Poláci chtějí jezdit od roku 2023 po železnici až 250 km/h
Jednotka ED 250 pro PKP InterCity. Foto: Alstom
Polský ministr infrastruktury Andrzej Adamczyk podepsal novelu nařízení o podmínkách železniční dopravy, která má umožnit do roku 2023 vlakům na vybraných
Kdyby jim Gomulka nenechal postavit CMK, tak by na tom byli podobně, i když je to rovina…
Neví někdo, zda poláci plánují taky změnu trakční soustavy?
Maximálně na CMK, ale i to je hudba budoucnosti…
No pokud bude rychloměr polský,tak bych to viděl klidně i na 280km/h
Kamarád mi říkal, že když dělali na CMK tu rychlostní zkoušku Pendolinem, tak museli na trakcnim vedení trochu zvýšit napětí, protože na tyhle rychlosti je 3kV přeci jen málo.
Co už nepřekvapí strojvedoucího po průjezdu hranic z PL? Napětí 4000 V. Třeba Lichk-Miedzylesie
Jestli ono to nebude podobné, jako se zvýšením napětí v trolejovém vedení při rekordech TGV. Jednalo se totiž o vyšší napětí mechanické, nikoliv elektrické.
Vzhledem ke kaskádě měničů mezi vedením a asynchronním motorem má velikost (el.) napětí v troleji na dosažitelnou rychlost vliv celkem marginální. Na rozdíl od motrorů napájených přímo z troleje…
Na peršinku máte na kotvách max. 2300 V, ať je v troleji 2600 nebo 3600 voltů.
Posledni dobou mám stále častěji chuť emigrovat na sever :-(.
Za tři týdny budete zpátky. Nadšení z CMK rychle přebije třeba zděšení z NFZ.
S platem a pracovními podmínkami strojvedoucího bych tam vydržel do smrti.
To teda plánujete dost krátkej život.
Ve své podstatě máte pravdu. Jít cca 13-14krat měsíčně do práce a každý měsíc čekat až mi na účet spadne něco okolo 45k. To bych dlouho nevydržel. Máte recht
Tak proč už tam nejste? 😉
Protože tam strojvedoucím žádných 45k na účet nepadá :). Nedejbože, kdyby přelezli drugi próg podatkowy (32% daň z příjmu).
Tak třeba PKP Cargo nabízí na traťových výkonech 8000 zlotych (viz odkaz rok 2014) a pokud to spočítám dle polské kalkulačky na čistou mzdu, s tím že si zdravotní pojištění zaplatím v ČR tak jsem na 42480 CZK v čistém.
http://lublin.wyborcza.pl/lublin/1,48724,18147198,Pensja_nawet_8_tys__zl__Setki_miejsc_pracy_czekaja.html?disableRedirects=true
Nabízí 5-8 tisíc.. Jo, pět vám za normu dají. Pět a půl možná. Osmičku za normu samozřejmě ani náhodou, to leda kdybyste měl německej Führerschein. Mínus 18% daň z příjmu, mínus sociál (ZUS) a zdravotko (s polským zaměstnavatelem samozřejmě budete platit składki NFZ, ten vám maximálně vystaví E106 kvůli žluté kartičce u VZP)… z 5500 vám nezbyde ani čtyřka netto. Ale klidně si dál věřte na pohádky :).
Jo no, otázka, co na to manželka/přítelkyně …😊
bydlím v Hoštejně. A na 6hod se do nedostanou…
Pokud není ultra šotoušek, který se doma vzrušuje nad jízdními řády ze 70. let, tak by bohatě stačil pohled do jízdního řádu.
Tak přidáme chybějící koleje na koridorech alespoň někde, kde to jde. Doděláme ECTS tam, kde chybí (takže skoro všude :). A jedeeeeem také.
Myslel jsem samozřejmě ETCS.
Nejedem. Pokud stávající koleje umožňují 120-130 kvůli směrovým obloukům, tak nikdo nebuede bourat půlku Českého Brodu a jednu ulici v Kolíně, aby se to tam vešlo.
Jojo, Poláci, to je jiná liga. Kdo by to do nich ještě před deseti lety řekl. Sám jsem se loni přesvědčil, jak pokročili, zatímco u nás O 520 MD a SŽDC furt žvaní a žvaní. Teď se opět řeší Blending Call Velim – Poříčany, kde jou dobré okolnosti pro 200 (a mají na to obrovský balík peněz), ale SŽDC zas hledá argumenty, proč „to nejde“.
No a v sousední diskuzi vykřikují jiní šotoušci, jak je to v Polsku tragické a jak nepochopí jiný způsob přepravy než autem :).
Ono to je prostě stejné jako všude (s tím, že jinoligoví Poláci pořád ještě nemají opravený ani např. koridor Warszawa-Poznań-Německo).
EC 42 zvládne 499,8 km dlouhou trasu Warszawa-Rzepin i s x minutovym pobytem v Poznani za 5:09. Což mi vychází průměrná rychlost cca 100 km/h. Což je rychlejší než naše Pendolino z Bohumína do Františkových Lázní (taky po koridoru) 586 km za 6:26. Tak asi tak
Tak započítávat do toho průjezd Prahou, jen aby vám to vyšlo, samozřejmě můžete.
Co takhle to pendolíno porovnávat mezi Prahou a Ostravou? 351 km, 2 h 55 minut. Průměr přes 120 km/h.
Průjezd Warszawou a Wroclawi a Poznani? A Vy počítáte Pendolino s naklápěcí skříní na hlavním tahu ČR a já EC 42 klasické stavby na trati, která dle zdejších diskutujících není po opravě…
Katowice – Warszawa Zachodnia. EIP 295km 2h15min průměr přes 130km/h + náskok 10min není nic nestandartního. A pendolíno u nás má často zpoždění…
Navíc u těch EC Warszawa-Berlin se dá v úseku Warszawa-Rzepin stáhnout 25min zpoždění bez problému (jen jízdou, bez zkracování pobytu ve stanicích). Jinak ty EC mají 12-18min pobyt v Poznani…
Hm, linia nr 3 Warszawa-Poznań je ale aktuálně úplně zavřená :). Ono to samozřejmě z Warszawy do Rzepina není 500 km, to je odklonem přes Bydgoszcz… protože Poláci jsou s rekonstrukcema pozadu a teprve teď dělají nejdůležitější trať E20 (aktuálně Konin-Kutno, což je už taky ve skluzu).
V Poznani je pobyt 3 minuty, třeba EC46 09:27 až 09:30. To jen pro přesnost.
Samozřejmě Praha, je velký problém, ale nejen ta, stačí se jen na SŽDC podívat na mapku „nejvyšších rychlostí“ na našich tratí a každému musí být zřejmé, že jsou na tzv. III. tranzitním železničním koridoru další hluchá (a „přiznaná“ místa se značným propadem rychlosti), a to především úsek Praha – Beroun s maximální rychlostí 85-100 km/h a bohužel nepřiznaný úsek Choceň – Ústí nad Orlicí s rychlostmi 80-90 km/h, byť zde Pendolino nahání minuty proti běžným soupravám, rozhodně jeho rychlost může být vyšší asi o 15%, což je asi 90 – 115 km/h, což má do 160 km/h stále daleko a… Číst vice »
Tak jsem si zrovna před pár dny projel trať Praha-Bohumín-Chalupki-Katowice-Varšava. Jak jsme přijeli hranice do PL, tak se klidná, plynulá, vcelku rychlá cesta změnila tak, že jsme se vrátili v čase 15 let zpátky. A to platilo až do Katowic. Drncání, cukání, kafe by si člověk na stolku nenechal, no prostě těžký, citelný, rozdíl a návrat do minulosti… Od Katowic lepší, teda rychlejší. Cukání soupravy menší. Nicméně proti na cestě po ČR, zejména tedy do Olmíku, se to nedá srovnat. Takže tak za mě.
A od nového GVD Warszawa-Gdansk 200 km/h.
Možná na pár úsecích, ta trať je hodně obloukovitá, takže bez naklápění tam nelze čekat zázraky.
Kolik to psali na rynek-kolejowy.pl ? 45% úseku Warszawa-Gdansk rychlost 200
Polaci, Nemci, Španělé, Italové atp možná. My ale přece máme lokalky jako páteřní system, alespoň dle představ šotoušků. ,,Jede mafinka, sice jen 30 v hodině ale jede, dudum dudum,, 😀
No, těch 30 je typických spíš pro zbytek polské sítě. Jestli trochu víte, jak to tam na ne-VRT vypadá…
A ty to vis, nebo jsi mel jen nejaky vlhky sen a meles hov…nesmysly, jak vetsina pepiku?
Chcipla me koza, ale to nevadi, sousedovi taky! Co na tom, ze mu nechcipla…staci, ze si to myslim ja :))) Tak takhle mysli pepici.
Takze pro vyjasneni, Polaci zadny VRT nemaji, maji hromadu paternich trati z nichz spousta uz je zmodernizovanych na 140-160
Jo, regionalka je vetsinou polorozpadla nebo uzavrena, takze tam nemaji vetsinou po cem jezdit ty veledulezite regiohnoje.
Tak pokud za VRT považujeme vše pro rychlost 200 a výše…tak od nového GVD tuhle podmínku splňuje 45% úseku Warszawa-Gdansk a CMK už dnes. Na obnovu těch polorozpadlych trati mají 500 mld CZK a modernizaci vozového parku pro regiony je už takřka hotová a na dálkovou dopravu mají 47 mld CZK. Tak asi tak.
Tady je odkaz na těch cca 45-47 mld CZK na modernizaci vlaků dálkové dopravy:
https://www.intercity.pl/pl/site/o-nas/dzial-prasowy/aktualnosci/pkp-intercity-kolej-duzych-inwestycji-7-mld-zlotych-inwestycji-w-komfort-naszych-pasazerow.html
A info o těch cca 500 mld CZK modernizaci tratí je na FB PKP Intercity, příspěvek ze 13.3.2019 v 17:57.
….maji hromadu paternich trati z nichz spousta uz je zmodernizovanych na 140-160…
Ano. Bohužel mají stále nemálo pateřních tratí, které na modernizaci čekají, a jezdí se na nich 50 a míň. Prostě mě polská železnice až tak záviděníhodná nepříjde, pokud si myslíte něco jiného, umíte to napsat i slušněji?
Soupravova inkarnace opět mele nesmysly, ale na to už jsme tady zvyklí.
Nevím proč z toho obvinujete stále nějakou vaši vymyšlenou skupinu. Pravda je, že to prostě bylo zvoleno za Klause jako největší low cost. A bylo to drženo dalších 15 let bez korekce.
Téměř původní stopa, přejezdy, blbě stanice, blbě zastávky.
Ale musím uznat že i tak to pomohlo.
Ale my už VRT plánujeme jen o jednu generaci dál. Už v roce 2050. To tu sice dost z nás nebude, ale zítřky jsou světlé.
200 km/h zvladnou nekolik trati. Treba Budejovice. Ale bez etcs je to hazard. Takze se spravne politici a szdc boji bez toho zvysit povolenou rychlost
Bez rekonstrukce nezvládne 200 žádná trať v ČR!
Budějovice jsou ve stavbě a trať odpovídá návrchové rychlosti 190-200 na docole dlouhých úsecích.
jenže není tam s nejvyšší pravděpodobností na tyhle rychlosti navrhované trakční vedení, délky výhýbek, délky bloků…..
A hlavne tam ostalo pomerne nemálo priecestí.
Od Bystřice u Benešova do Nazdic ani jeden přejezd nezůstal a až do Sudoměřic nezůstane, 23-25 km v kuse. Bohužel, v Sudoměřicích přejzd zůstal, stejně tak pár km jižněji Chotoviny. Pak následuje omezení obloukem před Táborem, takže těch 200 přes Chotoviny fyzicky nelze kvůli oblouku. Nestihne se rozjet/zastavit, aby 200 využil. V Táboře má navíc zastavovat. Další přejezd je v Plané nad Lužnicí 8 km za Táborem. Planá – Soběslav projde rekonstrukcí, budou zrušeny přjezdy. V obci Řípec přejezd zůstal, ale nedaleko je nadjezd, přejzd je možné zrušit, pokud se již nestalo. Z Řípce až do Ševětína čisto, od Ševětína… Číst vice »
Přejezd v Řípci už je jen pro pěší, jako přechod mezi nástupišti.
Což je ale jenom na půl cesty, protože pro 160 + bude legislativa nejspíše i nadále vyžadovat mimoúrovňový příchod na nástupiště.
Ale samozřejmě, že v rámci určitých úsecích by po drobných úpravách reakce šlo jezdit 200 km/h, nicméně je to hlavně o etcs a o bezúrovňových kříženích, a to nejlépe se souběžným rušením některých přejezdů.
No jo, ale cela trat z Prahy do Benesova je 75-120 km/h, od Benesova do Veseli to je jen na nekterych usecich 160 km/h, vetsinou 100-140 km/h, Taborem jen 80km/h…
Dalnice D3 bude cela na 130 km/h a to se uvazuje o zvyseni na 140-150 km/h… celkove ta trat je odsouzena jen jako alternativa silnicni doprave…
Pomohla by vystavba VRT z Prahy do Benesova a zlepseni prujezdu pres Tabor…
A proč tu ETCS už dáávno tratě nemají? Třea ve Švýcarsku ji má tuším každá lokálka..
Povolit vyssi rychlost je velice snadne… klidne podepisou cokoliv. I 140, 160, 200km/h na dalnici. Ale uz se nikdo nepta zda to bude bezpecne. Napriklad polska Pendolina maji v podlahach diry po sutrech. Protoze maji povoleno 200 km/h bez zkoumani dusledku. V CR ale je slozite sehnat penize a schopne firmy na vybudovani etcs a prujezdne koleje nadrazim mimo nastupiste. A pak po vybudovani zjistime ze rychle expresy 250km/h jest nemohou, protoze pred nimi jede nakladni vlak ci osobak ci PID linky S 😀 Uz ted Pendolino nemuze misty jest 160km/h kvuli vlaku pred nim…. to ma dva dusledky. Uz… Číst vice »
Za peníze, co by stál kanál Odra – Labe – Dunaj, by se určitě daly páteřní trati pro nákladní vlaky postavit (upravit).
To, co máme, jsou právě velice dobré trati pro nákladní vlaky. Předělávat koridory na 200 a víc je nesmysl, když bychom potom vedle stavěli úplně novou trat pro 120 km/h.
Myslím, že bychom také chtěli. 🙁
Počkal bych ty čtyři roky, na výsledek.
„železniční značky“ je šílená pěst na oko teda…
Abychom si jenom nestezovali… I my jsme byli na vrcholu. Jeste se pamatuji na doby, kdy u nas jezdil tzv. ‚Modry Sip‘. Tento letajici Hamburcan od byvalych, predvalecnych Risskych Drah (DR) to u nas dokazal rozjet az na tehdy neuveritelnych 165 km/h. Cestovni rychlost se ale postupne snizovala, spolecne s nedostatkem (zakazem dovozu) nahradnich dilu ze Zapadu (SRN). Ale jeste v padesatych letech to byl uzasny zazitek. Na tu cestu se svoji milovanou tetinkou nezapomenu. Pak ale prisly sedesata leta a unifikace u CSD. Pote tu byl jeste zablesk na konci 80. let a s nim prichod Asynchrona…
jakou souvislost s naší bídnou kolejovou infrastrukturou má asynchon??
Asynchron byl, pokud vim, soucasti velkoryseho planu tehdejsich CSD na vystavbu/rekonstrukci koridoru na konci 80. let, kdy se pocitalo i s rychlosti kolem 200 km/h. Pocatek vystavby byl tusim planovan do dalsi petiletky (tedy nejspise 2. poloviny 90. let). Bohuzel vetsina projektu skoncila s rokem 1989 – at uz kvuli financim, jinemu politickemu klimatu, ci proste kvuli prehodnoceni strategie vyuziti infrastruktury (silnicni doprava na ukor zeleznicni). Jedine na co se ekonomika CSSR zmohla v te dobe byla modernizace useku u Prerova a pozdeji byly plany upraveny a prehodnoceny (uskromneny).
Tyhle pohádky o tom, jak sametová revoluce zabránila ambiciozní modernizaci ČSD doporučuju nevynášet mimo okruh podobně postižených.
Technologicky bylo pro komunisty naprosto nereálné postavit cokoliv podobného jako jsou dnešní koridory a ekonomicky bylo zcela nereálné to zafinancovat.
Záblesk v podobě 2600 kW a Vmax 120 km/h. To i ten Banán ze 70 let byl srovnatelnější se západní produkcí. Vždyť je to slabší než Eso nebo Pralinka.
Technická: Od WW2 jsme postupně zaostávali. Takže logicky čím více zpět v čase, tím se Západem srovnatelnější, tj. ten skok mezi 1974 a 1987 (nebo kdy Asynchron vylezl) není žádné překvapení nebo anomálie. 🙂
Snad i to Polsko ma rychlejsi povolovaci procesy. Kez by alespon trat do Prerova byla skutecne dostavena do roku 2025 (dle SZDC). Nevite nekdo z Vas, jak je tato stavba daleko? Byl bych rad, kdybych mohl zustat hrdy na nas technicky pokrok.
S pozdravem, Alfons
Stavba je v „dohlednu“, ale zároveň ve fázi zbožného přání. A rok 25 realistickým pohledem nehrozí 😊
Před 15 lety to bylo ve stejné stavu jako dneska. Podle tehdejších plánů jsme si už tři roky měli vozit zadnice pořádným fofrem. Bagr nevidět, stavbě nevěřit.
Hned tak ta trať Brno – Přerov nebude. Už před 5 lety to bylo za 5 let. A teď je to zas za těch 4 až 5 let. A za 5 let na tom budeme stejně. Doteď jsem tomu tak trošku věřil, že to snad bude, protože na trati 300 se nic nedělo. Nic ve smyslu velkých oprav, rekonstrukcí tratě či zabzař… Což jinými slovy znamená – přestavba za chvíli bude, nemá smysl to opravovat… Ale nyní se už druhým rokem postupně mění koleje a mírně zvyšují rychlosti. Nové jsou TK mezi Nezamyslicemi a Němčicemi (z 90 km/h na 100… Číst vice »
Tady jen pár fotek z omezení rychlosti na mostě přes Moravu a současné reko hlavní koleje v Nezamyslicích:
https://seta00121.rajce.idnes.cz/Nove_trvale_omezeni_na_trati_300#004.jpg
Oprava odkazu:
https://seta00121.rajce.idnes.cz/Nove_trvale_omezeni_na_trati_300#
To je taky výkon… Trať ze sedmdesátých let 20. století, trasovaná na 250 km/h, ale tou rychlostí se tam začne jezdit po skoro padesáti letech…
Ale pořád jsou lepší než my v Česku, 200 je sen zadlouho a trať na 250 čirá fantazie počítám….
To je asi taková východní tradice. U nás třeba lokomotivy (1974 -> 1998), a samozřejmě tratě na 150 km/h (cca 1957 -> cca 1997, mám na mysli přeložky z doby „první koridorizace“ Praha – Olomouc). 🙂
Ono to totiž bylo tak, že nebyly lokomotivy na 160 a víc, tak nebyl důvod stavět tratně na 160 a víc. Argumentace kruhem proč nic nedělat.
Totiž takle: Nebyly lokomotivy, nebyla potřeba železnice. A protože nebyla železnice, nebyly potřeba ani lkomotivy. Císařpán byl vůl, že vůbec něco stavěl. Teda pardon, Císařpán nebyl vůl, Císařpán byl korunovanej.
Právě, že ne. Koncem padesátek ty tratě na 150 km/h byly funglový, akorát vlaky jen na 120. No a zhruba v době, kdy se ty tratě zase rozpadly, tak „se objevily“ mašiny na 160. Čili se to prostě jen tak nějak nepotkalo v čase. 🙂 Vámi zmíněná slepicovejcoidní logika, proč „nic nemá smysl“, se uplatňuje až někdy později, tipuji nejdříve na osmdesátky.
Něco jiného je ovšem trasovat tratě v expruských řídce obydlených rovinách a něco jiného je zkoušet to v české „hrbaté“ zalidněné kotlině …
Souhlas. Zase takové Německo má stejně členitý terén a VRT má.
Jasně. Postaví se VRT a hned všichni pojedou vlakem, že? Pokud cena lístků bude 69 EUR. Tak můžete po VRT vozit max. boháči nebo 2.alternativní možnost, vzduch.
Cože? 69 € je cena za ICE Vídeň – Frankfurt nad Mohanem.
A jak se dívám, tak Night Jet se dá na 2 týdny dopředu koupit dokonce za 59,90 € a nejlevnější sedačka přes noc je za 49,90 €. Podotýkám, že to je 715 kilometrů.
Jenže Německo má 8x víc obyvatel než Česko a od severu na jih je vzdušnou čarou vzdálenost 800 km – to jsou zcela jiné základní vstupní předpoklady pro budování dopravních staveb, než z jakých může vycházet ČR. Aby bylo jasno: netvrdím a ani tvrdit nechci, že bychom neměli mít možnost se po ČR přesouvat rychle, ale ta výchozí premisa platná pro velké české investice do železnice už od 80. let minulého století, totiž že musejí fungovat (a proto i být budovány) v nějakém širším „nadnárodním“ kontextu, protože sami na jejich ekonomicky efektivní výstavbu nemáme dost prostředků, platí stále a bude… Číst vice »
CMK vede nikoli přes bývalý pruský, ale ruský zábor 😉
Tak tohle slyším úplně na všechno. Proč u nás nejsou dálnice, proč není VRT, proč nebyl signál 3G. Prože kopečky. Co mají říkat Švýcaři?
Tak pro Švýcary hlavně není rychlost CÍL (jako u nás), ale PROSTŘEDEK k dosažení požadovaných jízdních dob a návazností v uzlových stanicích, protože to je smysl Swiss Travel System. My se tady dohadujeme, jestli je 250 km/h dost nebo málo, ale o rychlost tady ve skutečnosti vůbec nejde. Měli bychom mít především doladěný celý systém, abychom ušetřených 10 minut nepromrhali na mizerných přestupech s ne/návaznostech.
Někde (Praha – Brno) to problém je. Ale jsou místa, kde by to docela dobře šlo a problém je hlavně „nevůle“…
Přesně. Kdo chce, hledá způsoby. Kdo nechce, hledá důvody.
Přesně. Kdo chce hledá způsoby, ale blbé způsoby. Kdo nechce, aby se jen tak vyhodilo z okna 300 miliard, tak hledá důvody. Já nejsem zastáncem VRT, samozřejmě rád bych ze štatlu v cajzlu byl za hodinu, ale otázka zní, jestli kvůli VRT se nebudou muset trojnásobně zvýšit platy. ( Cena jízdenek). Po ujasnění samozřejmě můžeme jít stavět. To mě vadí nejvíce, srovnání Německa (80 milionová země) s 10 milonovou zemí. Pro všichni, kteří si myslí, že to jen tak jde a nic se nemusí řešit, tak Westbahn v Rakousku je pouze přestavba rovné tratě. V tomto území se nenacházejí nic… Číst vice »
Alpy tam nejsou? Tak proč je Neue Wesbahn jeden tunel za druhým? 16 jestli dobře počítám, a to jen cestou z Vídně do Lince. Neplancejte tady nesmysly.