Podcast: Přesun zboží ze silnice na železnici je sci-fi, říká ministr dopravy Martin Kupka
Historický nákladní vagon, muzeum Lužná. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Technologické limity ETCS si musíme uvědomit, oddalovat ho by ale byla chyba.
Slibem nezarmoutíš, nemohu se vyjádřit, úsměv za každou cenu, rád je viděn na různých akcích, ale pravdu se ještě od něj nikdo nedozvěděl.
Otázka je jaké lobby na něj tlačí. To pak je jasné, že něco nejde…
Ministerstvo funguje jen jako alibistický rozdělovník.
Je škoda, že ministři alespoň jednou za půl roku v médiích neinformují o činnosti.
Ministr Kupka zpochybnil reálnost přesunu 30 % nákladní dopravy ze silnic na železnici. Podle jeho slov takový přesun nefunguje nikde v Evropě, přestože by to bylo žádoucí. V kontextu těchto vyjádření zůstává otázkou, jakým způsobem chce ministerstvo podpořit přesun nákladní dopravy ze silnice a železnice na labskou vodní cestu.
Přesun 5% ze silnice na železnici = kolaps železnice a má silnici to nepoznáme
Pokud není infrastruktura překládky, pak náklad na železnici nemá šanci
Ono se zjevně nechce. Tedy chce, ale jen „jako“.
Když se chce, jde všechno… Ne všechno jde na železnici přesunout, ale spousta zboží nespěchá a dala by se vozit… Dneska je spíš problém, že jsou logistické areálu úplně bez připojení na železnici a spousta vleček se ruší….
Ministr je zralý na odvolání. Takto zazdít koncepci, která by zlepšila kvalitu života v ČR po vzoru Rakouska a Švýcarska, přinesla do železnic více výdělku za dopravu zboží, zároveň přinesla lidem práci u železnice a posunula český průmysl díky výrobě vagonů a lokomotiv zase dál, a v neposlední řadě by snížila spotřebu energie a ruské ropy, to je fakt skandál.
Pane premiére Fialo, mám pocit, že nás pan Kupka zpomaluje. Prosperitu označil za scifi. Co tahle mu promluvit do duše, jako Bartošovi? Takhle se k těm německým platům nedopracujeme.
A to se ptáš jako František D., Frantík P., Josef Starý nebo některý ze svých X starších nicků, např. Hala D?
Ministrovi by neškodilo, kdyby se podíval do USA, jak pádí dlouhé vlaky naložené kontejnery a kamionovými návěsy. Auta to jsou slepičky, co do státní pokladny snášejí zlatá vajíčka okamžitě. Než by se místo dálnice postavila dvojkolejná trať, vystřídalo by se ministrů několik.
Kdo tu chce ještě tvrdit, že na MD nevládne točvolantová loby?
Železnice se podporuje jen hubou, prakticky se zlepšují jenparametry silniční dopravy. Tím, že silniční doprava škodí, tak tím se všechny silniční stavby zdůvodňují. U železnice tohle bohužel nejde, i pitomé přetížení tratí na železnici se primárně řeší nepřidělením kapacity dalším dopravcům. Jo, tohle kdyby se dělalo na silnici, to by bylo křiku o omezování svobody pohybu. O nějakém časovém zpoplatnění silnic v dopravních špičkách se vůbec nemluví, jen je tlak na rozšiřování kapacity právě na tu špičku. Tohle taky na železnici nejde, že by se kapacita dimenzovala na šičku.
Nic než pravda. Chápu, že rozhovor nebyl dlouhý, ale pro silnici si dělá dost. Mělo padnout víc otázek na nečinnost SŽ a na urgentní potíže na železnici, kde se snad od r. 1953 kdy otevřeli dvoukolejku na Tišnov nerealizovala žádná nová trať.
Ještě jsem zapomněl doplnit, že přesunu nákladu ze silnice na železnici musí samozřejmě předcházet vybudování patřičné infrastruktury. Jak sám Kupka řekl, některé úseky jsou daleko za hranicemi propustné kapacity. Proto je nákladní železnice nekonkurenceschopná. Teprve potom se tomu Švýcarsku můžeme přiblížit.
Kupka děsně kecá, co se týká přesunu nákladu ze silnice na železnici. Copak je Švýcarsko jiná galaxie? Nemůžeme se inspirovat tam? Jak je možné, že to tam zvládají? Zde o tom vyšlo několik článků:
https://zdopravy.cz/svycarsko-jako-vzor-tri-ctvrtiny-nakladni-dopravy-jsou-uz-na-kolejich-93268/
https://zdopravy.cz/myto-vsude-garantovana-kapacita-pro-nakladni-dopravu-7-kroku-jak-dostali-svycari-zbozi-na-koleje-207082/
Budu Kupku parafrázovat v čase 43:40: „Počkejte, ale když to šlo ve Švýcarsku, tak proč to nemůže jít v Česku?“ Neptejme se tedy proč nebo jestli vůbec, ale jak. Nevěřím tomu, že jsme nějaká speciální země nebo specifický trh.
Co se týká toho tarifního bordelu, tak neplýtvejme penězi na vymýšlení kola. Integrujme kompletně FairTiq na kompletní dopravu v Česku a budeme mít klid.
Švýcarsko je především tranzitní země mezi Německem a Itálií, což je oproti Česku trochu rozdíl…
A není členem EU, že
Asi jen trochu, jde tady o podíl doprav a ten lze regulovat v malém i velkém objemu.
Ano, ten, že mají tranzitní železnici skrz Alpy, zatímco my jsme placka a tranzitní železniční koridor Západ-Východ fakt nemáme. Tak to jede po postaveném silničním koridoruD1 a ještě ani pořádně nedojíme dopravce na mýtném. Říká se tomu Absurdistán.
Popravdě? Švýcarsko opravdu je jiná galaxie. To člověk pochopí až poté, co tam stráví několik dnů, nebo ještě lépe týdnů v kuse.
Přesně tak. Těžko se mi sem po takové době vracelo. 🙁
Proč jste nezůstal, když už jste tam přivykl?
Aź tak slavné to nebude. I přes podíl na dopravě je SBB Cargo težce v mínuse. A nezachraňují to ani masivně dotované JVZ.
https://www.elogistika.info/kladne-vysledky-hospodareni-sbb-nemohou-zakryt-financni-propad-segmentu-jednotlivych-vozovych-zasilek/
Ano, je potřeba ustanovit ministrem dopravy znovu pana Havlíčka, ten nelže a celou svou duší bude podporovat přesun nákladu ze silnice na železnici. A co teprve, kdyby se stal ministrem dopravy pan Hřib, dopravní zkušenosti načerpal na magistrátu. To by se to rozvíjelo.
Havlíčka nebrat. A Hřiba taky ne.
Takže si to shrňme. Green deal se tu smrskl na buzeraci domácností s nucenými výměny kotlů. Nic jiného. Na nic jiného totiž vedení státu a jeho institucí nemá mozkovou kapacitu. Nějaké větší zapojení nákladní železniční dopravy je skutečně sci fi. Je zajímavé, že v USA to jde. Tam vlakem vozí i zeleninu a ovoce…
Za RakouskaUherska muj prapradědeček na Jižní Moravě stejně jako všichni jeho sousedé pěstoval zeleninu ,kterou pak rano ve 3 hodiny sklízeli a hned ji vezli žebřiňákem na nádraží na první ranní vlak do Vídně.A těch povozů prý bylo na tom jednom nádraží třeba třicet.A ráno už byla na vídeňských tržištích.S tim jak se rozpadlo Rakousko Uhersko tak celý kraj vlastně přišel ze dne na den o slušnou obživu ,takže samozřejmě moc velké nadšení vznik nového samostatného Československého státu nevyvolalo.Ale to už je jiný příběh.Jen jsem chtěl naznačit ,že vozit zeleninu a ovoce vlakem má ekonomický smysl jen u opravdu velkých… Číst vice »
Vidíte a můj prapradědeček vzal koníka a s vozíkem jel ráno do Prahy po Pasovské císařské silnici prodávat zemědělské produkty. No nic se nezměnilo. Po 150 letech sice konečně máme D4, ale slušná železnice stále ani v dohledu. 😀
Jako že za nějaké 4 hodiny z pole na jižní Moravě až na trh ve Vídni a vlakem? A to všechno před rokem 1918? Jako pohádka hezké, ale pokud ten „ranní“ trh nezačínal v 10 dopoledne, tak trošku přibarvené, že?
V USA nejsou tratě ve vlastnictví státu a zamořené dálkovou a regionální dopravou, jen příměstskou občas někde. Navíc bych si tu jejich železnici neidealizoval: Jsou to vlaky tažené výkonnými lokomotivami s obrovskými naftovými motory produkujícími velký objem škodlivin s dopady na zdraví obyvatel v okolí tratí.
„Jsou to vlaky tažené výkonnými lokomotivami s obrovskými naftovými motory produkujícími velký objem škodlivin s dopady na zdraví obyvatel v okolí tratí.“
To je sice pravda, ale jsou tu nějaké rozdíly. Železnice má nesrovnatelně menší jízdní odpory a tak si přestavme ten náklad na silnici, tedy tu spotřebu. Navíc nad koleje se dají snadněji dráty a pak už záleží jen na en.mixu.
Jízdní odpor je zákazníkovi úplně šumák. Spotřeba je věcí dopravce. Zákazník chce rychlost, flexibilitu, dochvilnost a spolehlivost. To, jak se nad koleje dají snadněji instalovat troleje, by vám mohli obyvatelé Frýdku Místku, Zlína nebo Liberce vyprávět. Troleje se dají vybudovat i nad dálnicí nebo silnicí. Jenže trolej je zastaralá a k poruchám náchylná technologie.
Reagoval jsem na větu, která se týkala životního prostředí-čtěte pozorně, vyhnete se tak chybné reakci.
To, že má nějaký dopravní systém menší valivý odpor znamená, že je nižší spotřeba trakční energie.
Jinak, to, co dýcháme mi v žádném případě není šumák.
„Jenže trolej je zastaralá a k poruchám náchylná technologie.“
Švýcarsko má prakticky celou žel. síť V HORÁCH pod drátama, už jste je upozornil na to, že jdou slepou uličkou?
To jako že to Švýcarsko elektrizovalo síť v minulých deseti letech? To asi ne, že. Protože kdyby měli teď drátovat, rozhodně by neměli celou síť pod trolejí a řešili to jako v Německu baterkami a vodíkem.
Aneb jak obhajovat železnici za každou cenu.
Zatímco miliony spalovacích osobních aut a kamionů, navíc prachové částice z brzd a pneumatik jsou to pravé žůžo labůžo pro občany žijící podel dálnic, že?
A co teprve při plném brždění nákladního vlaku s nekovovými špalky K a LL, to je teprve pochoutka a hlavně viditelný mrak sraček okolo vlaku.
Elektrický vlak neprodukuje emise ze spalování, ani částice z pneumatik. Produkuje jen trochu nečistot z brzdění a tady pro Peška je to strašlivý problém. Demagogie jak Brno. Ale tuny sr//ek z dálnic nevadí, že?
Ministr si stezuje na obstrukce ekologistu z ministerstva zivotniho prostredi a neziskovek. Co kdyby je vlada prestala z nasich penez financovat ?
Co kdyby spíš naopak začali úředníci z dopravy dělat svou práci pořádně a příslušné věci nejdřív konzultovali?
Ty tedy máš na to MD vztek. On ti tam odsud někdo ojel starou? Nebo tě odtamtud vyrazili pro neschopnost? Tak se trochu kroť, pitomče
Opravdu trapné. 👎
Diskuze přestává být o argumentech, nastupuje nálepkování Bohužel.
Firmy dnes požadují dodávky materiálu nebo dílů na přesný čas /hodiny, minuty/. Jakou přesnost dodávky zajistí dráha? Den nebo spíš týden?
Podle jednoho příspěvku níž mají problém trefit správný rok.
Mnohokrát na diskuzích padlo, že každá z doprav má své výhody a tedy i nevýhody. Kolikrát to ještě musí zaznít?
Tak dlouho, dokud každý nepochopí, že kdo potřebuje dopravu, tak si vybere tu, která má pro něj nejvíc výhod. Někde jde o cenu, někde o kapacitu, jinde o rychlost a operativnost. A nutit někomu jinou jen kvůli (falešnýmu) přesvědčení o jediné svaté dopravě.
Tak sem napište, kdo někomu nutí nějaký druh dopravy, a také v čem spočívá to nucení.
Ale je potřeba říct, že výhody železnice zákazníky v žádném případě neoslňují a mají priority jinde.
Neustále. Ono se pak ukáže, že těch výhod železniční dopravy zas tolik není. Ano, jsou, ale ne pro každou komoditu.
I to výhodné pro železnici dokáže silnice odvozit. Jak si jinak vysvětlit to množství kamionů s uhlím na chomutovské D7?
A co zařídit rychlou a spolehlivou železnici? To by nešlo? Zatím se investuje jen do silnic.
Kde jste žil posledních 30 let? Podle té poslední věty to vypadá, že vůbec nejste z České republiky.
Pokrok nezastavíš….stejně jako formani bojovali proti železnici , tak šotouši bojují proti kamionům a za nějaký čas budou kamioňaci bojovat proti nějakém hyperloopu nebo podobnému druhu dopravy….kazdy má svoji pravdu,každý má svoje argumenty,každý má svoje výpočty …ale svět jde pořád dál.
Netuším, proč tady píšete o nějakém boji? Já za sebe na diskuze rád chodím pro to, abych získal nějaký přehled a zároveň tak nějak vyjádřil co mne trápí. Do této diskuze vstupuje pan Šimral, který podle mého názoru jasně vysvětluje věci kolem perspektivy železnice, žádný boj šotouše z toho necítím.
Omlouvam se ,jestli jsem se vás osobně nějak dotkl ,ale někteří diskutéři vedou tak silně emocionálně vypjatý dialog ,ze mě jine přirovnáni než boj nenapadá.A shodou okolností se často jedná o příznivce železnice,kteří jsou často velmi militantní.I já jsem příznivcem železnice ,protoze jako systèm a dnes už i krajinný prvek podle mého patří ke kultuře národa.Ale asi je třeba si upřímně říci ,ze má nejlepší léta za sebou.
Omlouvat se fakt nemusíte, neproč, nijak se mne to nedotklo ale díky za reakci.
Kam kráčí železnice asi nikdo z nás neví, v osobní dopravě zažívá vzestup, v nákladní zatím propad. Věřím tomu, že dříve, nebo později dojde především k přehodnocení velikosti mýtného a na vagonech se budou více a více objevovat kontejnery. Uvidíme.
Zase omyl. Kontejnery se čím dál tím víc objevovat na vlacích nebudou. Koukněte se do Německa: Vlaky přepravující silniční návěsy jasně vedou. Ovšem je třeba říct, že se to i kombinuje: Občas strčí na kapsu pro návěs kontejner.
Kontejnerů jsou dneska už plné vlaky. Alespoň já vídám mezi Prahou a Německem desítky takových vlaků denně.
Zatím mi připadá, že evolučně dál je železnice. Elektrifikace, zabezpečovací systém, který dokáže zastavit vozidlo, zabírá méně místa, nižší spotřeba energie, jeden fíra odveze tisíce tun materiálu.
Kamiony, které jezdí i v zaostalých zemích opravdu nepůsobí jako pokrok. Spíš jako slepá ulička, hnaná ropnou lobby.
Jak to zvládají ve Švýcarsku?
Poněkud zvláštní dotaz.
O trochu výše jste napsal, že jste ve Švýcarsku pobýval, mohl jste tedy do detailu postřehnout rozdíl mezi fungování jejich a našeho státu i železnice.
To je to samé, jako porovnávat úroveň veřejné osobní dopravy v Česku a na Slovensku. Taky se můžeme divit, že tam je úroveň někde úplně jinde, než u nás.
Přitom CZ a SK mělo výchozí základnu stejnou – na rozdíl od porovnání CZ – CH.
Pane Observer, dopravce ČD Cargo vám při projednání obchodního případu sdělí jízdní řád zásilky. Naprostá většina zasilek je v rámci naší země přepravena do 48 hodin,ale není výjimkou kratší doba. Výjimkou jdou plánovaná přepravní okna,svátky atd. Co nedokáže dopravce zajistit je nepředpokládaná výluka infrastruktury, či omezení infrastruktury a následné zpoždění.
Vážený pane ministře Kupko, představujete prototyp člověka který vše okamžitě hodnotíte jako pohádku. Rozhýbejte své úředníky a ekonomy zda skuteně zvýšenou železniční dopravou nelze snížit množství výfukových plynů z přetížených silnic a tudíž uhlíkovou stopu.
Navrhněte komodity, které chcete převážet po železnici? Kůrovcové dřevo skončilo, uhlí se omezuje, železárny stěží přežívají. Takže zbývají auta, chemický průmysl, zemědělské produkty.
Tak se podívejte, co všechno zvládla železniční přeprava převážet nebo co se tím dodnes vozí v USA, Kanadě atp. Budete překvapen…
A osobka je v Usa skoro mrtvá. A i tak mají podíl jen 30-40%. Natož to že ořezali síť a nechali jen silný tratě.
Kontejnery?
Kontejnery ano, ale je jich tolik, aby nahradili jiné klesající segmenty? Pokud to například Metrans poskládá do/z Hamburku či Brém do ČR, tak to smysl dává. Ale přeprava jednotek kontejnerů mezi městy v ČR bude efektivnější pro kamiony, protože do nových závodů se vlečky již nebudují.
Ano, začít se musí u tranzitu. A tomu vesele budujeme infra.
A co v nich ? Málokterej výrobce vyprodukuje plnej kontejner. Většinou jde o menší zakázky.
20′ kontejner má něco málo přes 30 kubíků. Že by to byl tak strašně velký objem, co by se nedal v dnešní době masové výroby všeho naplnit?
Když z výroby sice odejde 30 palet, ale část pojede do Itálie, část do Španělska, a na každý místo tak max 4-5 palet ? Ona je sice masová výroba, ale expeduje se to jednotlivejm odběratelům přímo. A každej má svý vlastní výrobky.
Položil jsem vám otázku, zatím na ni zjevně nemáte. Zkuste to. Kdo někomu nutí železniční dopravu?
Vy a všem .
Stačí přestat vozit sem a tam ty nesmysly z eshopů a polovina kamionů rázem zmizí. To vidím u nás na firmě, kamion s návěsem veze jednu 400 kilovou paletu a to jenom proto, že dotyčný nevydrží počkat pár dní a musí to mít hned. Dokud lidi a firmy budou mít prachy aby tyhle nesmysly platili tak se nic nezmění.
Možná, ale ony ty firmy mají prachy právě i díky tomu že nečekají týdny než jim dráha doveze materiál.
Opravdu? automobilky zejména VW a Stellantis, které jsou zde tak oblíbenými příklady jak bez kamionů a JIT nemůže fungovat svět toho tedy zářným příkladem nejsou, když chtějí zavírat fabriky a propouštět.
VW Wolfsburg má tak velký objem dopravy po železnici, že byste tam strávil dovolenou v orgastických křečích. Stellantis Zaragoza také. Ve Fordu Valencia je to slabší. Možná kvůli tomu Stellantis a VW krachuje a Ford zatím jede.🤣
Tak je na těch eshopech a ebazarech přestaňte nakupovat. 🙂
Ale já tim nakupováním šetřím svoje peníze a čas a přírodu. Nebo mám jet autem 60km pro náhradní díl do pračky?
Není problém. Postačí zabrat pár desítek / stovek hektarů půdy a postavit tam tak velký sklady, aby se to nemuselo vozit po jedné paletě. Ona jedna paleta může někdy znamenat zásobu pro výrobu na pár minut, nebo klidně na rok.
A jste si jistej, že ten kamion nebyl předtím někde jinde a tam nesložil zbytek nákladu ? A jak pojede vytíženej nazpátek ?
obvykle se kamiony dost vytěžují, často i někde čekají na nakládku, aby nejeli velký kus cesty prázdný. JE jasné, že jedna paleta to není na kamion, na to jsou jiné způsoby dopravy, klidně dodávka nebo paletová přeprava zásilek (např. Dachser a mnoho jiných)
Jedna paleta; pokud to hoří, veze ji dodávka a jinak se to bere dokládkou na kamion.
Že jo, každý pěkně do fronty a pořadníky skoro na všechno jako za Husáka, to byly zlatý časy! A ty co mají prachy a majetek, tak znárodnění a měnovou reformu! To by tak hrálo, aby se měl někdo líp než vy.
A na tom je právě založený byznys a ekonomika. Někdo nabízí nějakou službu a druhý je ochotný za ni zaplatit.
A nebude to třeba tím, že už ten dotyčný kamion někde jinde složil ostatní náklad a vaši firmu s jednou paletou si nechal nakonec, protože nedaleko vaší firmy bude nakládat?
No nereálné to je. Nikde to nemůže fungovat, prototyp trasy jsou po silnicích mnohem rychlejší a hlavně – na mnoha trasách alternativní trasa není (Plzeň – Deggendorf, kam se vozí sedačky do BMW, Mladá Boleslav – Zwickau kde se vozí části aut a mnoha dalších …).
Prostě to je nereálné, jen tak někteří nechtějí stále pochopit… Navíc železnice už jednou nad auty prohrála, takže už jsme to zažili 🙂
Možná jednou prohrála ale to neznamená přece navždy. Přece dlouhé vlakové soupravy s novými automobily musí dodtatečně rychle dakejo více aut než nekonečné karavany trambusů zvyšujujících množství zplodin
Ale stejně ty auta musí přeložit na specialní přepravníky aut a rozvézt po dealerech. Takže další práce a placení skladu.
Ty zplodiny kamionů tu taky nejsou navždy. Za 10 nebo možná 20 let tohle už bude vyřešené.
Proti lidskému prdění je E6 Zdravotnický kyslík.
„Nikde to nemůže fungovat?“
Může, a taky funguje. Je to jen o hodnotách.
Je to hlavně o nepřiměřených nákladech, které zákazník není a nebude ochoten platit. A proč by taky měl, když existuje levnější, efektivnější a flexibilnější varianta?
Kdo chce,hledá způsob,jak to vyřešit.
Kdo nechce,hledá důvod,proč to nejde.
nejtrapnější klišé na světě
Znám ještě lepší: Co tě nezabije to tě posílí 😁
Ano, pak by kamiony nemuseli brojit proti zvýšení mýtného, které je opravdu nezabije.
Doufam, ze si p. Kupka uvedomuje silu zdrazeni materialu na zeleznici pod sluvkem drazni, napr. drazni okno, drazni perony, ci drazni krytina nastupiste atd.. vsak to je stejny material jako kazdy jiny a neni duvod, aby po draznich atestrch byl identicky kus jaky se pouziva v prumyslu 5x drazsi. A ano bavime se i o peronech, vsak je to jen betonovy odlitek a polotovar, ktery se posklada v libovolnou delku. Nebo je tu jina otazka kolik stoji atesty kdo je dela a proc jsou tak drahe, ze pak standartni unifikovany vyrobek stoji 5x vice!! Pojdme tyhle nesmysly a administrativní zatez… Číst vice »
Tak to pořád nic není proti tomu, když doplníte k výrobku slovo zdravotní. V ten okamžik se z toho stane zlatý důl. 🙁
Az odbourame sluvko drazni pak se vrhneme na zdravotní sluvko. Treba se p. Kupkovi podari zapsat do historie jako clovek co SZ opravdu donutil soutezit a donesl stavebni konkurenci na zeleznici, protoze ŘSD a jeji transformaci a zvyseni konkurence s naslednym snizenim cen bude na dobro spojene s p. D. Ťokem.
Zatím má pan ministr pro Správu železnic jenom slova chvály. Nezdá se mi, že by v posledním roce jeho ministrování na ministerstvu dopravy mělo být něco jinak.
Drážní je staroslovanské synonymum k nejdražší.
U státního nákladního dopravce jsem na jednom nejmenovaném ranžíru pracoval jako dispečer (dříve zátěžový výpravčí) téměř devět let a zažil tam pro lidi zvenčí neuvěřitelné věci. Před osmi lety jsem toho nechal a našel si zaměstnání zcela mimo obor. Vůbec mi nechybí neustále zvonící telefon, dva počítače a vysílačka. Dnes si říkám, co mne na tom postu dokázalo tak dlouho držet.
Přepravených tun na železnici bude ubývat, protože budou až k nule klesat přepravy uhlí. Pokud se železničním přepravcům podaří, aby pouze mírně stagnoval počet tunokilometrů , bude to maximum možného. Pozvolny přesun dopravy ze silnice na železnici začne probíhat nejdřív tak za deset let, pokud budou dosti drahé povolenky na paliva v dopravě, železnice bude elektrická a dostatečně kapacitní a pokud bude co přepravovat. A pokud zruší nádražácké odbory a rozhýbou SŽ..
V drážním měřítku již jsou přepravy uhlí „podobné nule“. A roste štěpka, byť pro změnu zmizel kůrovec. Nemyslím si, že to ještě výrazně klesne. Ostatně pokles z roku 2023 k roku 2024 je už jen o jedno procento.
Tak mizení kůrovce bych se „nebál“. Dokud se tu budou masivně pěstovat nevhodné smrkové monokultury, potud se budou kůrovcové kalamity spolehlivě vracet. A s oteplováním i častěji.
Uhlí stále jezdí do Chvaletic, do Opatovic, do Mladé Boleslavi, z Karviné na Ukrajinu takže to fakt není nula. Do pěti let bude. Štěpka má nižší hustotu a plynové kotle ji nebudou potřebovat.
Jo, jenze plyn neni dle taxonomie zelenej. Takze napr Skoda Energo prechazi na stepku. Jakkoliv ta je jeste mene zelena. Jen u stepky je blbe…ze koleje obvykle nevedou do lesa…
plzeň taky jede určitě z části na štěpku, otázkou je kolik toho přijede po kolejích. Odhadem moc ne… pač o nemá smysl překládat…
Chce to sáhnout do toho, co vozí kamiony. Ale to by lidi na železnici museli vykázat nějakou aktivitu. Bohužel ministr je k tomu moc nemotivuje.
A jak si představujete „ty lidi na železnici“ a současně „motivaci ministra“?
Děkuji.
Sci-fi není přesun nákladů na železnici. Problém je nechuť a to tento ministr dál-nic má. Nekonkurenční podmínky mezi módy dopravy jsou zásadní
Já Vám tedy nevím, ale popište, kde je ta nechuť?
V myšlence zadotovat na železnici úplně vše?
Petře,rozhodně nikoliv dotovat,ale intenzivně pracovat na tom,aby oba módy dopravy měly stejné podmínky k ponikání.Ty podmínky se musí lišit jen potřebami odlišných technologií,ničím jiným.A v celé EU.
A zkusíš Bohumile popsat, jak chceš změnit ty podmínky?
Vyšším mýtným. Stát má dluhy, je třeba brát peníze kde se dá. Nestane se nic zásadního, maximálně dopravci budou chvíli vřískat.
Ne, že bych s Vámi nesouhlasil. Zvýšit cenu rohlíku o jeden neměřitelný haléř mě připadá rozumné…
Začal bych vyžadovanými požadavky.Proč např. kamionoví dopravci nemají mít bezpečnostní osvědčení jako musí mít ti železniční?Proč se má UTZ týkat jen železničních vozidel a ne těch silničních? Proč se pohlíží na kusou kolej ve stanici,která je legislativně vlečkou úplně stejně jako na hlavní železniční trať?Proč DÚ kontroluje provoz na vlečkách a proč žádný statní dozor nekontroluje provoz na vnitropodnikových komunikacích?Proč při přetížení dálnice (kolony v délce více jak 5 kilometrů) nemůže dojít k zákazu jízdy dalších kamionů (vlaky v takové situaci taky nedostanou trasu a musí čekat).Je toho moc a hlavně to nikdo nechce začít řešit.A sami železniční dopravci to… Číst vice »
Takové věci, o kterých Bohumile píšeš samotní dopravci vzdali. To jsou drobné, které sice výrazně obtěžují, nejsou ale zničující.
Co já vidím jako potřebu? Rozhodně ne stometrovou VNVK v každé stanici.
Vidím potřebu významných překládacích míst, které budou schopné generovat ucelené vlaky, vidím potřebu celoroční garance průjezdnosti pro vlaky i s významnou garancí prostoru pro vlaky ad.hoc, vidím potřebu prosté elektrizace k místům významné nakládky a vykládky.
A tady je problém: koncentrace překládky do jednoho bodu – enormí počet průjezdů kamionů v místech, která pro to nebyla nikdy uvažována. Třebová, Třebovice a Uhříněves bez obchvatů by mohly vyprávět.
Bez toho to ale není možné.
A 200 jízd kamiónu v ČT není až taková tragédie, pravda, v Uhři je hůř.
Takže není lepší, aby se těch 200 kamionů vydalo rovnou na cestu do cíle k zákazníkovi a rozptýlilo se rovnoměrně po silniční síti místo koncentrace do jednoho bodu?
Tak třeba obrovský rozvoj dálnic (a – možná ještě důležitější – různých ZÁKOSů ve velkých městech) v posledních desítkách let za současné velké nuly (resp. téměř) něčeho srovnatelného, to jest novostaveb navíc k existujícím tratím, na železnici…?
Zde vidím malinkaté světélko na konci tunelu, tedy tunely jako je Beroun, České Středohoří (ten pro nákladku zase až tak potřebný není) nebo Ústí – Heidenau. Nicméně když si porovnáme jejich budoucí využití a cenu, vždy se bude bojovat o to, zda vůbec to musí být. A zatím co na silnici se to vždy nějak protlačí vzhledem k tomu, že silnice je neřízena a v principu rozhoduje ten nejpomalejší, na železnici, pokud je ve stejné situaci prostě nedostaneme trasu a nikam nejedeme. A proto není možné brát zakázky, protože ta jistota celoročního průjezdu (a to vynechávám „časově garantovaného“) na železnici… Číst vice »
Možná by stačilo aby správce infrastruktury neměl právo nepřidělit kapacitu nebo pokud to opravdu nejde tak aby platil ušlý zisk. Současný systém není moc motivující pro SŽ – proč si komplikovat život a zvyšovat kapacitu když stačí „nadbytečné“ vlaky odmítnout?
O zásadním rozšiřování kapacity rozhoduje MD , má k tomu centrální komisi. SŽ je správce.
A protože na železnici funguje přidělování kapacity jinak než na silnici, tak se primárně zlepšují jen parametry silniční dopravy.
Co se inspirovat zde?
https://zdopravy.cz/myto-vsude-garantovana-kapacita-pro-nakladni-dopravu-7-kroku-jak-dostali-svycari-zbozi-na-koleje-207082/
Alibismus,to je problém dnešní společnosti. Nejen v dopravě ale i v jiných odvětvích. K přesunu nákladů ze silnic na koleje chybí hlavně vůle,jak se říká „Kde není vůle, není cesta“. Politici u nás ale i v Evropě jenom žvatlaj a řeší věci jako např. Víčka u plastových lahví. Dalším pohledem je stav infrastruktury a plány na její výstavbu, viz plánovaná stavba tunelu Pha – Beroun v kontrastu k opravě tratě z Plzně dál do Německa.Chybí vize a snaha je posouvat dále. Při rekonstrukci stanic se často ani nepočítá s možností nákladní dopravy, máme přece silnice. Důležité je podojit stát a… Číst vice »
Hlavně toho daňového poplatníka. Je třeba rázně bouchnout do stolu a začít dojit zahraniční kamionisty. Jeden příklad za všechny. Těžaři sice kvičí cosi o drahotě, ale beztak na tom kameni ty ludry ještě vydělají. https://www.ceskatelevize.cz/porady/10122427178-udalosti-v-regionech-brno/325281381990103/
To si teda někdo dovoluje. Podnikat kvůli zisku..
A zisky obcí dovoleny nejsou? Pohoda občanů také ne?
Když nebudou těžit, tak holt zanikne i ta vlečka, kterou se měl natěžený kámen vozit. A jelikož zrovna tenhle lom má pokud vím ideální parametry pro drážní použití a počítalo se s ním na VRT, tak smůla. A ať si to na drážní stavby vozí odjinud a dráž. A stejně ba tom vydělá někdo jiný.
Obce mají už teď na účtech rekordní množství peněz, a nevědí, jak je utratit.
Jako bych slyšel Jakeše o Bartošové: Víte, ona ta holka dostává 600tisíc měsíčně není to nějak moc?“ Tedy dle vás by měla obec Kosov povolit zdarma jezdit po tamních silnicích a průběžně je těžařům s milionovými zisky opravovat za vlastní peníze? Jako bych se propadl do dob těžké normalizace.
A to že veškerej materiál pojede z lomu po železnici nevadí ?
Jemu ne.
Melete kraviny. Jakeš v roce 1989 možná ani nevěděl, že nějaká Bartošová existuje. Když měl svůj slavný projev, bylo Bartošové 23 let. Propadněte se, kam je libo.
https://www.youtube.com/watch?v=0s6mMH_hJHA
Chybí mi tam podstatné počáteční slůvko NĚKTERÉ.
Opravdu si myslíte, že zdražením silniční dopravy a se bude používat méně a více toho pojede vlakem? Omyl. Všimněte si dále jedné věci: pan ministr Kupka se rozhovořil o výstavbě dálnic. U železnice v podstatě říkal jsem cosi o ETCS, které železnici na pár úsecích zabezpečí a dál nic. Kde jsou projekty, jako modernizace a konverze Pravobřežky, VOCHOC, UCHO a podobně? Ano, pochválil se za snížení ceny 5. stavby Brno-Přerov, která nákladní dopravu moc nevytrhne a pro příměsto je zásadní 2. stavba?
Pan Kupka má, na rozdíl od jeho nadřízeného, výborné presentační dovednosti. Dovede velmi dobře prodat to, co se povedlo, nenápadně obejít, co se nepovedlo a promlčet to, do čeho je lepší nešťourat.
Největší pohromou pro silniční , železniční stavby jsou politici a jimi vytvořená byrokracie v tomto státě.
Nejen pro ně.
Já osobně přesun zboží ze silnice na železnici jako sci-fi nepovažuji.
Ano, objemy zboží na železnici klesly, nicméně železnice přišla zcela nevratně přibližně o 20 miliónů tun zboží hlavně v hromadných substrátech (uhlí, ruda, dřevo).
A tak špatné naše výsledky nejsou, tedy převod ze silnice a z nových projektů zde je. Navíc je pokles u dopravců, kteří byli historicky navázání na přepravu hromadných substrátů (ČD Cargo, PKP CI) a ostatní dopravci rostou.
Díky za důležitý kontext.
Já to považuji za sci-fi, pokud se na věc koukám v globálu. Jinak samozřejmě nějaký potenciál zde je. Tam, kde jsou silné zbožové toky a u zboží, které se po železnici dobře přepravuje. Ale určitě to není na zvýšení podílu železnice na trhu například na dvojnásobek. Je to o jednotkách procent.
Já vidím potenciál 50% po zkapacitnění kolejové infrastruktury. A za předpokladu, že se pro to bude dělat tolik, co pro kamionovou dopravu.
Copak se v halucinacích šotoušků dělá pro kamionovou dopravu
Nestojí ani odpočívky, což je blbej vyasfaltovanej plac v lepším případě se záchodem, ve sci-fi případě se sprchou a fastfoodem.
Obchvaty. Obchvaty se staví díky neúnosné situaci v osídlených místech, lidi pochopitelně trpí. Neúnosné díky kamionové dopravě.
Až za ně kamiony budou solidně platit, budou stát. A jakým fofrem.
Tak tak
Frantíku, ani omylem.
..se mi zdá, že vy jste dneska tu troubu nějak rozhicoval.
Já tam tedy vidím nižší desítky procent, což je i tak poměrně dost a to hlavně v kombinované dopravě. Každopádně je potřeba opustit rétoriku „silnice je pro nás konkurencí“ a přejít na systém „spolupracujme spolu a dělejme každý to, co umíme dobře“.
Silnice je naprosto nedosažitelná v plošné a rychlé obsluze území a železnice v levné ekologické dopravě se soustředěným zbožím.
Ano, protože se přizpůsobili potřebám trhu a společnosti. ČDC není tak flexibilní a teď fňukají. To je přesně to, když někdo nabízí koňskou bryčku místu Uberu a diví se, že tím nikdo nejezdí.
PKP jsou na tom ještě hůře, protože definovali jediný správný vlak ucelenku z uhlím. Před čímž jsem již několikrát důrazně varoval.
Rovněž JVZ by měly potenciál, kdyby se systém nastavil aby z každého nakládacího místa bylo denně vypravováno několik spojů. Je to totiž právě to, co zákazník chce.
Takže vlastně dáváte Kupkovi zapravdu, hlavně tím posledním odstavcem, že je to sci-fi.
ČD Cargo vyrazilo do zahraničí za železniční flexibilitou, která ho živí a dává mu možnost a prostředky udržovat skanzen (JVZ do horní dolní) u nás v ČR, kde se zmenšilo do necelých 50% nákladního trhu.
No a já jsem hrozně zvědav za 15 let na těch 12 a víc párů nákladních vlaků denně přes Kubici. A přes Třeboň, to zavání přímo kolapsem kvůli nedostatečné kapacitě. Nové projekty na železnici = maximálně tak převoz silničních návěsů, nic jiného se nevymyslí.
Ale kdež. Kombinovaná doprava stále poroste a to poměrně strmě. Důležitá je kapacita terminálů, odstranění hluchých míst na mapě (kompletní Jihočeský a Karlovarský kraj pro příklad) a přenastavení přepravních řetězců. To se děje, nicméně jde to pomalu.
Terminály praskají ve švech, jejich připojovací stanice začasto také, nejistota jediného rozumného přechodu do SRN také jistotě a spolehlivosti nepřidává. Ale to jsou věci dlouhodobě řešitelné (když už jsme prospali 20 let).
A krátkodobě je to usilovná práce na nových projektech, kterou můžete zahodit, když přijde bouřka do Děčína a měsíc tam neprojede v nákladu ani kolo…
Kombinovaná doprava bude vždycky druhořadou volbou silničních dopravců a přepravců, když nemají kapacitu pokrýt přepravu vlastními silami. Pokud to pokryjí, pojedou po vlastní ose.
Podle mě bude třeba se alespoň pokusit o nějakou část menších („nehromadných“) zásilek, včetně těch na kratší vzdálenosti. Kontejnery jsou asi rozumná možnost, ale je otázkou, zda se s tím spokojit. Aktuálně mi připadá, že se o nějaký kvalitativní posun nikdo moc nesnaží.
Nejenom že nesnaží, on o to vůbec nikdo dohromady nestojí. Kromě politických keců samozřejmě.
Jsme v době, kdy i ŽKV levněji a rychleji přepravíte po silnici. Nic jiné nevyjadřuje stav dopravy na železnici názorněji.
No něco pravdy na tom bude
Ano, samozřejmě. Dvacetitunové Prase jedoucí na železnici čtyřicítkou. Co tam máte dále?
On po té silnici také nejede po vlastních. Plošiňák na to Prase nemáte, že? Jinak nová doba, dopravce si vybírá co dopravce chce přepravit. Pokud to umíte jen čtyřicítkou, tak je opravdu kamion rychlejší.
Petře,švýcarští nákladní dopravci přepravují běžně pomalá železniční vozidla na speciálních železničních vozech,stačilo by,kdyby tady jeden takový vůz někdo pronajímal.Ano,je to o penězích,ale Švýcaři vědí,proč to dělají.
Škoda že otázky, které byly vysoce hodnocené, na výsledky vedení Správy železnic položené nebyly
Mlčení může někdy také být dostatečně vypovídající.
Bohužel
To už se tak u vysoce hodnocených otázek na tomto webu z nějakého záhadného důvodu stává 😉
Nebyly to ty správné otázky.
Koukám, že zde drtivá většina diskutujících nedočetla dál než za nadpis. O tom, že by si rozhovor pustila, nemluvě.
Já za něj redakci i panu ministrovi každopádně děkuji.
A všiml jste si, že témata podle času nesedí, když jste si to pustil a přečetl?
Nebylo by možné, stejně jako u některých minulých podcastů, aby ministr odpověděl na další dotazy např. písemně v článku? Těch vybraných 15 dotazů z cca 200, které byly v diskusi je strašně málo a věřím, že by čtenáře odpovědí zajímaly.
Já se bavím nad příspěvky kolegů, kteří nemají o spedičně-logistické problematice ani šajn a myslí si, že Kupka lže. Popravdě řečeno se divím, že železniční dopravci ještě mají nějakou práci, protože kvalita jejich služeb je hodně a hodně tristní. Uvedu dva příklady. Jako speditéři zajišťujeme přepravu autodílů z jedné francouzské firmy. Proces funguje tak, že odesílatel=zákazník jeden den zavolá a my musíme sehnat auto k nakládce na následující den. Následující den po naložení auto přijede k vykládce do ČR, kde se zboží vyloží do skladu. Za nějaké 2-3 dny zboží se veze k příjemci v dosahu skladu a v podstatě… Číst vice »
Nechci polemizovat s celkovým vyzněním příspěvku, jen doplním, že zrovna ta řepa už pár let na železnici funguje a jsou to přepravy i v řádu 100 km – ze Záhorí do Hrušovan (a samozřejmě i delší relace). A nejsou to klasické JVZ, ale skupiny vozů, které se pak naráz odvezou do cukrovaru. Zrovna té řepě na železnici spíš pomohla centralizace výroby do malého množství velkých cukrovarů, které kupují řepu i z větších vzdáleností a kampaň běží déle (což je obecně lepší pro všechny).
Řepa totiž není dobrý příklad. Železnice může fungovat dobře (ano, stále je tam prostor pro zlepšení) v případě velkoobjemových dodávek. Určitě komodity (řepa, dřevo, obilí, uhlí, cement), ucelené kontejnery, auta, ocelové výrobky apod.
Pan V.N. popisuje víceméně kusové zásilky a ty prostě na železnici nepřesunete.
Pan VN popisuje extrémní případ JIT, který velmi těžko železnicí zrealizujete. Zatímco dříve v tomto režimu jely jen mimořádné vyrovnávky, a valná většina produkce jela s předstihem, dnes je na tom založený celý průmysl, což podle mě není moudré.
Frantíku P., vaše první věta trošku popírá tu druhou. 🙂
– „Pan VN popisuje extrémní případ JIT“
– „dnes je na tom založený celý průmysl“
Pokud je na tom tedy založen celý průmysl, tak by se jednalo spíš o standard, než extrém.
Ten průmysl by se nad sebou měl nějak zamyslet a trochu zohlednit, že se ta praxe Frantíkovi P. nezamlouvá.
No ale úplně mimo to není. Celé tohle JIT je vlastně jen taková externalizace (skladovacích) nákladů na celou společnost, která pak i kvůli tomu „musí“ furt někde stavět nějaké dálnice a obchvaty. Přinejmenším nějaké zpoplatnění by nebylo od věci.
Ano, to jsem tím chtěl říci. JIT je fajn, ale všude to není pravidlem. Dělal jsem pro automobilový průmysl a bohužel ten věčný spěch je až kontraproduktivní, protože kvůli spěchu se to nedá promyslet a nastavit co nejlépe. Navíc často kvůli spěchu vyrobíte špatný díl.
To víte, moderní doba… 🙂
https://www.fdb.cz/ajax/ajax_video_trailery.php?id=326&film=12712&iframe=true&width=660&height=450
JIT může stejně dobře fungovat v jakémkoliv modu přepravy, od nošení na lidském hrbě přes volskej potah, lodní dopravu až k letecké a vesmírné dopravě.
Jde čistě o předvídatelnost a spolehlivost…
…a velikost jedné zásilky.
Kritérium rozlišení mezi JIT a neJIT?Způsob řešení?
V osobní dopravě se o jistou formu JIT (s různým úspěchem) snaží dopravci na silnici i na kolejích.
Frantíku, dokážete si představit například, jak funguje jakákoliv burza nákladních přeprav? Stačí kliknutí myší a už tam jede kamion. A ještě mi prosím vysvětlete, jak byste řešil nakládku 3 různých zákazníků (každý třeba deset europalet) do plachtového návěsu pomocí železnice?
“Stačí kliknutí myši a už tam jede vagon”?
O co vám jde?
Prosím nehoňte to do extrému. Měl jste zmínit rovnou i tři bedny rohlíků do vagonů. Jak byste třeba řešil zásobování elektráren? Všechny kamiony by přestali zavážet firmy a supermarkety a šli vozit palivo do elektráren? Není ten vlak jednodušší?
Řepa na železnici v Rakousku funguje a ve velkém. Ve vybraných stanicích jsou vyasfaltované velké plochy, kam je řepa svážena a nakladači nakládána do vozů Eas a Eanos.
Je trať, co funguje jen 1x ročně a to kvůli řepě, Paasdorf – Mistelbach.
„ihned by nám ČDC fakturovalo stojné“
Tak tady je jasný důvod vybrat si jiného dopravce. Tak nevím, kdo tady má nějaký šajn o věci a kdo ne.
Však ano, ale na jednoho železničního máte desítky silničních dopravců.
Jiného dopravce pro jednotlivku ?
Řeč je pouze o jednotlivkách? Jestli mi něco uniklo…
Můj příspěvek byl o jednotlivkách a myslím, že to je z něj dostatečně patrné. Jinak je to spíše o srovnání železniční vs. silniční doprava. U kamionu se mi ještě nestalo, aby po mne někdo chtěl nějaké peníze za stojné, když jsem měl nějaké provozní problémy a vyjímečně jsem jej nechal před vykládkou vykysnout třeba i 8 hodin…
V tomto máte pravdu, železnice je zbytečně svázána byrokracií. Otázka komu tím prospějeme.
Řepa se nakládala na několika místech v ČR a pak jede ucelené do Hrušovan.. takže o tom víte kulové. Německo je jeden velký svincik
Jenže dříve se řepa nakládala například ve stanici/nákladišti Krnsko. A vezla se do Dobrovic. 13 (slovy třináct) kilometrů. To, že se nějaká komodita nakládá někde v rámci ČR a veze se do místa vykládky ve formě uceleného vlaku (ale určitě ne 13 km) , proč ne ?
Já se zase bavím, když čtu, jakým způsobem některé firmy plánují a realizují svoji logistiku. Dnes zavolám a zítra jedu do Francie – takže volné kamiony i s řidiči stojí u závory na dvoře kamionové firmy a vyčkávají na zavolání. A navíc vezou zboží do skladu v době, kdy všichni tvrdí, jak všude funguje bezeskladové hospodářství. Takže se kamiony jeden den vyloží do skladu a druhý den opět naloží, aby zboží dovezly do haly zákazníka. A ta spediční firma, co má vagony od 20. listopadu odstavené někde v Německu, také pracuje výborně. A možná se budete divit, světe zboř se,… Číst vice »
No ,pokud se jedná třeba o velký cukrovar v Českém Meziříčí ,tak tam se cukrovka na zpravovaní ve velkém vozí pouze kamiony z obrovských deponií přímo u pole.
Stejně to funguje v Dobrovicích..
Ano, a ty kamiony jezdí třeba až od Hořic, víc než 30 km. Přitom v Meziříčí je vlečka.
Argument o rychlosti je úplně mimo, protože ta řepa na poli leží i dva měsíce.
No ono nejdříve naložit cukrovku na poli na kamiony a odvézt ji na dráhu tam přeložit,pak šibovat vagony s řepou z Hořic přes Hradec Králové do Tyniste,odtud do Opočna a odtud na vlečku do Meziříčí.To snad už je lepší naložit to na kamion hned v depozitu na poli a vyklopit přímo v cukrovaru.Ale v 19 století a na počátku 20 století ,kdy se ta řepa vozila k vlaku na žebřiňácích by to jistě smysl mělo.
U těch řepných polí jsou vlečky?
Nebo to snad chcete překládat?
kontejner?
Je to už nějaký pátek (snad rok 2007?) co se v cukrovaru Opava zkoušela přeprava řepy s využitím systému ACTS. Ale nemám teď po ruce poznámky, abych uvedl, proč se to nerozšířilo.
Úzkokolejky?
A vyorávat se budou parní oračkou, nebo volským potahem ?
Nevíte vůbec nic, Bohumile. Úkolem disponenta spedice je to, že když mu francouzský zákazník zavolá, že následující den chce nakládat auto, tak žádné auto nepojede z Čech nakládat do Francie. Ten disponent ví, kdo z českých dopravců se v té oblasti ve Francii pohybuje a s řadou z nich je předběžně domluven. On je obvolá a s někým se domluví. Jinak každý výrobce vyrábí něco jiného. Někdo má výrobu více sofistikovanější, než někdo jiný. Někdo může plánovat výrobu týden dopředu, jiný nemůže. Tudíž ten sklad v blízkosti příjemce má svoje opodstatnění, protože v momentu nakládky zboží ve Francii není známo,… Číst vice »
Nespolehlivost dB Carga je lidský a systémový problém dané společnosti. Ne železnice obecně. Kdyby se každý, kdo se jednou vybourá v autě už nikdy do auta nevlezl, tak je na silnicích klid. Analogie k vašemu tvrzení.
Tak za prvé výrobce rozhodně ví už v předcházejícím týdnu, co bude vyrábět v týdnu následujícím. Takže může v klidu na pondělí místo kamionu objednat kontejner a ten může být už další týden v pondělí přímo u příjemce a může tam stát přes noc, aby se nemusel vykládat do meziskladu. Od toho jsou speditérské firmy, aby takovou logistiku zajistili. A DB Cargo není spediční firma.Je tam hodně silná konkurence. Takže je jen Vaší chybou, že zadáváte zakázky neschopné spedici nebo neschopnému dopravci.
Pokud vás baví informace o tom, jak funguje silniční logistika, vtírá se otázka, jestli náhodou nepracujete na železnici.
Logistika je o celém přepravním řetězci, o vytváření a skladování zásob, o včasném zásobování vstupními surovinami, o pohybu materiálu a lidí ve výrobě atd. atd., nikoliv o tom, zda v tom přepravním řetězci je železniční, silniční nebo jiná přeprava.
Ano, máte pravdu, takže upřesňuji mojí předchozí vadnou formulaci:
– ta část z celého řetězce, která je zajištěna silniční dopravou.
Ale železniční logistika taky dokáže fungovat,jen se jí nesmějí házet klacky pod nohy. Ministr je tady od toho,aby ty klacky odstraňoval a ne aby veřejnost přesvědčoval,že to je sci-fi.
Ano je pravda, že tento systém JIT je nejvhodnější pro kamiony. Po železnici to realizovat nejde. Čím to tedy je, že s tím jak přecházíme na dopravu přesně na čas, tak tím víc fabrik v Evropé zavíráme a přesouváme pryč. Teď naposledy krachují automobilky, které jedou jen na kamionech. Neměly by naopak dle vašich tezí prosperovat a zažívat obrovský rozkvět?
Doposud jsem myslel, že je problémem evropských automobilek nízká míra inovací a vysoká cena pracovní síly.
Rád bych vyloučil možnost že sem píšeš každou hovadinu, která tě napadne, tak bych tě poprosil o vysvětlení jakým mechanismem by obnovení čistě železniční logistiky pro automobilky pomohlo jejich konkurenceschopnosti.
Můžete prosím upřesnit:
– které automobilky „jedou jen na kamionech“?
– kde jste tyto informace získal?
Dominiku, už zase další přezdívka?
Ale že se divím, když už tě vyrazili i z K-reportu…
Koukám že z JIT si železničáři udělali univerzální důvod proč je jim ubližováno. Přitom původní příspěvek nepíše nic o JIT vůbec nic – nikdo nepožadoval doručení něčeho někam v přesně stanoveném čase.
Porovnáváte jablka s hruškami. Nikdo soudný přece neočekává, že železnice převezme kusovky v rámci just-in-time produkčních sítí. Ale váš druhý příklad hned ukazuje, kde je zakopaný pes. A to sice v kapacitě infrastruktury, která je potřebná pro ekonomicky proveditelnou železniční dopravu. Zkrátka chybí dostatek dvoukolejných elektrifikovaných tratí (pokud možno s jednou – střídavou napájecí soustavou) s potřebnými sklony, možností objízdných tras v případě výluk / mimořádností, kde nebude kapacita vyblokována preferovanou osobní dopravou. A pro tohle se v ČR za posledních cca 10 let neudělalo téměř nic. Stačí se podívat do Koncepce nákladní dopravy z r. 2016…
Řekl bych, že někteří jedinci čekají, že zase budou jezdit po dráze spěšniny.
Zatím je zkoušejí v tramvajích, jako velkou novinku, že?
Jako doplňková služba, která je součástí celé sítě, proč ne? Pokud ten vlak stejně jede, může to být úspora z rozsahu.
Znova opakuji,pokud je vůle je i cesta,samozřejmě hned to nebude.Z organizovat se dá vše.
Všechno, co jste napsal, je pouze o kapacitě a propustnosti systému. Železnice je z povahy věci kapacitnější a má podobnou propustnost, jako silniční doprava. Problém je jenom v zastaralé a nedostatečné infrastruktuře = počtu kolejí a tratí.
V Africe, kde je nedostatek kvalitních silnic, byste ten problém měl zrovna tak s kamionama, včetně uváznutí “kdesi”.
To, že vagón cestou F>CZ někde týden stojí není fyzikální vlastnost železnice. Stejně tak to, že přistavení vagónu k nakládce trvá týden. To je především špatná organizace a zbytečná byrokracie. Případně nedostatečná kapacita (nebýt dálnic, kamion taky z Francie do Čech nedostanete za den – a železniční dálnice (tedy transevropské kapacitní čtyřkolejky bez úzkých hrdel) prakticky neexistují). Odstranění těchto problémů je především úkolem ministrů dopravy (nejen našeho), ne tvrdit, že to nejde. Argumentem s řepou si trochu protiřečíte: Pokud to šlo před 70 lety, proč by to nešlo dnes? Jsou snad menší vagóny, pomalejší lokomotivy, řepa se rychleji kazí, než… Číst vice »
Pojmem ŽELEZNICE v diskusi se nikdo nevymezuje proti podstatě tohoto druhu dopravy, ale proti průvodním jevúm, jako jsou neoperativnosti, těžkopádnost, cena.
Sám uvádíte, že problém je organizačního a kapacitního charakteru.
Pokud k tomu existuje levnější, nebo rychlejší, nebo uživatelsky vstřícnější alternativa (nebo kombinace všech těchto aspektů), tak není co řešit.
Taky nebudete opakovaně chodit do hospody, kde si musíte objednávat složitým způsobem, jídlo vám přinesou pozdě a zaplatíte víc, než když byste se šel na jíst naproti přes ulici.
Ano, já rozumím motivům jednotlivých zákazníků. Ale úlohou ministerstva a vlády by mělo být umožnit dopravu způsobem, který je udržitelný (elektrická trakce sníží spotřebu fosilních paliv, která musíme dovážet, což je problém i politicko-bezpečnostní), bezpečnější (méně kamionů v obcích i na dálnicích mezi osobní dopravou včetně chodců) a má méně i dalších negativních externalit (prašnost…)
Pokud ministr hledá důvody proč to nejde, místo aby hledal způsoby jak to zařídit, je to znakem totální neschopnosti a alibismu.
Možná je to hloupá otázka (ano, bojím se že znám odpověď) ale kdo zaplatí škody na nákladu z 20. listopadu který stále někde cestuje?
Pokud tomu tedy správně rozumím, tak má OneTicket mít v budoucnu i podobu Fairtiq. Není to vyloženě špatné řešení, spíš by mě zajímalo, jestli Fairtiq umí pracovat s předplatními jízdenkami, tudíž když část cesty jedu v pásmech, kde mám předplatní a druhou část cesty doplácím. Nebo budu muset aplikaci zapnout až vyjedu z oblasti, kde mám předplatné? Jak to zatím funguje ve Zlínském kraji?
Dobře že to zmiňujete, zrovna mě překvapil Radek Doležel v Magazínu 21, že toto předplatné do aplikace přidat plánují. Takže aplikace na to technologicky připravená je, jenom výpočet jízdného asi bude ošemetný.
Ovšem nevím jak to budou průvodčí různě kontrolovat, že má každý nahrané všechny kupóny.
Kontrolovat, jestli jsou kupony platné, by za mne měla aplikace kontrolovat sama, stejně jako platnost ISIC, atd. V PID ani v IDS JMK by to problém nebyl, otázkou je, jestli již všechny IDS mají centrální databázi předplatných, ve které by to aplikace mohla zkontrolovat. Ruční focení nějakých kartiček by nebylo úplně ladné řešení.
Než v databázi kdesi v čmoudu, by jízdenky/kupony měly být fyzicky nahrané na čipu v kartě, aby byla možná i offline kontrola.
Ano, a ty čipové karty by se vyzvedávaly v okénku ČSAD v době 5:30-7:45 a 14:00-16:30.
Bezva nápad a jsem rád, že tu potkávám mohykány Mifare revoluce z devadesátých let…
Mělo by to být na papíře, podepsané přednosty všech projížděných stanic.
Proč zavádět standard z 90. let, když jsou technologie, které dneska dopravci a organizátoři používají daleko dále? Tedy… samozřejmě ne všude. Karlovarský kraj stále nad InKartou žasne
Kdo chce, ten hledá způsoby, kdo nechce, hledá důvody.
Potvrzením Vašich slov je Švýcarsko.
Něco jiného jiného je řešit tranzit, pěkné ucelenky a něco jiného vnitrojednotlivky. I zde bylo několikrát uvedeno, že vnitrojednotlivky jsou u nás i ve svatém Švajcu na podobné úrovni, tj. mizivé. Můžete tomu pomoci pomocí zákazů pro nějaké oblasti, ale pak to jen dosypete z jiné kapsy.
A hlavně je něco úplně jiného řešit a regulovat tranzit, když nejste v EU, že.
On je to jeden z důvodů, proč v té EU nejsou.
Zákazy jsou až to poslední, existuje ekonomiký nástroj- mýtné.
Pan Kupka nám neříká pravdu. Pamatuji, jak v minulosti byla vytížená nákladní vlaková přeprava, jak fungovala nákladní vlaková nádraží, železniční vlečky jednotlivých podniků, radiální doprava atd. Jenomže, to všechno po roce 1989 se postupně odstavilo a levnou nákladní vlakovou dopravu nahradily drahé kamiony, které ničí silnice, komplikují dopravu, ale holt kupředu levá, zpátky ni krok…
Aha, tak proč se to odstavilo, když to bylo tak super a levné? Proč vlastně celé socialistické hospodářství zkrachovalo, když mělo k dispozici tak vymakaný dopravní systém, jako byly ČSD? Samozřejmě je to velmi komplexní téma, ale obracet se do 80. let pro recepty vhodné pro rok 2025 nedává smysl.
V té době, kterou popisujete šlo zboží i na západ od nás po kolejích. Tedy nejde o politický systém, ale o to, že člověk musí mít vše dostupné a hlavně honem! Doba se urychluje, životní prostředí vyjma některých zemí (kde rozhodně nepanuje socialismus) jde totálně stranou.
Jste opravdu talk blbý nebo jen mladý? Dnes jde životní prostředí totálně stranou? Se podívejte, jak v 80. letech vypadaly Krušné a Jizerské hory, nastudujte si, proč se jezdilo na školy v přírodě, podívejte se na komunistiuckou stokorunu s ideálěm v kouřících hutích, koukněte na nějaké dobové video z ulic Prahy, co se tehdy valilo z výfuků aut, kolik desítek miliard se v 90. letech muselo investovat do sanací všech těch olejem a kdečím prosáklých fabrik, jak barevné byly tehdy řeky. Ale ano, vlaků s uhlím a železnou rudou tehdy opravdu jezdilo víc a aut míň, takže to bylo super?
Ty přívlasky přenechám Vám, jen připomenu, že se bavíme o dopravě. Neekologická výroba je přesunuta do Číny a my ji tady pokrytecky využíváme, budeme mít „čistá elektroauta a uhlí se bude spalovat jinde, zarubeme vlastní ekonomiku. Vrátím se k dopravě o které je řeč. Tahání stejného zboží Evropou vesele dotujeme z mnoha stran-větší dotace do produkce potravin, dotované infra. Jen jsme přesunuli devastování z jedné oblasti do jiné.
Takže vás pohoršuje, že neekologickou výrobu přesouváme do Číny, a současně dáváte za vzor Švýcarsko, které prakticky to samé dělá odpradávna, díky čemuž i ta jeho doprava vypadá jinak. Zajímavé.
Jeden o voze a druhý o koze. Tedy asi potřetí, řeč je stále o dopravě a tu si Švýcaři řeší. Je pochopitelně pravda, že neekologickou výrobu pokrytecky využívá většina světa jako na běžícím páse. Jediným řešením je omezení spotřeby (nikoli návrat na stromy) jednotlivce. Ale to je opravdové scifi.
A za mě asi počtvrté, Švýcaři to řeší po svém, protože mají úplně jiné výchozí předpoklady z hlediska výkonnosti a struktury hospodařství, která je od naší naprosto odlišná a nedosažitelná. A rozhodně to neřeší omezováním vlastní spotřeby.
Jednoduše tvrdíte, že Švýcaři mají v Alpách podmínky pro tranzitní dopravu po elektrické železnici, zatímco my v relativně rovinnatém česku železniční tranzit nezvládneme. Zajímavá myšlenka.
Švýcaři nejsou v EU, takže mají volnější ruce v regulaci tranzitní kamionové dopravy.
Stejně tak jsou lehce bohatší a můžou stavět infrastrukturu.
Nicméně pro efektivní diskusi by bylo užitečné si o tom něco nastudovat a nevykřikovat že to mají ve Švajcu a můžeme to mít nějak snadno taky…
A z jakých pe rostředků tu infrastrukturu financují? Něco si o to nastudujte, když to radíte jiným.
Koukněte sem:
https://zpravy.aktualne.cz/zahranici/srovnani-svycarsko-cesko-andrej-babis/r~91f2b39c2e2f11ea84c6ac1f6b220ee8/
To neznamená, že si nemáme brát ze Švýcarska vzor. Přece chceme být trochu jako oni.
Vzít si příklad z nějakého vzoru je jistě správné.
Akorát mi prosím prozraďte, proč se nám to braní vzoru ze Švýcarska už asi 80 let (počítáno od konce 2. sv. války), nebo 35 let (počítáno od roku 1990) nějak nedaří.
Že by v tom hrály roli nějaká naše národní specifika?
Nejspíš banda lidí, co tvrdí, že to nejde. Patříte mezi ně.
Zřejmě přeceňujete moje schopnosti.Vzhledem k tomu, že pracuji u konkurence, tak vlak zahlédnu max. 2x denně na pár sekund, když se náhodou míjíme na souběžném úseku. 🙂
Hm, kolik toho v té době šlo na západ a kolik dnes ? A dneska je u nás podstatně líp než předtím. Těžkej průmysl v centrech měst už naštestí není, kamna už taky ve městech téměř zmizely. Navíc i tehdy se hodně vozilo v TOR po silnici.
Nepsal jsem nic o tom, že šlo zboží na západ, ale to, že na západ od nás se vozilo také po kolejích. Asi jsem to měl napsat zřetelněji.
Jde o politicky systém.Zboží ,které šlo od nás za socîku na Západ se vozilo po kolejích protože 1. se vlaky daly na hranicích lépe kontrolovat 2.nebylo potřeba pustit na Západ tolik řidičů 3.nikdy by socialismus nebyl schopen vyrobit tolik kvalitních kamionů 4 .socialismus převzal dopravní systém od 1 čs .republiky a od Adolfa.
Ještě jednou, nepsal jsem nic o převozu zboží od nás na západ, ale o dopravě na západ od nás. To opravdu není totéž.
Tak ono se toho zboží tolik na západ nevozilo. Pokud těmito komoditami bylo uhlí, dřevo či jiné suroviny, tak tady to bylo jasné.
Nicméně si pamatuji, že osmdesátých letech měl závod ČSAD v našem městě nějaké 3 kamiony značky VOLVO, které patřily k západnímu standardu. A tyto kamiony využíval k cestám na západ. Ono to bylo i o servisu. Nedovedu si představit, jak by nějaký servis v západním Německu dokázal opravit Liazku.
Zatímco dnes všichni řídí a ve fabrikách není pracovní síla.
A ta pracovní síla ve fabrikách opravdu chybí? To je totéž jako říct, že zaostáváme v robotizaci.
Robotizaci kamionů.
Pro vaši informaci, železnice vznikla v 19. století a vybudovala většinu fabrik co se dnes zavírají. Že komunisti přivedli hospodářství i dráhu na mizinu opravdu není vina kolejnic a vlakových dvojkolí, ale tehdejšího politického systému. Nepleťte si pojmy.
Jakou konkurenci měla železnice v 19. stol?
– Pár tažných volů a nějaký ten vůz za nimi.
Jakou konkurenci má železnice koncem 1./4 21. stol.?
– odpovězte si laskavě sám
Komunisti odfidlali v roce 1989, tedy před 35 lety.
– Do jakého letopočtu hodláte jimi operovat, budete-li popisovat stav naší současné železnice?
PS:
To, že se tady snažíte školit člověka s takovým rozhledem, jako je pan Kubrt, je směšné*/ k pláči*.
* – vyberte si dle vaší ctěné libosti
Začínalo se kůň proti koni. A od těch dob se přírodní zákony nezměnily.
Na trati 070 byly v jedné vesnici sklady Technomat. Zboží do AZNP Mladá Boleslav nechtěl nikdo z řidičů vozit, tak se čekalo až objednaného zboží bylo více a poslalo se to vagónem. No jeden den se vagón naložil a za 2 dni byl na vykládce. Vzdálenost do 30km po trati. Z Chrastavy sem také chodilo zboží vlakem no cesta 3 dní + minimálně 1 den přeložení na traktorové vleky a ten 1km se to navozilo do skladu, kde se další den vleky skládaly. Největší chuťovka byl volně ložený pytlovany cement, cement na paletách byl ještě větší chuťovka, protože to bylo… Číst vice »
Hlavní problém JVZ volně ložené zboží. Nemyslím si. Já jsem pár měsíců vykládal kamiony a vykládat volně ložené zboží jde ještě hůř i z kamionů. Zatímco palety ve fólii naložíte stejně dobře jak do kamionu tak vagonu.
Za mých mladých let, tak před 60 lety, jsme posílali almaru z Prahy na chatu v Plané nad Lužnicí po železnici. Dříve se vyplatilo firmám posílat pár vagónu po železnici, ty se pak na seradovacim nádraží rozpojily a spojily. Já jsem před vojnou v roce 1971 pracoval měsíc ve skladu drogerie na Nákladovém nádraží Žižkov. Vždy nám přistavili jeden vagon, který jsme potom vykládali. Nicméně kusova nebo jednovozová železniční přeprava je v současné době neefektivní. Nejlepší je železniční přeprava zboží ucelenymi vlaky na dlouhé vzdálenosti, zejména kontejnerů nebo třeba osobních automobilů a to v propojení Česka se zahraničím. Z nákladní… Číst vice »
Někdy z konce 80. let si pamatuju uhlák Es naložený nábytkem (modrá kredenc, modré skříně) ve Starém Místě u Jičína či tam někde 🙂
Já jsem si takto nechal zaslat repasované posunovadlo Zagro z Kolína. A to z toho důvodu, že bylo o malinko širší než kolik se připouští na silnici ,ale do Es se vlezlo..
A kam nacpete ty další vlaky s kontejnery? Nebo si myslíte, že Metrans a spol. jsou už „spokojení“ teď už jen počítají zlaťáky??
I na hlavních tazích zatím jezdí v dobrém případě tak po pěti minutách.
Je věcí státu, aby více zkapacitnil železniční strukturu, k tomu třeba pomůže tunel do Berouna nebo modernizace železniční trati do Domažlic a dále ke hranicím Německa.
Ano mělo by to být prácí ministra dopravy. Ten by se měl snažit vytvářet podmínky pro přesun zboží na železnici. Ministra, který to místo hledání řešení prohlásí za sci-fi nepotřebujeme. Pamatujme na to při volbách
Ano ministr má přednášet vize a ty má projednávat s odbornou i politickou veřejností, tedy i s opozicí, aby se nestaly vizemi jednoho volebního období.
Ne, prací ministra dopravy (DOPRAVY, ne železnic) opravdu není „vytvářet podmínky pro přesun zboží na železnici“. Jeho prací je naplňovat dopravní politiku státu a konkrétní vlády.
Ano, a proto by neměl viditelně preferovat a dotovat dálnice, zatímco kolejová infrastruktura je v parametrech 19. století.
A v dopravní politice státu není „vytvářet podmínky pro přesun zboží na železnici“. Bílou knihu ČR nepodepsala? A ministr Kupka by si měl přečíst vládní program, s nímž šel do voleb. Už na něj bohužel dávno zapomněl.Je otázkou, kolik voličů si to uvědomuje.
Tyto podmínky se dají vytvořit pouze rozvojem infrastruktury, což je plánováno…
A neustále odsunováno. Jakl pomůže desetiletá modernizace uzlu ČT nákladní dopravě? Jak pomůže nákladní dopravě odsun hlavního nádraží v Brně?
ČT: – Jedním z důvodů modernizace uzlu ČT je velmi špatný stav trakčního vedení, které bylo instalováno v 50. letech 20. stol. a používá se dodnes. Modernizace významným způsobem sníží riziko neprůjezdnosti uzlu z technických důvodů.
https://zdopravy.cz/porucha-trakcniho-vedeni-prerusila-jizdu-vetsiny-vlaku-mezi-cechami-a-moravou-210247/ – ŠG: – Odsun hlavního nádraží v Brně nákladní dopravě nijak nepomůže.
Zatím daleko častěji padá trolej třeba u Lysé n.L.,kde je trolejové vedení podstatně mladší.
Takže vlastně můžeme být rádi, že rekonstrukci uzlu ČT tenkrát v 50. letech udělali pořádně a že to po dobu 60+ let vydrželo let docela hustý provoz.
V Karlsruhe po podobné době provozu budou modernizovat pozemní lanovku.
Ano při volbách na to pamatovat budeme a proto je třeba ANO s ministrem dopravy ,který pracoval jen na půl úvazku a tedy nemohl vytvářet jak vy tvrdíte ,,podmínky pro přesun zboží na železnici,,pro normálně uvažujícího občana nevolitelné.
Kupka dost pohnul s dálnicemi. Bohužel nezvládá vybírat pokuty přetížených kamionů a kašle na jakékoliv zlepšování železnice. Doufám, že letos skončí. Ministra dálnic nepotřebujeme, stačí Mátl.
Pokles výkonů nákladní dopravy na železnici tu byl celá 80.léta. Prvním větším skokem dolů byl propad přepravy uhlí po otevření Dukovan. A současně plynofikace měst a vesnic. Jak se budovala Československá dálniční síť rostl (byť pomalu, ale trvale) i podíl nákladní dopravy. Se současností se to samozřejmě nedá porovnávat. Jen kolik bylo nákladišť při cukrovku! Když traktory a vlečky byly nahrazeny velkokapacitními náklaďáky, šla produkce z polí rovnou do cukrovarů. A přitom objem cukrovky je rekordní při mnohem menším počtu cukrovarů. Pak přišel Temelín a zase propad těžby uhlí. Největším hybatelem dolů ale byl pan odborář Dušek, když vyhlásil týdenní… Číst vice »
Poslední kapkou bylo „vlečkovné“ a další finanční výmysly tehdejšího vedení železnice.
Tedy další poplatky. Zatímco autodopravci tlačí co nejnižší mýtné. A je pravda že autodopravci oproti tehdejšímu ČSD (pak ČD) neinvestovali do infrastruktury.
Jo rozcuchanej odborář Dušek,katastrofa železnice v Čechách.To se na vlečce čekalo na materiál týden a lidi na dílnách zametali.
1. Máte fenomenální paměť. Gratuluji! 🙂 Byl jste mladý a tedy viděl jste svět úplně jinýma očima, a taky jste koukal jinam, než dnes, po 40 letech. 2. Proč si myslíte, že nákladní vlaková doprava byla levná? Nějaké věrohodné podklady k tomu (kromě vašich romantických dojmů), by byly? Zkuste si někde vyhledat strukturu státních rozpočtů z let, na která vzpomínáte a najděte si, kolik činil roční dosyp ČSD, aby ten váš super systém mohl vůbec nějakým způsobem existovat. 3. Vozily se hlavně hromadné substráty z jednoho konce republiky na druhý a ty jsou dneska skoro „na vymření“. Dost přeprav v… Číst vice »
Nejde to brát takto komplexně. Kamiony jsou vhodné pro nárazové přepravy, vlak pro pravidelné a nadrozměrné. Bohužel železnice má výrazně horší podmínky, kamionům se staví nové silnice, odpouští mnohé a doplácí na ně občané. A pokud průmysl schválně vytváří jen JIT zakázky, je nerovnováha ještě větší.
To je ale hnusný průmysl, schválně vytváří JIT zásilky. To od nich opravdu není vůbec hezké.
Naopak nadrozměrné zásilky (ty opravdu nadrozměrné) po železnici nejdou přepravovat vůbec, zatímco po silnici ano.