Podcast: Útoky na lodě v Suezu změnily trasy i našich vlaků, říká Martin Hořínek z Metransu
Lokomotiva TRAXX. Foto: L. Vosáhlo/Metrans
Nebezpečí výluk je, že se zákazníkovi zalíbí kamion a už se nemusí na železnici vrátit.
Líbí se mi přeřek pana Hořínka, že jezdí vraky. 😀
Metrans jeste vlastni i nejake herkulesy a radové 20-30 dalších loko v najmu ne?
áno
A to že nemáme další železniční přechod do Německa? Omlaťte to o hlavu ministrovi dopravy. Ať místo dálnic v polích, které ničemu nepomůžou, dá prioritu těmto strategickým projektům.
Němci to mají taky celkem na háku.
Oni to mají výrazně víc na háku. A to nejen v přípravě kapacitní dvojkolejky, ale i V provozu po mnoho desítek let. Neboli jejich noční klidy obsluhy dráhy.
Takže vlastně veškeré řeči kamioňáků, že vlaky nemůžou zásobovat firmy v režimu JIT, jídlem supermarkety a vše co máme na stole, počítače, fejzbuky i toaletní papír jsou lež. Pan Hořínek jim jasně vysvětlil, jak se věci mají. Další důkaz, že výmluvy ČDC na krizi jsou jen kecy, prostě neumí podnikat. Stejně jako PKP i DB.
Za pravdu mínus, klassische Argumente in AutoReich Čechyland.
Vzhledem k tomu, jaký je podíl lidí nakloněných železnici v místní diskuzi to asi nebude autolandem, ale spíš tím, že nemáte pravdu. Metrans vozí kontejnery primárně z přístavů do terminálů. Ale zásobování jednotlivých obchodů opravdu moc jinak než kamionem nejde. Stejně tak JIT, tam by se při lepší infrastruktuře možná dalo najít víc možných firem, ale tohle zboží se často vozí po malém množství na krátké vzdálenosti, tedy pro železnici naprosto nevhodné. Ostatně jste mohl slyšet odpověď na dotaz, jestli by mohl Metrans někdy jezdit z MB do Kvasin. Nemohl. Jako zaměstnanec nákladního dopravce, který není ani ČDC, ani Metrans,… Číst vice »
Ano vím, že krize probíhá. Přesto Metransu v době krize objemy rostou. A každá krize má nějakou příčinu, tady bych to viděl na špatné manažerské rozhodnutí provozovatelů železnice (vyjma Metransu) nevozit běžné zboží pro občany a firmy. Společně s alibistickým či účelovým rušením vleček a nákladních spojek (pan Hořínek jasně zmínil tristní situaci v Praze) a nerovnými podmínkami pro železnici a všemožně podporovanými kamiony.
Chcete říct, že kdybychom dali za posledních řekněme 250 let prostředky místo do silnic do železnice, že by doprava fungovala lépe? To by samozřejmě asi úplně nešlo nějaká sít silnic musí být, ale nějakou představu máte. Já nevím jak byste si to představoval, že by do železnice šlo 70 procent a do silnice 30 procent a pak by to bylo lepší? Mě by zajímala ta funkčnost, efektivita, ekonomika, ekologie atd toho Vašeho scénaře. Kolik by to stálo a jak kvalitně by to fungovalo. Nerad bych tedy, aby výsledkem bylo to, že by to fungovalo, ale ekonomicky bychom na to byli… Číst vice »
Zajímavý názor. Pak se tedy divím, že je D0 denně ucpaná, denně je na dálnici nehoda. I po rozšíření 2km u Brna jsou stále kolony. Silnice jsou rozbité a nejsou na ně peníze. Je zajímavé, kolik miliard se sype do silnic, stále není hotovo a kolon je čím dál tím víc. Pokud by byla pravda váš žvást, přece bychom neměli mít žádné problémy s dopravu a na dálnicích by se jezdilo 200km/h, zatím to však vypadá, že cpeme miliardy a pořád dokola prošlapáváme tu samou slepou uličku – one more lane wil fix it.
Metrans ani ČDC není provozovatel železnice, ale železniční dopravy, to jen tak pro úvod. A kdybyste poslouchal podcast pozorně tak zjistíte, proč Metrans roste a ostatní ne. Zrovna se teď relativně daří kontejnerové dopravě. Pokud by nastala znovu kůrovcová kalamita a začalo se znovu vozit dřevo ve velkém, porostou jiní dopravci (ČDC, IDS apod.), zatímco Metransu bude podíl klesat, protože dřevo nevozí. Nicméně ani Metrans, jakkoliv by chtěl, nedokáže zásobovat malé výrobní podniky, supermarkety, restaurace, obchůdky atd. To prostě vlakem reálně nejde. Vlakem jde přivézt kontejner z přístavu do Čech, ale ne chlazené kuře z Vodňan do Kauflandu. Nákladní železnice… Číst vice »
Pan Hořínek jasně litoval rušení vleček a tratí v Praze jako nemožnost zavézt kontejner z terminálu přímo zákazníkovi v režimu JVZ. O příkazové ekonomice opravdu nehovořil, druhá polovina vašeho komentu je blábol. Vlečky jsou řešením, aby zákazník nemusel na nádraží, ale mohl mu vlak zajet až na dvůr a často to v ceně zakázky děla rentabilitu železniční dopravy, protože nemusíte překládat. Fascinuje mě, jak se razí názor, že železnice je špatná a neekonomická, protože zákazník musí na nádraží. Toto ovšem řeší vlečky, a proto se velmi často pokoutně ruší, aby byla železnice ještě nekonkurenceschopnější a kamionům rostly zakázky. Dotace jsou… Číst vice »
Zavézt k jakému zákazníkovi? K tomu, který chce 1 kontejner? Ty vlečky ruší soukromé firmy, protože jim to ekonomicky nevyjde. Mít celou dieselovou mašinu jen proto, abyste jednou denně zavezl pár km 2 nebo 3 vozy je ekonomicky nesmysl. Kamion z terminálu funguje lépe, ve finále paradoxně i s nižší spotřebou nafty, protože nemusíte tahat 80 tun lokomotivy kvůli 40 tunám nákladu. Firmy, které na vlečku zavážejí tolik vozů, že jim dává smysl mít dieselovou mašinu jen pro obsluhu vlečky, je stále provozují. Typicky jsou to velké průmyslové podniky, kam se vozí celé vlaky. JVZ nezanikly, systém intermodálních přeprav (kontejnery)… Číst vice »
A kamionům taky rapidně klesá vozba, když je taková strašlivá krize? Propouští a šrotují kamiony?
A proč by si měla fabrika udržovat drahou vlečku? Kvůli pár kontejnerům JIT?
To se jí ekonomicky nevyplatí a radeji si pronajme kamion co to doveze z terminálu na teď.
Z celé té vaší myšlenky vypadá dost podstatná věc a to je ekonomika.
Kdyby bylo ekonomicky výhodnější mít vlečku, na ní mašinku co bude stahovat kontejnery z nádraží a mít techniku co ten kontejner složí a naloží (on vám ten železniční vagón s kontejnerem nezajede k rampě) tak by to tak dělali.
To je ale i věc nastavení podmínek, protože někam se ty náklady promítnou, často ne do samotné přepravy, nýbrž do okolí, bohužel. Je dost areálů, kam se vozí takové množství zátěže, které by v součtu na tu železnici bylo, ale máme žel dobu roztříštění. Trochu to vyrovnává (naštěstí aspoň) právě ta kombinovaná doprava; přesto jí ani v dálkové dopravě není zdaleka většina.
Ano, rovněž prodloužení vaší pracovní doby, snížení mzdy a jen15 dnů dovolené, je pro vaši firmu ekonomické. Divím se, že jste takový krkoun a firmu odíráte a nutíte do tak nevýhodné činnosti. A měl byste po směně naklusat opravovat silnice, údržba infrastruktury je pro kamiondopravce moc neekonomická.
To tak úplně není. Občas se třeba stane, že krabice metra si nestihnou projet před zastavením provozu směrem do Plzně z Prahy. A to je prostě blbě. Objet to mohou přes Rudnou, ale to by stálo dvojče dýzlu navíc. To je taky problém.
Zkrátka dělat JIT kontejnery nemůžete, když nestíháte slot před zastaveným provozem, nebo nepojedete včas tratí zaplněnou rychlikama a osobákama.
Mně osobně se velmi nelíbí neregulování provozu přetížených tratí. A i to, že není vůle to vyřešit.
Například třeba pouhým přidáním druhé koleje k dosud jednokolejné hlavní trati, případně její drobná směrová korekce, aby se po ní dalo jet rychleji, a na druhou stranu nemíjela zdroje a cíle cest osob a zboží…
Děkuji za zajímavý rozhovor a přeji šťastné zítřky!
Jeste me pri poslechu velmi poutaveho rozhovoru napadl dalsi dotaz, v souvislosti s vyuzivanim jednoho strojvedouciho na trasu z Decina az do Hamburgu a zpet. V pripade nejake mimoradnosti po ceste, jsou na uzemi Nemecka k dispozici strojvedouci, kteri mohou vlak prevzit namisto ceskeho firy, ktery je na hodinach? Nebo pokracuje puvodni strojvedouci po povinne pauze? Resp. ten dotaz by se dal preformulovat i tak, jak velke zpozdeni musi nastat, aby vlaku propadnul slot v terminalu?
Rezerva slotu je cca 4 až 6 hodin po pravidelném příjezdu, zaleží o jaký terminál se jedná.
Shání se jiný strojvedoucí. Musí se operativně kombinovat. Pokud propadne slot v přístavu, žádá se o náhradní a čeká se, až např. nepřijede vlak včas jinému dopravci
Diky za zajimave informace z provozu 🙂