Jedna z největších investic polské železnice. Modernizace katovického uzlu se dotkne i trati do Česka
Pendolino PKP Intercity v Katovicích. Foto: Vojtěch Očadlý / Zdopravy.cz
Celková hodnota projektu přesahuje 40 miliard korun, značnou část nákladů pokryjí fondy EU.
U nás je to jednodušší. Stačí přidat jednu kolej pod Vyšehrad – a máme to vyřešený zase na sto let !!
Katowice Kokociniec…
Právě včera jsem si prohlížel na You Tube záběry z dronu na, z důvodu komplexní rekonstrukce (včetně budov), uzavřené mezinárodní trase Vilar Formoso st. hr. – Pampilhosa (Portugalsko), kde je napojení na sever do Porta a na jih do Lisabonu. Masivně se rovněž elektrifikují i zbylé úseky podél Algarve (také včetně oprav budov a nástupišť) a též směrem k řece Rio Douro, zatím do st. Régua (kdo nezná – úžasná trať směrem ke Španělsku). Masivní investice probíhají i ve středu země, taktéž směrem ke Španělské hranici (Évora, Badajoz). Je vidět, že to jde, protože Polsko ani Portugalsko nejsou žádné zázraky… Číst vice »
My máme přece důchodce…
…a předpokládám, že bude stále 3kV…
Všude na hlavních kolejích mají zdvojený trolejový drát.
To mi nedává logiku, srov. s českou (ale i slovenskou) argumentací o nevhodnosti 3 kV ss, zejména tam, kde je silnější (a zejména silný nákladní) provoz.
Což omezí ztráty na polovinu. Při 8x menším proudovém zatížení klesnou ztráty výrazně víc.
Ano, o změně trakčního napětí se v Polsku neuvažuje.
Pouze nově budované VRT budou na 25kV.
Dobře shrnuto zde:
„Czy warto na polskiej kolei zmieniać napięcie sieci trakcyjnej?“
https://www.youtube.com/watch?v=gB-csmzLnv4
„Nowy prąd na polskiej kolei. Gdzie najpierw?“
https://www.wnp.pl/logistyka/nowy-prad-na-polskiej-kolei-gdzie-najpierw,739829.html
No jo Poláci (a Španělé) umí vyrazit z EU peníze na železnici.
U nás EU snad přispěje na zavedení ETCS na trati z Horni do Dolní a odpovídající vybavení shnilé 810, co po ní bude jezdit. Stát to bude stejně.
Jeste bychom si za ty penize u jedny z tech zastavek mohli postavit rozhlednu a dat nekam par znacek jakoze cyklostezka
810 už v mnoha krajích vůbec nejezdí.
A Španělsko tedy má postaveno mnoho VRT, ale na části z nich slabý provoz (ten už EU nedotuje) a o provozu na mnoha konvenčních tratích (či jejich stavu) raději nemluvě.
Kdo si jakou vladu zvolil, takou ted ma vystavbu 😀
Bárta a pak Babis party zanedbaný schvalování, Fiala je tam 2 roky, za ty uděláš tak Eia
Nemyslím že vláda nějak zvlášť ovlivňuje tempo výstavby, maximálně nepřímo a s velkým zpožděním. Reálně by podle mě nebyl moc velký rozdíl kdyby vládl Babiš.
To máš pravdu, to i Němci zaspali narozdíl od Poláků, jeď do pohraničí na zastávky Görlitz Hbf vs.Zgorzelec Gl Polský Zhořelec má elektrifikaci na relaci do Wroclawi, zbytek jezdí nízkopodlažní motoráky PR,KD, v pracovních dnech jezdí PKP IC Lużica Zhořelec Varšava řazení vlaků je i mWars jídelní vůz, i přes aplikaci PKP Intercity něco jako Můj Vlak lze objednávat jako PKP Wars jídlo s přinesením až k rezervaci sezení(povinné místenky). Poláci mají na železnici jedinou chybu a tím je rozdělení regionální a místní vlakové dopravy Tuskova vláda by měla sjednotit všechny Regionální dopravce Koleje Mazovské, Dolnoslezské, Slezské, Malopolské a další… Číst vice »
A nezapomínejme na S-Bahn. Něco takového mají vybudované za pomoci prostředků EU v trojměstí Gdańsk apod. Vypadá to, že tohle budou mít i kolem Katowic.
Byl jsem tam teď na „inspekci“ a kolem Będzinu se už zhusta staví, skoro celý úsek Będzin Ksawera-Będzin-Sosnowiec Gl. se pojíždí po jedné koleji. V Będzinu je průjezdná, co jsem si všiml, celá jedna kolej a zastávka tam přirozeně není. (je tam o cca kilometr dal Miasto). Sosnowiec Gl. se upravuje kolejiště mimo nástupiště a vypadá to na velkou rekonstrukci (to 2 nástupiště vypadá fakt už strašně). Na Sosnowiec południowy je od Katowic pořád 20km/h pomalá a 30km/h traťová, čili slušný špunt. Tentokrát jsem nejel směrem na Gliwice, to až příště, tam to bude asi dost běs děs. Co mě… Číst vice »
Bude se v rámci této stavby dělat i přeložka Zebrzydowice – Pruchna?
ne
Jasně že bude
To by tam museli udělat tunel 👍
To vím. Kdysi jsem o tom četl nějaký článek, ale už to nemůžu najít. Na openrailwaymap je namalovaný jakýsi navrh, ale pokud se to nepostaví v rámci tohoto projektu, tak kdo ví, kdy to teda bude. Otázka je, jestli to vlastně vůbec někdy bude, protože s VRT do Bohumína nějaké zrychlování přes Zebrzydowice nemá moc smysl, protože nákladům a regionální dopravě to nic moc nepřinese.
Udělají překopy hluboké až 14 metrů. Žádný tunel tam nebude
Našel jsem (cca měsíc starý) článek o podpisu smlouvy ke stavbě Zabrzeg – Zebrzydowice, ve kterém přeložku zmiňujou: https://nbi.com.pl/wiadomosci/umowa-na-modernizacje-linii-zabrzeg-zebrzydowice/
To je fajn, mezi Českem a Katowicemi mají ty koleje fakt v dost blbém stavu. Jak to přejede hranice od nás za Bohumínem, tak jako by to „ÉCÉčko“ vjelo někam na lokálku 🙂
To ale myslíte asi trasu přes Chałupki, stanice s „nenástupišti“ a bez jakýchkoliv služeb pro cestující, dále to zpomalování před přejezdy na jednokolejce… ale bývalo to tam i horší. Tato popsaná rekonstrukce ale bude trasa přes Zębrzydowice, kde to hned za čárou taková hrůza není.
A jak na tom bylo Polsko po převratu…Tohle je je vážně k pláči jak oni jedou a my…škoda mluvit. Jak umí využívat EU fondy.
U nás se místo toho staví vzdušné zámky, dělají studie. Hlavně, že je nejvíc potřeba zničit v Praze hlavák nějakou pergolou, opravit kdejaké nádražíčko jen na koleje prostě není.
Kdy už toho Svobodu někdo vyhodí a SŽ konečně bude dělat to co hlavně má?
Máslo na hlavě má především ministerstvo dopravy v čele s panem ředitelem odboru strategie – jistým Luďkem Sosnou – co je na tomhle postu už 14 let.
Takže vlastě ředitel ničeho protože my žádnou strategii nemáme. To, že se tam stále drží tyhle neschopný štěnice je asi díky tomu, že u politiků je železnice až někde na okraji zájmu.
Když to člověk srovná s výstavbou dálnic. Zrovna včera psali kolik už je hotovo a jak se staví na dálnici měr Písek, máká se na dálnici směr Rakousko, na dálnici na Olomouc, dělá se D1 kolem Brna a co se staví na železnici? Poslední dobou fakt nic jen se posouvají termíny dál a dál do budoucnosti
„my žádnou strategii nemáme“
A kdyby se náhodou nějaká část objevila, tak je potřeba ji popírat, popírat a popírat. Zástupné důvody pro její vyřazení z existence se vždycky najdou, protože neodpovídá šotopožadavkům.
Jedním z těch zástupných důvodů je nepřivedení lokálek k VRT…
Např. u Roudnice nebo u Pučer? 🙂
Vždy se počítají výsledky. A z těch výsledků a porovnání s ostatními my žádnou strategii na železnici nemáme. Silniční stavby nekomentuji, tam je to zřejmé.
výsledky za 2023
Polsko vs Česko
Přepravní výkon náklad
61,6 mld tnkn vs 36 mld tnkn
osobní přeprava
374,4 mil vs 190 mil cestujících
Polsko má 4krát více občanů.
Při vědomí, kdo by ji asi tak psal, říkám: zaplatpambu.
Ona ta železnice není prioritou zjevně ani pro dopravce, když svůj “lobbing” nechají dělat někoho, kdo je schopen poskytnout natolik mimozni vyjádření…
No to víte, Polsko je placatý, takže tam žádného blbce nenapadne z EU fondů stavět rozhledny v každé vsi, aneb starosto voni maji rozhlednu….my chceme taky… 🙂
Klasický urban myth (nebo jinak řečeno lež) pravidelně se opakující v v českých diskusích.
1. Psát o Polsku, že je placaté, může jen ten, kdo ho neviděl „ani z rychlíku“. Není to Slovensko, ale taky rozhodně ne Nizozemsko (s výjimkou Arden).
2. I v Polsku rozhledny jsou:
https://lowcywidokow.pl/mapy/
3.. I v Polsku mnohé rozhledny spolufinancovala EU:
„Z widokiem na… Fundusze Europejskie! “
https://fundusze.malopolska.pl/aktualnosc/3629-z-widokiem-na-fundusze-europejskie
Počet rozhleden na počet obyvatel a počet obcí v Polsku a v ČR byste k tomu neměl? 🙂 Ve srovnání s ČR Polsko prostě placaté je. 🙂
víceméně do Kielc má obdobné členění jako Česko, pak dál je to placka. My se zde bavíme o Katovicku teda hornatině do Čechovic a dál slezské vysočině, pak směrem na Čenstochovu Krakovskočenstochovské vrchovině.
Já se bavím o Polsku a to v porovnání s Českem placaté je.
No, dost marně přemýšlím, kde v ČR jsme se dostali do tak sračkoidního stavu, v jakém je úsek Myslowice – Katowice – Tychy, popřípadě až po Zebrzydowice… Ani Praha – Beroun po bábobloku není v takové bídě jako Katowice…
no právě, a teď dělají přestavbu 58km tratí (v článku je uvedena stavební délka kolejí) za přemrštěnou cenu, neboť celá trať je v takovém stavu, že se ji hodí jenom zbourat a postavit nanovo. A to se jim ani uzel Tychy nevešel do rozpočtu, přesunuli jej do druhé etapy plánované na leta 2028-2031, celý úsek Katovice Petrovice – Tychy, který má vyjít na dalších 9mld korun.
a teď si představte, že oni to budou přestavovat 8let, první etapa 2023-2028, druhá etapa 2028-2031, kde v Čr rozkopou tak krátký úsek na 8 let??? Celá ta přestavba je výsměch cestujícímu přímo do tváře tvl.
Potvrdit můžu Katowice Szopienice Południowe – Mysłowice, to je fakt běs děs, zažito 2x na vlastní kůži tuto sobotu a neděli. To si člověk radši nepředstavuje po čem to vlastně jede. Jel jsem to jak Impulsem, tak EP09 s klasikou, a maximálka 30 km/h, spíš 20 km/h místy.
Ale pak od Jaworzna to je až do Krakowa fofr.
zkuste někdy jet do Bukovských vrchů z Krakova to teprve zažijete co znamená polská železnice. Budete jet tak průměrně 30km za hodinu a stejně do samotných bukovských vrchů nedojedete, dále v Sanoku vás čeká přestup na autobus do Ustřík kvůli nevyhovujícímu stavu drážního tělesa (kolejového lože) a pak ještě jeden přestup v Ustřicích na další autobus do hor.
Já to tam nám dobře. A právě že znám ten původní stav. Kolem Katowic a zejména pak do Krakowa se jezdilo 30 skoro pořád. Trasu do Sanoku a do Zagórze/Łupkówa znám taky a hlavně ta poslední část je echtovní.
Nicméně dobré je (psal jsem výše), jak poláci na té infrastruktuře makají (zatím fakt na té hlavní).
a když už je docela dobrá tak stejně PKP IC nezavadí nové linky. Třeba takový vlak Krakov-Třebině-Osvětim-Čechovice-Bílsko jel by dneska 1h 25min, ale IC nemá zájem o rozšiřování nabídky, tak cestujícímu zbývá jet 2h 35 min přes Vadovice osobákem.
tak oni zas těch ED160/161 nemají tolik a tahat to EU07 se asi taky nevyplatí.
na druhou stranu – stačí se podívat na některé jejich TLK, jel jsem TLK z Krakowa do Wlószczowy Pólnoci (dál jede až do Gdynie), a jelo to nasekané po střechu, čili poptávka tam je masívní.
Co mě třeba hodně překvapilo byla „relativní řídkost“ spojů po CMK.
Tak to se od dob Švejka nic nezměnilo, když v Sanoku vlak končí… A dál musí maršbatalion po svých.
Ještě bych pro srovnání vypíchl Slovensko. Třeba taková VRT Bratislava – Nitra – Zlaté Moravce – Žiar nad Hronom – (dlouhým tunelem) Banská Bystrica – (též dlouhým tunelem) Ružomberok (nebo rovnou Liptovský Mikuláš?) V podstatě obdoba naší VRT Praha – Brno, protože také řeší spojení dosud železničně bídné (Praha – Jihlava vs. Bratislava – Nitra, Praha – Brno vs. Bratislava – Banská Bystrica, Jihlava – Brno vs. Banská Bystrica – Poprad či celkově Banská Bystrica – Košice). Když si vybavím argumentaci „redukce osobní dopravy/počtu tratí ve prospěch modernizace páteřních tahů“, tak Slovensko s fůrou odstřelených tratí by na tom mělo… Číst vice »
… resp. vlastně Banská Bystrica – Košice přirovnatelné k Brno – Ostrava (resp. to už ten český případ spojení 2. a 3. nejlidnatějšího města na tom je železničně o dost lépe, a to i bez VRT, zejména v části Přerov – Ostrava).
Alternativně k uvedenému zmodernizovat úseky Banská Bystrica – Brezno a Rožňava – Košice na 200 – 250 km/h no a z Brezna do Rožňavy udělat několik nových dlouhých tunelů na obdobnou rychlost. A takový tah by byl užitečný i pro nákladní dopravu, která by nemusela „šplhat pod Tatry“ a měla by souvislou dvoukolejku.
„Dvoustovkový“ jižní tah od Zvolena přes Plešivec do Košic mají obce i v jejich územních plánech.
– Otázkou je, proč jen 200 km/h a ne 250 – 320 km/h. (srov. i s Českem). – Otázkou je, proč dávno nedochází k projektování, soutěžení atd. (zejména když na Slovensku není zdaleka tolik lokálek, které by „ubíraly peněz na hlavní tratě“). – I tak jde o relativní zajížďku přes nejjižnější oblast okolo Lučence, zejména při uvážení relace Banská Bystrica – Košice. – Nicméně jedno s druhým se eventuálně nevylučuje, hodila by se rychlá dvoukolejka přes samotný jih Slovenska a zároveň i velmi rychlá dvoukolejka z Banské Bystrice k Rožňavě (mimochodem takové „dokončení spojek z 2. světové války“, ale nakonec… Číst vice »
…Slováci jsou na tom v tomto IMHO ještě daleko hůř než Česko…
Předpokládám, že to není míněno tak, že jinde jsou na tom ještě hůře, takže můžeme být spokojeni.
Ne. Ale je to míněno spíše jako zamyšlení nad tím, že na Slovensku tedy asi nebude docházet k všem tě proklamovaným výhodám vyplývajícím z výstavby VRT, tedy k radikálnímu zkrácení cestovních dob, k propojení samostatně fungujících lokálních ekonomických oblastí, zastavení přesunu obyvatel do Bratislavy a Košic, rozvoji páteře dopravy šetrné k životnímu prostředí, stejně tak nebude vytvořen prostor pro rozvoj nákladní dopravy na konvenční železnici (ba co víc, těch alternativ ve spojení za magistrálu Bratislava – Žilina – Košice je daleko méně než za snad jakoukoliv českou trať) a stejně tak je i otázkou naplnění cílů EU v oblasti dopravy… Číst vice »
O nějaké ekonomicky rozumné VRT Bratislava – Košice téměř nemá smysl se bavit. Uvědomte si, že ta města (a podobně jejich aglomerace) jsou pouze třetinou těch českých. A mezi nimi nepřekáží jen nějaká Vysočina, ale Tatry. To prostě nemůže ekonomicky rozumně vyjít. Je potřeba použít takové tratě podél známých řek, které budou mít jen malý poměr umělých staveb. Jakou rychlost ta údolí dovolí s relativně krátkými tunely a estakádami, taková tam bude. Dnes 443 km trati při vzdušné vzdálenosti 313 km a s výraznější redukcí nelze počítat. Jízdní doba dnes běžně 5:26 a jen vyjímečně pod 5 hodin. Pochybuju, že… Číst vice »
Počítejte do té osy i Vídeň, kde Bratislava je jejím pomyslným předměstím. Ostatně stejně jako se do VRT Praha – Ústí počítají i Drážďany a Berlín. „Tratě podél známých řek“ = stav kritizovaný v Česku, tedy napřimování stávající tratí ve prospěch nepříliš velkého zvýšení rychlosti při nezvýšeném počtu kolejí + neoddělených módech dopravy (osobní příměstská/regionální vs. nákladní vs. osobní dálková) = nízká kapacita vlivem „rozevřených rychlostních nůžek“. Jestliže jsou města na Slovensku o něco méně lidnatá, tak o to víc může mít smysl rychlá trať na 250 (a ne tedy 320) km/h použitelná i nákladní dopravou (což by bylo dodrženo,… Číst vice »
… navíc u tunelů je jedno, jestli nad nimi je 200metrová nebo 1000metrová hora.
https://mapy.cz/s/nufemujeho 166 km, ve verzi bez zastavení (těch několik zastávek, pakliže by vůbec vznikly, by obsloužila nižší vrstva) při rychlosti 250 km/h v tunelech a 320 km/h v rovinatějších úsecích… Tak kolik minut jízdy z Bratislavy do Banské Bystrice? 40 – 45?
… dalších 60 km jednak zmodernizovaná (aspoň 200 km/h) trať BB – Brezno a jednak tunel k Liptovskému Hrádku https://mapy.cz/s/redufoleta, tzn. i kdyby 25 minut jízdy, takže Bratislava – „k Liptovskému Hrádku“ by se dalo zkrátit (s jediným zastavením – v BB) i na cca 70 – 75 minut.
A vysoká konkurenceschopnost silniční dopravě, kdy i na takové trati by se mohl uživit i 30min. interval expresních vlaků + nad rámec toho i 30min. interval vlaků s několika zastaveními – takže těch nákladních by se mezi to možná ani moc nevešlo.
Souhlasím s tím, že Poláci v určitých ohledech využívají situace lépe. Ale nelze to přímo srovnávat, velikost země v tom hraje zásadní roli. Čím větší země, tím snadnější je zahájit velkou stavbu. Čím snadnější je zahájit jednu, tím snadnější je zahájit více najednou. A čím více jich najednou je, tím levnější to dohromady je. Je to nelineární vztah. Vliv na to má i to, že Polsko (opět i díky své velikosti) není tak brutálně postiženo odlivem zisků, jako ČR. A nakonec na to má vliv i to, že v Polsku byly mnohem častěji než v ČR autoritativní vlády, a nakládání… Číst vice »
Viz Rakousko ze…!
Odliv zisků nemá nic společného s velikostí státu.
Navíc „odliv zisků“ je výsledkem předchozího přílivu kapitálu, který přišel opačným směrem.
Samozřejmě má. Čím větší země, tím větší firmy vynikají na domácím trhu, a tím se zvyšuje jejich schopnost vlastními silami expandovat do zahraničí, anebo i zůstat na domácím trhu. Zatímco ty menší toho často mohou docílit jen tím, že se nechají koupit.
Minuly vlady se tak nejak soustredily na dotace kolem toustaku, repky a firem v zemedelstvi. Co vam na tom jako vadi?
Hmmm….. všechno?
Jsem proruský šváb Milan Rachota a už sem nic nenapíšu, protože podporu Ruska zde netolerují.
Na jedné straně tu máme firmy , které vyrizuji dotace pro soukromníky za procenta. Na druhé tu máme státní úředníky, kteří berou plat za to ,že si navzájem posílají papíry . Tak jak to může dopadnout.
Ja si pripadam jak Alenka v risi divu. Tak Polaci jsou schopni za 40mld zrekonstruovat 280km trati, k tomu 40km novostavby, 13 zastavek…co by se za to zvladlo u nas? Mimo jine by se za to udajne nepostavilo ani nove brnenske nadrazi. Jak je to vubec mozne?
Co se dá to zvládne u nás přece vidíte… SZ má letos rozpočet 57.5mld
U nas tak maximálně nickolejny provoz.
Polsko „zavedlo nickolejný provoz“ už v 90. letech na fůře takových tratí, které jsou u nás dodnes normálně v provozu.
Třeba takové krkonošské tratě (Karpacz, Kowary) jsou pro mě zcela neuvěřitelné, že tam provoz vůbec kdy byl zastaven.
anebo Jestřabí (Jastrzębie Zdrój) zrušili celý uzel, taktéž Javořno Centrum a spoustu jiných 100tis. měst. Ve Slezsku Siemianowice, Piekary atd. atd., u Krakova Niepołomice. A na těch které jsou pořád v provozu jezdí 2 vlaky denně např. Hrubiešov v 4:03 a 5:52 ráno a pak celý den nic. Nebo třeba mezi Katovicemi a Lodži jenom 4 rychlíky denně.
No tak jasne, Polaci zavreli v 90. letech trat do Kowar, a proto nema smysl dneska obdivovat prestavbu Katowickyho uzlu (nedejboze si z ni brat inspiraci).
a z čeho chcete brát inspiraci, z přestavby, která měla být zahájena již v 2012roce, má 22 leta zpoždění a k tomu bude trvat 8 let, první etapa 58km za 40mld korun bez úseku Tychy-Katovice Petrovice v letech 2023-2028 a druhá etapa 9km 2028-31 samotný úsek Tychy-Katovice Petrovice vč. uzlu Tychy a uzlu Petrovice za 9mld korun. Navíc do nákladů nejsou ani započítány té nutné na přestavbu drážních budov (samostatné projekty nespadající pod PLK polské železniční tratě a.s.)
Bodejt, z ceho si brat inspiraci… Vzdyt ctyrkolejka skrz mesto je u nas asi standardem.
ale ta čtyřkolejka je tam kvůli uzlu v Petrovicích a rozdělení provozu na dvě větve první Tychy kluziště, Zvardoň, Visla, Těšín a druhou Rybník, Jestřebí, Ratiboř, Chaloupky.
*12 let zpoždění, jsem se překlepl.
Toto dilema jste si nyní vyfabuloval sám.
Spíš bych na to vypíchl tu teorii „neudržování lokálek ve prospěch modernizace hlavních tratí a klíčových uzlů“ – při platnosti této teorie by ten katowický uzel měl být dávno zmodernizován. 🙂
Nesmíte hned každou teorii, která se u nás objeví automaticky roubovat na jiné země, neb ty jiné země nejsou a nebudou nikdy stejné.
Neuvěřitelné to je, ale když tehdy ta situace tam byla taková jaká byla, pak nezbylo než zavírat i to.
Je pekne když Se udela jedna poradna stavba, ucelený projekt. Jako kdyby se udělal novy uzel Brno + VRT na Vranovice s odbočkou do Znojmo. Místo toho máme projekty typu Brno malomerice-kr.pole první kolej.. za tri roky druhá kolej apod
Jaká druhá kolej? Za tři roky se znovu vyloučí ta první, protože „zapomněli“ na jeden most.
Jen pro jistotu: mluvím obecně, ne o konkrétním úseku.
Ale houby, to se pak vyloučí obě, až se udělá i ta druhá kolej. 😉
Jo a nebo postupný nickolejny provoz na trati přes Vysočinu …a pár nádražních budov s novou omítkou a zábradlím.
Měli to zavřít celé a bez ohledu na obsluhu území, firem a starostů se na nic neptat?
Oni se ani tak „na nic neptali“ – zavřeli to navzdory protestům dopravců a dokonce i platnému rozhodnutí ÚPDI.
P. S. Co se týče souběžného nezavření úseku Pohled – Přibyslav, tak tam dodnes „není kopnuto“ + je zavřená silnice I. třídy z Pohledu směr Stříbrné Hory. Tam by bylo obzvlášť zajímavé, kdyby to Dobrá správa měla taky už od března mít celé na X měsíců zavřené.
Tak oni to Poláci taky nepostaví za rok + většinu zaplatí EU, takže náklady možná pár jednotek mld za rok. Čili peněz má SŽ dost.
tahlecta přestavba se stejně nevešla do rozpočtu, ta první etapa stojí tolik kolik uvedli v článku tj. těch 58km, pak je ještě II etapa naplánovaná přestavba na leta 2028-31 a to úsek Katovice Petrovice-Tychy, který má vyjít na dalších 1,8mld.
1,8 mld zlotých samozřejmě, čili 9mld korun.
Většina modernizace katovického uzlu bude placena z EU.
To s rozpočtem SZ nemá nic společného..
Těch 280 km je stavební délka kolejí, nikoliv 280 km trať.
Jenže oni chtěli bít psa a vy jim berete klacek.
A většinu z toho pokryje EU… Klobouk dolů jak to v Polsku dokážou zužitkovat.
280km je stavební délka koleji, celá přestavba má 58km.
Nesmyslná kritika je k ničemu nebo kontraproduktivní. Zkuste to reálněji. Za těch 50 mld. nemělo být nové brněnské nádraží, ale celý brněnský uzel přece.
Nejde o 280 km tratě, ale o 280 km kolejí a to je zásadní rozdíl. Kolik to nakonec bude stát, to se ještě uvidí. V průběhu prací ta suma může pěkně naboptnat. Slovo rekonstrukce není úplně výstižné. Infrastruktura tam je v tak neuvěřitelně zoufalém stavu, že bude muset jít o novostavby. Pokud jde o Brno, pletete si asi sumu nutnou na nové nádraží se sumou nutnou na rekonstrukci celého železničního uzlu.
jenom 58km ačkoli celá trať má 67km, vyjma 9km úseku Tychy-Katovice Petrovice, protože se nevešel do rozpočtu, a bude přestavován (vč. uzlu Tychy) teprve v letech 2028-31 za 9mld korun a také vyjma nádražních budov, ty nespadají pod polské železniční tratě a.s. (PLK SA), ale přímo pod PKP SA nebo samosprávu a jsou obnovovány v rámci jiných fondů.
„Modernizace žel. uzlu Ostrava“ za 30 miliard Kč obsahuje jednu novou 5km kolej s přesmykem, malou obnovu jednoho nádraží a dvou zastávek, malé úpravy nákladní infrastruktury, a přestavbu řízení a zabezpečení. Celková délka dotčené koleje je 110 km.
Že je to drahé je jedna věc; druhá je, že je to hrozně neambiciózní. Problémy to vůbec neřeší, jen se je to snaží obcházet.