Podlaha se třese, hukot sílí. Škoda testuje model vlaku pro Arrivu v aerodynamickém tunelu
Testování modelu nové jednotky Škoda 26Ev v aerodynamickém tunelu výzkumné společnosti VZLU AEROSPACE. Foto: Zdopravy.cz / Jan Nevyhoštěný
Testy ověří stabilitu jednotek Škoda 26Ev při rychlostech až 200 km/h.
Ty jednotky se budou schvalovat jako nový typ (cca dva roky) nebo jako nová řada (cca 8 měsíců)?
Co to vidí oči mé? bistro! Jupíííí – čerstvá káva po ránu přijde v hod!
Snad to nebude furt rozbité, abyste mě poránu nekřičel.Já tam totiž budu průvodčí 😉
Aerodynamika čela soupravy je jistě důležitá, ale pro efektivitu při reálném provozu je přeci důležitá aerodynamika celé jednotky.
Vždyť to budou obousměrné jednotky a ne jednosměrné,
Tento model křížence tramvaje brněnského Draka a automobilu Tatraplán, přece nenasimuluje proudění na konci soupravy.
Očekával bych též testování modelu kompletní jednotky, tedy minimálně se dvěma čelními vozy.
Očekáváte rovněž, že v rámci jednoho mediálního výstupu budou zúčastnění prezentovat celý prováděný program měření?
To ne, i v článku je uvedeno: „Celkem se uskuteční třicet různých zkoušek, jejichž výsledky bude výrobce následně vyhodnocovat a použije je pro certifikační procesy.“
Avšak pozvat novináře na focení testování jen čelního vozu s jakousi polovinou aerodynamicky optimalizovaného přívěs(k)u, mě nepřijde šťastné.
Vždyť při snaze co nejvíce optimalizovat čelo vozu pro směr vpřed by mohlo dojít k vytvoření nevyhovujícímu tvaru pro konec vlaku.
Samozřejmě očekávám, že i testy s kompletními modely v obou délkových provedení se též uskuteční.
Tak bych novináře zval na focení až těchto modelů.
Vy si zvěte novináře kam chcete a tu samou volnost dopřejte i Škodě/Arrivě/VZLU 😉
Věřte mi, že jak pánové ze Škodovky, tak kolegové z VZLÚ ví co dělají. Ono při délce celé jednotky byste jí do tunelu ani nenacpal (myslím tím, abyste mohl v daném místě měřit) a ta délka bude mít dost podstatný vliv. U 4 vozů již bude proudění relativně ustálené proudění na konci, takže teď potřebujete znát obtékání čela a krabic na střeše. Pak to nacpete co se vejde ke konfuzoru tunelu, abyste do “test section”, kde měříte dostal zadní čelo a změříte to. Škoda, že zde není v článku metoda, kterou použili pro měření chování částice v proudícím médiu. Tipnul… Číst vice »
Konec vlaku bude mít, ehm, úplně stejný tvar. Myslím, že očekávate chybně, účelem není optimalizovat budoucí jednotku, to je mnohem více o detailech, ale zjistit především změřit silové účinky proudění vlivem větru. Na to jeden vůz stačí. Viz citace: „Měří se vlastnosti hlavového vozu a účinky při obtékání vozidla poryvem vzduchu….“
To máte sice pravdu, že zadní část bývá pro aerodynamiku důležitější, než přední (většinu aerodynamického odporu často tvoří turbulence ZA objektem), pokud ale budou chtít měřit zadek, tak ten model prostě otočí, ne? Vlaková souprava bude nejspíš +- symetrická. Pravda, na měření místa spojení dvou jednotek by potřebovali čelní vozy dva.
Tady ale nejde jen o celkový odpor, ale spíš o vibrace při bočním větru atd.
Na ty jednotky se mega těším, jen doufám, že Arriva bude mít dobrý zázemí pro jejich údržbu. Každopádně je to pro český průmysl a i cestující velký pokrok.
Tak tenhle medvěd ještě běhá hodně hluboko v lese…
Držím palce, ať se dílo podaří. Když jsem si přečetl úvodní větu v nadpisu článku „Podlaha se třese, hukot sílí.“ musel jsem se pousmát, protože to přesně ilustruje každodenní realitu v jednotkách 845 na sedačkách poblíž agregátu. Já vím, je to laciný humor, stroje za to nemůžou, mají svoje léta, v řídícím voze je svezení fajnové, ale nemohl jsem si to rýpnutí odpustit.
Ty mezery mezi krabicemi na střeše být musejí?
Já teda ještě žádný vlak nevyrobil, ale neměli tohleto dělat předtím, než vůbec dali Arrivě nabídku? Nemá tohle v rámci výzkumu firmy probíhat nějak kontinuálně? 2028 je poměrně blízko…
To byste žádný vlak neprodal 😉 Berte to asi tak, že experimentální testování je již velmi pokročilou částí návrhu, kde se ověřuje v podstatě hotové řešení z Ansysu, tedy numerické simulace. Taky proto článek mohl vzniknout, skutečně aktuální vývoj a výzkum vám nikdo neukáže.
Neměli.
Ano, to je rozdíl mezi tradičně východní a západní výrobou, např. vectron vs proces nákupu 380 atp.
Tzn. Stadler vlak na VRT dnes nedodá, ale Škoda se v tom klidně bude patlat.
Proces nakupu si ridi zakaznik ne dodavatel.
Skoda jasne prohlasila, ze sama se poustet do VRT jednotek nebude.
Já vám nevím, ale vzhledem k tomu, že tu smlouvu uzavřeli 15.7., po dvou a půl měsícíh si nesou model do zkušebny a zasmluvňují dodávky extrudovaného hliníku, tak bych si skoro myslel, že na tom nějakou práci udělali už předtím, než to prodali Arrivě.
Tou první větou jste měl začít a taky skončit…
Jednotka vypadá hezky, věřím i tomu, že to Škoda vyrobí, jediné co si říkám, jestli zrovna toto bylo nutné, když zde mohly jezdit dále Interjety (kdyby tak MD nastavilo VŘ) a hlavně kolik nás to bude stát jako daňové poplatníky, až se zjistí, že Ariiva podstřelila cenu a neodhadla nárůst tržeb a stát jí to bude muset dosypat.
Naprostý souhlas a pravda.Cena je hodně podstřelená
Záleží, jaké bude mit Arriva tržby od cestujících. Pokud přetáhne cestujici z mnichovských expresů, kde to nevypadá cca dalších sest let na nasazení lepších vlaků, tak to nemusí být špatné. A vzhledem k tomu, že Arrivě fungují autobusy i ostatní železniční provoz, tak to nemusí být problém. Protože tady bude mit nové vlaky a bude to pro ně dobrá reklama. Navíc maji všechny Plzeňském kraji regionalni autobusové linky, takže to mohou využít jednak v navaznostech a také v rámci nějakých balíčků (vlak + bus).
Nu a proto jsou ty EMU spojovatelne 😉
315 + 224, nebo 315 + 315, nebo 315 + 224 + 315, nebo 315 + 224 + 224, nebo 315 + 315 + 315 bude stačit?
To spojování se tu řešilo už v jiném článku… Spojování je hezká odpověď na celkovou kapacitu, ale pokud to přepočtete přes předpokládaný takt, dobu jízdy a celkovou potřebu souprav, tak tam reálně na spojování moc prostoru nezbývá, rozhodně ne do trojic, jak se tu opakuje…
Tak budou moct jezdit třeba na Budějovice. Ale jak známe ČD, oni nasazují nejlepší vagony, kde jim teče do bot stylem „A tohle tady můžete mít“, takže tam se jich nedočkáme.
Interjety by ještě šly, ideálně s doplněným bistrem, ale ty dnes v tom balíčku spojů tvoří menšinu souprav. Z Berouna do Rokycan se sluší jezdit nízkopodlažní jednotkou namísto nahodilé sestavy vozů.
No, čekám, že v budoucnu, po modernizace tratě na Mnichov a eventuelně po vybudování Berounského tunelu, se zvýší rychlostní maxima trati na Plzeň a je dobré na to být připraven s vozovým parkem. InterJety pak mohou klidně přejít na jiné výkony, jako je třeba R10 nebo R17, kde by tyhle jednotky měly i smysl
tedy pardon, trati do mnichova se tahle soutěž netýkala, každopádně do budoucna je dorbé na tratích s nejvyšším vytížením počítat s modernizací a vyšší rychlostí
Minule se to tady počítalo, i kdyby Arriva nedosáhla navrhovaných tržeb, tak by cena i s doplatkem byla pořád nižší nebo cca rovna ceně druhého v pořadí.