Neměly by se ČD či kdokoliv zkusit k zakázce připojit? Aby pak nepoptávaly zase sedm Pendolin?
Reálná doba pro dodání souprav je tak 8 let, za tu dobu by u nás už mohly najít využití.
Především je potřeba víc spotřebované kapacity zařadit do plánu. Pak se můžeme bavit o kapacitě trati 330, o tom jestli nákladní doprava bude opravdu pořád klesat, a o tom, jestli není podceněná potřebná kapacita ŽUB ve stávajícím plánu „optimalizace“, rozuměj redukce.
No to si myslím, že kapacita ŽUB podceněná je, že jen to jen taktak „aby to vyšlo“. Pořád se utěšuju tím, že na to nebudou nikdy peníze a bude se muset vymyslet něco funkčního z toho, co v Brně dnes je.
Amity Blight
1 měsíc
A VRT SLEZSKO (Ostrava – Polsko) budou stavět Poláci místo nás?
„Klasická česká ostuda“ vypadá tak, že z Přerova až do Petrovic je koridor hotový mnoho let a rychlost na něm je rozhodně vyšší, než pak za polskou hranicí. Co tam máte dál?
Nazvat Ostravskou aglomeraci polem je trochu mimo.
Flek
1 měsíc
Nějak mi uniká ten smysl, draze pořizovat a provozovat takové jednotky, když pořád nejsou tratě, kde by měli jezdit. A to je i země, kde dnes prakticky neexistují dvoupatrové příměstské jednotky do dvoumilionového hlavního města.
Vysoutěžení může klidně trvat rok, soudní tahanice další rok, zařazování do výroby 2-3 roky (fronta), výroba prvního kusu rok, jeho certifikace rok, první série rok. To je celkem klidně 8 let, při větším množství déle. Dá se to o pár let urychlit.
Neříkám, že by se ta patra nehodila, ale oni mají poměrně silnou intenzitu těch klasických, mnohdy dvojitých. A to jak u SKM, tak u KM, tak u WKD (to je pochopitelně trochu výjimka). Do toho tam mají rychlé vrstvy na Lodź (LKA) a zaplněnost je standardní. Naopak ty klasické jednotky mají o něco rychlejší výměnu cestujících. A další věc je, že u nich se přece jen rychlodráha bude stavět snáze, ať už kvůli výškovým poměrům, ale i menší hustotě zalidnění. Zkrácení dojezdu trasy z Trojměstí do Waw by dost dávalo smysl a dolů na Krakow/Katowice taky. To samé Trojměstí –… Číst vice »
Tak aby se tam ta silná intenzita vešla, pokud přibyde osobní dálková doprava mimo současné náhodné výstřely párkrát za den nebo by se na stejné koleje měl přesouvat náklad. 200 není rychlovlakové spojení, to je tvrzení asi jako by u nás byly oblíbené rychlovlaky Railjet, přitom jsou stejně oblíbené jako vlaky na 160 a 200 co na Brno jezdí.
O jakých náhodných výstřelech mluvíte? Okolo Warszawy to naopak jezdí velmi intenzivně. Dálkovka je pravidelná a jezdí všude možně. CMK dolů na Kat/Krk, spojení na Poznaň, spojení na Wroclaw, pochopitelně trať nahoru na Trojměstí, k tomu velmi intenzivní doprava Wav-Lodz. 200km/h je tam dnes (na CMK) a já jsem psal, že právě např. na CMK by se těch 300 v pohodě dalo realizovat. Oni naopak na těch hlavních tratích mají proti nám vytvořeno dost kapacity. Úsek Wav-Grodzisk je čtyřkolejný, na CMK mají spoustu míst, kde se dá vyhnout. To samé z wav ale i nahoru, nebo – pokud si projedete… Číst vice »
Zrovna v Polsku stavějí o dost rychleji než my. Než se ty vlaky dodají, budou některé tratě už aspoň rozestavěné. Načasování mi naopak přijde docela chytré. Aspoň se v prvním roce či dvou provozu na klasických tratích odchytají nějaké mouchy, a VRT pak bude moci být uvedena do provozu jako spolehlivá služba.
V CZ i SK (a mnoha dalsich zemich) funguji politici stylem „pred cim (dokoncenym) se nemuzu vyfotit pred dalsimi volbami – s tim nesouhlasim“.
Pak se porad tocime ja pes za ocasem a dlouhodobe investice na tom stoji uz desetileti.😡
Honza Vitásek
1 měsíc
Aha, tak proto naši nové rychlovlaky neobjednávají.
V našich podmínkách je ComfortJet na 230 tak akorát, vyšší rychlosti nedávají smysl, když se to na těch 300 ani pořádně nerozjede, o energetické efektivitě se nemá smysl ani bavit díky velkým extrémům. Čili pořizovat sem ICE/Avelia atd. je nesmysl. U Polska je to ale zcela jiný příběh, z pohledu VRT velmi příhodné území, nižší hustota zalidnění, menší problém s pozemky, možnost přímého vedení tratě bez nutnosti dlouhých tunelů a i ty existující profily jsou vlastně pro VRT celkem příhodné (viz výše). Navíc ideální konkurence pro auta a pochopitelně i letadla. Vzdálenosti mezi těmi uzly tak akorát.
Přesně tak. U nás ŽÁDNÁ trať nebude na 230. Rychlost 230 je maximální rychlost povolená normami pro skutečnou lokomotivu s netrakční jednotkou. Vyšší rychlosti jsou jen pro skutečné jednotky, byť nemusí mít distribuovaný pohon. Pro naše podmínky má samotná rychlost vlaku 230 km/h smysl hlavně kvůli zajíždění do zahraničí a zároveň to je jakýsi kompromis, kdy žádné VRT u nás nemáme, nedá se spolehnout, kdy u nás zprovozněné budou, ale dost pravděpodobně budou ještě v době životnosti těchto vlaků. Především ale je u nás ve veřejném prostoru zbytečně přeceňovaná maximálka vlaku. Je-li papírová maximálka vyšší, neznamená to, že je zbytečná.… Číst vice »
Railjety se kupovaly hlavně z důvodu nedostatku vozů vyšší kvality a unifikaci s Rakouskými Rj na trasu Praha-Vídeň, ne kvůli samotné rychlosti 230, tu nevyužijí do Vídně ani teď a jen minimálně do Grazu.
Kdy se vozy Siemens budou vyřazovat je ve hvězdách, taky přes modernizace nemusí nikdy, stejně jako naše VRT, ale za 40 let v roce 2065 už tu určitě bude Ústí-Praha 250/320, Přerov-Brno 320 a Rakvice-Brno 320.
Mohou ji využít jak za Gloggnitzem, tak do Klagenfurtu a Villachu, a také do Hamburku. Jistě i unifikace hrála roli, ale ta byla bohužel narušena českými „specifiky“.
V určitém ohledu máte pravdu, ale musíte přihlédnout k ekonomické stránce věci a finančním možnostem. Jasně, že jednotky na 300 jsou fajn, ale cena je násobně vyšší než u netrakční jednotky na 230. (což logicky odpovídá komerční rychlosti 200km/h) Dalším parametrem je rozdíl v údržbě, certifikaci a podobných věcech, které to celé dále prodražují. Proto těch 300 je v našich podmínkách dle mého názoru pitomost (protože ekonomicky to bude neuvěřitelně drahé, s minimálním přínosem oproti 200) a nejde jen o pořizovací náklady, ale hlavně provoz. A zas – nejsem zpátečník – tratě v novém, méně obloukovém a složitém vedení na… Číst vice »
Oni je stavět nebudou 😀 nebo snad věřite, že stát modernizujici stavajicí tratě rychlosti 13km/3 roky (323), trat 300 planuje delat 15let a to je blbych 90km vystavi x set km nových tratí? 😀
Je klidně možné, že se třeba ČD zasekne a bude blábolit, že vlaky nad 230 nejsou potřeba. Jiný dopravce se jim vysměje a stáhne jim většinu VR trhu. A nemusí to být ani dopravce český.
Keď budú VRTky, tak do Česka asi celkom radi budú jazdiť súpravy PKP, DB, FS, SNCF – samozrejme po absolvovaní „policajtky“, či už na licenciu vlastnú alebo nejakého dopravcu, ktorý už českú má.
Český dopravcovia začnú so súpravami na 200 – 230 km/h, neskôr dokúpia aj rýchlejšie.
Asi tak, zpočátku bude sice stačit 200+, protože VRT úseky budou neúplné a oddělené, ale jakmile se začnou spojovat, tak by zejména PKP a DB mohly ovládnout dálkovou dopravu na českých VRT, protože budou mít k dispozici jednotky pro 300+ a cestu přes Česko sice využijí primárně pro mezinárodní dopravu, ale díky časové úspoře budou lákaví i pro místní cestující.
Vídeň-Praha-Berlín má minimum cestujících a i z těch to většina lítá a lítat bud i při VRT.
M.Z.
1 měsíc
Dobře to dělají. Za peníze z EU postavili komplet dálniční síť a ta železniční bude následovat. Šest plánovaných reaktorů místo uhlí.
My jsme ty peníze zvládli prožrat za plaketky s logem EU na dětských hřištích… …v tomto ohledu je mi z nás fakt smutno…
před 20 lety nás všude vyzdvihovali jaký jsme ekonomický tygr střední evropy, a od té doby se jen klepeme po rameni jací jsme pašáci, aniž by si někdo všiml, že sousedi jsou mezitím o kus jinde
Myslíte že v Polsku ty hřiště nestaví? Mají je taky a my máme opravenou většinu tramvajových tratí v Praze, nová vozidla, komplet obměna MHD v ostatních městech a spoustu dalšího. Poláci jsou akorát lepší v čerpání dotací v maximální míře plus nějaké dojednání specifických výjimek pro svůj stát.
Pokud jsme něco prožrali, tak jsou to linky na toustový chleba za 100 mega pro oligarchu nebo rozkradený ROP Severozápad.
Spíš než na tramvaje bych poukázal na kvalitu veřejného prostoru ve městě jako takového. Před pár lety, když jsme si ukazovali příklady udržitelných veřejných prostor, mohli jsme ukázat na vídenské, dánské a nizozemské příklady. Dnes máme spoustu dobrých příkladů i z polských měst.
U dálkový dopravy nemá dneska už ten takt valnou přidanou hodnotu (krom toho, že taky zdaleka není všude). Za jedno máme internet, takže do 20 vteřin najdu jakýkoliv spojení (včetně mimořádnosti a zpoždění) a za druhý si kupuju jízdenku, kde je to spojení zase vypsaný.
V Polsku to má jezdit snad na Lodž/Poznaň/Wroclaw. Krom toho, že Poláci už dávno jezdí 200.
Jestli věříte naším plánům, tak bych vám rád nabídnul kouzelný fazole za výhodnou cenu.
Ano, aktuálně jezdí express (EIP/EIC) z Vratislavi do Varšavy v 6:36 a další až za 6 hodin, mezitím jen pár pomalých spojů. Proto má takt velký význam.
Za prvé: není to jen o vyhledání spojení, ale o tom, aby to vyhledané spojení jezdilo dostatečně často, což by pravidelný takt měl zajistit už z principu.
Za druhé by vaše jízdenka měla být použitelná v jakémkoliv spoji, abyste měl potřebnou flexibilitu.
Když někdo chce maximální efektivitu a zaplněnost vlaků, respektive když někde pravidelně jezdí vyprodané vlaky, tak nemá cenu aby to nebylo nemístenkové a lidi se tam snažili tlačit jak v Indii.
V tom máte naprostou pravdu. Ale všimněte si, že kdokoli chce obhajovat „takt“, vždycky, ale úplně vždycky machruje se „snadnou zapamatovatelností“ odjezdů.
„Dostatečně často“ ale nutně neznamená vždycky ve stejnou minutu.
Jízdenka samozřejmě může platit ledaskde, ale co to s tím má společného? To jako má dopravce říct: „Tady máš jízdenku z A do B, zavedli jsme takt, tak se, kaštane, sám starej kdy ti to vlastně jede.“
PL už jaksik výsledky má (viz dalniční sít), modernizace železniční sítě jim jde taky výrazmě lépe než nám. U nás se jen plánuje a plánuje a výsledek je nic.
Nevím, proč kdekdo skloňuje taktovou dopravu. Podle mě je to celkem nefunkční pitomost, která se u nás ani pořádně nepraktikuje, protože třeba pražský Hlavák v žádném případě nemá násobné rezervy v kapacitě, aby to praktikovat šlo. Důležitá je doprava intervalová. Ta je tu velmi rozšířená, a leckdy se jí říká i taktová, aby se ten nesmysl zamatlal.
Poněkud si protiřečíte – protože kapacita je o celkovém počtu spojů, ne nutně o tom, jestli jedou či nejedou v taktu. A píšete o Praze hl. n., do kterého jezdí rychlíky a expresy převážně v taktu + k tomu část příměstských vlaků v něčem, co by se dalo (dle vašeho názvosloví) nazvat „intervalovou dopravou“. A pro co z uvedeného že by byla a pro co už nebyla kapacita? 🙂 Nicméně (teď mimo pražský uzel) na jednokolejkách má takt ještě jednu výhodu – možnost identifikovat konkrétní místo, kam by vycházelo celodenní taktové křižování, a toto místo případně zdvoukolejnit (i s nějakou… Číst vice »
V českých městech je velmi běžná intervalová doprava, ale nejde o takt. Právě proto, že takt je velmi náročný na kapacitu, což si tu nemůžeme dovolit. Takt znamená, že se na nádraží určí taktový uzel, nejlépe v celou hodinu (nebo dvouhodinu nebo půlhodinu), a ven čas NEodjede ani NEpřijede žádný vlak. Je to doba na přestup. Zato mnoho vlaků dálkové dopravy přijede krátce před tímto časem, byť samozřejmě postupně, a odjede krátce po něm. Mezi tím je sedlo, kdy kapacita nádraží není využívána – ani pro vlaky, ani pro přestup davů cestujících, což je také důležité. Zde dochází právě k… Číst vice »
Ehm… jakože „náročný na kapacitu“ by byl např. 1h takt rychlíků, zato na ni není náročný např. 15min. interval příměstských vlaků ve špičce, 30min. v sedle a 60min. pozdě večer (na té samé trati)? 🙂
„Na českých tratích i nádražích něco takového často není možné, ty příjezdy a odjezdy dálkových vlaků v pravidelných intervalech musí být rozložené po celém čase.“
Takže přestupní doby až v řádu hodiny (při 2h taktu), resp. průměrně 30 min. (při 1h taktu)?
Jan
1 měsíc
Ty polské pendolina byly stejně zvláštní volba. Naklápění sice nemají, ale skříň se přesto nahoru zužuje, aby se to při naklápění vlezlo do prujezdního profilu. Občas jezdím jejich švýcarskými sourozenci a v interiéru je to dost poznat. Není to sice tak stísněné jako v pendolinech předchozí generace, ale normální nenaklápecí vozy jsou prostě větší a pohodlnější. No a Poláci se rozhodli platit tuto daň za naklápění úplně zbytečně.
V placatém Polsku to naklápění nikdy nemělo moc smysl. Omezení rychlosti tam bývalo vždycky spíš stavem trati než směrovýmy poměry. Objednávat jednotky s drahým naklápěním by tam bylo dost zbytečné. Problém je, že oni si koupili nenaklápěcí pendolina místo normálních nenaklápěcích jednotek.
Co s tím mají společného odstředivé síly? Kvůli těm se užší skříň fakt dělat nemusí…
„Naklápění skříní nemá s „placatostí“ Polska absolutně nic společného.“
Placatost Polska je důvod, proč tam naklápění nemá smysl pořizovat. Proč si PKP přesto objednaly vlaky s naklápěcí skříní je pro mě právě to nepochopitelné rozhodnutí.
Možná má naklápění s odstředivými silami společné to, že kompenzuje nevyrovnané příčné zrychlení působící na cestující, pro které je pak jízda komfortnější ve srovnání se standardními vozidly.
Mimo jiné. Ale rozhodující je, kam směřuje výslednice sil působících na soupravu v oblouku, aby nevznikl moment ohybu způsobící převržení soupravy. A naklápění skříně upravuje tuto výslednici sil.
P.S. Je to vlastně totéž, jako když jedete rychle na kole do zatáčky. Musíte se naklonit, aby výslednice sil (hmotnost vaše + kola + odstředivá síla) procházející těžištěm, směřovala dovnitř oblouku nebo maximálně po stopu kola. Jinak letíte ven. No a vozidla to mají stejně.
Po všech těch „podivnostech“, co tu jsou napsané, je jasné, že u nás nikdy nebylo úspěšně vyrobeno žádné klopidlo. Zjevně nějaká „zjednodušující“ učebnice od někoho, kdo se tím nikdy nezabýval v praxi, a kdo to nepotřeboval někomu vysvětlit tak, aby to pochopil doopravdy.
Vzhledem k tomu, že jsem se pár let živil jako konstruktér kolejových vozidel, bych vám vzhledem k hloupostem, které tady často v diskusích píšete, doporučil, abyste raději šel s klukama na hřiště. A znovu opakuji, že o použití naklápěcích skříní rozhodují vedle řady jiných důvodů rychlost jízdy a odstředivé síly působící v obloucích na skříň a tím i na kola a kolejnici. Ale rozhodně důvodem nepořízení není placatost Polska.
Tak … možnà trochu souvisí … když kvůli členitosti terénu začnete s tratí přece jen „kličkovat“ (třeba po vrstevnici v hlubším údolí klikatící de řeky). A tedy právě že takovýchto terénních členitostí je ve jmenovaných dopravních dměrech pomálu, tak tam skutečně právě těch oblouků je taky méně a je když tak mírnější (s bětším poloměrem). Úvaha provozování najlápěcí soupravy v Polsku je méně racionální, než u nás
Což je blbost, teď litují, že to naklápění nemají, protože by se dalo pěkně využít na trati z Varšavy do Trojměstí, kde jsou časté propady rychlostí z 200 na 170/185 apod.
Jenže ze 170 to na 200 nezvednete, vidíte že i u nás je to mac o 25, ale to je ze 105 na 130 nebo ze 115 na 140.
Čím byšší je výchozí rychlost, tím je větší čtverec odstředivé síly dle hmotnosti a tedy ze 170 to zvednete na 185 nebo max na 190. Takže zvýšení o necelých 10 % …. hodně na zváženou, pokud ty oblouky netvoří podstatnou část trat
Pravdepodobne dostali od Alstomu dobrú cenu, keď objednali identickú skriňu s ETR610, ktorá bola vo výrobe. Na VRT naklápanie netreba a keď ich nepoužívajú na starých tratiach ako TGV, tak je to asi aj efektívne.
TPal.
1 měsíc
Kdy má dojít k modernizaci interiéru polských pendolin?
Předpokládám, že Stadler zareagoval jen věcně na zadání nebo základní principy zformulované nějakým mudrcem z MD (které samozřejmě bude nutné splnit), aniž by se sám reálné zajímal o benefity vysokorychlostního provozu. To je koneckonců na dopravci.
Přerov-Břeclav bude rychlejší vždy přes Otrokovice, v současnosti tuto 100km trasu EC zvládá za 60minut včetně třech mezizastávek, bez zastávky (předpoklad dálkového vysokorychlostního vlaku) po současné trati určitě za 50min, to přes Brno nepůjde ani omylem i když bude komplet Brno-Přerov na 200 a VRT Brno-Rakvice. Pak už to bude jen otázka poptávky a využití potenciálu Brna. Myslím si že budou existovat dálkové spoje v obou trasách
Rakousko – Polsko přes Brno nemá moc symsl. I kdyby byly všechny tratě hotové, tak to bude při nejlepším stejně rychlé. Jízda přes Brno nemá žádné výhody. Akorát by se ještě víc zasekal už tak přetížený uzel Brno a tratě v okolí. Ty vlaky se naplní aj bez zastávky v Brně díky silné komunitě Poláků s Rakousku. Z Brna do Vídně je už teď dobré spojení a Brno – Ostrava (- Polsko) by se s novou tratí taky mohlo uživit samo.
Rakousko – Polsko přes Brno má smysl při existenci VRT Brno – Pohořelice – Laa – Wien (bohužel neplánované aneb nadále zajížďka z Brna do Vídně přes Břeclav vč. cpaní všech vlaků mj. na úsek Süssenbrunn – Gänserndorf).
Ano, tak nějak mi to vyšlo. Pokud bychom se jednou dočkali odstranění těch zbývajcích úrovňových přejezdů na trati, dalo by se ještě nějakou minutku umazat. Na to ale asi stát při plánované investiční aktivitě nebude mít žádný prostor, pokud nedojde k nějakému neštěstí srovnatelném se Studénkou.
V současnosti je jízdní doba EC Břeclav-Brno 29 a a po komplet Brno-Přerov expresně bude 30 minut, tak to bych se divil, když by ty to ta VRT Brno-Rakvice nestáhla alespoň na těch 55-58 minut celkově.
Myslet nemusíte, to je současný plán, že EC Vídeň-Polsko bude část jezdit přes Brno a část přes Otrokovice, myslím že ten plán se odvíjí spíš od kapacity Brněnska, než rychlosti.
Takzvaná linie „Y“. Provozní rychlost 320 km/h. Konstrukční rychlost 350 km/h. 480 km tratí, které spojí Varšavu s Poznaní a Vratislaví. V pozdější fázi se plánuje vybudování dalších tras pro takové rychlosti.
Linie Y je na tom dobře, že se rozjíždí EIA. Ale Flekům aj. jde o to, že se ještě „nestaví“, tj. že Dežo s Pepou ještě nemlátí krumpáčem a nejezdí s bagříkem.
V Lodži se v současné době staví odpalovací komora pro štít TBM, která vyrazí tunel pro linii Y. Proto se dá s klidem říct, že Dežo s Pepou už bojují s krumpáčem. Výběr firmy, která tunel postaví, je ve finální fázi.
Nechte si to otírání o SŽ …. zajistěte peníze a skutečnou politickou podporu a uvidíte.
Většina těch odsunů je dána penězi … a to mejen u VRT.
Tedy račte okopávat kotníky té které vládě a nebo konzistenzně SFDI, pokud máte tu potřebu
Neměly by se ČD či kdokoliv zkusit k zakázce připojit? Aby pak nepoptávaly zase sedm Pendolin?
Reálná doba pro dodání souprav je tak 8 let, za tu dobu by u nás už mohly najít využití.
Za 8 let tu nebude ani celá trasa Přerov-Brno, tak opravdu nevím kde..
„Rychlovlaky mají být vícesystémové, s možností provozu v Německu či Litvě, ale i v zemích jižně od Polska.“
Před časem jsem tu psal, že na schématu VR linek MD/SŽ podceňují dopravu Varšava – Katovice – Vídeň.
Takže podľa Vás je okrem VRT Břeclav – Brno – Přerov potrebné postaviť aj de facto paralelnú popri Morave cez Otrokovice?
🙂 Proč si vymýšlíte pitomosti?
Především je potřeba víc spotřebované kapacity zařadit do plánu. Pak se můžeme bavit o kapacitě trati 330, o tom jestli nákladní doprava bude opravdu pořád klesat, a o tom, jestli není podceněná potřebná kapacita ŽUB ve stávajícím plánu „optimalizace“, rozuměj redukce.
No to si myslím, že kapacita ŽUB podceněná je, že jen to jen taktak „aby to vyšlo“. Pořád se utěšuju tím, že na to nebudou nikdy peníze a bude se muset vymyslet něco funkčního z toho, co v Brně dnes je.
A VRT SLEZSKO (Ostrava – Polsko) budou stavět Poláci místo nás?
Záleží, která firma bude vysoutěžená. Klidně může být polská, stavby národnost neřeší.
Poláci si ohlídají, aby to byli oni. Oni v tomhle jsou dost konzistentní.
Ať bude teoretická národnost firmy jakákoli, s bagříkem bude stejně jezdit Pepa, Mariusz, Dežo i Alex.
Aby to nedopadlo klasickou českou ostudou, kdy bude infrastruktura končit v poli na naší hranici. Nedivil bych se ničemu
„Klasická česká ostuda“ vypadá tak, že z Přerova až do Petrovic je koridor hotový mnoho let a rychlost na něm je rozhodně vyšší, než pak za polskou hranicí. Co tam máte dál?
Možná myslel dálnici.
Přesně tak, dálnice Brno-Wien končí v poli na hranici, D11 to stejné. Pánové další ve vlákně mají problém s chápaním textu.
Nazvat Ostravskou aglomeraci polem je trochu mimo.
Nějak mi uniká ten smysl, draze pořizovat a provozovat takové jednotky, když pořád nejsou tratě, kde by měli jezdit. A to je i země, kde dnes prakticky neexistují dvoupatrové příměstské jednotky do dvoumilionového hlavního města.
Za 10 let budou mít mnoho kilometrů tratí, po kterých by měli běhat. Vlaky se musí vyrábět, proto se objednávají dopředu.
Vysoutěžení může klidně trvat rok, soudní tahanice další rok, zařazování do výroby 2-3 roky (fronta), výroba prvního kusu rok, jeho certifikace rok, první série rok. To je celkem klidně 8 let, při větším množství déle. Dá se to o pár let urychlit.
přesně tak 👍v Polsku tomu říkají strategické plánování, u nás je něco takového z říše sci-fi
Neříkám, že by se ta patra nehodila, ale oni mají poměrně silnou intenzitu těch klasických, mnohdy dvojitých. A to jak u SKM, tak u KM, tak u WKD (to je pochopitelně trochu výjimka). Do toho tam mají rychlé vrstvy na Lodź (LKA) a zaplněnost je standardní. Naopak ty klasické jednotky mají o něco rychlejší výměnu cestujících. A další věc je, že u nich se přece jen rychlodráha bude stavět snáze, ať už kvůli výškovým poměrům, ale i menší hustotě zalidnění. Zkrácení dojezdu trasy z Trojměstí do Waw by dost dávalo smysl a dolů na Krakow/Katowice taky. To samé Trojměstí –… Číst vice »
Tak aby se tam ta silná intenzita vešla, pokud přibyde osobní dálková doprava mimo současné náhodné výstřely párkrát za den nebo by se na stejné koleje měl přesouvat náklad. 200 není rychlovlakové spojení, to je tvrzení asi jako by u nás byly oblíbené rychlovlaky Railjet, přitom jsou stejně oblíbené jako vlaky na 160 a 200 co na Brno jezdí.
O jakých náhodných výstřelech mluvíte? Okolo Warszawy to naopak jezdí velmi intenzivně. Dálkovka je pravidelná a jezdí všude možně. CMK dolů na Kat/Krk, spojení na Poznaň, spojení na Wroclaw, pochopitelně trať nahoru na Trojměstí, k tomu velmi intenzivní doprava Wav-Lodz. 200km/h je tam dnes (na CMK) a já jsem psal, že právě např. na CMK by se těch 300 v pohodě dalo realizovat. Oni naopak na těch hlavních tratích mají proti nám vytvořeno dost kapacity. Úsek Wav-Grodzisk je čtyřkolejný, na CMK mají spoustu míst, kde se dá vyhnout. To samé z wav ale i nahoru, nebo – pokud si projedete… Číst vice »
Při zvednutí rychlosti na stávajících tratích budou mít problémi s napájením na 3 kV. Udělají-li konverzi, asi hlavní problém pomine.
Zrovna v Polsku stavějí o dost rychleji než my. Než se ty vlaky dodají, budou některé tratě už aspoň rozestavěné. Načasování mi naopak přijde docela chytré. Aspoň se v prvním roce či dvou provozu na klasických tratích odchytají nějaké mouchy, a VRT pak bude moci být uvedena do provozu jako spolehlivá služba.
První trať snad bude Ostrava-Katovice, ta je na 250km/h a na tu rychlost vlaky mají, viz. obrázek.
Přesně tak, u nich navíc některé úseky na 300 udělat nebude zas tak velký problém, protože pro to mají jiné podmínky než my.
V CZ i SK (a mnoha dalsich zemich) funguji politici stylem „pred cim (dokoncenym) se nemuzu vyfotit pred dalsimi volbami – s tim nesouhlasim“.
Pak se porad tocime ja pes za ocasem a dlouhodobe investice na tom stoji uz desetileti.😡
Aha, tak proto naši nové rychlovlaky neobjednávají.
Kteří „naši“ a na jakou linku?
V našich podmínkách je ComfortJet na 230 tak akorát, vyšší rychlosti nedávají smysl, když se to na těch 300 ani pořádně nerozjede, o energetické efektivitě se nemá smysl ani bavit díky velkým extrémům. Čili pořizovat sem ICE/Avelia atd. je nesmysl. U Polska je to ale zcela jiný příběh, z pohledu VRT velmi příhodné území, nižší hustota zalidnění, menší problém s pozemky, možnost přímého vedení tratě bez nutnosti dlouhých tunelů a i ty existující profily jsou vlastně pro VRT celkem příhodné (viz výše). Navíc ideální konkurence pro auta a pochopitelně i letadla. Vzdálenosti mezi těmi uzly tak akorát.
Tak to běžte říct na ministerstvo, že ty tratě na 320 nemají stavět.
Přesně tak. U nás ŽÁDNÁ trať nebude na 230. Rychlost 230 je maximální rychlost povolená normami pro skutečnou lokomotivu s netrakční jednotkou. Vyšší rychlosti jsou jen pro skutečné jednotky, byť nemusí mít distribuovaný pohon. Pro naše podmínky má samotná rychlost vlaku 230 km/h smysl hlavně kvůli zajíždění do zahraničí a zároveň to je jakýsi kompromis, kdy žádné VRT u nás nemáme, nedá se spolehnout, kdy u nás zprovozněné budou, ale dost pravděpodobně budou ještě v době životnosti těchto vlaků. Především ale je u nás ve veřejném prostoru zbytečně přeceňovaná maximálka vlaku. Je-li papírová maximálka vyšší, neznamená to, že je zbytečná.… Číst vice »
Railjety se kupovaly hlavně z důvodu nedostatku vozů vyšší kvality a unifikaci s Rakouskými Rj na trasu Praha-Vídeň, ne kvůli samotné rychlosti 230, tu nevyužijí do Vídně ani teď a jen minimálně do Grazu.
Kdy se vozy Siemens budou vyřazovat je ve hvězdách, taky přes modernizace nemusí nikdy, stejně jako naše VRT, ale za 40 let v roce 2065 už tu určitě bude Ústí-Praha 250/320, Přerov-Brno 320 a Rakvice-Brno 320.
Mohou ji využít jak za Gloggnitzem, tak do Klagenfurtu a Villachu, a také do Hamburku. Jistě i unifikace hrála roli, ale ta byla bohužel narušena českými „specifiky“.
V určitém ohledu máte pravdu, ale musíte přihlédnout k ekonomické stránce věci a finančním možnostem. Jasně, že jednotky na 300 jsou fajn, ale cena je násobně vyšší než u netrakční jednotky na 230. (což logicky odpovídá komerční rychlosti 200km/h) Dalším parametrem je rozdíl v údržbě, certifikaci a podobných věcech, které to celé dále prodražují. Proto těch 300 je v našich podmínkách dle mého názoru pitomost (protože ekonomicky to bude neuvěřitelně drahé, s minimálním přínosem oproti 200) a nejde jen o pořizovací náklady, ale hlavně provoz. A zas – nejsem zpátečník – tratě v novém, méně obloukovém a složitém vedení na… Číst vice »
Oni je stavět nebudou 😀 nebo snad věřite, že stát modernizujici stavajicí tratě rychlosti 13km/3 roky (323), trat 300 planuje delat 15let a to je blbych 90km vystavi x set km nových tratí? 😀
Kdo vám nakukal, že to bude stavět nějaký stát?
Ne, bude to stavět Sněhurka s trpaslíky, že..
Pokud se firma pro PPP pojmenuje Sněhurka s trpaslíky, a. s., tak klidně.
ty firmy to budou stavět pro sebe, nebo pro stát? kdo je bude platit?
Je klidně možné, že se třeba ČD zasekne a bude blábolit, že vlaky nad 230 nejsou potřeba. Jiný dopravce se jim vysměje a stáhne jim většinu VR trhu. A nemusí to být ani dopravce český.
Keď budú VRTky, tak do Česka asi celkom radi budú jazdiť súpravy PKP, DB, FS, SNCF – samozrejme po absolvovaní „policajtky“, či už na licenciu vlastnú alebo nejakého dopravcu, ktorý už českú má.
Český dopravcovia začnú so súpravami na 200 – 230 km/h, neskôr dokúpia aj rýchlejšie.
Asi tak, zpočátku bude sice stačit 200+, protože VRT úseky budou neúplné a oddělené, ale jakmile se začnou spojovat, tak by zejména PKP a DB mohly ovládnout dálkovou dopravu na českých VRT, protože budou mít k dispozici jednotky pro 300+ a cestu přes Česko sice využijí primárně pro mezinárodní dopravu, ale díky časové úspoře budou lákaví i pro místní cestující.
DB při cestě kam?
* (Viden – ) Praha – Berlin – Hamburk (/ Bremy / Kolin/R)
Vídeň-Praha-Berlín má minimum cestujících a i z těch to většina lítá a lítat bud i při VRT.
Dobře to dělají. Za peníze z EU postavili komplet dálniční síť a ta železniční bude následovat. Šest plánovaných reaktorů místo uhlí.
My jsme ty peníze zvládli prožrat za plaketky s logem EU na dětských hřištích… …v tomto ohledu je mi z nás fakt smutno…
A rozhledny máme krásné!
Bohužel rozhledny se začínaji po 20 letech rozpadat, takže z toho nezbude nic.
A byly budovány z úplně jiných dotačních titulů (ROP vs. OPD), vzájemně nepřevoditelné finance.
před 20 lety nás všude vyzdvihovali jaký jsme ekonomický tygr střední evropy, a od té doby se jen klepeme po rameni jací jsme pašáci, aniž by si někdo všiml, že sousedi jsou mezitím o kus jinde
Ještě u nás umíme dotace na ETCS na 30+ let starý popelnice místo nákupu nových mašin!
Náhodou, nové mašiny s ETCS i celé vlaky se tu nakupují po desítkách. Problém je, že to dost dobře nejde po stovkách.
Líp bych to nenapsal! Smutná pravda.
Zas tak dobře to napsané není.
Ale stejně vás umínusují za pravdu 😀
Myslíte že v Polsku ty hřiště nestaví? Mají je taky a my máme opravenou většinu tramvajových tratí v Praze, nová vozidla, komplet obměna MHD v ostatních městech a spoustu dalšího. Poláci jsou akorát lepší v čerpání dotací v maximální míře plus nějaké dojednání specifických výjimek pro svůj stát.
Pokud jsme něco prožrali, tak jsou to linky na toustový chleba za 100 mega pro oligarchu nebo rozkradený ROP Severozápad.
Podivejte se jaké tramvaje jezdí v Polských městech a jaké u nás. Rozdíl markantní.
Spíš než na tramvaje bych poukázal na kvalitu veřejného prostoru ve městě jako takového. Před pár lety, když jsme si ukazovali příklady udržitelných veřejných prostor, mohli jsme ukázat na vídenské, dánské a nizozemské příklady. Dnes máme spoustu dobrých příkladů i z polských měst.
Oni i Poláci za peníze v EU živili výrobce reklamních předmětů a reklamky nebo stavěli cyklostezky a rozhledny.
Pro začátek by stačilo zavést taktovou dopravu. Polsko je poslední země ve střední Evropě kde takt nemají. Od menšího k většímu.
To je pravda, jinak si nás PL maže na chleba
Takze oni budou jezdit 300 a my se jim budem vysmivat, ze nemaj takt…
My budeme jezdit 320 km/h (dle plánů).
Mmch. na kterých že tratích budou těch 320 km/h jezdit?
** Pardon: otázka měla zní: na kterých že polských tatích budou ty polské jednotky těch 300 km/h jezdit?
P. S. Takt má být naprosto základní věc z hlediska pravidelných vazeb, zapamatovatelného JŘ atd. atd.
U dálkový dopravy nemá dneska už ten takt valnou přidanou hodnotu (krom toho, že taky zdaleka není všude). Za jedno máme internet, takže do 20 vteřin najdu jakýkoliv spojení (včetně mimořádnosti a zpoždění) a za druhý si kupuju jízdenku, kde je to spojení zase vypsaný.
V Polsku to má jezdit snad na Lodž/Poznaň/Wroclaw. Krom toho, že Poláci už dávno jezdí 200.
Jestli věříte naším plánům, tak bych vám rád nabídnul kouzelný fazole za výhodnou cenu.
Ano, aktuálně jezdí express (EIP/EIC) z Vratislavi do Varšavy v 6:36 a další až za 6 hodin, mezitím jen pár pomalých spojů. Proto má takt velký význam.
Tak to je ale (dejme tomu) problém v počtu spojů, ne v chybějícím taktu. Aneb 6:36, 12:36 a 18:36 by byl takt a asi s tím nebudete spokojenej.
Pokud chcete slovíčkařit, tak: jako takt v takříkajíc reálném slova smyslu lze brát max. 2h takt, ne méně častý.
Za prvé: není to jen o vyhledání spojení, ale o tom, aby to vyhledané spojení jezdilo dostatečně často, což by pravidelný takt měl zajistit už z principu.
Za druhé by vaše jízdenka měla být použitelná v jakémkoliv spoji, abyste měl potřebnou flexibilitu.
Když někdo chce maximální efektivitu a zaplněnost vlaků, respektive když někde pravidelně jezdí vyprodané vlaky, tak nemá cenu aby to nebylo nemístenkové a lidi se tam snažili tlačit jak v Indii.
A když někdo chce, aby vlakem jezdilo maximum lidí, tak nasadí takovou kapacitu, aby se všichni vešli do spoje, jakým chtějí jet.
Viz Švýcarsko – a to nemají tratě na 300 km/h.
K tomu žádný takt nepotřebujete. Úplně k tomu stačí vhodné intervaly.
V tom máte naprostou pravdu. Ale všimněte si, že kdokoli chce obhajovat „takt“, vždycky, ale úplně vždycky machruje se „snadnou zapamatovatelností“ odjezdů.
Však to je jeden z (vícera) relevantních argumentů.
A není namístě používat slovo „machrovat“. Prostě je ten argument použit/uveden.
„Dostatečně často“ ale nutně neznamená vždycky ve stejnou minutu.
Jízdenka samozřejmě může platit ledaskde, ale co to s tím má společného? To jako má dopravce říct: „Tady máš jízdenku z A do B, zavedli jsme takt, tak se, kaštane, sám starej kdy ti to vlastně jede.“
To potenciálně neznamená.
Nicméně není relevantní důvod, aby někde vlaky jezdily např. v rozestupech (min.) 65 – 73 – 54 – 63 – 48. Prostě můžou jet v 1h taktu.
My máme a budeme mít jen plány. Poláci narozdíl od nás jen nežvaní, ale makají.
Nesmysl. U nich je plánování a zase rušení plánů na VRT snad už národní sport. Doufejme, že tohle kolo se už zrealizuje.
PL už jaksik výsledky má (viz dalniční sít), modernizace železniční sítě jim jde taky výrazmě lépe než nám. U nás se jen plánuje a plánuje a výsledek je nic.
No nevím, jestli jim jde modernizace železniční sítě lépe…
Nevím, proč kdekdo skloňuje taktovou dopravu. Podle mě je to celkem nefunkční pitomost, která se u nás ani pořádně nepraktikuje, protože třeba pražský Hlavák v žádném případě nemá násobné rezervy v kapacitě, aby to praktikovat šlo. Důležitá je doprava intervalová. Ta je tu velmi rozšířená, a leckdy se jí říká i taktová, aby se ten nesmysl zamatlal.
Poněkud si protiřečíte – protože kapacita je o celkovém počtu spojů, ne nutně o tom, jestli jedou či nejedou v taktu. A píšete o Praze hl. n., do kterého jezdí rychlíky a expresy převážně v taktu + k tomu část příměstských vlaků v něčem, co by se dalo (dle vašeho názvosloví) nazvat „intervalovou dopravou“. A pro co z uvedeného že by byla a pro co už nebyla kapacita? 🙂 Nicméně (teď mimo pražský uzel) na jednokolejkách má takt ještě jednu výhodu – možnost identifikovat konkrétní místo, kam by vycházelo celodenní taktové křižování, a toto místo případně zdvoukolejnit (i s nějakou… Číst vice »
V českých městech je velmi běžná intervalová doprava, ale nejde o takt. Právě proto, že takt je velmi náročný na kapacitu, což si tu nemůžeme dovolit. Takt znamená, že se na nádraží určí taktový uzel, nejlépe v celou hodinu (nebo dvouhodinu nebo půlhodinu), a ven čas NEodjede ani NEpřijede žádný vlak. Je to doba na přestup. Zato mnoho vlaků dálkové dopravy přijede krátce před tímto časem, byť samozřejmě postupně, a odjede krátce po něm. Mezi tím je sedlo, kdy kapacita nádraží není využívána – ani pro vlaky, ani pro přestup davů cestujících, což je také důležité. Zde dochází právě k… Číst vice »
Otevřete si JR třeba v Hradci Králové. Ze uzlem není zrovna Praha samozřejmě ještě neznamená, že to není takt. 🙂
Ehm… jakože „náročný na kapacitu“ by byl např. 1h takt rychlíků, zato na ni není náročný např. 15min. interval příměstských vlaků ve špičce, 30min. v sedle a 60min. pozdě večer (na té samé trati)? 🙂
„Na českých tratích i nádražích něco takového často není možné, ty příjezdy a odjezdy dálkových vlaků v pravidelných intervalech musí být rozložené po celém čase.“
Takže přestupní doby až v řádu hodiny (při 2h taktu), resp. průměrně 30 min. (při 1h taktu)?
Ty polské pendolina byly stejně zvláštní volba. Naklápění sice nemají, ale skříň se přesto nahoru zužuje, aby se to při naklápění vlezlo do prujezdního profilu. Občas jezdím jejich švýcarskými sourozenci a v interiéru je to dost poznat. Není to sice tak stísněné jako v pendolinech předchozí generace, ale normální nenaklápecí vozy jsou prostě větší a pohodlnější. No a Poláci se rozhodli platit tuto daň za naklápění úplně zbytečně.
To je tak, kdyz si objednate naklapeci jednotky a usetrite na systemu naklapeni… 🙂
V placatém Polsku to naklápění nikdy nemělo moc smysl. Omezení rychlosti tam bývalo vždycky spíš stavem trati než směrovýmy poměry. Objednávat jednotky s drahým naklápěním by tam bylo dost zbytečné. Problém je, že oni si koupili nenaklápěcí pendolina místo normálních nenaklápěcích jednotek.
Naklápění skříní nemá s „placatostí“ Polska absolutně nic společného. Co takhle vliv odstředivých sil v obloucích?
Je-li místa dost,není třeba ostrých oblouků.
Co s tím mají společného odstředivé síly? Kvůli těm se užší skříň fakt dělat nemusí…
„Naklápění skříní nemá s „placatostí“ Polska absolutně nic společného.“
Placatost Polska je důvod, proč tam naklápění nemá smysl pořizovat. Proč si PKP přesto objednaly vlaky s naklápěcí skříní je pro mě právě to nepochopitelné rozhodnutí.
Možná má naklápění s odstředivými silami společné to, že kompenzuje nevyrovnané příčné zrychlení působící na cestující, pro které je pak jízda komfortnější ve srovnání se standardními vozidly.
Mimo jiné. Ale rozhodující je, kam směřuje výslednice sil působících na soupravu v oblouku, aby nevznikl moment ohybu způsobící převržení soupravy. A naklápění skříně upravuje tuto výslednici sil.
P.S. Je to vlastně totéž, jako když jedete rychle na kole do zatáčky. Musíte se naklonit, aby výslednice sil (hmotnost vaše + kola + odstředivá síla) procházející těžištěm, směřovala dovnitř oblouku nebo maximálně po stopu kola. Jinak letíte ven. No a vozidla to mají stejně.
Krásný příklad, ještě názorněji je to vidět na motocyklu.
Na tom motocyklovém příkladu je dobře vidět, proč se vám bez klopení rozleje kafe, ale chování vlaku jako celku je úplně jiné.
Po všech těch „podivnostech“, co tu jsou napsané, je jasné, že u nás nikdy nebylo úspěšně vyrobeno žádné klopidlo. Zjevně nějaká „zjednodušující“ učebnice od někoho, kdo se tím nikdy nezabýval v praxi, a kdo to nepotřeboval někomu vysvětlit tak, aby to pochopil doopravdy.
Vzhledem k tomu, že jsem se pár let živil jako konstruktér kolejových vozidel, bych vám vzhledem k hloupostem, které tady často v diskusích píšete, doporučil, abyste raději šel s klukama na hřiště. A znovu opakuji, že o použití naklápěcích skříní rozhodují vedle řady jiných důvodů rychlost jízdy a odstředivé síly působící v obloucích na skříň a tím i na kola a kolejnici. Ale rozhodně důvodem nepořízení není placatost Polska.
A co souvislost prudkosti (některých) oblouků a placatosti Polska? 😀
Tak … možnà trochu souvisí … když kvůli členitosti terénu začnete s tratí přece jen „kličkovat“ (třeba po vrstevnici v hlubším údolí klikatící de řeky). A tedy právě že takovýchto terénních členitostí je ve jmenovaných dopravních dměrech pomálu, tak tam skutečně právě těch oblouků je taky méně a je když tak mírnější (s bětším poloměrem). Úvaha provozování najlápěcí soupravy v Polsku je méně racionální, než u nás
Což je blbost, teď litují, že to naklápění nemají, protože by se dalo pěkně využít na trati z Varšavy do Trojměstí, kde jsou časté propady rychlostí z 200 na 170/185 apod.
Jenže ze 170 to na 200 nezvednete, vidíte že i u nás je to mac o 25, ale to je ze 105 na 130 nebo ze 115 na 140.
Čím byšší je výchozí rychlost, tím je větší čtverec odstředivé síly dle hmotnosti a tedy ze 170 to zvednete na 185 nebo max na 190. Takže zvýšení o necelých 10 % …. hodně na zváženou, pokud ty oblouky netvoří podstatnou část trat
Pravdepodobne dostali od Alstomu dobrú cenu, keď objednali identickú skriňu s ETR610, ktorá bola vo výrobe. Na VRT naklápanie netreba a keď ich nepoužívajú na starých tratiach ako TGV, tak je to asi aj efektívne.
Kdy má dojít k modernizaci interiéru polských pendolin?
Zgodnie z rozpiską naprawy główne będą miały na przełomie 2026/27, więc pewnie wtedy
Vtipné, že se hned ozval Stadler, že stačí jen 250 km/h. 🙂
Předpokládám, že Stadler zareagoval jen věcně na zadání nebo základní principy zformulované nějakým mudrcem z MD (které samozřejmě bude nutné splnit), aniž by se sám reálné zajímal o benefity vysokorychlostního provozu. To je koneckonců na dopravci.
Tak ta jejích první VRT Katovice-Ostrava bude na 250km/h a pro nákladní dopravu, ne?
To znamená, že Stadler nevyrábí vlaky rychlejší než 250 km/h. Proto lobují tímto způsobem.
Na to zajizdeni do CR se tesim, hezky to ukaze, co bychom mohli mit, kdyby na SZ nebyli takovy lepli a fakt by neco staveli.
Ta jižní linka bude reálně linka Vídeň – Brno – novostavba přes Vyškov – Ostrava – PL. Těším se.
Dokud nebude celá novostavba Brno-Přerov, modernizovaný ŽUB a VRT Brno – Břeclav, bude pro Poláky stále rychlejší spojení s Vídní přes Otrokovice.
Stavby ktere jmenujete budou všechny hotovy až někdy na konci století
Kterého? 🙂
Přerov-Břeclav bude rychlejší vždy přes Otrokovice, v současnosti tuto 100km trasu EC zvládá za 60minut včetně třech mezizastávek, bez zastávky (předpoklad dálkového vysokorychlostního vlaku) po současné trati určitě za 50min, to přes Brno nepůjde ani omylem i když bude komplet Brno-Přerov na 200 a VRT Brno-Rakvice. Pak už to bude jen otázka poptávky a využití potenciálu Brna. Myslím si že budou existovat dálkové spoje v obou trasách
Rakousko – Polsko přes Brno nemá moc symsl. I kdyby byly všechny tratě hotové, tak to bude při nejlepším stejně rychlé. Jízda přes Brno nemá žádné výhody. Akorát by se ještě víc zasekal už tak přetížený uzel Brno a tratě v okolí. Ty vlaky se naplní aj bez zastávky v Brně díky silné komunitě Poláků s Rakousku. Z Brna do Vídně je už teď dobré spojení a Brno – Ostrava (- Polsko) by se s novou tratí taky mohlo uživit samo.
Rakousko – Polsko přes Brno má smysl při existenci VRT Brno – Pohořelice – Laa – Wien (bohužel neplánované aneb nadále zajížďka z Brna do Vídně přes Břeclav vč. cpaní všech vlaků mj. na úsek Süssenbrunn – Gänserndorf).
Ano, tak nějak mi to vyšlo. Pokud bychom se jednou dočkali odstranění těch zbývajcích úrovňových přejezdů na trati, dalo by se ještě nějakou minutku umazat. Na to ale asi stát při plánované investiční aktivitě nebude mít žádný prostor, pokud nedojde k nějakému neštěstí srovnatelném se Studénkou.
Dôjde. Tupých politikov v Prahe i NYMBY’s nič iné nevylieči.😡😡😡
Až později přijde skutečná VRT Brno – (Olomouc)
V současnosti je jízdní doba EC Břeclav-Brno 29 a a po komplet Brno-Přerov expresně bude 30 minut, tak to bych se divil, když by ty to ta VRT Brno-Rakvice nestáhla alespoň na těch 55-58 minut celkově.
Myslet nemusíte, to je současný plán, že EC Vídeň-Polsko bude část jezdit přes Brno a část přes Otrokovice, myslím že ten plán se odvíjí spíš od kapacity Brněnska, než rychlosti.
To byl plán 2023, v plánu 2024 už Polsko – Vídeň komplet přes Brno. Přes Otrokovice jen do Blavy.
A od kdy má povoleno SŽ projednávat a projektovat VRT? Natož stavět…
Jj, za všechno může nějaký zidojestersky protiželezniční spiknutí! #mynic
Takže nic nevíte a jen blbe plácáte.
Zamyslel jste se alespoň nad otázkou nebo jen reagujete náhodně na text?
A kterou trať na 300km/h v Polsku právě staví?
Takzvaná linie „Y“. Provozní rychlost 320 km/h. Konstrukční rychlost 350 km/h. 480 km tratí, které spojí Varšavu s Poznaní a Vratislaví. V pozdější fázi se plánuje vybudování dalších tras pro takové rychlosti.
https://www.cpk.pl/pl/aktualnosci-2/kolejowa-linia-y-coraz-blizej-jest-wniosek-o-decyzje-srodowiskowa-dla-odcinka-sieradz-pleszew
Linie Y je na tom dobře, že se rozjíždí EIA. Ale Flekům aj. jde o to, že se ještě „nestaví“, tj. že Dežo s Pepou ještě nemlátí krumpáčem a nejezdí s bagříkem.
V Lodži se v současné době staví odpalovací komora pro štít TBM, která vyrazí tunel pro linii Y. Proto se dá s klidem říct, že Dežo s Pepou už bojují s krumpáčem. Výběr firmy, která tunel postaví, je ve finální fázi.
https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/tunel-kdp-w-lodzi-wykonawca-w-kwietniu-122532.html
Tak to je opravdu positivní. Musím uznat, že po létech zmatků si nás Poláci, jak bylo uvedeno, začali mazat na chleba. 😀
Nechte si to otírání o SŽ …. zajistěte peníze a skutečnou politickou podporu a uvidíte.
Většina těch odsunů je dána penězi … a to mejen u VRT.
Tedy račte okopávat kotníky té které vládě a nebo konzistenzně SFDI, pokud máte tu potřebu
A co vedení SŽ? To jsou hodní pánové a zcela čistí od korupce a kamarádíčkování?
A tím se liší od koho?