly. Velká část koridorů, pokud mě paměť neklame, měla být v ETCS provozu už někdy 2016 a teď nám na dveře klepe 2020.

Karel
Host
Karel

No právě … ETCS na Kolín – Břeclav dodneška není v plném provozu a zkoušky s jinou lokomotivou než AŽD dopadají všelijak … a proslýchá se ze II.koridor bude podobná katastrofa …

Octupus
Host
Octupus

Vy byste v AZD meli byt vubec rádi ze jste nejake zakázky na ETCS dostali….

Vbb
Host
Vbb

Oni je nedostali proto, že je má někdo rád, ale protože uspěli ve výběrovém řízení. Kdyby jiný výrobce nabídl lepší podmínky a/nebo cenu, tak by v AŽD nedostali nic. Mohl jste se přihlásit sám a všechno to vyhrát.

Vladimír Kampík
Host
Vladimír Kampík

Velmi mne mrzí, že debata o zavedení ETCS na naše tratě se dostává do roviny osobních útoků. Myslím si, že by byla vhodnější osobní účast zástupce MD a ideálně přímo p. ředitele Kušníra odpovědného za železniční dopravu na odborných konferencích a seminářích, kde se problematika ETCS řeší a prozatím tomu tak není. Již jsem několikrát uvedl, bezpečnost železniční  dopravy je prvořadá a toto stanovisko zastávám celou svoji kariéru, kterou jsem posledních 14 let spojil s prosazováním ETCS a považuji za úsměvné označení odpůrce ETCS. V rámci své práce v řídícím výboru UNISIG v Bruselu vytváříme specifikace systému ETCS včetně odstraňování chyb… Číst vice »

Karel
Host
Karel

No takže vám vlastně rychlé zavedení ETCS ani nevadí , jenom vám jde o to, abyste nemuseli vybavovat vaše švestkové motoráčky když budou jezdit do Lovosic … a vydáváte to tady za nějaké obecné blaho …

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

Pěkný den,

šlo by prosím více rozvést ten problém dojezdu do stanice? Co přesně brání tomu, aby tam vjel ten vlak z „nekoridoru“. Podle mě stačí tam jenom nechat optická návěstidla (pro v úvahu přicházející vlakové cesty) a zajistit boční ochranu, nebo – kde to nejde – alespoň výluku současné jízdy potenciálně ohroženého vlaku pod ETCS. Což jsou přece zjevné, jasné a nijak drahé věci. Co dalšího případně přehlížím…?
Děkuji!

Vladimír Kampík
Host
Vladimír Kampík

Nařízení komise o aplikování Interoperability na železniční síť hovoří o výjimkách a to jsou pouze fyzicky oddělené tratě mimo síť (např. jiný rozchod, samostatné železnice bez propojení kamkoliv jinam a pod.). V našem případě české železniční sítě a regionálních tratích uvažujeme platnost nařízení o interoperabilitě. Na trati vybavené ETCS – koridory s výhradním provozem není uvažován žádný pravidelný vlak bez ETCS. Z pohledu bezpečnosti je provoz vlaků vybavených a nevybavených ETCS bezpečnostním rizikem, zejména kvůli „projetí červené“ a národní systém LS díky své konstrukci, projetí nezabrání. Zde by jsme se všichni měli zamyslet nad mimořádnými stavy, kdy je nutno po… Číst vice »

jan
Host
jan

„Nařízení komise o aplikování Interoperability na železniční síť hovoří o výjimkách a to jsou pouze fyzicky oddělené tratě mimo síť (např. jiný rozchod, samostatné železnice bez propojení kamkoliv jinam a pod.).“ Děkuji za informaci. Nechtělo se mi to hledat. Takže komise. Nikoliv parlamet. (Strašné) Co proha dělají naši poslanci, komisaři, úředníci, kteří tam jsou – v EU, že to takto nechali bez štěkání schválit. To je absolutně pro ČR nepoužitelné a špatné. A je třeba jednat o nějaké změně. Nebo vyjimce. (Polácí mají vyjimku na prach ve vzduchu, a hodnoty jako 800 místo 50 nejsou problém ) Stejně jako TSI… Číst vice »

Y.K.
Host
Y.K.

No vidíte a přitom nejradikálnější jsou v zaváděním země, které v EU vůbec nejsou. Asi vidí benefity budoucího stavu, které jsou nepopiratelné a já je tam tedy vidím také, zatímco vás láká stav „naohýbat to po Česku“.

Dusanh
Host
Dusanh

Klid. Tento problém se vyřeší sám, až konečně přijdeme na to, že vozit šukafonem 5 babiček k doktorovi opravdu smysl nemá. Železnice je z principu prostředek na dopravu velkého množství osob a nákladu na větší vzdálenosti. Cokoli menšího je odsouzeno k neefektivní agonii. Na „Západě“ to už dávno vyřešili, proto je nějaké srandovní „TSI-Regio“ vůbec netrápí. A nás do dvaceti let už taky nebude 😉

jan
Host
jan

A nejspíš další důvod proč Švýcarsko není v EU.

jan
Host
jan

Já chápu, že je to netrápí. Je problém udělat vůbec interoperabilní koridory.. Ale proč to řeší a nařízují!!

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

Děkuji za vysvětlení. Nicméně beru si z toho, že onen „zákaz vjezdu lokálek do uzlů“ je jen jakýsi nejhorší scénář, který je snadno řešitelný (v kontextu migrace na ETCS mi dodatečné náklady na odvratné výhybky atd skutečně připadají téměř zanedbatelné). S tím, že by i ve „výhradním“ provozu bylo vhodné umět přece jenom nějak bez ETCS projet, souhlasím. Jen to musí být dostatečně problematické, aby to nepřitahovalo strategii „tak ETCS prostě nekoupíme“ i jinam, než skutečně na ty vlečkové a výlukové, popř. muzejní mašiny apod. Z mého pohledu spíš než omezení „provozní“ (které by negativně dopadlo i na jiné vlaky)… Číst vice »

Petr Šimral
Host
Petr Šimral

Ahoj Tome. Není sice rozumné přispívat do diskuze, která je starší dvanácti hodin, ale zkusím to… a) ETCS nezabezpečuje posun. V uzlových stanicích tedy zůstane stále relativně vysoké množství ohrožujících cest. Ne všechny vlaky budou v jednotkách nebo s řídícími vozy. b) Pokud je strojvedoucí uznán za „jednotku zabezpečení“, která je schopná na nezabezpečené trati „vykličkovat“ trvalá omezení traťové rychlosti, Op, návěstidla, pak by měl být uznán za dostatečně „bezpečnostně relevantního“ k vjetí do stanice, ve které je ETCS. Samozřejmě můžeme stanovit rozumné podmínky, jako prokluzová vzdálenost, výkolejka za návěstidlem se Stůj, odvrat. c) naprostá většina vleček je zapojena přímo… Číst vice »

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

b) To je co jsem tu několikrát psal a nakonec i p. Kampík to potvrdil, neboli „problém vyřešen“ a už myslím není třeba se ke strašákům typu „odříznutí vedlejších tratí“ ani dále vracet. c+d) souhlas e) OK tak ne dva lidi, ale prostě nějaký „strašák“ aby byl, aby nejezdila významnější část vlaků raději bez ETCS, protože omezení typu snížení rychlosti jim vlastně nevadí (zato vadí všem okolo). Ad vedlejší tratě: 1) Dělení podle (ne)TEN-T považuji za hodně nešťastné. 2) Záleží, zda jednoho dne to ETCS (a rádio), a jaké, třeba na těch tratích stejně postupně nebude. Když ne, tak je… Číst vice »

Petr Šimral
Host
Petr Šimral

Já to vezmu odzadu: „lokálková depa“ –> ano, i toto může být rozumné řešení. Dělení přesně podle TEN-T opravdu považujme za nešťastné. Spíše bych to dělil asi tak: a) tratě v první vlně – TEN-T, tratě spojovací mezi TEN-T s vysokým dopravním momentem. b) ucelená oblast 1 atd. Vysvětlím: Po vybavení prvotních instalací do roku 2030 pak vždy vzít ucelenou provozní oblast a zde vybavit všechny tratě. A postupně vybavit pak všechny tratě, kam ETCS chceme. c) určit již dnes, kde ETCS nikdy nebude!!! Mířím – li na „kocoury“ na Mn? Ano, ale i ne. Byl bych raději, kdybychom dokázali… Číst vice »

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

Vidím jen jeden sporný (?) bod, a to je propojení oběhů vozidel. Když bude Třebová obsluhovat Poličku a Lanškroun (a třeba taky Litomyšl) stejnou řadou, jako Mor. Třebovou, tak by extra vozidla pro Mladějov byla nesmysl, neboť by nemohla být společně zálohována. Což by bylo dražší, než dodat ETCS na další 1-2 motoráky. Něco podobného by se patrně objevilo i u většiny těch „kocourů“. Takže i Třebovice – Třebová výhradní provoz. Jo a ještě mi není moc jasný, podle čeho bys dneska určovat, kde ETCS „nikdy“ (= do kdy?) nebude. Tedy ve smyslu traťové části se to asi říct dá… Číst vice »

Petr Šimral
Host
Petr Šimral

První odstavec: To je samozřejmé.

Druhý odstavec: to bylo myšleno tak, že tam nikdy nebude požadavek na vybavená vozidla. Nic jim samozřejmě ale nebrání tam jet.

My od roku 2010 jezdíme vybavenými vozidly po nevybavené české infrastruktuře a té lokomotivě to nevadí. Více jí vadí, když je infrastruktura vybavovaná či vybavená, ale ETCS nejde zapnout…

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

No tak teď ještě si ujasnit, že tzv. „výhradní“ provoz pod ETCS by nemusel nutně znamenat, že ho bude mít každý baucuk nebo Hurvajz, kterým se „jen“ budou muset stanovit podmínky odrazující od takové „výjimky“ každého druhého, a budeme to mít vyřešený všechno. 🙂

Anonym ze severu
Host
Anonym ze severu

,,Proto je na místě se zcela ohradit proti tomuto lživému tvrzení uvedenému v článku pana Kampíka.“

Typická politická mluva. 🙄

jan
Host
jan

Já nevím, já jsem slyšel, od MD před půl rokem od jejich zástupce o nějakých výkolejkách a já nevím čem všem, výlučném provozu etcs. Nic než etcs.. atd. Takže jsem z toho opravdu nabyl dojmu, že hodlají lokálky odstřihnout. Tehdy v té době.. A že to bude problém.. Dále jinde, že i regionální dráhy prý podléhají tsi a bla bla. Přitom je to podle mě blbost. Protože jestli má nějaký vliv, že na první nástupiště mimo průjezdnou kolej přijede nějaká 810, kde končí.. Zda to sníží bezpečnost proti současnému stavu si nemyslím. A rozhodně si nemyslím, že pro tuto situaci… Číst vice »

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

Já pořáíd doufám, že jsou řešením odvraty a prokluzy, které (snad zatím) jen někdo nechce stavět nebo řešit.

Y.K.
Host
Y.K.

Na to jsou právě ty odvraty, ne? Když ta 810 (nebo jakékoliv vozidlo) z jakéhokoliv důvodu nezastaví a profrčí stanici, aby nemohla ohrozit ostatní provoz. Všude kde to mají nebo jezdí do šturcu, problém nebude.

jan
Host
jan

A proč by to měla profrčet… Leda, že by strojvedoucí dostal infarkt. Jak často se to stává.. A hlavně, řeší to nějak současné zabezpečení lépe? Zhoršíme to? Můj lajcký názor je, že spíš asi ne. Nevím, jestli v 810 ce je LS, jestli ho zapíná na posledních 100 metrů. A vlastně české LS myslím ani nebrzdí. Mirel brzdí, a tam se to prý vypíná:-) Takže proč by se to mělo nutně nyní řešit? A pak je tu to B), že výkolejka občas pošle elephant málem do odry, jsou z toho těžké zranění, ne li mrtví. (místo toho aby takový vlak… Číst vice »

Vbb
Host
Vbb

jan: Mýlíte se skoro ve všem. Strojvedoucí, co měl před 4 lety chuť na Ugovu šťávu, infarkt nedostal. Ani ten v Káranicích, v Poříčanech a nakonec ani ten ve Stéblové či Říkoníně. Všichni jen „prostě“ nezastavili před Stůj (anebo se proti němu rozjeli). Na 810 LS není. (zde se výjimečně nemýlíte) Nicméně VZ se nezapíná ani nevypíná na posledních 100 metrů, to je v činnosti během celé jízdy. LS brzdí taky, ale jen když fíra nemačká živáka. Mirel brzdí (resp. práskne nouzovou brzdou), když v jeho interním světě vlak překročí brzdnou křivku vycucanou z prstu. Proto to fírové „vypínají“ (resp.… Číst vice »

jan
Host
jan

Ani jeden z těch případů není, že by vlak nezastavil v koncové stanici, kde vždy stojí.. Ugova šťáva je specifický případ, kdy to končí zarážedlem. Navíc poměrně v malé rychlosti.. Opravdu, kolikrát se stalo, že strojvedoucí regionální dráhy přejel koncovou stanici..
S těmi 100 metry.. Takže dnes 810 jezdí zcela bez asistence vlakového zabezpečovače do uzlu, pokud to chápu dobře.

Vbb
Host
Vbb

Opět se mýlíte.
Všechno jsou případy, kdy strojvedoucí nezastavil nebo se rozjel proti stůj.
Ugova šťáva a Odb. Odra skončily vyvalením zarážedla, kdyby na Odře nebyl odvrat, tak to skončilo čelním střetem, kdyby na Mas. nebyl šturc, ale bylo to průjezdné nádraží (tj. kdyby vlak nejel na Masaryčku, ale třeba na hlavní nádraží), tak by to opět skončilo vjetím do cesty jinému vlaku a možná i střetem. Je jedno, jestli do té vlakové cesty protijedoucímu pendolínu vjede ta 810 čtyřicítkou či dvacítkou.
810 dnes jezdí bez asistence VZ celou směnu, celý den, celý svůj život.

Y.K.
Host
Y.K.

Jak se to stává často nevím, ale stává se to. Cíl je současné mizerné zabezpečení zlepšit, takže srovnání se současným stavem postrádá logiku. Míří se na nějaký cílový stav, který tu bude pro 21. století.

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

Ujeté nákladní vagony už se staly mocktrát. A v takovém případě nepomůže ani rituálně obětovat strojvedoucího Zababovi. Pstatěn krytí vlečky odvratem je zcela běžné a dělá se právě proto, aby ujeté vagony nevlítly na traťovou kolej.

Honza
Host
Honza

Jen tak mimochodem, AVV, tedy Myslivec, jest „zabezpečovačem“ taktéž !!! Jediný problém má, že při aktivaci z výchozí stanice vlaku před přečtením MIBu je zde možnost projet odjezdové/cestové návěstidlo, protože není načtena trať. Ale po té již nikoliv, jedině záměrnou a špatnou obsluhou CB klávesnice. Myslivec je pro mne osobně skoro dokonalý systém, zobrazuje se mi vzálenost k dalšímu návěstidlu, zobrazuje se vzdálenost k zastávce, OJV si hlídá jízdní doby, prostě nejlepší pomůcka pro strojvedoucí mající možnost v tomto režimu jezdit. Na kódované trati jsme sice skoro jen „vrátný“ , ale bezpečnosti dost pomáhá. Ano jsou výmečné případy, kdy Myslivec… Číst vice »

Jan Sůra
Admin

Dobrý den, díky za tip. Stejně jako v posledních dvou letech chystáme i letos na závěr roku sérii rozhovorů s lidmi různých profesí. https://zdopravy.cz/tag/rozhovory-na-konec-roku/

Honza
Host
Honza

Parada pane Sura, dekuji moc !

Vbb
Host
Vbb

AVV zabezpečovač není, je to „jen“ automatizační zařízení, byť má hodně rysů zabezpečovače, včetně různých kontrolních a bezpečnostních funkcí v úrovni softwaru i hardwaru.
Chybí mu ale ten nejdůležitější rys – kulaté razítko se lvíčkem 🙂 .

Leinad
Host
Leinad

Kulaté razítko dostane třeba LS ve verzi, která ani nebrzdí při projetí stůj. (Což v Maďarsku není problém při ztrátě signálu „stůj“ prásknout brzdy)

Vbb
Host
Vbb

„při ztrátě signálu „stůj“ prásknout brzdy“
To byste v CZ moc daleko nedojel. Traťová část LVZ není koncipována tak, aby zajišťovala trvalý a nepřetržitý přenos signálu.

Y.K.
Host
Y.K.

To není pravda. TO není o razítku. Chybí mu nezávislost na strojvedoucím, na člověku nezávislé respektování všech návěstí, prostě je to jen takový chytrý drážní „tempomat“, není to zabezpečovač. Automatizaci může zajistit i s ETCS, mnohem lépe než s LS.

Vbb
Host
Vbb

Je to pravda. „Razítko“ klidně dostane i zařízení ještě víc nerespektující návěsti, třeba LS nebo Mirel. LS i Mirel klidně projede okolo stůj stovkou, stačí mačkat, resp. zmačknout a mačkat. Projet s AVV okolo stůj (bavíme se o kódované trati, aby mělo smysl srovnávat s LS a Mirelem) rychlostí víc než 40 vyžaduje už celkem sofistikovaný postup, kteří mnozí strojvedoucí ani neznají (kdo by četl návod, že? 🙂 ). Úvaha, že proti červenému kódu strojvedoucí (ať už omylem či záměrně) zmačkne tlačítko Volno a AVV si to nechá líbit, je špatná. Jenže AVV (resp. jeho autoři a výrobce) nikdy nemělo… Číst vice »

Y.K.
Host
Y.K.

Myslel jsem to, že AVV od zabezpečovače nedělí jen razítko. V razítku to fakt není, ten systém je něco jiného než zabezpečovač. Jinak souhlas.

Vbb
Host
Vbb

Závisí na tom, co si pod tím „dělením“ představujeme.
V konečném důsledku je odděluje jen to razítko. Ale aby AVV to razítko dostalo, muselo by splnit některé další požadavky, které jsou často v přímém rozporu se spolehlivostí systému (jinými slovy a zjednodušeně, pokud nějaký obvod zdvojíme kvůli bezpečnosti a pro bezpečnou funkci požadujeme funkčnost každé větve, tak snížíme spolehlivost na polovinu…)
Proto se autorům vůbec nedivím, že „do zabezpečovače“ jít nechtěli.

Kuzma Kuzmič
Host
Kuzma Kuzmič

LS doplněný o AVV je bezpochyby přínosem pro bezpečnost drážní dopravy, ačkoli AVV není zabezpečovač. Nicméně, nutí něco fíru jezdit na AVV, nebo si to může vzít „na ruku“ kdy se mu zachce? To by mě zajímalo.

Vbb
Host
Vbb

Může si to vzít na ruku. Okolo povinnosti, dobrovolnosti a zákazu používání AVV se rozjede debata vždy po nějakém průšvihu (třeba Ugova šťáva), kdy se zjistí, že AVV bylo vypnuté.

a8n
Host
a8n

>Ze strany Ministerstva dopravy přitom nikdy nepadlo ani slovo o tom, že by k něčemu takovému mělo dojít.
Tak to asi padlo ze strany SŽDC, ve výsledku to je fuk. Dotyčná prezentace by se nejspíš stále dala dohledat.

Jan Šindelář
Admin

Ano, např. konference Zabezpečovací a telekomunikační systémy na železnici listopad 2017 v Českých Budějovicích a nápady z dílny SŽDC na záchranu lokálek typu vlakotramvaj …

Kuzma Kuzmič
Host
Kuzma Kuzmič

Ano, to můžu potvrdit. Prezentoval to tam pan Čech z Odboru koncepce a strategie SŽDC. ,,Řešení“ lokálek: Buď ETCS, anebo vlakotramvaj, odříznutá od sítě.

Kdyby blbost nadnášela…

Mirek
Host
Mirek

Byznys výrobců a instalátorů ETCS. Totálně předražená zhovadilost, ve výsledku brutálně prodražující železniční dopravu. A proč? No protože zaklínadlo bezpečnosti je dnes v EU in. Jsem zvědav, kdy už konečně lidé budou zbavení svéprávnosti a budou muset nosit skafandry a katapultáží, kdyby na ně nedej bože spadl Boeing například. A tyhle argumenty že je víc projetých návěstí stůj? Není! Jen to dnešní špicloidní technika na vás hned nabonzuje, zatímco dřív se to většinou ututlalo, protože se z 99% stejně houby stalo. Takže asi tak! Lidi se nakonec zbaví veškerých svobod ve prospěch domnělé bezpečnosti a budou vydání napospas technologiím a… Číst vice »

Původní Pražák
Host
Původní Pražák

Vážně nevidíte rozdíl mezi svobodou a vlastní odpovědnosti jednotlivce a rizikem, že poměrně banální chyba jednoho může zabít stovky jiných? A místo nářků nad prodražovánim železnice bych se naopak zamyslel, kde za 20-30 let budou auta a silnice a jestli v té době by jim mohla konkurovat železnice bez celoevropského a funkčního zabezpečovače.

Mirek
Host
Mirek

Vidíte, a to je normální, že za dobu co lidstvo existuje nesou lidé za svoje činy odpovědnost. Pokud se bojíte, seďte doma a nevycházejte, nebo vás přejede nezodpovědný řidič. Jestli někdo přenechává odpovědnost jen na technologiích, nedopadne to dobře. Třeba ty dva Boeingy spadly samy od sebe. No a co vy na to? Chytrá technologie nahradila piloty a jak to dopadlo, děkuji nechci. Auto raději řídím sám a baví mě to, až ho nebudu moct řídit, protože mě to v rámci bezpečnosti zakáže, bude nejvyšší čas udělat nějakou revoluci, válku nebo něco takového aby lidi začali zase používat vlastní mozek.… Číst vice »

Původní Pražák
Host
Původní Pražák

Ty dva boeingy jsou hezký příklad – selhání lidí v boeingu. A proč je i tak dnes letectví nejbezpečnější dopravní prostředek? Asi díky tomu, že z pilotů,, dispečerů a všech okolo se evolucí za 100 let stali nadlidi, kteří nedělají chyby. Něco trochu blíž dráze; kolik nehod způsobených selháním zabezpečovače má ve statistice pražské metro?

Marian Kechlibar
Host
Marian Kechlibar

„Jestli někdo přenechává odpovědnost jen na technologiích, nedopadne to dobře. Třeba ty dva Boeingy spadly samy od sebe.“

No tak zrovna letecká doprava šla, co se bezpečnosti týče, během posledních 40 let extrémně nahoru. Najděte si „aviation safety history“ a sledujte ten vývoj. Pak si k tomu připočtete, že dnes létá řádově více lidí než roku 1980.

Jednotlivé incidenty, byť krvavé, nereprezentují trend.

Y.K.
Host
Y.K.

Přesně. A nejlepší na tom je, že za to nemůže automatizace, ale pracuje se aktivně s chybovostí jak lidí tak techniky.

Xaver
Host
Xaver

S těma boeingama je to opravdu demagogie. Tam šlo poněkud o něco jiného, než jen o to, že technologie nahradila lidi.

Y.K.
Host
Y.K.

Vy jste prvotřídní demagog a nedokážete rozlišit, že existují dva přístupy. 1. chybám předcházet, 2. za chyby trestat (nicméně chyba už odvolat nejde). Vlakové zabezpečovače jsou bod 1. a na moderních železnicích ve světě je to standard, protože chybám jednotlivců zabránit nejde, lidi chyby dělají ať chtějí nebo ne. I vy jste udělal chybu, že jste sem začal montovat Boeing, aniž byste alespoň trochu tušil jak to funguje. Třeba metro nemělo nikdy žádnou železniční nehodu i přes extrémně hustý provoz. Proč? Vlakový zabezpečovač, velmi striktně provozovaný. – Vlakový zabezpečovač neodebírá odpovědnost, ale je zdvojujícím prvkem -výstrahu přehlédne člověk? Stroj to… Číst vice »

Vbb
Host
Vbb

„jestli myslíte, že když řídíte auto, tak řídíte všechno ručně, tak jste poněkud mimo technickou realitu“
Přesně. Mnoho lidí chce „manuální převodovku“ a je spokojených, jak oni to té technice nandali… až do chvíle, kdy strčí šaltpáku dozadu, ale auto vyrazí vpřed… (viz diskuse na několika autofórech). Prostě roboticky řazená převodovka s elektrickým povelováním od šaltpáky 🙂

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

Kde jsou ty doby, kdy se ručně nastavoval předstih. A zapalování svíčkou bylo mechanicky automatizované už v době vynálezu zážehového motoru. Pochybuji, že by nějaký virtuoz dokázal „házet jiskru“ přesněji.

Y.K.
Host
Y.K.

Možná Chuck Norris. Možná.

Jimbo Jones
Host
Jimbo Jones

MD vs. AŽD: Dog eat dog 🙂

Jakub
Host
Jakub

Stále čtu, že u nás není dobrý zabezpečovací zařízení a co AVV. To ukazuje vzdálenost k návěstidlu/perónu traťovou rychlost zastaví před stůj sníží si rychlosti do výhybek. A řekl bych že je to o hodně levnější než ETCS.

Jimbo Jones
Host
Jimbo Jones

AVV není zabezpečovač a už z principu nemá jiné informace, než ty (nedostatečné) z LVZ.

Jakub
Host
Jakub

Co mapové podklady tratí? Vlak přesně ví kde se nachází

Y.K.
Host
Y.K.

Mapa trati je jen a pouze poloha a statické informace. Zabezpečovač nezajímá poloha, zajímají jej návěsti, resp. dynamické informace z trati a dodržování rychlostí, ať je ta samá mašina v Praze nebo Marseille nebo někde v Rumunsku (bez jakékoliv mapy).

Hajnej
Host
Hajnej

AVV je automatizační zařízení, jeho úloha je odlišná.

jan
Host
jan

Tak ne zcela. Asi se těžko rozjede sám proti červené například ze stanice. Takže velkou část chyb by jistě eliminoval.

Vbb
Host
Vbb

Klidně se rozjede. Ale pak zastaví. 🙂

Leinad
Host
Leinad

Jo, ale projet stůj se zapnutým avv dá víc práce než projet stůj mašinou bez avv.

X 1
Host
X 1

V zásadě mi vůbec není jasno, proč u nás bylo stanoveno, že budoucí provoz na všech tratích MUSÍ být výhradně pod ETCS. Vždyť to žádná země v EU nemá a ani v budoucnu neplánuje. Příklad: Německo – vlakové zabezpečovače PZB (do 160) LZB (nad 160 km/h). Do roku 2026 bude na nejvytíženějších koridorech v rámci Ten-t nainstalováno ETCS a LZB vypnuto. Do roku 2030 bude vypnuto i LZB CE. Tím bude završen proces přechodu hlavních koridorů na ETCS. To vše v kombinaci s ESTW/DSTW (elektronické/digitální stavědlo). Všechny žel. stanice, výhybny, předjízdné koleje na koridorech, budou i nadále vybaveny PZB. PZB… Číst vice »

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

Rozdíl je v tom, že nově vyvíjet národní zabezpečovač nelze, takže „vyhrávají“ (pomíjím-li interoperabilitu) ty země, které jej někdy kolem 1990 měly již plně funční, provozně vyhovující a bezpečný. No a z tohoto pohledu stručně řečeno Němci měli (a nadále tedy ještě dlouho mít mohou) zabezpečovač, který zabezpečuje. Zatímco my měli a dosud máme zabezpečovač, který nezabezpečuje. Nově instalovat PZB (nebo cokoli takového) už nesmíme, takže toto porovnání je mimo. S tím odřezáváním lokálek je to ale nějaké hrozně nejasné. Mám čím dál silnější pocit, že to je nějaká hláška pod kterou si každý představuje něco trochu jiného a jasná… Číst vice »

Dušan
Host
Dušan

Jenže to, že něco nesmíme už instalovat neznamená automaticky, že teda budeme instalovat tu nejdražší možnou variantu nebo ano ? Pokud L2 traťovina ETCS+GSM-R stojí dneska normativně nějakých 4,5-6,0 mil. Kč na kilometr dvoukolejné trati, tak opravdu nám mezi já nevím Olomoucí a Uničovem denně dneska na té jednokolejce umírají lidi a sráží se tam vlaky, aby taková investice měla své opodstatnění ? Opravdu Vám nepřijde divné, že nasazení ETCS L2 mezio Břeclaví a Mikulovem či Znojmem by stálo zhruba tolik, co provedené 2. etapy modernizace této trati, nedej Bože její elektrifikace ? To Němci a Švýcaři jsou v tomto… Číst vice »

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

To píšete z pohledu tratě, já se na to ale díval očima vozidel. Předpokládám, že vybavení palubní jednotkou bude cca za stejné peníze? Samozřejmě na trati z mého pohledu L2 jen – přibližně – tam, kde by jinak byl autoblok (a to ještě jen z kapacitních důvodů, ne ten co se musel dávat kvůli VZ aby se mohlo zrychlit nad 100 km/h). Takže na (skoro) všechny jednokolejky L1 – a mám takový dojem, že tam není žádné (nebo nějaké hodně vysoké, jako 200-250 km/h?) rychlostní omezení. Nemyslím ale, že je to dělení „L2 pro VRTky, L1 pro zbytek“, to může… Číst vice »

Dušan
Host
Dušan

Na mobilce ušetříte na L1 LS za rozhraní EURORADIO, které nepotřebujete, na ceně mobilky to v dnešních cenách dělá cirka 1,5 mil. Kč – to znamená, že mobilka za bratru 9,5 mega při retrofitu na stávajícím vozidle Vás vyjde na 8 mega – což je a není málo – jde o to, jestli jste ten kupující:-)) L1 funguje ve Španělsku na VRT-kách, takže rychlostní omezení je tam defaultně VRT-kové – provozní omezení se udává V = 300 km/h – viz https://de.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System#ETCS_in_Spanien Viděl bych to rozhraní spíše v potřebné kapacitě. Kapacitně má L2 oproti L1 navrch pouze v případě, že ze… Číst vice »

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

V uzlech bude třeba s těmi oddíly jít na minimum (200 m jak mi bylo řečeno). Těch „extrémních“ 500 m bych viděl jako takový rozumný standard, bavíme-li se o kapacitně zatíženějších tratích. Každopádně L2 má proti L1 tu výhodu, že nemusíte moc řešit, kam dát předvěst (= tedy tam, kde hrozí na trati vyšší rychlost, když už jste tedy zmínil BV-ZN), abyste ani nemusel rychlé vlaky vždy k předvěsti brzdit třeba na 100, protože co kdyby byla výstraha, ani abyste nemusel pro Mn mít postaveno 5 minut předem. A pro situace typu „pozdě postaveno“ (v praxi dost časté) se stejně… Číst vice »

Dušan
Host
Dušan

Jenže těch 500 m – které tedy taky vidím na střídavé trakci jako standard, na stejnosměru je to k ničemu kvůli elektrickým mezidobím alá rozmístění měníren dneska – dneska nikde nemáte, na stávajících koridorech s AB zůstávají návěstidla tam jak jsou, čili od 1 000 m klidně do 2 000 m (dle platné legislativy) a na nových stavbách (= SMrad, pravobřežka…) se dělá 700 metrů za situace, kdy současně víte, že se potřebujete s L2 dostat na max. 500m, spíš těch 400 m = čili sice instalujete drahý L2, ale paradoxně nenaplňujete vůbec potřebný požadavek na kapacitu, který se u… Číst vice »

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

Mě vůbec nezajímá co bude v celkově turbulentním období teď nebo ještě pár let, já se bavím o situaci po ukončení migrace, kdy tam ty oddíly půjdou dodatečně nasázet. Plus nové tratě samozřejmě. A třeba v Praze na Novém spojení to skutečně vypadá na mezidobí 2 min. a tím záchranu od urgentní potřeby potřetí provrtat Vítkov. 🙂 S tím stejnosměrem taky nesouhlas – jasně těch vlaků tam může jet za N minut méně, ale ty 2-3 konkrétní vlaky při nějakém předjíždění apod. prostě chcete mít na co nejmenší mezidobí, byť by pak byla 10 minut pauza.

Dušan
Host
Dušan

Jak víte, že tam půjdou dodatečně nasázet ? To si přejete, aby to šlo nebo jak ej to myšleno ? Samozřejmě nepůjdou, jediné co půjde udělat je, po skončení fyzické životnosti instalovat nové TZZ, které bude mít ty oddíly kratší – do stávajícího TZZ nikdo zasahovat nebude.
A nové tratě opět chybně uvažují se 700 m délky oddílu místo max. 400 metrů, takže i tady je to totální úlet z důvodu nasazování L2 s poukazem na zvyšování kapacity tratě.

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

Je to jen otázka vůle. Prostě se do CBA akce na straně nákladů dá vyhození dopsud neodepsaného TZZ a pokud to i s tím vyjde, tak OK.
Že to je „lehce“ nehospodárné no možná, ale zase nyní nově zřídit „tisíc“ opakovaných výstrah prostě není lepší varianta (ani finančně).

Leinad
Host
Leinad

„abyste ani nemusel rychlé vlaky vždy k předvěsti brzdit třeba na 100, protože co kdyby byla výstraha“ – to nemá nic podobného dnešnímu kódování/opakovači? Dokud fíra nevidí klacek na vlastní oči, musí předpokládat že tam výstraha bude?

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

Ba ještě hůř (u L1): I když vidí, že je tam volno, tak systém to uvidí až když mine příslušnou balízu. Nebo když minete výstrahu a vzápětí se postaví (což třeba vidíte), tak stejně nutno brzdit.

Dušan
Host
Dušan

To sice ano, ale to platí pouze pro nejprimitivnější verzi L1, která nevyužívá infillní prostředky jako je další vložené balízy, smyčky nebo rádiové jednotky. A v dnešních instalacích minimálně balízový infill je opravdu nutné provozní respektované minimum. Navíc případná potřeba brzdit se týká jedině kombinace pomalý – rychlý vlak, nikoliv obráceně.

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

Pak se ale ptám, kolik se reálně tou L1 ušetří (viz rádio).

Dušan
Host
Dušan

Stávající I. a II. koridor pouze s doplněním pár ojedinělých BTS-ek za stavu, kdy GSM-R síť už byla vybudovaná a její náklady tedy záměrně nezahrnuji do akce ETCS Level 2 jako takové vychází na cirka 3,1 – 3,5 mil. kč na kilometr s tím, že tedy záměrně nepočítám náklady na výstavbu GSM-R sítě, které se reálně při průměrování dnešních samostatných GSM-R staveb od KAPSCHE pohybují v relaci cca. 2-2,5 mil. kč na kilometr. No a náklady na vybudování L1, která by taktéž mohla jako infill nějakým způsobem využívat tu síť GSM-R se pohybují cirka na hodnotě nějakých cca. 2,6-2,7 mil.… Číst vice »

Vladimír Kampík
Host
Vladimír Kampík

Velmi slibně vypadá koncept ETCS L3 Hybrid, což je aplikace stávajících specifikací ETCS – Řešení pro mezistaniční úsek, nikoliv pro stanice – Krátké VIRTUALNI oddílové úseky v reálných oddílech pro vybavená vozidla – Informace o jízdě vlaku poskytuje: — kolejových obvodů / počítač náprav (včetně informaci o integritě) — ETCS z poziční zprávy — Smíšený provoz ETCS L2 a ETCS L3 a nevybavených vozidel – Jednoduchá a velmi levná migrace z ETCS L2 — Trať- pouze změna SW v RBC — Vozidlo – L3 – TIMS (train integrity monitoring system) a ETCS OBU s přechodem do L3 – Zvýšení kapacity… Číst vice »

Dušan
Host
Dušan

Jako ano, ale i tady to má několik úskalí, jedno z nich je řešení integrity vlaku s bezpečností SIL4, což je dneska není finálně vyřešeno a navíc se předpokládá, že to bude technicky realizovatelné pouze u ucelených jednotek, nikoliv souprav složených z jednotlivých vozů a pak samozřejmě další potenciální průser je použití virtuálních subsekcí (VSS), kdy v případě, že se ztratí s vlakem komunikace, tak musí být uvolněn fyzicky celý traťový oddíl, aby se všechny subsekce dostaly ze stavu UNKNOWN (neznámý) nebo AMBIGUOUS (nejednoznačný, dvojznačný) do stavu CLEAR (VOLNO) a to může podle délky oddílu a příslušného omezení rychlosti znamenat… Číst vice »

Vladimír Kampík
Host
Vladimír Kampík

Nutné kroky pro implementaci Hybrid L3 jsou vozidla:
Vozidlo ETCS Level 3 – Vyřešit TIMS, bez problémů pro ucelené vlakové soupravy – nutno ošetřit spojování souprav a neočekávané rozpojení. Ostatní vlaky klasicky v ETCS Level 2 – bez omezení. Při ztrátě TIMS informace = vlak s L2.

Řešení přináší úsporu pro všechny vlaky jedoucí za vlakem s L3 (TIMS na palubě).

Dušan
Host
Dušan

Úspora je zásadně v kombinaci vlaků L3-L3, které jedou za sebou ve VSS-sekcích v jednom fyzickém oddílu. Kombinace L2-L2 jede na klasické oddíly, těch se žádné VSS-sekce netýkají.
Tedy jediný a ještě omezený význam to má pro regionálku ve špičce, kdy L3-L3 regionální vlaky mohou za sebou jet v rámci VSS-sekcí ve velmi krátkých intervalech.

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

Ještě jedna věc: Rádio na úrovni doby stejně na té trati (resp. na všech) potřebujete, takže náklady na GSM-R bych do této rozvahy asi netahal.

Y.K.
Host
Y.K.

Že by to bylo tím, že u nás neexistuje pokorčilý vlakový zabezpečovač, kompatibilní se všemi současnými vychytávkami? Zatímco my máme (a ještě jen za zlomku sítě) nízkofrekveční analog co se nesnáší s asynchronními pohony, vysokými výkony, potřebuje souvislé kolejové obvody a v podstatě neumí zbránit projetí návěstidla, Němci to mají trochu jinak?

U nás se nepotkávají bezpečnostní standardy národního zabezpečovače a ETCS, zatímco v Něměcku do jisté míry ano. Jde o to nekompromitovat zabezpečení ETCS a u nás to nepůjde jinak, než tam nic bez ETCS nepustit.

jan
Host
jan

Ale ten dotaz možná je, zda Němci budou na „regionálnější“ dráhy ne tent notně všude při každé modernizaci muset instalovat taky ETCS nebo snad své pzb vypnou a budou jezdit 100km/h bez vlakového zabezpečovače, jak se nám tady snaží někdo namluvit, že to tak musí být.

Y.K.
Host
Y.K.

Rozdíl je podle mě v tom, že pokud mají Němci na regionálce PZB, tak je jízda zabezpečená a příjezd na hlavní trať s ETCS žádný problém není. Pokud fíra „zaspí“, PZB vlak zastaví na konci jízdní cesty. My na regionálkách nemáme vůbec nic, takže vlak, který se přiřítí na hlavní trať nic nezastaví, pokud tam není odvrat nebo výkolejka. Takže tam kde není nic se ETCS nabízí, tam kde je PZB je ETCS zatím zbytečné, když už to mají dostatečně zabezpečené. Mohlo by se říci, proč u nás na vedlejších tratích také nezavést PZB, ale když už tak už, jednotný… Číst vice »

X 1
Host
X 1

V Německu jde o to, že oba systémy, tedy ETCS a PZB mohou fungovat synergicky. Stejně jako tomu je nyní při LZB a PZB. Vlak vybaven pouze PZB může jet po trati vybavené ETCS (dnes LZB). Protože tato bude stále v určitých místech (výhybny, predjízdny, stanice)i pod PZB. Tyto všechny Zugmeldestelle budou vybaveny jak ETCS, tak i PZB a dispečer/výpravčí bude mít přehled o obou systémech. Samozřejmě nevýhoda v tomto případě bude, snížená kapacita úseku. Protože jak jsem psal výše, některé oddíly PZB jsou od sebe 20 -40 km. Ale vyjímkou nejsou i 50km. Proto se samozřejmě ze strany DB… Číst vice »

Y.K.
Host
Y.K.

PZB je poněkud jinde, protože to je plně zabezpečená jízda nedovolující pokračovat za konec jízdní cesty. U nás nic podobného nemáme. Vyřeší. Je potřeba tlak na vybavení vozidel. Fakt důsledný tlak (není mobilka, není samostatná jízda na ETCS trati). Když nebude (možnost jezdit po vybavených tratích bez ETCS), bude přechodná fáze nekonečná a investice do ETCS budou rozmělňovány kompromisy. Když se vozidla vybavit nevyplatí, upraví se provoz (linky), tak aby nemusela na trať s ETCS. Vlečky z koridorových tratí holt budou obsluhovat mašiny s ETCS OBU aby po těch koridorech mohly jezdit. Jako na dálnici nesmí traktor, tady na koridor… Číst vice »

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

>Jde o to nekompromitovat zabezpečení ETCS a u nás to nepůjde jinak, než tam nic bez ETCS nepustit.
To si nemyslím, podle mě stačí boční ochrana (nebo výluky) současných vlakových cest při jízdě bez ETCS. Což by taky úplně v pohodě řešilo 90% toho „odřezávání lokálek“.

Dušan
Host
Dušan

Ano, souhlasím, oboje je plně dostatečné.

Y.K.
Host
Y.K.

To ano, nicméně uvedené řešení je „granát“ do propustnosti hlavních tratí. Mnohem jednodušší bude tu 810 připojit za cokoliv s ETCS a úsekem ji provést.

Leinad
Host
Leinad

Ten „granát do propustnosti“ no tak to SŽDC pustí jedině s nízkou prioritou (nesmím popojet z Benešova do Čerčan, protože se už blíží express od Budějovic, další okno bude další noc)

Kuzma Kuzmič
Host
Kuzma Kuzmič

PZB je podle dnešních měřítek již zastaralý systém. Mimochodem, u nás nejsou prokluzy.

Co třeba na lokálky instalovat CBTC nebo radioblok? Ale to bychom zde pak neměli tu posvátnou interoperabilitu, kterou i pro regionální tratě ÚDAJNĚ vyžaduje Brusel (a která je na lokálkách stejně k ničemu).

manitou2
Host
manitou2

Zrušme železnici, na vynikající silnicční infrastruktuře je místa dost! A ušetříme! 🙁

Radek
Host
Radek

Jo, o zavedení ETCS se rozhodlo před dvaceti lety. Jenže kolikrát se od té doby změnila specifikace, to se už nedozvíme. Viz ETCS na pendolinech, která se nikdy nevyužila.

Dušan
Host
Dušan

Každé projetí návěsti „stůj“ je totiž nejen velkým rizikem s hrozbou tragických následků, ale také zdrojem zpoždění stovek vlaků na síti v řádech desítek tisíc minut ročně, což dnes dopravcům způsobuje nemalé hospodářské ztráty. No ty ztráty se v případě ČR zřejmě pohybují v miliardách korun (= resp. minimálně se bavíme o 2 miliardách – viz text dále), protože pokud ze zpráv DI jednoznačně vyplývá, že hmotné škody na celé síti SŽDC, s.o. za posledních 6 let činí v průměru 50 mil. Kč za rok, tedy jednu miliardu za 20 let a doba ekonomické životnosti zabezpečovacího zařízení je taky normově… Číst vice »

Martin Nosek
Host
Martin Nosek

Vždy jsme museli být papežštější než papež bez ohledu na režim, či státní zřízení. Platilo to v minulosti, platí to v současnosti a platit to bude zřejmě bohužel i v budoucnosti.

Y.K.
Host
Y.K.

Měl byste vědět, že DI vyhodnocuje jen a pouze hmotné škody, tedy materiálové. Nehodové škody mají mnohem, mnohem větší zásek, který se do hmotných škod nepočítá (ztráty dopravců, ztráty v ekonomice že lidi nedojedou kam mají, náhradní dopravy a k tomu na vrch cenu lidských životů a zdraví ani vyčíslit nejde.

Dušan
Host
Dušan

Tak určitě, na železnici zahyne podle statistiky DI ČR cca. 0,16 člověka ročně = za 20 let 3,2 lidí..na silnicích minimálně 500 ročně…za 20 let je to 10 000 mrtvých, hmotná škoda z nehod za loňský rok byla cirka 7 miliard korun, za 20 let je to 140 miliard…ale samozřejmě nejefektivnější způsob místo zabránění 10 000 mrtvých na silnicích a 140 miliardám je instalovat neuvěřitelně drahý vlakový zabezpečovač ve druhé úrovni nejlépe na celou síť cca. 9 400 km tratí a i na jednokolejky na kterých jede 10 vlaků denně:-)))

Marian Kechlibar
Host
Marian Kechlibar

Fakt umře na železnici 1 člověk za 6 let? To se mi nějak nezdá. Jenom v tom Comeniu zahynulo roku 2008 celkem 8 lidí. A to je dvanáct let, ne dvacet.

Petr Tříska
Host
Petr Tříska

Jako analytik sám dobře víte, co do statistiky započítáváte, nevím kde dušan vzal 0,16 lidí za rok, když celkem úmrtí na železnici ročně je okolo 120 lidí, to včetně nehod na přejezdech. Nehodě ve studence, kterou zmiňujete, by ETCS nezabránilo. Mimochodem již druhý příspěvek od vás na toto téma, koukám že to sledujete…

Dušan
Host
Dušan

No, pokud za 6 let, tj. od roku 2013 – 2018 zemřel v důsledku MU jeden člověk, tak to pak na rok vychází na těch 0,16 člověka nebo ne ?
Zdroj DIČR, tabulka „Následky MU“:
http://www.dicr.cz/nedovolenych-jizd-je-letos-vice-o-70-pricinou-je-nejcasteji
Přejezdy počítat je totální ptákovina, az to mohou v 99% nebo kolika řidiči, to samý spadlý most = ani jednomu by vlakový zabezpečovač logicky nezabránil.

Původní Pražák
Host
Původní Pražák

Takže navrhujete počkat, než k nějakému pořádnému masakru na našich koridorech zabezpečených tím, že strojvedoucí mačká tlačitko, opravdu dojde?

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

On právě zrovna na koridorech většinou ani nemačká (když je volno), což je obzvlášť legrační v místech výrazného poklesu traťové rychlosti jako bývalo Ústí nad Orlicí (160->70). Nebo u mašin bez automatiky tak lom stoupání v klesání (a mašina na plnej ceres).

Petr Tříska
Host
Petr Tříska

Ty mimořádné události v odkazu jsou projetí navestidla v poloze stůj, to všem by ETCS zabránilo? Je v tom i posun? A jsou nějaké nehody v důsledku překročení maximalni tratove rychlosti? Zkrátka přijde mi vyčíslit 0,16 úmrtí za rok na základě zahynuti jednoho člověka v horizontu 6 let statisticky nevhodné, i když chápu že lepší čísla nemáte.

Petr
Host
Petr

Např. Mariánky a vysypané cibule na pomalé, kde fíra jel cca 2x tolik.

Dušan
Host
Dušan

Se statistickou nevhodností s Vámi pane Třísko plně souhlasím, nicméně nějaká věrohodná čísla za řekněme 10-15 minulých let opravdu bohužel nemám k dispozici.

Jirka
Host
Jirka

Co se týče téhle statistiky:

1) je v tom i posun
2) zbytku by, předpokládám, ETCS zabránilo

Proč by byla ta statistika nevhodná? Můžete si to představit, jako že s 95% pravděpodobností je méně než 1 mrtvý ročně, ale pořád to znamená, že *kvůli projetí stůj* u nás lidé neumírají až tak moc. Samozřejmě, v jiných letech byly nějaké ty Vaňovy, České Zlatníky, Bavorovy atd. ale vesměs je to o jednom mrtvém. Studénka, Studénka II., nakonec i Krouna, kde se fakt umíralo, byly o něčem úplně jiném, než o ETCS.

Marian Kechlibar
Host
Marian Kechlibar

Ano, zajímá mě to. Ta statistika by v případě železnice i letectví měla brát v úvahu podstatně delší horizonty. Na rozdíl od automobilové dopravy, kde je mnoho menších událostí, mají tyhle druhy dopravy jinou bezpečnostní charakteristiku. Velké nehody se naštěstí stávají jen občas, ale udělají obrovský „zub“ v počtu zraněných a mrtvých. Proto má smysl počítat průměry skrze mnohem větší časové okno, třeba 10-15 let. Samozřejmě, ETCS by určitě Studénce nezabránil, ale zabránil by možné nehodě typu té ve Španělsku, kde strojvůdce vjel do oblouku 2x větší rychlostí. Jinak to dění kolem ETCS mě zajímá mj. proto, že se mi… Číst vice »

Y.K.
Host
Y.K.

Jako jo, ale nemůžete extrapolovat minulost do budoucnosti. Stejně jako ti co píšou SMS při řízení a „nikdy neměli problém“, načež druhý den zařvou na dálnici a k čemu jim bylo „20 let bez problému“, že. Průšvih prostě jednou přijde, když se proti tomu nic aktivně nedělá. Zatím to spíše byla štěstěna, někdy fakt chloupek od megaprůšvihu.

Michal
Host
Michal

I do Rokytnice nad Jizerou, kam jedou 2 vlaky týdně.

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

Před zavedením současného zabezpečovače, tj. v 60. letech, to byl každoroční masakr. Dnes není a tak z toho mnozí mylně vyvozují, že zabezpečovač není potřeba.

a8n
Host
a8n

Na ETCS se ekonomické hodnocení nedělá, protože už se zjistilo, že by vyšlo katastrofálně a nemohlo by se stavět.

Dušan
Host
Dušan

Existuje dokument EU s názvem „ERTMS business case on the 9 core network corridors – Second Release“, který vypočítává ekonomické benefity na 9 koridorech sítě TEN-T Core. V zásadě základní varianta výpočtu, která předpokládá stávající nekoordinované zavádění mezi zeměmi EU a stávající ceny ETCS a rozsah dopravy vychází v brutálním prodělku, varianta předpokládající koordinaci a dílčí zlevnění ETCS a zejména včasné zavádění vychází na tzv. kladnou nulu. Teprve optimistická varianta uvažující s poklesem cen ETCS řekněme na polovinu oproti stávajícímu stavu + přísnou koordinací ETCS staveb v jednotlivých zemích počítá s ekonomickou efektivitou. K jaké variantě je aktuálně nejblíže ?… Číst vice »

Martin Nosek
Host
Martin Nosek

Vítězem duelu je pro mne stále Kampík 🙂 „SŽDC navrhla zavádění výhradního provozu ETCS v několika etapách. V rámci jednotlivých etap zavádění bude dán dopravcům i krajům dostatečný prostor pro vybavení příslušných vozidel a rozhodně nedojde k žádnému odříznutí zaústěných tratí nebo vleček“ Jinak řečeno: „Každé posunovací Prasátko na každé blbé vlečce bude muset mít megakravskou bednu (která se na takovou malou mašinku ani nevejde) megadrahého zařízení, aby si mohlo do stanice pod ETCS těch 200 metrů od krajní výhybky dojet pro vozy. Jasně, že se na to každej vykašle, takže fakticky vlečky odřízneme. To je ale jejich problém, my… Číst vice »

Alibaba
Host
Alibaba

Souhlasím s váma, mám taky pocit (i na základě vámi zmiňované věty), že pan Kušnír mlží (oproti panu Kampík).

Michal
Host
Michal

To bude potřeba vlastní vagón

Petr Tříska
Host
Petr Tříska

Mohl by mi prosím pan Kušnír (nebo jakýkoliv jiný odborník na ETCS) zodpovědět, proč je instalace ETCS klíčová pro zavedení plošné automatizace železnice? Doposud jsem měl za to, že ETCS je čistě zabezpečovač. Děkuji.

IGCT
Host
IGCT

Nejsem na tohle odborník ale řekl bych, že rozdíl je v tom, že ETCS umí plně řídit rychlost vlaku. Ale je to čistě má osobní domněnka,jestli je správná,nevím.

Alibaba
Host
Alibaba

ETCS neumí řídit rychlost vlaku, ale údaje z něho se dají (by se měli dát) použít pro nějaký automatizační program typu AVV.

Petr Tříska
Host
Petr Tříska

Ale standardní AVV má v sobě jakousi mapu trati, k tomu nepotřebuje ETCS, jak jinak by to doposud fungovalo?

Hajnej
Host
Hajnej

Funguje díky tomu, že má vlastní lokalizační infrastrukturu a že strojvedoucí doplňuje to, co LVZ nedokáže přenést.

Petr
Host
Petr

Protože konečně mám (u nás na rozdíl od LS nebo ničeho) na vozidle plnou informaci, jak daleko a jakou rychlostí mám dovolenou jízdu. Plus u L2 a výše obousměrný datový přenos vozidlo-infrastruktura (infrastruktura ví, kde je jaký vlak vybavený mobilkou, jak jede rychle apod.).

Jakub
Host
Jakub

U AVV taky vím vzdálenost do místa zastavení perón/návěstidlo navíc to umí i samo zastavit.

Petr
Host
Petr

Ale co na tom nejbližším návěstidle svítí, už AVV ví jen velice zhruba (=např. co mám na návěstidle při mezikruží?). Pokud kód LVZ není, tak jsem závislej na tom, že mi to fíra správně zmáčkne na klávesnici. Ve spoustě případů vůbec nevím, co je za tím návěstidlem (tudíž ani jak daleko => musím tedy uvažovat nejhorší případ – nejkratší kolej) – to se upřesňuje až cestou přes zhlaví při čtení jednotlivých MIBŮ.

U toho ETCS mohu mít MA na třeba 8 km (včetně přesného rychlostního profilu a popisu tratě).

Jakub
Host
Jakub

ETCS teda neznám, ale určitě AVV umí přibližně stejné věci jen v menším rozsahu což určitě odpovídá poměru k pořizovacím nákladům.
Navíc zabránit projetí stůj umí, jak prezentuje pan Kušnír

Hajnej
Host
Hajnej

Opravdu jen přibližně, rozdíl v určení obou zařízení je dost zásadní – AVV má šetřit práci strojvedoucího a spotřebovanou energii, ETCS odvracet nehody. V těchto úkolech se obě zařízení doplňují, nikoliv nahrazují.
Bohužel z důvodu absence skutečného zabezpečovače je i to AVV lepší než nic, takže se spousta lidí domnívá, že je zařízením zabezpečovacím. Není.

Hajnej
Host
Hajnej

Jakékoliv automatizační zařízení, pokud nemá být úplně hloupé, potřebuje znát svou polohu na trati a rozsah oprávnění k jízdě. ETCS, pokud bude vybaveno rozhraním podle Subsetu 130, mu tyto informace dokáže poskytnout a ještě ho navíc ohlídá.

Petr Tříska
Host
Petr Tříska

Takže jestli jsem vás pochopil dobře, tak AVV potřebuje dostat rozsah oprávnění k jízdě (což v současné době nemá od koho dostat) a proto také zavadime ETCS, aby došlo k jakési plošné automatizaci jak zmiňuje pan Kušnir??

Jakub
Host
Jakub

AVV podklady dostává čte si je tzv. MIB bodů na trati. Největší riziko je při odjezdu po nastavení kdy ještě není zorientovány.

a8n
Host
a8n

MIB je ale jen takové hloupé GPS (byť pro dané účely vhodnější), nic jiného než jsi v místě x neřekne.

Petr Šimral
Host
Petr Šimral

To jste popsal naprosto přesně i funkci balízy ETCS. Je to jen hloupý bod, který dovede vyslat jednoduchý telegram. Neměnný a vždy stejný (pokud se nebavíme o přepínatelné balíze na L1).

Vladimír Kampík
Host
Vladimír Kampík

Dovolím si pana Šimrala doplnit. Telegramy v balíze ETCS L2 mají ještě jednu velmi důležitou informaci – LINKING – informace o vzdálenostem mezi jednotlivými balízovými skupinami. Toto je velmi důležitá vlastnost pro fungování palubní části ETCS a reset chyby odometrie.

Pokud balízy nejsoi slinkovány, jako to mají např. na L1LS ve Švýcarsku, tak nastává problém, že palubní část ETCS „časem hlásí špatnou pozici“ do RBC, což může vést k fatálním následkům.