Pohl: Dálková nákladní automobilová doprava je oborem bez delší perspektivy

Princip bezemisní dopravy je jednoduchý. Na začátku energetického řetězce je obnovitelný zdroj elektrické energie a na konci energetického řetězce je trakční elektromotor.

Zpět na článek
151 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
jirka81

Osobní automobilová doprava je bez delší perspektivy. Osobní doprava jedině hromadná a veřejná.

J.K.

S ohledem na poslední vývoj to tedy bude chtít ty elektrické tanky!! 😀

TomášM

Ač se spoustou věcí lze souhlasit, tak neustálá snaha tvrdit, že většinu nákladní dopravy přesuneme na vlak je nereálná. Muselo by dojít ke kompletní změně fungování ekonomiky. A tomu moc nelze věřit. Našel jsem zprávu z roku 2018 která tvrdí, že českém denně projede cca 50 000 kamionů. Pokud použijí autorův přepočet 1 vlak se rovná 50 kamionů, tak to znamená 1 000 nákladních vlaků denně navíc oproti současnému stavu. To je absolutně nereálné. To prostě na koleje nedostaneme i kdyby se železniční infrastruktura výrazně rozšířila. Dle wiki je běžná kapacita překladiště Uhříněves 10 přijíždějících a 10 odjíždějících denně. Argument… Číst vice »

Petr Šimral

Děkuji za nahrávku. Představovat si, že přechod ze silnice na železnici uděláme se současnou infrastrukturou je zcela mimo mísu… Základem nejsou tratě (tam se dá uvažovat o organizačních řešeních), ale terminály. A terminál kombinované dopravy musí umožnit rychlý příjezd i odjezd jak dopravy železniční, tak silniční, tedy něco jako je v České Třebové, terminál METRANS 1. https://mapy.cz/s/celusarate Jenže takový terminál musí být v atrakčním obvodu 50 km/h v přímém nájezdu na elektrizovanou železnici a dostatečně kapacitní silnici a musí být zajištěn kapacitní příjezd i odjezd jak vlaků (to je problém), tak kamiónů. K terminálu musí vést trať o sklonu max.… Číst vice »

Y.K.

Zajímavá myšlenka. Je tedy fakt, že se sice v kombinované dopravě udělal obrovský posun, ale stále to žene vpodstatě transkontinentální námořní doprava a jejích „ehm posledních 100 mil“ po železnici. Což je jistě super, ale nějaký rozvětvenější systém, který by ji uměl zapojit i třeba vnitrostátně, nebo přeshraničně, to už moc není. A je teda fakt, že v tomhle pohledu je překladišt málo. Jsem si vždycky říkal, proč je Japonsko tak kontejnemrizované, na železnici kromě cisteren (a i těch je většina „kontejnerových“) nic jiného než kontejnery nejezdí a ono to i tam bude též v úzké vazbě na námořní dopravu,… Číst vice »

O.K.

Hlavně v Japonsku toho po kolejích moc nejezdí obecně (cca 6 % nakladu jezdí po železnici).

Y.K.

To je pravda a je to asi dáno právě jejich ostrovní povahou. Drtivá většina průmyslu na na pobřeží, většina exportu i importu jde rovnou na loď. Domácí železnice jezdí hlavně koridor dolů na Kjúšú a nahoru na Hokkaidó, tam je provoz hustý, ale jinde obecně nejezdí.

TomášM

Vámi uváděný terminál má maximální kapacitu 25 vlaků denně. A už teď je využitý více méně na maximum. Problém celé železniční dopravy je obrovská režie na infrastruktuře. Dálnice je sice širší než trať, ale v místě, kde by mělo být zboží přeloženo (ideálně tedy v místě spotřeby) potřebuje řádově větší plochy než silniční doprava. A co se týká tratí, tak tam je v tuto chvíli ten hlavní problém. To že by někdo postavil 40 překladišť je sice nepravděpodobné, ale ještě si to dokážu představit. To že někdo postaví tratě na kapacitu, která by byla potřeba už ne. V dnešní době… Číst vice »

Petr Šimral

No, začnu tím, co jste asi přehlédl: Harrachov nebrat 🙂
My si ale budeme muset vybrat. Buď tranzit na silnici a v naftě a nebo na železnici, kde ale to bude mít výrazný vliv na osobní dopravu. A současně osobní silniční dopravu jde elektrifikovat o dosti lépe než dopravu nákladní.
Stavby terminálů: prostoru na terminály je dostatek do té chvíle, než občanům okolo řeknete, že to znamená cca 500 kamiónů a 10 párů vlaků denně.
Dále místo na terminál musí mít přímé napojení ze železnice a samozřejmě i ze silnice. Takových míst v republice rozhodně 40 není…

Error

Planuje Metrans v dohledne dobe vystavbu dalsich terminalu v CR?

Petr Šimral

Ano.

Martin Předota

S většinou v článku lze souhlasit. Ale s jedním zásadním tvrzením nemohu souhlasit. Ano je spousta chudých regionů. Ale VRT je nevyřeší. Zásadní problém v těchto regionech je, aby se lidé dostali do práce, za zábavou, lékařskou péčí apod. A v mnoha regionech to reálně bez auta nelze. Což automaticky znamená někam vozit staré lidi, děti, popř. lidi se zdravotními problémy, kteří objektivně nemohou řídit auto. A tady bych hledal problémy těch chudých regionů. Tím samozřejmě nechci tvrdit, že VRT nepotřebujeme. Potřebujeme, ale nejen kvůli rychlosti, ale také nové kapacitě na železnici, což považuji dokonce za důležitější věc.

Radek Šindel

Problém chudých regionů VRT sama o sobě sice nevyřeší, ale regionům významně pomůže, protože je jednak přiblíží navzájem, ale hlavně je časově přiblíží hlavnímu městu. Je potřeba samozřejmě dále zlepšovat i regionální spoje, ale ty mohou částečně VRT taky využít. Jde zejména o to, že v dobře přístupných regionech mohou velké firmy snadno zakládat pobočky a přesouvat zde pracovníky z přehřátého trhu hlavního města, což ve výsledku pomůže všem. Do regionů to přináší kvalitní a dobře placená místa a v Praze to ochlazuje přehřátý realitní trh. Naše firma toho už dneska hojně využívá, na pobočkách v Ostravě, Brně a Plzni… Číst vice »

Martin Předota

Sám jste si odpověděl. Stávající železniční spjení považujete do velkých měst za dobré, když tam Vaše firma může mít pobočky a bez kvalitního spojení by to nešlo..

Jenže ty chudé regiony nejsou velká města, kam se plánují VRT. Ale jsou to odlehlé oblasti s často řídkým osídlením.

JInak jsem nepsal, že VRT nemají být. Ale, že sami o sobě ty chudé regiony nevyřeší. Nevyřeší totiž kvalitní veřejnou dopravu v těchto regionech. Možná částečně do nich.

Radek Šindel

No problém je ten, že to kvalitní spojení nemáme zdaleka ve všech krajských městech a to nemluvím o městech menších. Btw. jízdní doba vlakem mezi našimi největšími městy žádné terno není a průměrná rychlost hluboko pod 100km/h není zrovna dobrá vizitka. Jinak VRT řeší napojení Jihlavy, která je od dnešní sítě dost odříznutá, výjezdy z Prahy zase mají přímý důsledek na zvyšování kvality osobních vlaků po stávajícím koridoru apod. Jinak řečeno, z VRT nebude mít prospěch jenom Ostrava, ale taky všechna menší města okolo. Vysokorychlostní vozidlo může z hlavní trati sjet a dále pokračovat po konvenční trati.

Martin Předota

A několik jich VRT řešit stejně nebude. Liberec, České Budějovice, Karlovy Vary.

Jinak stále to zásadní. Já píšu, že neřeší všechno, netvrdím, že se stavět nemají. A hlavně neřeší mnoho chudých odlehlých regionů. Neřeší se kvalitní železnicí mnoho regionů, kam třeba vede nebo povede dálnice (D4, D6,D10).

Ale čekám, co Ing Pohl napíše, že je třeba dělat. Na to jsem hodně zvědavý. A až k tomu se chci zásadně vyjadřovat.

Radek Šindel

Tak samozřejmě je potřeba pokračovat i v budování konvenčních tratí – do ČB se staví koridor na 160-200km/h, směrem na Liberec se řeší přeložky současných tratí jako Všejanská spojka, na Plzeň se reší tunel do Berouna a za Plzní koridor podobný jako na ČB. Karlovy Vary se napojí ramenem z VRT přes Most atd. Do toho je potřeba urychleně řešit konverzi tratí na 25kV spolu s dokončením elektrifikace sítě.
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119299401/2021_01_19+Mapa+33+RS+4.jpg/9c9d0bdc-9f81-408b-acf7-2593678230c8?t=1614161807367

Expardubák

Pohádky ovčí babičky…

Rýpal

To jsou všechno pěkné teorie, ale pořád jen teorie. Myslím, že o „bezperspektivnosti“ kamionové dopravy nejlépe hovoří aktivity přesně toho Siemensu, jehož je autor zaměstnancem… https://press.siemens.com/global/en/feature/ehighway-solutions-electrified-road-freight-transport Tady jdou všechny teoretické propočty stranou, protože business až na prvním místě – vyrábět miliony sběračů pro kamiony je totiž jiné kafe než tisíce sběračů pro vlaky, že… A žádného manažera nezajímá nějaká multimodální pohádka. Takže i tady tržní principy fungují s krutou spravedlností, jak v závěru říká autor. A naopak je smutné, že si Siemens nevzal k srdci tu pasáž pan Pohla o aplikaci vodíku v dopravě a stále vyvíjí vodíkové vlaky. Proč… Číst vice »

Radek Šindel

Pokusím se odpovědět za kolegu. Elektrifikace dálnic je jednou z možností, bohužel díky nízkému napětí a nutnosti velkého počtu měníren se toto řešení nevyplatí všude. ale možná, že se někdy zrealizuje i u nás, kdo ví.
Problematika je pěkně vysvětlena zde.
https://regions.webinar.siemens.com/role-eleznice-ve-veejne-doprav-1

K.S.

Zapomínáte na jednu věc, v momentě kdy se začne s elektrizací dálnic se ty měnírny nejspíš změní v typizované kontejnery, které budou sekat jak Baťa cvičky.

Radek Šindel

To ale nemění nic na faktu, že ke každé musíte přitáhnout 22kV, musíte ji někde umístit a s celkovou spotřebou jednotlivých vozidel to taky není zrovna růžové. Já netvrdím, že je to špatné řešení, jenom říkám, že vézt vlak plný kontejnerů s jednou lokomotivou je ještě výhodnější.

K.S.

Ano, ke každé se musí dotáhnout 22kV, ale to nemusí být v Česku a asi ani ve velké části Evropy problém. Pak je také otázka jak ta síť bude navržená, jestli budou úseky napájeny z mnoha měníren, nebo jako na dráze jenom ze dvou na krajích. Pak také dost bude záležet na tom jak budou navrženy automobily, které tak jako tak budou potřebovat nějakou baterii. V takovém případě totiž nebude asi zásadnější problém s výkonem, protože špičku povětšinou pokryje právě baterie v autě. Bylo by zajímavé to spočítat kolik kW bude na daný úsek teoreticky potřeba. P.S. Mohl bych jednu… Číst vice »

Radek Šindel

Jasně, kvůli. Díky za připomínku :-).

Samozřejmě to není technický problém, spíše otázka nákladů. Ono možná se toto řešení rozšíří v kombinaci s elektrokamiony s nižším dojezdem, kdy se na hodně zatížených úsecích dálnic nabijou i za jízdy. No uvidíme.

Petr Šimral

Když už řešíme úpravu současných dimenzí pro elektrický provoz, pojďme si trošku započítat…
Spotřeba kamiónu 50 l / 100 km, tedy 200 kWh / 100 km a průměrný využitý výkon cca 200 kW.
Kamióny jedou cca 100 metrů od sebe v obou směrech, na kilometru tedy řešíme 20 kamiónů, což jsou 4 MW.
Při napětí v trolejích 750 V jak časté by musely být napájecí body při potřebném proudu cca 5 000 A a jaké, že by byly ztráty?

Radek Šindel

Díky za doplnění. Kontejnerový vlak s lokomotivou na 25kV je prostě jiné kafe.

Petr Šimral

Souhlas. Nicméně i tak je otázkou, co by s naší sítí udělaly kontejnerové vlaky, které nahrazují 40 – 50 kamiónů, tedy právě jen ten kilometr vytížené dálnice…

Rýpal

Je zvláštní, že pár rozumných lidí tady během chvilky dospěje k závěru, že Kontejnerový vlak s lokomotivou na 25kV je prostě jiné kafe, takže vlastně ekamiony jsou jasná blbost. Ale přitom na nich celý Siemens už roky vesele pracuje a nevypadá, že by s tím chtěl přestat… A top managerům Siemensu vůbec nevadí, že tím podporují silniční dopravu, která je konkurencí té nejvýhodnější a nejekologičtější železniční dopravy. Ještě k těm výkonovým výpočtům o příspěvek výše. Naprosto správná úvaha. Není limit u soustavy 1500 V někde kolem 4,5 MW? Pravda, na jeden panťák. Dále mějme KM 28 všemi oblíbené D1 ve… Číst vice »

Petr Šimral

Diskuze už sice vyčpěla, ale já bych řekl, že Siemens či kdokoliv jiný bude vyvíjet to, co je mu kdo ochotný zafinancovat. Zde bych hledal zakopaného psa. Dále dynamická nabíječka pro rozvozové kamióny vůbec nemusí být špatná, nicméně elektrifikovaná tranzitní dálnice je asi energeticky neuživitelná s ohledem na nízké napětí a vysoké dopravní využití…

Radek Šindel

Ani já, ani kolega Pohl nikde netvrdíme, že jsou e-kamiony blbost. Ty jsou řešení pro dopravu na nižší vzdálenosti, ale díky technickým omezením se opravdu nehodí na dopravu okolo 1000km.

K.S.

Nejsem si úplně jistý, s kamionem nejezdím, ale někde jsem četl že moderní kamiony berou cca 30l/100km.

Radek Šindel

Kolega Pohl problematiku pěkně vysvětluje i na tomto webináři.
https://regions.webinar.siemens.com/role-eleznice-ve-veejne-doprav-1

Premek

Pokud bude po roce 2050 všechno (nejen doprava) bezemisní, z čeho potom budou ,,dělat,, rostliny fotosyntézu ?

Zlámalík

Ajaj. A v éře dinosaurů se to řešilo jak?

K.S.

Prý sopky…

Y.K.

Ach jo.
Co vydechujete?
„Bezemisní“ v rámci různých programů neznamená zcela nulové emise, znamená vyrovnanou emisní bilanci.

Premek

Ach jo.
Vím, co vydechuju.
Proč se tedy používá termín ,,bezemisní,, když jde celou dobu o emisní neutralitu ?

Y.K.

Zkratkování, nedomýšlení, špatné překlady…
Zero NET! emissions. Ne Zerro Emissions.
https://netzeroclimate.org/what-is-net-zero/

hobluj

Ano, dálková nákladní automobilová doprava je za současného nastavení v EU oborem bez delší perspektivy. Že Světová energetická agentura IEA prohlašuje, že je nutno nejpozději do roku 2050 přestat spalovat uhlí, ropné produkty i zemní plyn, ale neznamená, že tak učiní největší znečišťovatelé na světě, kam patří i rozvojové státy. Podnikatelé v EU do nich jen ekonomicky přesunou svou produkci, aby jsme se mohli tvářit zeleně. Znečištění z námořní dopravy, která je statisticky ekonomičtější než opěvovaná železniční, ale nerespektuje žádné emisní normy při nedokonalém spalování těžkých olejů, bude mnohem, mnohem větší a škodlivější navzdory požadavkům IEA.

Nekdo

Zajímalo by mě, kdo z diskutujících plamenně odsuzujících Green Deal jej skutečně četl? Alespoň ve formě té nejkratší obrázkové brožurky, která je v pdf na webu EU? Pak byste si určitě všimli, že to vůbec není o spalování zemního plynu, a dokonce většina z hlavních tezí vůbec není o CO2, ale primárně je to zaměřeno na chemické látky v prostředí, na pesticidy, produkci jídla, farm-to-fork, dopravu v obecné rovině a podobně…

ABC

no tak určitě, hlavně hned ten první bod že

no net emissions of greenhouse gases by 2050

https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/european-green-deal_en

Y.K.

Ještě je dobré vědět, že zero net emissions =! 0 emisí.
Znamená to neutralitu, nezvyšování nad limit co se vstřebá, ne nulu.

Hans

Podle poslední zprávy IPCC která vyšla před několika dny je přechod na obnovitelné zdroje ještě naléhavější než se původně předpokládalo. I přes tragický vývoj na geopolitické scéně nesmí být tento problém odsunovám do pozadí, neboť jeho neřešení bezprostředně ohrožuje lidskou civilizaci v nynější podobě.

V rozhovoru me zajala část o využití vodíku v dálkové kamionové dopravě. Je sice pravdou, že energetická účinnost vodíkového cyklu je zoufalá, ale přesto někteří výrobci investují do vývoje této technoligie, jako například MB, nebo Hyundai, který nedávno představil velmi zajímavou koncepci.

Nekdo

Radim Tolasz o tom mluví velmi rozumně (je český zástupce v IPCC).

Radek Šindel

Jenom pro informaci, Hyundai nedávno oznámil přerušení vývoje vodíkových osobních vozidel.

https://www.hybrid.cz/hyundai-konci-s-vyvojem-spalovacich-motoru-i-vodiku/

Jen den poté, co Hyundai ohlásil konec vývoje nových spalovacích motorů, ovšem ohlásil také přerušení vývoje vodíkového auta Hyundai Genesis. Jak dlouhé toto přerušení bude Hyundai neřekl, ale my si troufáme tvrdit, že hodně dlouhé až nekonečné. Vodík v osobních vozidlech nemá šanci se prosadit, i navzdory veškerým snahám automobilek jako Toyota či Hyundai.

ušatá

Velmi dobře udělaný rozbor a měl by být odpichem pro novou dopravní politiku státu. Je jasné (a nejen z uváděných důvodů, ale dále z důvodů např. snižování ohřevu a zátěže krajiny, dopady do zdraví obyvatel – např. mikročástice z provozu aut, nutnost zajistit, aby krajina zadržovala vodu, soběstačnost v potravinách, zmenšit dovozy zboží na stovky km, když je lze vyrobit v daném území apod.), že se bude zcela logicky snižovat počet vozidel na silnicích a dálnicích zejména, takže je potřeba obrátit finance od silnic právě na zkapacitnění a zkvalitnění železnice a cíle a zdroje dopravy orientovat na železniční síť a… Číst vice »

Tomáš Záruba

Já si to dovolím shrnout: Vozit něco na větší vzdálenosti elektricky znamená prakticky jedině vozit to vlakem.

medical examiner

Jojo…s 386 v čele…

Pavel Q

Pěkný článek, dobře podležený čísly.
Trochu postrádám rozšíření otázky elektrifikace dálnic „trolejbusovou“ dvoulinkou, tuším, že v Německu se s tím experimentuje. Tím by se zvýšil dojezd nákladních automobilů nad kapacitu baterií. Takže otázka, jaká by zde byla efektivita? Domnívám se, že náklady na infrastrukturu by byly výrazně menší než u nezbytných nových železnic, samozřejmě vyšší spotřeba trakční energie, a vyšší ztráty v přenosu (kvůli napětí).

Ondřej 2

Přesně tak, trolejbusových 600V bude na velký vzdálenosti neefektivní. Vyšší napětí bude zase náročnější na technologii provozu.

Ondra K.

Nejsem elektrikář, ale řekl bych, že elektrifikace dálnice by byla spíš dražší, než elektrifikace železniční trati. Jenom napěťová soustava „trolejbusových“ 600V, nebo 750V bude vyžadovat mnohem nákladnější infrastrukturu jak těch „železničních“ 25 kV. Další věc pak je třeba větší počet trolejových vodičů nutných pro trolejbusové vedení a mnohem širší profil dálnice, který je nutné trolejovým vedením překlenout.

K.S.

Na druhou stranu měnírny budou levnější, stejně jako izolátory a další prvky, které se používají. Dále ty měnírny můžete udělat kompaktní a mít je třeba co 2 kilometry, napojené na 22kV.

Radek Šindel

DC vedení bude výrazně dražší a to hned z více důvodů.
1. vyšší průřezy vodičů při nižším napětí, navíc musí být vodiče dva.
2. mnohem vyšší počet menších měníren, ke kterým je potřeba udělat samostatné přípojky na 22kV. Při elektrifikaci 25kV AC stačí napájecí stanice v uzlových stanicích řádově desítky km od sebe.
3. Vyšší provozní ztráty díky velkým úbytkům napětí při vysokých proudech.

RDP

?! Dobře podležený možná, podložený určitě ne… , tak například, cituji: „rozhodnutí zastavit oteplování Země na hodnotě 1,5 až 2 °C“ = co je tím zastavením myšleno ? 1,5-2°C , ale z jaké úrovně ? z o 4-6 °C teplejšího klimatu (klimatické OPTIMUM – atlantik) ? :)) to máme co dohánět … nebo proti době ledové (to už jsme tedy přešvihli) … a této dezinformační agitce se nevyhl nesmyl typu na polích pěstovaná paliva (hnojiva a paliva k jejich pěstování potřebná byla též jistě z nefosilních zdrojů) nebo přirozenou poptávkou daný zájem automobilek prodávat elektromobily, nebo touhu obyvatel měst nahradit… Číst vice »

K.S.

Běžne se za referenční myslím bere předprůmyslová doba, která se ale kryje s Daltonovým minimem.

Problém pro nás je to že na rozdíl od všech těch optim z minulosti jsme poměrně dost zničili krajinu a ta optima tak pro nás mohou být velmi problematická.

Chronosphere

Myslím, že GreenDeal i s povolenkama a podobnými komunistickými opatřeními se již brzy odebéře do míst kam patří,tj.říše šílených snů. Ostatně budu příště volit kohokoliv,kdo se postará,aby domácnosti žádné nové likvidační daně,být zvané emisní povolenky,platit nemusely.

tarten

Rozhodně neodebere, druhá verze ale bude asi trochu pomalejší a proveditelnější.

František

tak nejak. Posilam nize jeden komentar jen komentar viz link nize, prosim reagujte pripadne jen na tu cast o zelenem nestesti, zbytek si pripadne reste na fejsbukach apod. https://www.konzervativninoviny.cz/ctyri-poznamky-k-situaci-na-ukrajine/ Druhým je Zelený úděl. Sice se nyní objevují články, že to je už fakticky mrtvý projekt, ale to množství politického kapitálu do něj vložené zejména ze strany Německa a EU je velké. Nabízí se tedy otázka, zda postoj ve stylu: „Odřízneme se od ruského plynu i za cenu dočasného návratu k uhlí, příklonu k jádru a zpomalení přechodu na OZE z revolučního na evoluční tempo.“, opravdu převládne, zejména pokud se podaří… Číst vice »

tarten

„Stavbou…“ – jednodůché a úderné. To by si mohlo najít spoustu posluchačů. Kteří by si nevšimli, že ač je Putin založením nácek, tradičně jsou jeho kámoši evropští levičáci.

K.S.

Kruhovou definici politického spektra znáte? Jdete-li dostatečně doprava, dojdete nalevo.

tarten

Jj

Pavel Q

Takže jak jinak zastavíte emise skleníkových plynů? Globální oteplení je skutečně seriózní problém.

K.S.

To sice je, ale v současnosti nám hrozí poněkud větší a nevyzpytatelnější problémy. To co je teď aktuálnější je decoupling od Ruska. V tento moment a pro několik následujících let je proto třeba omezit methan tam kde to není potřeba, tedy ve výrobě elektrické energie, tam nám mohou pomoci nejsnáze jiné zdroje, uhelné elektrárny, reaktivace nedávno odstavených jaderných elektráren atd. V současné době bude třeba primárně zajistit změnu myšlení kolem politiky, armád a průmyslu, stejně jako snížení ceny energií, které v tento moment vzrostly nade všechny meze. Až toto akutní nebezpečí zvládneme eliminovat, tak je třeba začít zrychlovat s přechodem,… Číst vice »

tarten

Tak jestli chcete DOOPRAVDY takové věci řešit, nejdřív je potřeba zastavit otravu flóry a fauny světových oceánů. Bez toho nějaké CO2 nemá víceméně smysl moc řešit, to je spíš jen taková politická rozcvička. Pokud se něco povede s oceány, i pak kašlete na CO2 a věnujte se metanu.

medical examiner
Elb

Chápu vlhké sny lidí o nákladních vlacích na lokálkách, nebo bez emisní dopravě, ale všem těm malým podníkům, které mají místo nakládky nebo vykládky daleko od nádraží, nebo dokonce rychlé infra, to bude znamenat znatelné zpomalování a prodražení. Smysl má tak akorát přetahovat kamiony v kontejnerové dopravě z Asie a vyrábění velkých překladišť kolem velkých měst, kam se ty vlaky budou stahovat a překládat na kamiony pro dovoz do širších regionů.

Petr Šimral

Zcela jistě to není o vlhkých snech nákladních vlaků po lokálkách.
Za rozumné považuji si uvědomit, že v civilizovaných zemích by již takové tratě dávno neexistovaly a rozhodně není možné po nich provozovat ekonomicky smysluplnou dopravu (čest vzácným výjimkám, kdy je na lokálce významný zdroj zátěže a lokálka má parametry pro smysluplnou vozbu nákladních vlaků –> třeba Solnice).

Elb

Je to mimo ekonomickou realitu a o loby železničních nákladních dopravců, kteří pro svoje rychlé zisky budou podporovat zhroucení ekonomik brutální zpomalováním a prodažováním cesty mezi podniky, hlavně těmi malými dodavateli a odběrateli.

Y.K.

Cože? To je něco z Leninského učení?
Jaké konkrétně rychlé zisky máte na mysli?
Jakéže to ekonomiky mají zhroutit?
Jak brutálně lobují za zpomalení cest (a kde)?
Kdo jsou malí dodavatelé a odběratelé kterým železnice prodražuje cestu?

***** Petr

– soudružské učení ze Tvé strany
– jakékoli potencionální prodražující ostatní
-jakékoli tímto postižené je zdražování
-že by tímto ?
-kterýkoliv neucelený , vlastně většina výše zmiňovaných.
To by spělo k nekonkurenceschopnosti dodavatelů jen pro požitek z jízdy vlakem , který vlastně nemá kudy jet a ikdyby se začalo stavět dnes , tak za dvacet let to nelze reálně splnit. Je to ale krásný sen. Zatím jen dotacema/povolenkama zatěžují konečného spotřebitele bez výkonově ekonomického profitu.

Y.K.

Sorry, ale nějak vám nerozumím. Pořád používáte „tímto, kterýkoliv, jakýkoliv“, což za prvé zjevně není (univerzální) pravda a za druhé to nic neznamená, je to jen takové neurčité máchnutí rukou nějakým směrem bez vyžvejknutí se. KONKRÉTNÍ reálné příklady by nebyly? Pak do toho motáte infra, což nemá s dopravci nic společného. Nakonec povolenky, se nestačím divit.

Nebo si snad myslíte, že kamioňák to nedělá pro zisk? By mě zajímalo proč jinak.

Každopádně začínám mít pocit, že celý model cenotvorby zboží máte úplně převrácený.

***** Petr

Odpovědi po Tvých řádcích. Jakýkoliv = všechny.
A infrastruktura je absolutní základ. Bez ní to jsou jen nereálné sny a sci-fi na kolejích.

Y.K.

No, jsem čekal, že obhajobu názoru nedáte. Silný ale prázdný a neargumentovatelný postoj. Hm. Co už.

***** Petr

Není o čem. Pokud se ani nebavíme o infastruktuře tak jsou to prázdná slova . Vlaky na dlouhé tratě jsou top sen , jenom mimo realitu. To se můžem bavit o kolonizaci Marsu nebo Měsíce. A ten možná nastane dřív. To spíš uvěřím plně autonomním nákladním autům.
S článkem se ve většině nedá nesouhlasit , přesto ho beru jako jednu stranu mince.
Nějakou přepravu po železnici jsem realizoval a pro velký zážitek už nechci. Nulová flexibilita a jednání rok dopředu s nejasným konečným výsledkem a zbytečným stresem.

Y.K.

A jste si jistý, že ten kamion bude jezdit tak snadno i bez ropy? To je oč tu jde.

***** Petr

Může jezdit i na baterie. Automatická výměna kus za kus 🙂

K.S.

Oba ale asi víme jaký je u nás problém, máme tu lokálky a „lokálky“, tedy tratě které zanedbáním došly do stavu kdy se po nich prohání splašené 810.

Prvně potřebujeme udělat nějaký širší rozbor, bohužel i s armádou po událostech posledních dní, a na základě toho se teprve může modifikovat síť, i v kooperaci s okolními státy.

Halamus

Aha, bezperspektivní nárůst, to dává smysl.

medical_examiner

Asi model D1 – pořád se tam cpou peníze, ale pořád je to samý výmol…

tarten

Nešlo to v právě skončené době jistě jinak, ale autor vychází z nedávno skončené formy Green Dealu, který vycházel ze závislosti na ruském plynu a z ničivé rychlosti celé reformy, která podlamovala jak ekonomiku, tak obranyschopnost EU. Na tomhle půdorysu se samozřejmě žádná ekonomicky reálná vize vystavět nedala.

Radek Šindel

Kde jste prosím přišel na to, že je GD založený na dovozu plynu? Pokud byste si dokument opravdu přečetl, tak byste zjistil, že tam nic takového není. GD je o úsporách a o přechodu na obnovitelné zdroje. Po událostech z minulého týdne se začíná mnohem více řešit závislost Evropy na ruských surovinách. Sousedé neváhají a oznámili urychlení investic do OZE. Úprava počítá s tím, že do roku 2030 bude Německo vyrábět 80 procent energie z obnovitelných zdrojů, nyní tento podíl činí 42 procent. Původně byl tento cíl naplánovaný až na rok 2037, což znamená zrychlení o 7 let. Na odkazu… Číst vice »

tarten

Ano, Green Deal je ve své přechodné fázi naprosto závislý na spotřebě plynu, kterou se vytěsňují uhelné a jaderné elektrárny. Plynové elektrárny mají tu výhodu, že je lze snadno a velice rychle regulovat, což vyrovnávalo největší slabinu OZE.

Radek Šindel

Pro vysvětlení, GD není o zavírání JE, ty se Němci rozhodli zavřít ze své iniciativy nezávisle na GD.
Plynové elektrárny mají ze své podstaty místo v každém mixu bez ohledu na GD. V první fázi fosilní plyn, v pozdější fázi syntetický plyn, nebo vodík vyráběný z OZE. Podíl plynu na výrobě Německa od roku 2000 opravdu o něco vzrostl, ale to souvisí spíše se zavíráním JE, než z GD. Proto je Váš výrok o závislosti GD na ruském plynu dost zavádějící.
https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Energiemix_Deutschland.svg

ABC

do roku 2030 bude Německo vyrábět 80 procent energie z obnovitelných zdrojů

to ještě aby taky poručili větru dešti

medical_examiner

Tak nějak…nedovedu si představit co budou dělat v případě, že se nebude do Německa prodávat elektřina z ČR…a zrovna nebude foukat vítr…

Radek Šindel

Energetika nefunguje na principu národních států, ale je dávno propojená. Neexistuje žádná česká energetika, ale jsme součásti evropského systému. Toky energie se v každém okamžiku mění dle aktuální situace. Jinak jsme čistý dovozce energie z Německa. Vývoz – 3TWh, Dovoz – 9TWh, při roční spotřebě okolo 60TWh to dělá asi 10%.
Když zrovna méně fouká, což se děje zejména v létě, tak zase svítí. Zbytek zaskočí konvenční zdroje a propojení se zahraničím.

Zlámalík

Grafy na ČEPS říkají něco jiného. Průměr za 2021 je vůči Německu vyrovnaný. Co přijde z Polska, odejde na Slovensko a celkově (vlastně tedy do Rakouska) jde na export trvale (za r. 2021) výkon cca 1300 MW, čili 3/4 Dukovan.

Radek Šindel
K.S.

Jasně, ale to že to j s mínusem znamená že je to vývoz. Na straně 7 je výroba netto a na str. 8 je spotřeba elektřiny, když to odečtete, tak dostanete rozdíl na vývoz.

Radek Šindel

Jasně, ono to může být i přetok. Pointa je v tom, že naše energetika není nějaký ostrovní systém, ale součást evropské sítě. Pokud jde o toky z Německa, tak těch využíváme hlavně v době tamních přebytků, když je energie levná. Tuhle energii buď přímo využijeme, nebo dále přetéká do Rakouska a Slovenska.

Frantík

No a jsme na tom biti my, kteří si „nejvíc“ zamořujeme naše území uhelnými elektrárnami, platíme emisní povolenky, ale za elektřinu platíme stejně. Zkrátka je to stejný outsourcing jako se dělal a dělá do Číny.

Martin Verner

Bohužel, instalovaný výkon má jmenovitě u intermitentních zdrojů – jakými jsou fotovoltaika i větrníky – se skutečnou výrobou společného jen hodně málo. Rozumně to funguje jen s masivní akumulací (buď obtížně zříditelná, nebo nefunkční, vždy ale strašlivě drahá), nebo jako doplněk masivního baseloadu (uhlí a uran – ale ty jsou fuj), nebo s rychle startujícím záložním zdrojem – a to je typicky plyn, protože motory na mazut fakt nechcete.
Když pod hrází rybníka Plivanec postavíte pět turbosoustrojí po 200 MW, máte gigawatt instalovaného výkonu, ale budete mít problém tím utáhnout i jen varnou konvici.

Radek Šindel

Tak ony se i OZE poměrně šikovně doplňují. V létě svítí, v zimě fouká. VtE a FVE se často kombinují s PVE a špičkovými vodními elektrárnami viz propojení Německa s Norskem, Rakouskem, Švýcarskem a konec konců i s námi. Třeba Lipno pracuje s koeficientem využití okolo 10% ve špičkovém režimu. Orlík taky často třeba přes víkend neupouští a v pondělí ráno jede naplno.
Je to o rozumné kombinaci zdrojů, akumulace a propojení mezi státy.
https://www.agora-energiewende.de/service/agorameter/chart/power_generation/02.03.2021/02.03.2022/today/

Y.K.

To psali někde na Facebooku? Protože toto Green Deal opravdu není a neobsahuje. Dokonce naopak snižování spotřeby fosilních paliv tu závislost na Rusku může radikálně snížit.

(Plyn má spojitost s německým útěkem od atomu ne s GD).

Radek Šindel

Asi u Pitomia 🙂

tarten

Dost hloupý vtip. Už i jen tím Pitomio škodí.

Ivan

To muselo dát práce, sepsat tak dlouhý blábol.

M152

Velký problém nákladní dopravy je, že je strašně pomalá. Je nedostatečná kapacita koridorů (natož vedlejších tratí). Osobní doprava má maximální prioritu. Než dát osobnímu vlaku jedoucímu na čas zpoždění do 5 minut, tak nákladnímu dáme půl hodiny. Na delší trase není problém aby nákladní vlak na „sled vlaků“ dostal zpoždění několik hodin.

medical_examiner

On je problém ve množství Ex, EC, IC…
Když jich máte 110 párů denně, a srazíte to na 48 párů denně – tak se vám pro nákladní dopravu uvolní velké množství kapacity…

Bram

A lidé vlakem kvůli nedostatečné nabídce přestanou jezdit. Také dobré řešení, že ano?

medical examiner

Proč? Akorát že se ty vlaky odpovídajícím způsobem prodlouží…řekněme z 5 na 9 vagonů…

K.S.

Ne, protože jim v tom naděláte díry jak kráva že to bude prakticky nepoužitelné. Tady ten technokratickokomančskomodrgumí přístup nemá ve 21. století a moderní společnosti co dělat. Jinak předvádíte nádherně myšlení s nulovým součtem, které nikdy nic dobrého nepřineslo. Primární problém je nedostatečná kapacita jako taková, ne to že něčeho jezdí moc. Ono toho totiž jezdí tolik kolik je potřeba, spíš tedy méně. V Železniční síti totiž jaksi nevyhází Kirchhoffův zákon pro uzly. Třeba do Přerova vstupují dvě dvojkolejky a vystupuje z něj jedna, doprava Olomouc-Břeclav je celkem marginální, takže dvě tratě jdou pod kapacitou. Česká Třebová to samé. Kus… Číst vice »

Error

Ano, take, ale sledy za osobni dopravou jsou jen kapkou v mori. Potom existuje dalsi XY duvodu na strane dopravce, proc vlak neni v cili tak rychle, jak by teoreticky byt mohl.

Ibragim z Bastru

Máte ekomickou analýzu, zda je efektivnější o 5 minut opozdí osobák, nebo o 20 minut náklad? Nebo je to jen Vás pocit?

Georg

bezvadny, tak ja si dneska rano nasadil cepici „pohlovku“ a muzu vam sdelit, ze jedinou cestou k minimalizaci energeticke narocnosti topeni v domacnostech je ze budeme vsichni bydlet v co nejvetsich, dobre zateplenych panelacich bez oteviracich oken, vybavenych ve sklepe rekuperaci, kogeneracni elektrarnou, a solarnimi panely plasti budovy. to je racionalni a fyzikalne jedina spravna cesta!!! a to vas ani neunavuju historii klimatickych dohod, ani neprokazuju svoji odbornost vypoctem tepelnych ztrat z ploch rodinnych domu vs. jednoho panelaku. (tajenka: vyjde to o dva rady ve prospech panelaku) no a podobne je to jako kdyz se konstrukter lokomotiv pan pohl vyda… Číst vice »

Petr Šimral

O tom paneláku máte sice pravdu, ale až tak to po nás nikdo nechce. Vhodně zvolenou konstrukcí nebo třeba u již postaveného RD lze vhodně zvolenou rekonstrukcí otopné a zdrojové soustavy ušetřit i více jak 50% elektrické energie. Osobně vyzkoušeno.

Georg

to je hezky, ale ja prodavam zatepleny panelaky.
a vasich 50% je stejne malo, ja s panelakem dam i 72.5%… 🙂

medical_examiner

No…a jistě i tím, že u paneláku topíte v každé místnosti zvlášť…

Radek Šindel

Já jsem zredukoval jmenovanými opatřeními spotřebu na 15% původní hodnoty. Na podzim mi došla fixace elektřiny, tak jsem musel zkousnout zdražení v řádu desítek procent. Díky nízké spotřebě to dělá měsíčně tak jednu večeři ve dvou. Je na těch úsporách něco špatně, nebo co tím svým příspěvkem chcete vlastně říct?

K.S.

Paneláky mají zásadní problémy. Vždy budou energeticky náročné, vždy budou působit konflikty a nikdy nebudou s to si zajistit ostatek energie pro svůj provoz.

(A nechávám bokem že od začátku vychází z odporné idee potlačení individuality)

Luke

Mám takovou obavu, že vyškrtnutí fosilních paliv bude nyní na nějakou dobu pasé. Ba právě naopak, uhelné elektrárny zažijí svoji renesanci, byť třeba jen na krátkou dobu, ale určitě sehrají důležitou roli v nezávislosti na fosilních palivech z východu. Samozřejmě celá současná situace může vyvolat rozkvět a urychlení výstavby „zelené“ infrastruktury, dávalo by to smysl. Dostavba a výstavba nových atomových elektráren je více méně jistá (viz. vyjádření několika předních Evropských politiků). Samozřejmě ve vzduchu visí mnoho otazníků, jako třeba kde na to vzít peníze apod. To se týká i obyčejného spotřebitele. V současnosti elektromobil je možné pořídit v průměru okolo… Číst vice »

Y.K.

Problém je, že fosilní paliva jsou i ropa a plyn a ta nemusí být už za měsíc, pokud situace přituhne… Ne jen uhlí, které tu máme.

tarten

Ale ne, tak zle v žádném případě nebude. Například plyn spotřebovávaný v ČR je jen z 25% z Ruska.

Y.K.

No to nevím odkud jste čerpal. Na webu MPO jsem našel: „Dovozy plynu do České republiky zajišťuje norský import z 25 %. Zbylých 75 % pak pochází z Ruské federace.“.

medical_examiner

A tím jak elektřina zdražuje, tak se vám ani v životě elektromobil ekonomicky nevyplatí…

medvěd

Pan autor je mimo realitu. Kamion doveze palety s zbožím z fabriky do fabriky (za pár hodin) bez překládání a čekání na (volný vagon a správný den) železničního přepravce. Vize pěkná, ale mají na to cca 800 000 000 000 Kč ? Kdy budou mít obyč lidi na elektromobil za 800 000 Kč ? Dnes jsou rádi za pekáč za 30 000 Kč. Rozvážka po městě – kde máte volné místo na logistický areál napojený na železnici (ČD (stát) už to nevlastní např. Praha – Žižkov (Bubny) toto kritérium splňoval). Tzn. stát měl na to, ale mezitím se ten majetek… Číst vice »

Arnošt

Už je to trochu nuda, pan Pohl se začíná opakovat a různé socializující žblepty o „společného systému tvorby a spotřeby hodnot“ (kdy vysokorychlostní doprava naopak bude ještě víc vysávat regiony ve prospěch několika center) tomu taky nepřidávají.
Na druhé straně na odchod od fosilních paliv z Ruska nemáme 30 let, to musíme zvládnout daleko rychleji.

Otto

Obávám se, že na tyto vlhké zelené sny budeme moci ve světle událostí posledních dní na nějakou dobu zapomenout.

Fučida

Kéž by. Protože to znamená návrat do středověku. Železnice nikdy nebude schopná takové objemy přeprav zvládnout, (leda že by vedly koleje úplně všude a to nejde). Navíc flexibilita a cena s minimálně dvěma překládkami na cestě bude znamenat velký skok dolů.

Lukáš Chytil

Hlavně takový masový vzrůst přeprav nebude možný i z důvodu nedostatku strojvedoucích, vozmistrů, HV, vozů, atd.

Petr Šimral

Tohoto bych se rozhodně nebál. Oni Ti řidiči náklaďáků, co už nebudou potřeba budou chtít taky nějakou práci.
HV, vozy, to není zcela zásadní problém, jen je potřeba vědět, kam s nimi v případě kolísavých přepravních cyklů…

Georg

takhle to nejde rict, nebavime se o pilotech nebo neurochirugzich. proste kdyz bude potreba 2x tolik strojvedoucich a vozmistru, zvysi se jim plat tak, aby to prilakalo dodatecne pracovniky odjinud.

Luboš Beneš

Myslím že železnice je jednou z přeprav kde lze nahradit strojvedoucího počítačem….

Georg

…tak za 20 let nejdriv.

K.S.

Je to železnice, ne fúzní elektrárna… Byl bych větší optimista, pokud tomu půjde regulace naproti.

medical_examiner

Jojo…to bude větší problém než nedostatek autobusáků.
Až se totiž jen ve Stč. kr. zruší/zprivatizuje 89 linek…

Petr Šimral

Železnice jako taková je schopná zvládnout výrazné zvýšení přepravních výkonů, nicméně chtělo by to změnu myšlení od ministra dopravy až po posledního traťováka.
Větším problémem je kapacita terminálů, kapacita odstavných míst atd.

Atrem

Dřív než funkční a kapacitní železnice tu budou autonomní nákladní podvozky pro ISO kontejnery. Tak jak to bylo vidět třeba ve filmu Wolverine. Kdyz schvaleni a postavení kde jaké stavby je mezigeneracni projekt tak se není čemu divit.

Petr Šimral

Autonomní nákladní podvozky nevyřeší energetické problémy silniční nákladní dopravy…

artem

Kupodivu vyresi – nebude pak problem, aby si treba na odpocivadle/benzince ci nekde na sjezdu jen prelozily mezi sebou naklad a nabijeli se. Navic u tech nakladnich/dalkovych podvozu bude porad dominantni nafta – na dalkovou prepravu dlouho nebude nic lepsiho.

K.S.

To myslím pan Šimral nemyslel, zásadní problém je energetická náročnost – vzdušný a valivý odpor.

medical_examiner

a finanční záležitosti…mýto třeba…😜

Zlámalík

Podvozky jsou blbost. Kvůli odporu vzduchu a „fragmentaci“. https://www.youtube.com/watch?v=nJNvpG5gktM&t=51s

ToKot

V dobách, kdy byla hlavním omezujícím faktorem dojezdu výdrž koně, existovaly přepřahací stanice, takže jak nazveme stanici, kde dojde k automatické výměně unifikovaného lehce přístupného akumulátoru nákladního automobilu za „svěží“? Ještě bych s koupí věnce počkal, aby se náhodou nemuselo měnit jméno nebožtíka.

Georg

tento napad se uz parkrat objevil – a delat z nejdrazsi soucastky auta (ktera vyznamne zastarava a degraduje) vymenny prvek neni nic, do ceho by se lidi hrnuli.

ToKot

Ano, to máme pravdu, ale vždy to bylo spojeno s osobními automobily, kde je velká typová roztříštěnost, která unifikaci akumulátorů moc nepřeje, což je jedna z nutných podmínek pro tento princip prodloužení dojezdu. Když k tomu připočteme rychlonabíječky a rostoucí dojezd osobních elektromobilů nelze se tomuto výsledku divit. Ovšem u MKD je tomu jinak. Legislativní omezení a tlak na efektivitu nákladní dopravy prakticky unifikoval konstrukci tahačů, navíc pokuty za kartel jasně potvrzují, že se výrobci nákladních automobilů dokáží domluvit na společném postupu. Když se podíváme do reálií stávajícího provozu, tak nákladní dopravci mnohdy tankují u jedné konkrétní sítě čerpacích stanic,… Číst vice »

Daniel Drnec

Cíle typu „převedeme 75 % nákladní dopravy ze silnice na železnici“ nepovažuji za dobré, protože nezohledňují strukturu cest. Železniční doprava je v případě menších objemů vhodná hlavně pro kombinovanou přepravu na delší vzdálenosti, požadavek na splnění takovýchto procentuálních hodnot pak může vést ve výsledku k požadavkům typu „50 km po silnici do terminálu, pak 100 km vlakem a nakonec opět 50 km po silnici“, přičemž v takovýchto případech by bylo pravděpodobně výhodnější to převézt tím kamionem rovnou (s ohledem na čas, náklady na překládku apod.). Např. v roce 2019 byly dle Eurostatu přepravní výkony silniční dopravy v ČR 39 mld.… Číst vice »

Georg

to jsou docela zajimave pohledy. pokud se trzne ukazuje, ze bez primych dotaci lze fungovat na vzdalenost nejakych 1000 km (=metrans bedny z pristavu), tak bych povazoval za spravne nejdrive hledat podobne intenzivni dalkove toky, ktere by na zeleznici slo prehodit. tam to ma smysl (i z pohledu objemu) a existuje na to technicke reseni (kontejnery, prekladiste, vectrony, trate) – v systemu se pak daji identifikovat a stavajici technologii postupne resit uzka hrdla. jit dal do ambici „sekacku z agrostroje pelhrimov odvezu do javorniku ve slezsku vlakem“ nebo na nejake mensi logisticke jednotky nez je kontejner je pak vyzva sama… Číst vice »

Petr Šimral

Řekněme, že tak nad 500 km, jinak souhlas.

Ondra K.

Mít velké vize je samozřejmě potřebné, o tom není sporu. Ovšem, když zevnitř vidím jak funguje zejména příprava a povolovací procesy dopravních staveb, tak si myslím, že vize přesunu 75 % nákladní dopravy ze silnic na železnici během následujících 30 let je mimo jakoukoliv realitu současných možností připravovat a stavět infrastrukturu. Jistě, legislativu lze změnit, jenže nějaká opravdu zásadní změna legislativy vyžaduje i změnu myšlení a přístupu lidí, což pouze samo jsou procesy na desítky let.

Georg

vite on ten koncept multimodality vlastne nebyl doposud funkcne vymyslen a dotazen, takze to neni o tom ze mame stavet koleje jako o zivot a koupit si od pana pohla vectrony.
ano, budou v tom nejake infrastrukturni stavby, nicmene krome ke dnesnimu dni vymyslenych bych nic zasadniho a velkeho asi necekal.
velke rezervy vidim ve zdvojkolejnovani, protoze technologicke omezeni spojene s jednokolejnou trati je obrovske.

Petr Šimral

Právě dnes přebíráme další dva Vectrony od pana Pohla 🙂

Bohumil Pokorný

Bohužel sebelepší nové lokomotivy, vozy,ETCS ani odstranění úzkých hrdel na železnici výraznější přesun ze silnice na železnici nepřinesou.Největší překážkou jsou nastavené ekonomické vztahy,legislativa vytvářející nerovné podmínky k podnikání na železnici a na silnici a neexistující vhodné technologie kombinované dopravy na kratší vzdálenosti.

Radek Šindel

Ale ono je celkově opravdu relativně jedno, jestli náklad posledních pár km pojede po silnici. Důležité je, aby se nejezdilo s jedním kontejnerem přes celou Evropu. Jak mi určitě potvrdí pan Šimral, železnice umí být velice rychlá s spolehlivá při těchto přepravách. Pokud neberu nějakou expresní přepravu just in time, kdy jedou dva řidiči v jednom kamionu, tak on ten kamion na 1000km zas tak rychlý není. Řidič musí striktně dodržovat povinné přestávky a může se zasekat snadno v kolonách. Nákladní vlak může jet teoreticky non stop. Problém je nedostatečná kapacita dráhy, kdy těžké vlaky poskakují po koridoru a většinu… Číst vice »

Bohumil Pokorný

Ano, to je ta oblíbená a nicneříkající fráze „poslední míle“ nebo „posledních pár kilometrů“. Doporučuji provést si analýzu, kolik mil nebo kilometrů ta „poslední míle“ ve skutečnosti představuje. Rozhodně jsem ten poslední, kdy by byl proti moderním elektrickým lokomotivám, vozům, ETCS a kapacitním koridorům, nicméně technici stále nedokážou najít takové technologie, které by s využitím bezemisní železniční dopravy dokázaly nahradit přímou silniční dopravu na vzdálenosti pod 500 km, zvláště pak v případech, kdy ekonomicky spolupracující subjekty využívají kamiony jako ideální přepravní jednotky, které vytvářejí jakýsi plynulý dopravník, odebírající zboží vyrobené v jedné hale a přepravující toto zboží do jiné haly… Číst vice »

Radek Šindel

Já se fakt nechci pouštět do úvah, kdy se pro jakou přepravu vyplatí železnice. Fakt je ten, že spousta zboží se vozí kamionem přes půlku Evropy a to upřímně moc efektivní není. Takže je potřeba soustředit se na tyhle dlouhé přepravy. Pak je to samozřejmě také o narovnávání podmínek, aby nebyla silnice zbytečně zvýhodňována. Ono když se začnou platit emisní povolenky i z nafty, tak se to ve prospěch železnice velice rychle otočí. Pokud jde o vzdálenosti pod 500km, tak tam opravdu nemá smysl násilím železnici rvát. Pro některé komodity se to vyplatí, pro jiné ne. Každopádně na tyhle vzdálenosti… Číst vice »

Bohumil Pokorný

Problém je právě v tom, že většina kamionů jedoucích po naší silniční síti nejezdí přes půl Evropy, ale zajišťuje nasmlouvané přepravy na vzdálenosti do těch 500 kilometrů. Pokud chceme razantně omezit energetickou náročnost a snížit emise, je nutné se zaměřit právě na tyto přepravy. Řešení výrazně stěžuje skutečnost, že většina výrobních podniků byla v posledních 20 letech vymístěna z míst, kde byly ideální podmínky pro připojení na železnici do míst kolem dálnic bez železničního připojení a bez jakýchkoliv terminálů kombinované dopravy. Ty přepravy na vzdálenosti vyšší než 500 km jsou už většinou podchyceny (např. Metrans) a záleží především na tom,… Číst vice »

medical_examiner

Jojo…taková RoLa…

medical_examiner

Ano…až bude přeprava kamionem třeba jen 2x dražší než vlakem, tak se časem budeme moci bavit i o těch 75%…
Schválně kolik % by tvořila Česká pošta…přeprava vlaky, pobočka na nádraží…

Ondra K.

Pokud má dojít k tak zásadnímu růstu objemu železniční nákladní dopravy, tak to bez zásadního rozšíření infrastruktury rozhodně nepůjde. Navíc dneska jsme v situaci kdy nemáme dostatečnou kapacitu železniční infrastruktury ani pro osobní dopravu.

medical_examiner

Třeba do délky kolejí.
Pokud by se to zvýšilo na 1000 m včetně lokomotivy…
Tak i v případě, že jeden vagon RoLa by byl dlouhý 26,4m, tak po započítání 2×363 jsme na 36 vagónech a kamionech.