Podepsáno: Standardy pro české vysokorychlostní tratě pomůže vypracovat SNCF
TGV v Avignonu. Foto: Jan Sůra
Vedení Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) a dnes podepsalo smlouvu o spolupráci s francouzským správcem infrastruktury Société nationale des chemins
Tak to nakonec ČD může litovat, že degradovali v objednávce ty pseudo railjety z 230 na 200.
Standardy pro vysokorychlostní vlaky budou vymýšlet Francouzi a první VRT z Německa do Ústí nad Labem budou projektovat Němci. No snad se dohodnou a snad jim do toho bude kecat co nejméně Čechů.
Pozor na pojmy. Spojení Ústí nad Labem skrze bázový Krušnohorský tunel na Pirnu bude obyčejná německá rychlejší trať s Vmax 200 km/h pro smíšenou dopravu. To se opravdu bude projektovat podle DB Netz norem a provoz tam bude řídit již z našeho území DB Netz podle německých předpisů.
Plnohodnotná VRT bude až z Ústí nad Labem do Prahy a tam už předpokládám, že to bude podle norem SNCF Réseau.
Trať v tunelu bude (pokud tedy bude ?) stavěna v německé kategorii kategorii M230, což je trať pro smíšenou dopravu, s rychlostí Vmax >= 230 km/h – informace o pouhé Vmax 200 km/h jsou čirá lež a demagogie – to za prvé. A za druhé – v tunelu pod Český středohořím má být zaveden smíšený provoz spolu s vlaky nákladní dopravy, což VRT-tratě ve Francii nemají, takže podle norem SNCF Réseau to určitě komplet nebude, nějaké odchylky či výjimky budou muset rozhodně být schváleny – uvidí se co vyleze z finální studie proveditelnosti, která zatím ekonomicky provozu „čistě osobních“ vlaků… Číst vice »
Re stopka, což je samozřejmě logické, protože když se člověk dívá na videa z vrt pro osobní dopravu, tak i mezi velkými sídly zejí prázdnotou, což je u tak drahé stavby nějaké divné…
A do těchto směrů mimo republiku si myslím, že mixed provoz bude asi jediná rozumná varianta.
VRTky se staveji s nejakou vizi propojit kontinent, velke aglomerace a defakto konkurovat primarne letecke preprave. Je to i ekologicky velky plus, nicmene si nemyslim ze by se mely vsechny vyjezdy mimo stat budovat mixed pro cargo. Na Berlin je to asi jasny, i Nemci s tim tak pocitaji, na Mnichov taky, ale pak je tu smer ciste zapadni – Norimberk – Strasburg- Pariz/Brusel/Luxembourg/Amsterdam/Londyn/Lyon-Montpellier-Barcelona. Tenhle ryze zapadni smer i kdyby pro plny tranzit Nemeckem bez zastaveni s ciste vysokorychlostnimi jednotkami ktery by co nejrychleji propojil vychod se zapadem tu chybi. protoze v momente kdyz to zacne zastavovat v NBG, zacnou… Číst vice »
Problém je, že DB staví vše co je na 300 km/h pouze v pevné jízdní dráze. Životnost PJD je sice garantována na 100 let s tím, že kolejnice je třeba měnit dle namáhání, ale většinou jednou za 12 až 15 let. Nikdo nemá zkušenosti, jak dlouho skutečně PJD vydrží v bezpečném stavu. Nicméně na SFS Köln – Frankfurt již byly v uplynulých 4 letech téměř kompletně vyměněny kolejnice a na PJD se vyskytují mikrotrhliny. Bude třeba udělat generální opravu spodku za 5 nebo 10 let? Nikdo neví. Každopádně taková operace bude velmi drahá. Francouzské normy počítají s klasickým štěrkovým lože… Číst vice »
Je radost tady číst příspěvky těch, co tomu rozumí.
Díky.
Tak takhle mi to stačí, vyčerpávající odpověď. Díky.
To je sice všechno strašně hezký, ale: – pochybuju, že by se v naší malé a kopcovité zemi vyplatilo stavět na více, než 250 kmh, ať se to všem fandům VRT líbí nebo ne – prostě není kde a taky proč – každý, kdo někdy dělal něco technického s francouzi vs. němci, tak se frantíkům velkým obloukem vyhne, protože Francie je svět sám pro sebe, frantíci mají na všechno strašně moc času a jinak, než francouzky se s váma bavit nebudou a důležitá je pro ně Francie a ne nějaká východní Evropa … Takže moje dobrá rada zní, koupit od… Číst vice »
Všechno jim hrozně dlouho tvá, proto mají rychlovlaky už nějakých 50 let, s těma bych se taky nepaktoval!!
Zřejmě jste neměl to potěšení pracovat ve francouzské firmě nebo s Francouzi?
Máte myšlení člověka rozvojové země s potenciálem udržení statusu rozvojové země. Máme pár kopečků? Máme. Je to neřešitelný problém? Není. Rozhodně by se neměly projektovat VRT u nás pod 300km/h
Rychlost sice neni to hlavni, ale proc by se to nevyplatilo? VRV zvlada i velka prevyseni, dnes je mozne mit i vlaky s vybornou akceleraci, takze vzdalenosti ani teren jiz neni tak velkou prekazkou… Stejne tak tunely a viadukty, pokud se zvoli dobra metoda, neni problem razit tunely celkem rychle a efektivne i vysoke viadukty… viz francie, svycarsko, japonsko, norsko…
Toto je práve najväčšia hlúposť. Jednak ten vlak dokáže bezproblémov zrýchliť z nuly na 320 na nejakých 20 kilometroch, druhak tým, že MHD príliš nezrýchlite, tak platí, že čím kratšia je VRT je, tým rýchlejšia musí byť, aby dokázala konkurovať automobilovej dopravy.
Porad uvazujete o VRT jen v ramci CR. Za nejakych 30 let tim bude pokryta cela Evropa. To neni jen o tom ze vam do Brna prijede za 50 minut Siemens Velaro v barvach ČD a oznacenim SC.
To je o tom ze to Velaro SC pokracuje dal do Milana a proti nemu jede OuiGO z Budapest Keleti do Parize a v Praze vycka 10 minut na prestup dalsiho TGV z Warszavy do Lyonu a Barcelony. A takhle se vytvori celoevropska sit s pevnym taktem pripoju. Minimum zastavek, na 1000km max 5
Já bych se Francouzů na VRT až tolik nebál. Jednak s tím mají opravdu delší zkušenosti, jednak je byli schopni přenést i do Koreje (KTX), takže i s kopcovitým (až hornatým) hustě zabydleným územím mají své zkušenosti.
Angličtina Francouzů, kteří se kolem VRT motají, je velmi slušná. Konečně, nejsou to jen Francouzi a obecně prostředí FR a DE výrobců je slušně mezinárodní.
Jenže ta výměna kolejnic souvisí s PJD jen nepřímo – s použitím vysokých hodnot nedostatku převýšení (I = 150 mm), které DB používá, se tak trošku trefila „do vlastní nohy“, protože se zjistilo, že kolejnice v důsledku vysokého fyzikálního namáhání se musí měnit místo původních 12 let už po nějakých 6-8 let, což ve výsledku silně prodražuje údržbu. Na druhou stranu ve Francii se používá štěrkové lože a standardní nedostatky převýšení (I = 70-80 mm) a kolejnice tím pádem nejsou namáhány a deklarovaná doba jejich výměny je normálně cca. 15-20 let, čímž se minimalizují nároky na údržbu. Navíc PJD nelze… Číst vice »
ve francii pouzivaji jine kolejnice na vrt nez na klasicke trate, v nemecku stejne…
To jste vzal kde? Francouzi na VRT používají normální UIC 60. Používají jen jiné typy pražců. Na posledních VRT se již používají celobetonové. Předním se používaly klasické francouzské půlpražce spojené ocelovou tyčí jako na většině jejich sítě. A úplně první úseky na LGV SE měly dokonce dřevěné pražce. Ještě tam několik takových sekcí údajně je, ale do roku 2020 by měly zcela zmizet, včetně výhybek.
Jasně, tvarově samozřejmě mají UIC60, ale je možné, že používají kolejnice s tepelně upravenou hlavou (= HEAT TREATED), typ R350HT podle normy ČSN EN 13 674-1, ty se používají i na SŽDC s.o., ale jen v poloměrech s R=400 m a menší a to dneska už i na mimokoridorových tratích. Tyto kolejnice vykazují vyšší odolnost proti otěru, laicky řečeno se v obloucích „méně ojíždějí“ a nemusí se proto tak často měnit.
Kazdy typ drahy, at uz pevne nebo sterkove, pro VRT ma sve vyhody a nevyhody,… mj. trolejoove namahani je pri vyssich rychlostech jine nez na klasicke trati,… atd..
Predevsim je to dobry krok… je lepsi se ucit od zkusenejsich, nez riskovat pouceni z vlastnich chyb…
Chci se jen zeptat, jaký rozdíl je mezi francouzskými a německými VRT v normách a předpisech? Nebylo by nám bližší přebírání norem z DB? Nebo německé normy vycházejí také z francouzských norem?
A není to tím že v Německu se staví systém smíšený a u nás má být vyloženě osobní VRT na 300+? Na rychlé tratě kolem 200 máme asi vlastní normy. Jsem si jistý že se všechno pořádně zvažovalo a vybraly se ty, které buď vyhovují více páteřnímu systému, nebo které mají menší stavební nároky.
Stavi se jak smiseny, tak ciste osobni, v nemecku,… a u nas se planuji take oba typy trati…
Aby se toho ti Frantíci nakonec nelekli a nevzali roha, nebo že by nakonec stejný, už jednou natočený příběh s kravínem a Italama, tak budeme živoucím skanzenem, paráda :)!
Zaráži mne snad už jen je jedna maličkost, když se to SŽDC účelově hodí, tak u soudů všech stupňů neváhá tvrdit, že profesoři, doktoři, Mudr, Pudr, Judr či Phdr jsou mimo realitu, nazývají je „pouhým akademikem“ v oboru a opovrhují jejich činností a hle najednou je práce akademika, profesora vítaná, zasmluvněná a náležitě zaplacená.
Asi troška schizofrenie v řadách Nejlepší Správy !
Příklady? Jinak tohle je všeobecně známý fakt, že akademici jsou reálně nepoužitelní.
Až Vám takový akademik bude na sále zachraňovat život, vzpomeňte si na svá slova!
Nebo až přijdete domů a zjistíte, že Vám dům stále stojí, veřte, že ho jistě nějaký akademik projektoval a za svou práci ručí!
Akademikem je samozřejmě i sám Svoboda a jeho tým náměstků, takže nepoužitelní :), ale za naše peníze uzavírají miliardové smlouvy a také parádní rámcové smlouvy, že!
Zářným přikladem je Surý a jeho smlouvička na převod pozemků – akademik jako vyšitý a stále zaměstnán u stejné firmy a pověřen řizením.
Tak to je akademie po Česku v podání SŽDC
Myslím, že dobré. Konkrétní krok směřující k budoucí realizaci VRT.
Cílem debaty kolem VRT není postavit VRT, ale dělat studie, projekty, posudky, manuály. Myslim že jsme ztratili smysl pro realitu. Sníme, a nevnímáme jak to u nás chodí u mnohem jednoduchších staveb. Nevidíte snad kolem sebe jak dlouho u nás trvá příprava třeba obyčejného silničního obchvatu malého města? I u tak malé stavby se nvestor musí: vyspořádát se zájmy místních obyvatel (not in my backyard), místních politiků, pak ekologů i pseudoekologů, pak vypořádát pozemky a věcná břemena, mezitím dospějou jiní kverulanti, kteří v 1. fázi ještě nebyli na světě a vyspořádát se i s nima, pak získát územní rozhodnutí a… Číst vice »
Ano mate pravdu, nemusím chodit daleko “ Jsem obyvatel blízkeho FM a zatím čekáme na náš obchvat jen 21 let. 40 tisic aut denně a z toho cca 7500 kamionu.
Jako obecně s vámi souhlasím. Já jako obyvatel Brna, středního věku, si také nemyslím, že se dožiju nového nádraží (to dřív ve Vídni postaví opět nové). A o vlaku či metru na pražské letiště ani nemluvě.
Ale zrovna takováto litanie pod článkem popisující dobrý krok k urychlení výstavby, to je trošku irelevantní, ne? 😉
To je přístup! Jít s hlavou vztyčenou vstříc novým výzvám!
Velice hezky, reálně a pravdivě popsáno. Za současné situace je nemyslitelné, aby se něco takového dalo postavit… To je prostě REALITA… Když se dívám na staré letáky ke stavbám ŘSD u úseků, které se dle aktuálních údajů mají stavět za 3 až 4 roky, už je to tak uváděno klidně i 10 let dozadu, že zahájení výstvby bude za 3 nebo 4 roky… Termín se stále nenápadně odsouvá a odsouvá a po 10 letech jsme na tom stále úplně stejně… Viz třeba D 35 a jiné stavby. U železnic srovnání není, tam se nového dlouhodobě nestaví nic… Není ale jediný… Číst vice »
Taky mam ten pocit…
Radek: Takova demoralizace neni podle meho duvodna. Smichal jste v CR nespravne navrzeny system povolovani silnicnich staveb se spravneji navrzenym systemem povolovani zeleznicnich staveb (ktere se od sebe lisi, ten zeleznicni je z praktickych duvodu vyrazne lepsi). V zeleznicni doprave jsou lepe nastavene pravomoci, kdo o cem rozhoduje, cili diky Bohu to mnozstvi problemu na zeleznici neni takove, jako v porovnatelnem mnozstvi silnic 1. trid a dalnic. Uznavam Vasi negativni zkusenost s prutahem F-M vedoucim presne pred panelaky cca nekolika stovek lidi. Projekcni cinnost v minulosti, ktera k tomuto vedla, se mi jevi byt zvracenou. Ale vetsina silnic je na… Číst vice »
No sláva. U nás bychom zase vynalézali kolo.
Myslím, že by to měly celé stavět francouzi, umí to a mají bohaté 30 leté zkušenosti. Tuším z historie porevolučních staveb jak to nakonec dopadne.
Souhlas: chtít vymýšlet vymyšlené vede jen ke zbytečné ztrátě času i financí. Je ale třeba Francouzům připomínat, že ČR není Francie jak co do velikosti, tak co do rozložení a typu osídlení, takže nelze přebírat úplně všechno „i s chlupama“.
Třeba jejich národní tradici, stávky… 🙂
Bavíme se o VTR co sem motáš stávky
Reagoval jsem drahý pane/paní na příspěvek Železničáře v důchodu, který nepíše vyloženě o tratích, ale zmiňuje velikost země a sídel. Schopnost stavět tratě nerozporuju. A všichni co mi dali mínus, povinně kouknout na začátek filmu „Co jsme komu zase udělali“, když se manželé Verneuilovi vrátili domů – Stávka vlaků, výborně, stará dobrá Francie. Možná si filmem zlepšíte náladu…
Přeji pěkný den
Jak, prosím, souvisí velikost země a sídel se stávkami, vy politologu?
nevím jestli o tym víš, ale tam taky stávkují.
To si jako představujete ve smyslu od projektování až po střihání pásky?
:-)))))
ano, tak si to představujeme a budou to taky provozovat, že budou mět ulevy od státu, tak jízdné bude stejné jak u nich ty jejich last minut za tych 18-20eu.
Ne prosím Francouzi ne, nemají nijak závratné pracovní tempo. Moi, je sais.
Myslím, že nové tratě se staví rychleji než u nás KDEKOLIV na světě…
Rozhodně to pracovní tempo ale mají rychlejší než Češi, poněvadž už „lítají“ na kolejích od roku 1981 !!!!!!!!!!!!
A u nás o tom stále a stále jen kecáme a nejezdíme ani blbejch 200 km/hod. na hlavních korid. tratích.
Riki: No ja bych spis rekl, ze na nekterych tratich podel dalnice, kde se jezdi 130 km/h, se jezdi jen 30 km/h. (Zaokrouhlil jsem kvuli vetsimu rozdilu, ale znacku 30 jsem tam fakt videl). A nejsou ani dvoukolejne. Pak nema byt vyhodnejsi vozit naklad po silnici. Priklad Okrisky – Bransouze – Jihlavy. Kdyz na tu trat pomyslim, napadaji me sama neslusna slova :-).
Takze zaroven by bylo dobre zeptat se francouzskych odborniku i na konvencni trate a jak dostat vlak Jihlava – Brno dvoukolejne na rychlost pod hodinu za co nejmene penez…