Podcast: V příštích 10 letech bude Praha potřebovat až 186 nových tramvají, říká náměstek Scheinherr
Tramvaj 14T a autobus SOR NB 12 v nových barvách PID. Autor: DPP/Daniel Šabík
Se zavedením mýta se v Praze musí počítat. Tramvaje vyjedou na horní část Václavského náměstí v roce 2025.
V souvislosti s rozšiřováním sítě TRAM tratí je pořizování nových vozidel provozní nutností … Nicméně by mne zajímalo, jak se dospělo k číslu až 186 vozidel ? Posílení vozidlového parku by mělo vycházet z turnusové potřeby vozidel, tj. zpracovaných jízdních řádů, oběhů vozidel – přičemž jízdní řády / oběhy obsahující 30 i víceminutové obraty na konečných jsou trestuhodným plýtváním jak vozidly, tak personálem (nízká produktivita práce, vozidlo / personál více stojí než jezdí). Ve Švýcarsku – po jejíž kvalitě veřejné dopravy se jen závistivě slintá – na smyčce je jednak pouze jeden OZNAČNÍK u něhož jízda „vlaku“ končí a začíná,… Číst vice »
Gratuluju! Dostat se od nákupu tramvají v Praze ve čtvrtině 21. století k nákupu lokomotiv pro ČSD v 70. letech minulého století, to už je víc než jen „oslí můstek“.
Střídané přestávky byly v Praze zavedeny v pracovních dnech před více než 15 lety….
Tak nevím, kam vede ta kritika. Začíná to kritikou počtu 186 vozidel. Končí to tím, že se mělo nakoupit 50 nebo 60 lokomotiv namísto 27.
Vůbec, ale vůbec ten nový design nechápu. Sice je elegantní, ale Praha má hodně velké problémy s tím, že jí pod tramvaje lezou lidi a auta. Proto jsou T3 v základním nátěru hodně červené, aby byly aspoň vidět, když už nic. 15T v tom jsou problematičtější. A problém jsou také celoplošné reklamy. A teď to někdo vyřeší tím, že by měly být všechny tramvaje hodně šedé?
Nechci být štoural, ale v Preze se nesmírně plýtvá s investiocemi do obnovy vozového parku. Cca 20 lert jezdím do Vídně a vozy v metru jsou na pvní pohled pořád stejné a kupodivu jezdí spolehlivě, Asi více investují do jejich repase a inovací, podobně tam jezdí i vzheldově stejné tramvaje, jak před x – lety a taky spolehlivě. V Praze se za tu dobu vyměnilo zgruntu několik typů tramvají, tak nevím. asi to ty naši sousedé dělaj efektivnění a levněji.
Proč neporovnáváte metro s metrem, nebo tramvaje s tramvajemi? Metro je provozované v úplně jiném prostředí, než tramvaje, což samozřejmě může mít vliv na jeho životnost. Navíc teda v Praze jsou pořád v provozu rekonstruované tramvaje T3, která se začala vyrábět v 60. letech. Kam se na to hrabe nějakých ušmudlaných 20 let.
Metro především nejezdí po nasolených ulicích, takže tolik nerezne. Ono na něj vlastně ani moc neprší a prosolená břečka se do něj na botách nedonese.
Mnoho vozů T3 je v podstatě nových, protože při modernizaci zůstaly z původního vozu akorát podvozky a celá skříň s elektrovýzbrojí je kompletně nová. Některým zůstala původní skříň, pokud byla v dobrém stavu. Obdobně i vozy KT, střední článek se kupuje nový, krajní jsou zrekonstruované a veškerá výzbroj nová. Obousměrné vozy jsou potřeba a jiný typ tu zatím není. Za velkou obnovou vozů stojí hlavně požadavek na nízkopodlažnost, v tomto směru asi nejhorší T6 postupně vyřazeny z provozu. Na náhradu původních 150 vozů v soupravách potřebujete 75 nových dlouhých vozů, dále se vyřazují nejstarší, tedy i technicky nejhorší vozy T3.… Číst vice »
Metro funguje v Praze od roku 1974, původní vozy sovětského typu byly poněkud náročnější na pravidelnou provozní údržbu, počínaje denními prohlídkami po ujetí stanoveného počtu hodin. Rovněž se vyznačovaly velkou hmotností (problémy s Nuselským mostem) a energetickou náročností …
Vozy vídeňského metra / jiných podzemních drah těmito – řekněme provozními neduhy – netrpěly …
V souvislosti se zahájením provozu metra 9.5.1974 byl v Praze ukončen provoz dvounápravových tramvajových vozidel. Náročných – z hlediska personálního – na nutnost doprovodu vlečného vozu zaměstnancem v pozici průvodčího dávajícího řidiči na zastávkách signál k odjezdu …
Je otázkou, zda zrušení průvodčího bylo opravdu dobře.
Kulatý tvar T3, kdy řidič v zrcátku nemohl vidět ani vlastní zadní dveře, docela nahrával přivírání (nejen dobíhačů, ale i pomalých o holi/kočárků/…)
V metru po zrušení pomocníků strojvedoucího byly kamery. Některé vozy jsou rovné(15T nemá zkosené dveře, stejně má kamery).
Asi tu dostanu spoustu minusu, ale:
– proč jezdi tramvaje po trase metra? Cele Vinohrady, tak se to ještě prodlouží o Vaclavak
– proč je cely systém dopravy do centra z centra a není nějaký okruh, týká se to metra i tramvaji
Pro lidi bydlící mimo širší centrum je to asi neuvěřitelná představa, nicméně pokud blízko centra bydlíte a zároveň i pracujete, tak metro je pro vás opravdu nepoužitelné. Nejčastěji dávám za příklad své časté cesty z dolní části Vinohradské na Ovocný trh. Jediná MHD, kterou bych mohl použít, je metro A, a to pouze od Muzea na Můstek, přičemž obě stanice jsou jedny z nejhlubších v Praze – naprostý nesmysl. Takže nezbývá než pokaždé běžet skoro 2 km pěšky, skrz davy turistů. Mně to přijde jako docela ostuda, že na takhle dlouhou vzdálenost neexistuje v Praze použitelná MHD jenom v samotném… Číst vice »
Bolševičtí pomatenci, nerespektující floskuli „SSSR náš vzor“.
Metro „sovětského vzoru“ v mateřské zemi neznamenalo rušení návazné povrchové dopravy. Metro plnilo to, čemu se dnes říká „dálková doprava“, povrchové dopravní prostředky to, co je označováno „za místní dopravu“ …. a oba systémy se výhodně doplňovaly …
Tohle „bolševičtí ODPORNÍCI“ zrušili … dost na tom, že zlikvidovali trolejbusovou dopravu – inu sovětský „bratr“ dodával levnou ropu ….
ZÁKOS byl mocnější mantrou, než sovětský vzor. A pak to s trolejbusy a tramvajemi dopadlo jak to dopadlo…
To prvni ma nekolik duvodu. Metro je hluboko, na 1 nebo 2 stanice do nej nema smysl lezt, stravite vic mnohonasobne vic casu ve stanicich nez samotnou jizdou. V pripade vyluky tramvaje nahradi kapacitu metra snaz nez busy. Trat po Vaclavaku je nutne potreba jako alternativa k trati Jecnou, kde kdyz se ted neco stane, zkolabuje prakticky cela tramvajova sit, protoze mozne nahradni trasy jsou az straslive daleko. V tom druhem souhlas, obvodova spojeni MHD citelne chybi. Jsou i nejake okruzni bus linky, ale to zdaleka neni rovnocenna nahrada. Mesto se aspon o neco snazi (Dvorecky most, atd.) ale bohuzel… Číst vice »
Vyrazne by pomohla zeleznicni linka z Branika do Holesovic…
Branik – Ve sudenem – Krc – Kacerov – Sporilov – Zahradni mesto – Malesice – Liben – U krize – Holesovice
Prakticky polookruzni, rychla tangencialni vazba s prestupy na metro a jine radialni zel. linky…
Radeji bych okruzni, ale od Branika/Ve studenem by prakticky byla az po Dejvice a Holesovice podzemi… a musela by se resit i prujezdnost nakladnich vlaku na samotnem prutahu, za me spise nove propojeni planovane za pocatku 20.stol. z Malesic po H.Pocernice…
„U krize“ je takový pěkný název. Krizi máme pořád nějakou, tak to bude název neustále aktuální.
Myslíte podobný způsob jako Revoluční a Vítězná? 😀
Navíc tramvaj má 2x častější zastávky než metro. Ta skutečně pokrývá svoji trasu docházkovou vzdáleností, metro ani ne, to je spíš páteřní. Tedy po tom, co se Praha tak rozrostla a začaly se používat v PIDu vlaky, tak dejme tomu polopáteřní. Tramvaj jede podél metra několik stanic, pak ale zahne jinam. Kromě Jedenáctky, ale zkuste ji zkrátit, uslyšíte ten řev, že se z Vinohrad nedostanete na Vinohradské hřbitovy. Také místo na Mírák (A) jede na Ípák (C).
Obdobně jako si na železnici vybíráte mezi osobákem a rychlíkem. Metro je rychlá bezkolizní doprava napříč městem na delší vzdálenosti. Tramvaj je ten osobák stavící na každé mezi. Že je kolejová síť stavěná stylem „všechno do centra“ je bohužel pravda, časem se to možná trochu zlepší propojením kolem širšího centra. U metra může převzít funkci okružní linky železnice, tratí je po obvodu Prahy spousta i s velmi dobrým napojením mimo město a několika přestupy na metro. Stačilo by zkapacitnit stávající tratě a elektrifikovat a máte možnosti propojit Beroun přes Nučice i Kladno na letiště. Od východu a jihu Benešov i… Číst vice »
V zásadě ano, Semmering ani Hrbatou přes Prokopáč nepůjde zdvojkolejnit v celé délce.
V celé délce ne, ale na mnoha místech by to bylo možné a dobře postavené zdvojkolejnění z hlediska použitých výhybek (traťová rychlost) a sestavený jízdní řád dokážou nevídané … s údržbou jednokolejných úseků je nutné počítat v noci – podobně jako v metru ….
Jak jsem vyrozuměl, s částečným zdvojkolejněním a elektrizací se i počítá.
Proč jezdí tramvaje po trase metra ? Vy jste živoucí reinkrenace kumpánů soudruha Antonína Kapka, vedoucího tajemníka MV KSČ ? Tahle organizovaná zločinecká skupina dopravně zprasila, s odůvodněním „metro sovětského typu vyřeší dopravu v Praze“, promyšlenou tramvajovou síť budovanou ve 20. a 30 ideologicky nezatíženými „otci města a pražské dopravy“. Za jak dlouho jste se dostal tramvají z Vinohrad – například od Vinohradské tržnice na Náměstí Republiky nebo do Revoluční ? Za jak dlouho se tam dostanete metrem ? Přestupem TRAM > METRO > METRO > TRAM a čekáním na spoje, které vám podle zákona „schválnosti“ ujedou před nosem, mnohem… Číst vice »
Když už jsme u těch tramvají, bratislavský DP vyhlásil obě nabídky ŠT na dodávku tramvají ( jednosměrně a obousměrné) za vítězné). Neúspěšní zájemci (Stadler, Pesa) mohou nyní podat námitky.
https://www.ceskenoviny.cz/zpravy/skoda-transportation-ma-blizko-k-zakazce-na-dodavku-40-tramvaji-do-bratislavy/2127594
Hlavně ne Kotase. Pěkně prosím. Praha si zaslouží špičkový design tramvají. Díky.
Design vozidel je asi jediná věc co Kotasovi celkem jde. Třeba 15T mi přijdou povedené.
15T je z mého pohledu asi nejhnusnější tramvaj, která kdy brázdila ulice Prahy. Je to neforemná, těžkopádná krabice na kolech. Především v historickém centru působí jak pěst na oko. Za mě tedy nepúšťat ani na tramvaje.
za mě púšťat. Nastesti na nasich nazorech nezalezi, na to mame odborniky
No vidíte, a za mě je zase 15T možná nejelegantnější tramvaj, jakou jsem kde po Evropě viděl. Neforemné krabice jsou pro mě KT, které navíc při rychlosti vyšší než 15 km/h vydávají takové zvuky, jako by se měly roztrhnout ve dví.
Nebojte, Škodovka už mistra Kotase k nicemu moc nepustí (mají jiného dvorního designéra) a myslím, že po tom incidentu s odporem Kotase k přebarvovaní vozidel do noveho designu PiD, ani DPP už o Kotase nestojí.
Hezký den, když zde čtu ,jak nové vedení Prahy projektuje nové tratě, nové baterky na kolech pro MHD , jak nová garnitura nezmensuje propustnosti křižovatek nejen snižováním jízdních pruhů, ale i změnou intervalů semaforů, tak zde jmenovaná Olsanska do 5 az 10ti let ,po dostavbě celé části okolo Nákladového nádraží Žižkov, kdy i nové bydlení v Malesicke ulici vytvoří novou čtvrt pro cca20tis lidí ,tak kudy tam ti lidé budou jezdit? Na kole? V jednoproude Olšanske ? Mysleme trochu s předstihem A samozřejmě, vnější okruh…. severní most z Chaber, Bohnic, D8 na Suchdol, D7,D5,D6 , kdy městská část Suchdol neustále… Číst vice »
a co s těmi protestanty na severu prahy od běchovic po lysolaje chcete dělat? obsadit městskou policií a místní konsely lámat kolem ci trhat čtyřmi elektromobily?
město s tímhle nic neudělá…navíc vnější okruh je problém RSD.
Na strategické stavby takovéto důležitosti by měl existovat speciální zákon, kteerý by specifikoval že na protestanty nebude brán zřetel.
Město už udělalo.cosi navíc, vykoupilo pozemky..
A kam by proboha tou Olšanskou dojeli? Skončili by v nekonečné koloně na Prokopově náměstí nebo v Ondříčkově. Navíc tam nejsou vůbec žádné parkovací kapacity. To, že by místní obyvatelé měli jezdit auty do centra je naprostý nesmysl.
Na jízdu do centra bude mít tahle nová čtvrť především tramvaj, která bude na místě bývalé nákladní tratě. Auta jsou směrem do centra k ničemu, hodila by se ale tím směrem trasa metra. V jedné variantě tudy někudy mělo pokračovat Déčko, ale asi to nebude.
Priznam se, ze jsem oborem dopravniho inzenyrstvi zcela nepoliben, tak mne nekamenujte. Po par meditacich s puvodnimi Prazaky v duchodovem veku jsem nabyl pocitu, ze navzdory veskeremu vedeckotechnickemu pokroku za poslednich cca 50 let nedoslo k prakticky zadne zmene cestovni doby pro presun z jednoho konce Prahy na druhy – a to se nebavim o obskurnich relacich mezi uplnymi periferiemi typu Slivenec-Cakovice, ale treba Vokovice-Barrandov, coz jsou oboje jeste celkem „dobre adresy“. Cestovni doba na takovou kratkou vzdalenost je az neuveritelne dlouha. O clanek vedle ctu o spojeni UnL/Praha za 30 minut po nove VRT, pricemz z jednoho konce Prahy… Číst vice »
Toto je ten nejnesmyslnější „poznatek”, který univerzity života příznivcům laciného alkoholu ve svých posluchárnách nabízejí. I cesta Ústřední dílny – Vozovna Motol, kde metro není využito, se od let 1980 – 82, kdy jsem to cestoval pravidelně, zkrátila o 15 – 20 minut. Dnes tedy cestou strávíte nanejvýš tři čtvrtiny času potřebného před 40 lety. Tranzitní cesty ve směru metra, kterých je dnes již většina, projedete ani ne za polovinu doby nutné před 50 lety. V mnoha směrech vás dnes urychlí vlaky, kterých jezdí násobky oproti stavu před 50 lety a platí na nich jízdné MHD, zatímco před 50 lety… Číst vice »
takový most přes prokopak, to by byl rachot…
Tak stačila by lanovka….
pro auta nejlépe, to ještě nikde nemaji
V Bratislavě má VW lanovku pro auta v té své fabrice
To jo, ale když už se prodlužuje TT do Holyně, mohla by ho objet a přes Řeporyje dojet někam na Luka, nebo lépe na Stodůlky a Jeremiášovou do Řep. A nebál bych se to ani protáhnout Slánskou a Karlovarskou na Bílou Horu a Drnovskou na Dědinu.
Jo, je to samozřejmě vtip, tenhle břeh Vltavy bude rád, pokud se někdy podaří spojit TT na Plzeňské a na Bělohorské přes Motol.
Pokud tu trať spojíte, máte už vymyšleno, jak se zhměni linkové vedení? Nezapomeňte, že tam máte 180.
Na 180 půjdou speciálně vybraní řidiči, silně se zdraží jízdné, a bude se to prodávat jako horská dráha. V přední části SORu pro začátečníky, za kloubem pro extra odolné fajnšmekry.
Jeden most pres Prokopak uz stoji nejakych 150 let, precedens by tu byl… 🙂
Ostatne, nedokazu si predstavit, ze by neco typu Semmering melo byt budovano v dnesni dobe. V dnesni dobe jsme v zemi velmi omezenych moznosti, kdy „nic nejde“, protoze kazdy muze do cehokoliv hazet vidle.
Tak budme radi, ze Semmering dokazali postavit za toho strasne prebyrokratizovaneho R-U… jinak by nebyl vubec.
Dekuji za obsahlou odpoved. Predne, neni treba mne brat vzdy doslova a do pismene, coby aktivni student university zivota a priznivec lacineho (nejlepe domaciho) alkoholu rad vyzvidam od starsich a zkusenejsich, jak veci byly a jak jsou, a mam rad „cteni s nadhledem a porozumenim“. 🙂 Ano, pointa meho sdeleni byly zejmena dva body: – presuny z jedne periferie na druhou v relacich mimo centrum ( = vsude, kam nejede metro) mi pripadaji prilis pomale a bez jakekoliv pozornosti (ano, beru v potaz, ze je patrne vetsi poptavka na cestu z periferie do centra) – chybejici skutecne „expresni“ spojeni v… Číst vice »
No on v tom vybranem prikladu ten cyklista hlavne pojede o hodne kratsi trasou, kdyby kopiroval trasu te tramvajove linky, nema samozrejme na srovnatelny cas sanci. Teda mimo useku pres Malou Stranu, kde bohuzel muze tramvaj snadno zustat trcet mezi auty.
Zásadní zrychlení oproti stavu před 50 lety přineslo metro. Ještě rychlejší vrstvou je (bude) příměstská železnice.
Ano, v případě „dálkové“ dopravy … zkuste však porovnat cestovní dobu MHD v době „předmetrové“ z Vihohrad (Vinohradská tržnice, Radhošťská) na hlavní nádraží / Masaryčku tramvají a nyní v době „metrové“, kdy v důsledku vydlabaní metra byly tramvajové trasy (ideologicky nahrazené, ale fyzicky nikoli) zrušeny …. Metrem NELZE řešit místní dopravu ….
Zrovna v Praze jsou tyhle spojení většinou dobrý, zkusil jsem si najít spojení z Vokovic do Slivence a je to cca 45 minut s jedním přestupem, což mi nepřijde špatný, když to autem je to tak 25 minut. Pokud tam není poptávka ani na jeden bus za půl hodiny, tak určitě se takový spojení vylepšovat nebude. V Praze třeba chybí spojení Bohnic (sídliště pro 10 tisíc – možná i víc – lidí) a Dejvic, kde jsou vysoký školy + spousta pracovních příležitostí dál na metru. Samozřejmě, že přes Prahu to trvá klidně i hodinu a já jsem si třeba hledal… Číst vice »
Tyhle rychlejší spojení na delší vzdálenosti řeší městská/příměstská železnice. I v Praze už takové linky jsou a další chce Praha přidávat. Problém je, že kapacita železničních tratí v Praze je velmi omezená a moc dál neroste a že na to Praha má jen nepřímý vliv, protože správcem této infrastruktury je státní Správa Železnic. Viz. o pár článků vedle protesty nákladních dopravců proti lince, která by jela jednou za půl hodiny. O tom, že tato linka a další by se zahustily na interval srovnatelný s RER (aby stály za to pro víc lidí) nemluvě. Další problém je taky stav řady stanic… Číst vice »
Dekuji! Presne hrebicek na hlavicku. Na tratich pobliz Prahy je dost plno, ale chybi mi prave nejake informace o tom, jestli a co by se mohlo planovat ve smyslu novostaveb a, rekneme, „ambicioznejsich projektu“ (jasne, budou silene drahe). Rychlodraha na letiste a Kladno je ruzne v uvahach a projektech x let a nikde nic. Tunel na Beroun bude fajn (pokud kutani v krasove oblasti neprinese nejake to prekvapeni), ale jestlize ta rychla trat konci na Smichove, mame porad uzke hrdlo mezi Smichovem a hl.n. a kamkoliv dal. Stran toho technologickeho dluhu jsem zvedav, jestli a kdy se dockame treba jakehokoliv… Číst vice »
Protoze se to tak nikdy nedelalo
Za posledních 50 let se pro přesun z jednoho konce Prahy na druhý udělalo pár drobností. Například se postavily 3 trasy metra, osobáky se zaintegrovaly do PIDu a hodně se jim zkrátily interval. Vokovice mají metro. Barrandov má tramvaj, která tam nebývala. Někomu to asi ušlo…
Problém je ve spojení těch okrajových částí mezi sebou, což je často v kopcovité Praze problém a navíc těch lidí co to doopravdy potřebují nebude tak ohromující množství. Osobně bych to viděl spíš na elektrobusy, na nějaké okružní metro to ještě hodně dlouho nevydá.
A co třeba ulice Olšanská? Tam teď na úkor jednoho silničního pruhu přibyl pruh pro cyklisty o šířce 2m, takže se celá Olšanská zdekapacitněla pro automobilovou dopravu…Takže náměstek se svým tvrzením trochu přestřelil, že nikde na úkor IAD neubrali žádný pruh…
Na Olsanske to prece neni kvuli cyklo, tam je jen ochranny cyklopruh, ktery je soucasti jizdniho pruhu, zadny samostatny. Naopak se tam rozsiril parkovaci pruh pro auta, ktery byl extremne uzky, vznikly tam castecne odbocovaci pruhy pro auta a hlavne se zvysila bezpecnost chodcu na prechodu pro chodce, ktery byl nenormovy pres dva jizdni pruhy. Dle mne je tez planovano rozsirit tramvajove ostruvky pro cestujici, takze je to konplexni uprava pro vsechny.
Tuhle podivnou pa-normu, že nemůže být přechod přes dva jízdní pruhy, by měli konečně zrušit. Na iks místech v Praze i jinde stále jsou a fungují. Nemám s nimi absolutně žádný problém ani jako řidič, ani jako chodec. Celou Olšanskou (a nejen tu) by měli vrátit do původního stavu, komu přijde současný nový stav v pořádku, tak je vůl, masochista nebo pomatenec jako Scheißner nebo jak se ten šašek jmenuje. rozšiřovat tramvajový ostrůvek je nesmysl prvního stupně, podobně jako Palouček na Táborské.
Akorát u nich občas někdo zastaví, pustí chodce a idiot, kterýmu nedocvakne, proč asi auto před ním zastavuje před přechodem, udělá kličku do vedlejšího pruhu, šlápne na plyn a chodce sejme.
Při kvalitě našich řidičů jsou bohužel přechody přes dva pruhy bez semaforů příliš nebezpečné.
Akorát to je pro chodce smrtící past. Jedno auto zastaví, druhé už ne a chodec je mrtvý. Chodec není v okamžiku, kdy je před prvním autem, vidět a na takovou míru předvídání bohužel nemůžeme od českých řidičů čekat.
A stejně tak chodec se za prvním autem taky nerozhlédne, prostě jde i tam kde nevidí.
https://www.novinky.cz/krimi/clanek/divkam-na-prechodu-dal-jeden-sofer-prednost-dalsi-do-nich-prudce-vjel-40372384#dop_ab_variant=0&dop_source_zone_name=novinky.sznhp.box&dop_req_id=M90Wnu48bEx-202109171309&dop_id=40372384&source=hp&seq_no=2&utm_campaign=&utm_medium=z-boxiku&utm_source=www.seznam.cz
když se u nás jezdí…jak u prasat, tak tu máme normy jak na prasata. buďte rád, že ještě uprostřed silnice není místo plné betonová zeď. místy by neškodilo…
Opravdu tam ten jeden automobilový pruh ubyl kvůli cyklopruhu, nebo je to spíš kvůli parkování?
Parkování tam bylo již před zúžením celé olšanské. Každopádně na Olšanské již byl v místě přechodu pouze jeden jízdní pruh a v místě dvou jízdních pruhů také již v minulosti zmizel přechod pro chodce a objevilo se tzn. místo pro přecházení. Takže tvrzení pana náměstka pro dopravu bylo opravdu lživé…
Dovolím si nesouhlasit s panem náměstkem v případě cyklopruhů. Konkrétně jde o to, že náměstek pro dopravu tvrdí, že NIKDY se nezrušil žádný silniční pruh resp. nikdy nepřibyl cyklopruh v Praze na úkor silničního pruhu což je bohužel lež. Stačí se podívat na nově na lajnovou ulici Olšanská, kdy ze dvou silničních pruhů je nově pouze jeden a jeden cyklopruh o šířce 2m. Docela náměstek se svým tvrzením přestřelil….
Ano, formálně máte pravdu, ale vytížení ulice Olšanská je pro dvoupruh docela nízké, takže to těžko mohlo způsobit nějaké zácpy…
Byls tam teď? Denně jsou tam kolony od NNŽ až po Jičínskou. Údajně proto, že jeden z levých odbočovacích pruhů směr Ohrada je momentálně zavřený, ale to je jenom těžko jediný důvod. Ta ulice je dost široká na to, aby tam byly dva pruhy vedle sebe, na cyklopruh ti bílej tesák víš co zvysoka. Kolik tam denně projede aut? Tisíce. Kolik cyklistů? Sotva tucet…
A není divné, že v druhém směru takové kolony nevznikají, když i tam vznikla stejná úprava a intenzity dopravy jsou dle měření téměř identické. Že by za ně mohla rozkopaná křižovatka u NNŽ, kde je odbočovací pruh vpravo výrazně zkrácen z důvodu výkopu v něm a jeden ze dvou odbočovacích pruhů vlevo zrušen, protože v křižovatce musí vozidla kvůli jinému výkopu jet po tramvajovém pásu, kde ještě musí dát přednost tramvajím a o to méně vozidel křižovatkou projede.
Co vás překvapuje na tom, že když je někdo hodně místa pro auta a málo místa pro cyklisty, je tam hodně aut a málo cyklistů?
To, že tam denně projede tisíce aut, není dobře. Takže je dobře, že se ulice upravují tak, aby se daly používat i jinak, než autem, a aby tam aut ubylo. Že to bude řidičům chvíli trvat, než jim dojde, že tam nemají jezdit, to je pravda, ale s tím se bohužel nedá nic jiného dělat – dokud ta ulice bude přizpůsobená především pro auta, bude tam jezdit spousta aut.
Myslíš tam kde ze dvou pruhů vznikly tři (průběžný + parkovací + cyklo)? Jo z průběžného pruhu vznikl hlavně parkovací pruh.
Možná by odpověděl, že nejdřív byla redukce pruhů před poštou kvůli přechodu. Teprve následně cyklopruh. Mezistav je vidět na mapy.cz
Asi dostanu mínusy ale myslím, že je to politik za kterým je vidět nějaká práce. Jsem zvědav jak dopadnou volby a bylo by fajn kdyby mohl jak sám říká v těch svých projektech dál pokračovat.
To je pravda. Každý můžeme nesouhlasit jakým způsobem a co konkrétně prosazuje a dál třeba nízkou úroveň spolupráce a komunikace s koaličními partnery a dalšími odborníky, ale je vidět že pro dopravu dělá dost a posouvá klíčové projekty k realizaci. Tedy nesedí jen v kanceláři a nenechává projekty padat do šuplíku, aby měl méně práce.
scheinherr je dle mého jediný, kdo je opravdu vidět.
Musím souhlasit všema deseti! Jak v pochvale, tak v kritice.
Ač mě trochu štve, jak ten jeho hlas v tom podcastu zní – skoro to zní, jak kdyby doběhl a byl permanentně zadýchanej :D, mluví rozumně a reálně pro tu veřejnou dopravu něco dělá
Je to klaun, brečí kvůli autům ve městě, ale co udělali pro městkej a hlavně vnější okruh, nic. Komedianti.
Ty jsi klaun. Vnější okruh staví ministerstvo a ne Praha. Blokovalo to ANO.
To víš že jo ferdo
Má pravdu, broučku ubreptanej. Vnější okruh má v gesci ŘSD.
A ani s městským okruhem ANOfert moc nepohnul. Ale i to je spíše vina šíleného Bémova rozhazování, než Dolínkova. Město bylo doslova ožebračeno. Vnitřní dluh (na údržbě) je stále v desítkách miliard.
Okruh je potřeba, ale je potřeba také změnit návyky lidí, kteří mají prostě potřebu do toho centra autem jezdit. To okruh nezmění.
Ano, všechny úřady, soudy, nemocnice, ale třeba i divadla a tak pěkně do Cestlic naproti obchodní zóně. I to protažení Cecka pro Prazaky by se dalo snadno realizovat. Navíc dopravní proudy by byly během dne vyvážené, ráno špička do Prahy, i z Prahy.
Vše co jste jmenoval, jsou instituce, kam může převážná většina lidí, kteří tam potřebují, snadno dojet bez auta. Ano, většina z nich potřebuje i zachovat možnost příjezdu autem, ale žádná z nich ani omylem nepotřebuje, aby se tam jezdilo výhradně autem. U některých z nich by stačila i opravdu minimální dostupnost autem.
Stát je od toho, aby lidem sloužil a ne od toho, aby je vmanipulovával do něčeho, co je čistě jejich soukromou věcí, třeba to, jak se budou dopravovat. No a protože na úřady se nechodí, protože by člověk nevěděl, co roupama dělat, ale pro to, že po něm stát něco chce, tak by přístup měl být co nejjednodušší a ke všem vstřícný. Tedy si s tím, že někdo něco nepotřebuje naser, ta doba, všem podle jejich potřeb, tu už byla a stálo to za vyliž.
Tomu, abychom se všichni do města vešli autama ale nebrání zákony státu, nebo předpisy města, ale zákony fyzikální. Jasně, můžeme všechny ty instituce s obrovskými náklady přesunout za město. Stane se to, že budeme muset udělat obrovské dálnice s desítkami pruhů, aby se tam všechny ty auta dostaly. Kolem každého z těch baráků budeme muset postavit x kilometrů parkovišť, takže sice dojedete autem na parkoviště příslušného úřadu/soudu/nemocnice, ale pak půjdete od auta několik set metrů nebo několik kilometrů pěšky k vlastní budově (a běda vám, pokud popletete kód sektoru, kde jste zaparkoval a vydáte se od baráku na druhou stranu,… Číst vice »
ja jako občan nechci být rukojmím toho, že si každý shnily hejhula usmyslel, že autem vjede málem do samosky pro rohlíky.
až vám budou jezdit pod oknama jedno auto za druhým…a ti stejní co ničí prostředí ve středu města…efektivně a zarputile brání prakticky jakékoliv dopravní stavbě poblíž nich…tak uvidíme jak se změní váš nazor
Všichni vezou těhotnou chromou babičku do nemocnice…
A ta chudinka stará s těmi paterčaty v děloze musí ležet na zadním sedadle, takže se okoloj(e)doucím naprosto nepravdivě zdá, že řidič jede v dvouapůltunovém monstru sám.
Protažení Céčka by vůbec snadné nebylo. Jeho momentální zakončení je dost v Háji, dál jsou totiž rybníky a přilehlé bažiny. Mňam mňam.
Ne ono to z Chodova vůbec, ale vůbec není prakticky jen podél dálnice.
V tom je ten problém. Z Chodova ano, ale z Hájů ne. Přitom Céčko je s intervalem na hraně, dost dobře ho nemůžete rozvětvit a pak se trefovat do intervalu vedlejší větve, aniž byste zvětšil vatu, tedy prodloužil interval. Řešením pro prodloužení z Chodova by tedy bylo stanici Háje zrušit…
Řekl bych, že Pražský zlom je o dost větší tunelářská lahůdka, než nějaké blátičko.
Myslíte? na Míráku stačil na nekonečné problémy pramen…
To se stane po zpoplatnění vjezdu do centra, ale až po dokončení vnitřního okruhu.
Městský okruh se pilně projektuje, příští rok bude dokumentace hotová a budou se shánět razítka. Udělal se geologický průzkum a také dohoda s městskými částmi. Odvedla se na tom spousta práce, pro laiky bohužel dost neviditelná, ale někdo to odpracovat musí. Bémovi taky připravili Blanku primátoři před ním.
511, nebo severní část? Pokud 511, tak to je jako přijít na schůzku o 15let později.
Zase ty okruhy… 🙂
Pražský okruh (ten dálniční dál od centra) staví ŘSD, tedy stát. Praha sice pomohla, kde mohla (výkupy zelených pásů nebo dohody s dotčenými městskými částmi), ale za jeho přípravu a výstavbu je zodpovědný jen a pouze ministr dopravy, nikoliv vedení Prahy.
Městský okruh (silniční, blíž centru) staví Praha a je za něj zodpovědná. Tam platí to, co jsem psal výše, tedy že chybějící úsek z Pelc-Tyrolky do Štěrbohol se projektuje na plné obrátky.
To, co zmiňujete, jsou úseky Pražského okruhu, tedy stavby státu, respektive ŘSD.
Mea culpa, omlouvám se, v městský okruch jsem dávno přestal doufat.
okruh
Komediant jste tu spíš vy. Okruhy bez dalších opatření by počet aut ve městě jenom zvýšily.
Bez dalších opatření aha. Tranzit vám nic neříká? Asi vám nefuní jeden kamion za druhým pod oknem ,,,
Na spoustě míst je vjezd nákladních automobilů zakázán, a ani osobaků tam není moc s počátkem i cílem mimo Prahu.
Tranzit (alespoň jeho část) by se přesunul z centra na okruhy. Takže to není ta doprava, která by v centru přibyla. Zkuste přemýšlet dál.
Jen pro informaci, tranzit tvoří zlomek automobilové dopravy v Praze – i kdybyste z centra dostal veškerý tranzit, automobilové dopravě to nijak nepomůže (nahradila by ji jiná).
vnější je záležitost RSD.
vnitřní…se musí preprojektovat a vypapírovat…a hlavně zaplatit. cena cca 70mld minimlane
„Výhled, co Praha bude potřebovat s rozvojem nových tramvajových tratí, je až 186 nových tramvají. Bude se soutěžit menší počet, jenom pár desítek s možnou opcí třeba až na tento počet, to ještě není přesně určeno.“ Aneb proč objednávat levněji, když to jde dráž. Objednávka na pár desítek bude určitě dražší než objednávka na 200 kusů, které si smluvně rozloží do více let. A proč se sakra česká města, resp. jejich dopravní podniky, nespojí a neobjednávají ty tramvaje dohromady? To by byly daleko zajímavější počty a ušetřilo by se ještě více, plus by mohly získat výhodný servis od výrobce třeba… Číst vice »
Problém s hromadnými objednávkami je v tom, že každé město má jiné traťové poměry, jiné požadavky na počet článků, obsaditelnost, vybavení a podobně. Vytvořením jedné univerzální tramvaje dosáhnete jen toho, že nebude spokojen nikdo.
Společná objednávka neznamená společná tramvaj. Viz aktuální objednávka Cottbus+Fraknfurt+Brandenburg: tři města, tři varianty tramvaje Škoda – stejná délka, stejný rozchod, ale jinak rozdílné, včetně rozdílné šířky skříně.
To sice ano, ale původní výhoda stejného vozidla je díky tomu pryč. V podstatě se projektují tři různá vozidla. A vozy pro Vámi zmíněná tři města nejsou stejně dlouhé. Nemají ani stejné složení článků. Vlastně jediné co mají společné je rozchod. Ano, původně tato tři města poptávala stejné vozy ve třech délkách, ale postupně každé město přidávalo další a další specifické požadavky až se projekt dostal do fáze kdy každé město má svoje vozidlo.
Zřejmě i tak je to pro města ekonomicky zajímavé (jinak by do toho nešla).
Tady přece vůbec nejde o to jestli se kupuje stejné vozidlo, ale o to, že děláš jeden velkej nákup.
Tak u nás nemusí být rozdílná šířka skříně, základní požadavky jsou stejné: nízkopodlažnost, otočné podvozky, klimatizace, výkon na osu. Počet článků a uspořádání židlí v interieru si už může řešit každý podnik inidviduálně. Ať z toho vypadnou třeba tři různé modely, budou mít společné díly i elektroniku. Určitě není potřeba aby každé město mělo úplně jiné vozy.
S megalomanskými objednávkami tramvají má Praha bohaté zkušenosti. Že by to ty 15T nějak zásadně zlevnilo, se moc říct nedá. Naopak teď dobíhá financování až do roku 2024 a do té doby prakticky nejde nic nového koupit.
Proč se města nespojí? Třeba proto, že každé má nárok na jiné dotace z jiných OP, a dohromady by úplně nešlo využít.
Jak víte, že nezlevnilo? Kdyby se těch tramvají kupovalo méně, musely by být ještě dražší, aby si uhlobaroni přišli na svoje.
Pokud má opravdu každé město nárok na jiné dotace tak je to blbost systému, na kerou je potřeba pukázat a řešit to spíš na národní úrovni, tedy vyjednávat v EU dobré podmínky pro celou zemi. Nevěřím že by nešlo spojit alespoň několik měst dohromady.
Několik měst jo, Prahu a jiná města už z tohoto pohledu hůř.
Praha je podle jakéhosi pitomého systému prý příliš bohatá na to, aby na naprostou většinu evropských dotací dosáhla. Pomohlo by, kdyby se tam formálně přihlásili ti, co její infrastrukturu v reálu využívají, ale dojíždějí do ní z nocleháren za okrajem. Nebo kdyby se Praha formálně územně rozšířila.
Město se bezhlavým nákupem 250 ForShity dost spálilo. Nelze se divit tom, že má opatrnické sklony.
Jasně. Na druhou stranu u opravdu dobrovolné opce se není čeho bát, ne?
Desítky milionů do vlečky v Čakovicích! ten člověk se zbláznil definitivně.
Údajně až 20 miliónů. Za tyhle peníze by asi šla postavit nová 500m dlouhá odbočka z trati 70 k autobusové zastávce Sídliště Čakovice nebo úplně nová zastávka přímo na trati 70. To co tam vzniká je doslova slepá kolej.
https://www.praha.eu/jnp/cz/o_meste/magistrat/tiskovy_servis/tiskove_zpravy/praha_opravi_zeleznicni_vlecku_v.html
Jsem dlouholetý uživatel trati 070 (jezdím z Hovorčovic nebo z Čakovic) a popravdě projekt té vlečky považuji za naprosto vyhozené peníze a překážku místní dopravě. Pro obsulužnost celého severovýchodního kvadrantu Prahy, ale i samotných Čakovic by bylo nejlepší konečně elektrizovat a zdvojkolejnit trať z Vysočan až do Měšic a zásadně zkulturnit nádraží Čakovice a jeho okolí – je to tam jako v osmdesátých letech. Ono to nádraží navíc není nijak daleko od centra Čakovic, samotná vlečka má pár set metrů a podél vede bezproblémová stezka. Dá se vklidu dojít pěšky. Ta vlečka navíc krom nového sídliště na poli vůbec neobsluhuje… Číst vice »
Elektrifikovat ano, ale ještě nikomu nedocvaklo, že „elektrizační problém“ letiště KBELY – ochranné výškové pásmo ranvejového koridoru lze řešit tunelovou verzí – když už tak už v nové stopě (kratší) pod centrem této části města (podzemí zastávka) …
Ono 800 metru kompletne zrekonstruovane trati s novou zastavkou neco stoji. A za tu hodnotu se nic noveho nepostavi. Navic to vede primo k sidlisti.
Myslím si, že hlavní důvod investice do vlečky je ten, že si to Praha může dělat víceméně sama. Pokud by to výrazněji zasahovalo do trati 070 (např. nová zast. na trati), tak by to bylo se Spr.Žel. na dlouhé lokty…