Podcast: Pojďme se víc zabývat elektrifikací, říká šéf Správy železnic Jiří Svoboda
Elektrizace tratě Šakvice - Hustopeče u Brna. Foto: Správa železnic
Za měsíc zveřejní Správa železnic plán prosté elektrifikace tratí v dalších letech.
Prostě vypravčí.
To bylo takové popovídání o vláčkách u kafíčka. Pořád jen výmluvy, nedokázal odpovědět na žádnou otázku. Díky za nic.
Zeptejte se mně na co chcete a já vám odpovím na co chci. S tím v naší zemi vystačíte.
Ten podcast má dvě strany.
Strana hostující (tázaná), se chovala pouze podle toho, co jí strana domácí (tázající se), dovolila…
Možná by trochu více „tachecismu“ a nejen v tomto případě, neškodilo.
No to jsem velmi zvědav na ten jejich za měsíc zveřejněný seznam budoucí elektrifikace. Už je na čase s tím opravdu pohnout. V tomto stále dost zaostáváme a přitom by elektrifikace pomohla celkově zatraktivnění a ekonomizaci naší sítě včetně regionálních tratí. Pokud pomineme naprosto nedostižné plně elektrifikované Švýcarsko a skoroplně elektrifikované Japonsko, je dobré vidět příklady pokračující elektrifikace celé sítě třeba v Beneluxu. Zajímavý je třeba postoj Švédska, Dánska nebo vzdálené Indie. Švédsko přistupuje s ohledem na plnění některých ekologických závazků k další elektrifikaci zbývajících regionálních tratí a efektivnějšímu využití některých lokálních tratí. Další věcí je využití některých meziregionálních tratí… Číst vice »
Sice nejsem Karlos, ale David, no nevadí…
Díky za to, že se můj dotaz ohledně Fantovy budovy v podcastu objevil. 👍
Přeci jenom jsem se dozvěděl i něco nového. 😉
Obmenit zkostnatele a zpolitizovane vedeni Spravy Zeleznic a nahradit je odborniky by bodlo k dalsimu prospechu a rozvoji zeleznicni dopravy u nas.
Můžu se zeptat co aktuálně dělají ty odborníci, kteří by je měli nahradit?
Bych třeba řekl, že svoje základní managerské a ekonomické dovednosti uplatňují jinde. IT/Banky … Asi budou návěsti říkat semafor a oblouku zatáčka, ale zase si dokážou spočítat třeba náklady na osobo-kilometr či tuno-kilometr a podívat se, jak je na tom v daném místě konkurence (třeba i jiný typ dopravy).
Přiznám se, že to byl takový pohodový pokec s nějakým strejdou, který je toho času ředitel Správy železnic. Nedozvěděl jsem se nic, co bych nevěděl. Takový podcast bych čekal spíš od Luboše Xavera Veselého :-).
Chapu, ze uvadet temata s presnosti na sekundu je pracne, ale kdyz uz je to uvedeno jako xx. minuta, tak by bylo dobre pocitat od jedne, jako je bezne zvykem nebo uvest, ze minuty pocitate od nuly.
Na dotace EU lze nakopit jen ekologická vozidla, takže dráty se budou hodit. Na naftové vozidlo nikdo dotaci nedá.
Nějak přemýšlím nad tím, co jsem se od pana Svobody po rozhovoru dozvěděl, ale nic mě nenapadá. Dle něj je vlastně všechno v pořádku, problémy co nyní existují jsou
a) způsobeny někým jiným
b) neřešitelné, tak proč se je vlastně snažit řešit?
Mluví o tom, jak se u nás zanedbává dlouhodobé plánování, a že od toho nechce dávat ruce pryč, pak od toho dá ruce pryč a nenabídne žádné řešení, žádnou změnu.
Budoucnost naší železnice vidím velmi růžově 🙂
Ředitel úplně k ničemu.. SZ je zkostnatělý podnik.
Kdy vypadne? A náměstky ať vezme s sebou… na Ruzyni je místo
Počkat, tam jsou dvě instituce, kterou máte na mysli? Neradi bychom přišli ještě i o letiště.
Nedivte se, lidé provozující tento server musí být chtě nechtě se SŽ zadobře, přeci jen spousta zpráv a vyjádření jde přímo od nich. A skřípnutí ředitele (jakkoliv by si ten pacholek zasloužil) by v tomto rozhodně neprospělo.
A proto je tenhle rozhovor takový spíše politický a kompromisní. Ale i tak díky za něj 🙂
Prostá elektrizace = prostý nápad prostých lidí.
Anebo salámová taktika, jak trať (za v konečném důsledku stejné peníze) zadrátovat.
Ovšem s mnohem horším výsledkem než když se to udělá „z gruntu“ celé a pořádně. TOR 40 km/h na výhybce pod dráty je pořád TOR 40 km/h. Takovéhle omezení mají mizet do 3 měsíců, pro začátek.
Cesta, jak konzervovat současný stav infrastruktury na desítky let.
Právě naopak.
Problém je, že zavedení elektrického provozu je „systémová změna“ a tu je bohužel opravdu nevhodné ještě ztěžovat dalšími podmínkami (a hlavně penězi).
Já jsem jednoznačně pro, na základě poznání reality (dříve bych také zastával pozici, že lépe je udělat to celé zgruntu najednou).
V diskusi pod článkem z 2.12023 jsem se proti „prosté drátizaci“ vymezoval s poukazem na aspekt následného zakonzervování zadrátované trati. Nyní jsem změnil názor a podporuji názor pana Tomáše Záruby. Můj původní argument (který ovšem platí nadále), beru jako menší zlo, než zavádění různých moderních, provozně nevyzkoušených vymožeností, jako jsou bateriové, nebo vodíkové vlaky. Tzv. „prostou drátizaci“ tratí vidím jako: – cestu k udržení provozních nákladů na provoz osobní dopravy v přijatelných mezích, protože v konečném důsledku vysoké náklady na infra pro baterky, nebo vodík zaplatí buď cestující v ceně lístku, nebo my všichni z daní – možnost, jak nerozšířovat… Číst vice »
Stále si to také myslím, že je to hovadina. Nové dráty = nová zabezpečovačka (dle ředitele nutná). Proč tedy nevyřešit aspoň ty stanice. Dyť udělat nové SZZ na sypaná nástupiště a výhybky 40 km/h je zločin…
SŽ by si mělo uvědomit (a Covid na to jasně poukázal), že rekonstruovat zastávky a kašlat na trať, postrádá vyzn
Jenomže dát někde trakci kde není jen tak nelze. Zab zař musí na to být připravena třeba kabeláž s pancéřováním nebo izolace dratovodu a to tam určitě není.
Jo prý změní předpisy, ale neměly tyto úpravy zab zař z důvodu bezpecnosti?
vite ona je to diskuse o clanku, ve kterem je to, na co se ptate, uvedene. jste tak linej nebo tak negramotnej?
Zatrolejujeme trať a zařídíme vše nezbytné, mám na mysli zabezpečovací zařízení, protože to je provázáno s napětím. Ty světy nelze oddělit,“
Svým způsobem tím hůř – strkat nové zab. zař. do stanic s nízkými nástupišti, jednou kolejí hned vedle druhé, eventuálně i ve špatném stavu.
Totéž pak i pro mezistaniční úseky.
Často se do toho připlete i most, který je ve stavu vyžadujícím výměnu.
Což se stává nejen na železnici, teď nedávno Most-Litvínov pro tramvaj a na silnicích se jich za poslední roky měnilo nepočítaně.
To nemusí tak vadit. Po případně následující rekonstrukci stanice je to „jen“ o novém SW a přezkoušení, ale třeba TZZ a příslušný dispečerský sál vyhozené peníze nejsou.
Jak zde bylo již napsáno, za mě trochu zklamání, nudný rozhovor bez odpovědí na palčivé otázky české železnice.
Mrzí mě, že ten rozhovor nebyl ani trochu konfrontační, ale působil spíš jako příjemný „pokec“. Správu Železnic trápí spoustu obřích problémů, které by měl pan Svoboda řešit: 1) monopoly a s tím související cena zakázek 2) plánování (ŘSD zvládá odhadnout termín realizace řádově přesněji a netvrdí, že se vše bude realizovat za 3 roky, i ve stávajícím systému financování) 3) zpoždění (proč se nejezdí podle výlukových jízdních řádů) 4) propustnost (proč neřeší propustnost tratí a ignoruje volání nákladních dopravců i měst o zvýšení kapacity v kritických bodech, např. Malešice) 5) bezbariérovost je mnohdy jen na papíře (trvale uzamčené plošiny) 6)… Číst vice »
Postesknu si jen, že zatímco SBB jsou schopné klidně nechat na nádraží dřevěné pražce, nástupiště zvýšit z 30cm na 50cm jen přidáním obrubníku a vylitím prostoru mezi tím asfaltem, bezbariérovost řešit rampami a takto drobně vylepšit nespočet nádraží, tak SŽ je schopná celý ten objem peněz nacpat do jednoho nádraží (např. Pardubice) ale zato vyměnit každý prvek od zastřešení až po poslední pražec s tím, že ani nedochází k nějakému výraznému vylepšení jako spíš k dlouho odkládané údržbě.
uaaa, je videt, ze vas to zajima, nelze vam nez doporucit zamestnani na sprave zeleznic. je to lepsi nez tady delat chytrolina v diskusich…
Georg Swoboda se ozval?
S rampou, tedy bez podchodu, to lze tam, kde všecko zastavuje a náklad ten ostrov „obeplouvá“ z dáli. Kroměříž například.
Na koridoru si to dost dobře nedovedu představit, tam má být na nádraží podchod a ideálně zkrz, je-li město na obě strany. Choceň například, nově i Praha hl. n.
plzeň hl.n. nebo rokycany…
Rampou jsem myslel podchod, který je přístupný po rampě a není tam výtah. Na žádné trati, kde jezdí rychle nebo jezdí nákladní doprava by neměl cestující vstupovat do kolejiště. Nicméně když mluvíme o té Praze (hl.n.), tam se klidně nějaký legální přechod přes koleje mohl zřídit dávno před stavbou podchodu, kdyby jen SŽ uvažovala trochu pro-klientsky, stejně tak mohla odstranit plot mezi chodníkem na Vinohrady a prvním nástupištěm.
Rampa z podchodu (na ostrovní nástupiště) je výrazně dražší řešení, než výtah – potřebujete betonové „koryto dlouhé přes 50 m. Výhodou je jednodušší údržba, vyšší kapacita a nehrozící porucha; nevýhodou větší prostorová náročnost (m.j. nutnost širšího nástupiště), zpravidla delší přístupová cesta a menší komfort pro vozíčkáře/kočárky…
A taky obtížné rozhodování, kde zastavit s krátkým vlakem. Vezměme si třeba takové Říčany: vyústění schodiště a rampy jsou od sebe 80 metrů, ale krajní dveře jednoduché 471 jen necelých 65 metrů
Vylepšené parametry tratě a třeba nové zabzař se na facebook špatně fotí, ale opravené nádraží je marketingové terno! (blijící smajlík)
U nás jsou schopni postavit nové nástupiště opět na 30 cm jakožto opravu, protože si přece OŘ nebude přidělávat práci s vyřizováním stavebního povolení.
2) Stavby SŽ jsou dvojího druhu. Ty které politiky nezajímají, takže je jedno, jaký se u nich uvede termín. A ty, které politiky zajímají, kde ale tudíž není politicky přípustné uvést reálný termín, protože by byl příliš daleko.
Mrzí mě, že v úseku o VRT nepadla otázka na pana Švehlíka, který byl z ničeho nic odvolán a nahrazen velmi zvláštní osobou. Chápu, že pan Kubala asi nechce být konfrontační, ale na tak významnou změnu ve vedení celého projektu otázka přijít měla. Zvlášť, když se uskutečnila před pár dny.
a myslite, ze by svoboda rekl neco vic nez co uz rika tiskova zprava?
Pokud toužíte po dalších prázdných větách o ničem, zde odpovědi SŽ: 1. Na základě čeho byl pan Švehlík odvolán, došlo u něj k nějakému pochybení v práci? Pokud ano, k jakým konkrétně? VRT jsou rozsáhlým dlouhodobým projektem, který se nyní dostává do pokročilejší fáze dokumentace pro územní rozhodnutí. Jako takový vyžaduje enormně vysoké manažerské nasazení, společně se znalostí budoucích procesů v přípravě infrastrukturních staveb. V nejbližších měsících budou již dokončeny dokumentace pro územní rozhodnutí některých úseků, proto budou dosavadní zkušenosti Jakuba Bazgiera velkým přínosem. Tedy bychom rozhodně nehovořili o pochybení, ale o posílení stávajícího týmu. 2. Z jakého důvodu nebylo… Číst vice »
Díky
Cca 10. minuta: Tábor u Doubí? 😁 Stane se :).
Však Praha je u Berouna 🤣
A Beroun je u Karlštejna.
Je tady jedno město, Město u Nádraží. 😀
Městečko u nádraží – MUN.
Lovosice-Teplice je opravdu „výkladní skříň“ SŽ. Neschopnost vyřešit za desetiletí pár stovek metrů…Kozinu radši nekomentuji. Opravili jsme úsek Děčín-Telnice. Ale jak?? Průjezdná ve všech dopravnách jedna kolej, ze všech dopraven nz. Nakládka, v současnosti dřeva, nemožná, nedá se objet ani souprava v dopravně D3 Telnice. Ať se jdou bodnout. Tomu se říká oprava za stovky milionů. Takhle peníze nebudou nikdy!!
Obě dvě věci jsou jen otázka peněz, každá stavba se na MD zdlouhavě oproti třeba ŘSD. na zprovoznění 097 má zájem max ústecký kraj.
Že by ŘSD dokázlo udělat pořádný kus práce samo? Proč ne Správa, lidí je v tom baráku hromada…
Lovosice – Teplice je ostuda, o to větší, že tu opravu by správně mělo zaplatit od ŘSD. U Kozí dráhy je otázka, jaký má v současném stavu vůbec potenciál, když míjí jak Ústí nad Labem tak centrum Teplic. Tam by mohla být řešením vlakotramvaj, postavit z cetra Ústí tramvajovou trať napojenou mezi Telnicí a Malým Chvojnem, zcivilizovat zakončení v Děčíně, v Teplicích přivést novou tramvajovou tratí do centra k nádraží. Z Teplic by se pak dalo pokračovat další vlakotramvají až do Litvínova a napojit na tramvajovou síť do Mostu. A pokud by se v Teplicích zcivilizoval průtah městem a přestavěla… Číst vice »
Přátelé, pojďme se zabývat tím, že je třeba abych si teď došel na velkou stranu.
Nachytřený rezonátor…
Asi jsem debil, ale z daného rozhovoru jsem si zatím nedokázal nic odnést (ale jsem teprve ve 34. minutě).
To nemůže u tohoto člověka překvapit.
To není pouze problém hosta, protože já osobně tenhle pocit nemám jen u tohoto rozhovoru. Je to problém moderátora, že si ho pořádně neuměl zmáčknout a dostat z něj něco víc než jen tohle… nic. Na některé lidi je třeba jít trochu víc konfrontačně alá DVTV. Ne na každého bohužel platí kamarádské hihí hahá. :/
Ta alibistická odpověď na koordinaci stavebních prací je neuvěřitelná. Je v kompetenci SŽ i nenadále přidělené peníze investovat do takových akcí, které si vzájemně nebudou působit potíže při odklonech. Myslím, že má SŽ docela z čeho vybírat a není se tak potřeba bát, že by ty prostředky nestihla vyčerpat. Pokud se obě tratě 001 a 232 rozpadly najednou je chyba SŽ že to nechala do takového stádia zajít. Stejně tak nyní s Branickým a Železničním mostem v Praze, pokud vím, že je stav jednoho mostu velmi špatný, zrekonstruuji ten druhý a nenechám to dojít do stavu, že jsem nucen zavřít… Číst vice »
není náhodou on sám kompetentní k tomu „pojdme se zabývat“? Ať nechá udelat zadrátování kde to jen bude možné a bude klid, elektrické vlaky se dopravcum shanějí lépe (je jich dost i ojetých) ale nějaké šaškarny z baterkama nebo vodíkama, to by byl teda hodně drahej vláček a ještě mít strach že to vybouchne, nebo čapnou baterky…
Použitelné ojeté elektrické vlaky k dispozici nejsou.
Kdepak se válí schválený 3kV/25kV stroje ?
To se přehodí jedna hlava mezi 460 a 560 a máte hned dvě dvousystémové. 😀
😆😆😆
No my v Ms kraji jsme v očekávání 15 ks BEMU do roku 25.
A já už mám osypky teď…
Priority prosté elektrifikace pro nákl.dopravu dle Žesnadu jsou Kralupy -Kladno-Ostrovec a zároveň Jeneček – Středokluky, HB- Ždírec (-Hlinsko) a Jaroměř – Trutnov.
zdroj: https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=4507581
Zajímavý seznam. Jeneček – Středokluky je dejme tomu v obstojném stavu po kompletní rekonstrukci z roku 2006. Jaroměř – Trutnov již prošlo revitalizací mezistaničních úseků, mimochodem aniž by bylo dodrženo to, proč na to přispěla EU + co bylo uvedeno i ve studii proveditelnosti – tedy umožnění přesunů křižování tak, aby se reálně zkrátily cestovní doby. Mimochodem Sp vlaky na tomto úseku mají být zanedlouho vedeny novými dieselovými jednotkami. HB – Ždírec – tedy vyloženě prostá drátizace včetně zachování ručně stavěných výhybek v Rozsochatci (+ nejsem si jist, jak se staví v Chotěboři, každopádně i tam je zastaralé SZZ se… Číst vice »
na cele trati HB PCE se vyhýbky staví poslední dva roky už dalkově pomocí přestavníku
O. K. (hm, jel jsem tam loni 2x a nevšiml jsem si; ale skutečně to je dohledatelné i ze Street View – v obou stanicích nově návěstidla u každé koleje), tímto tento bod beru zpět; ostatní zůstávají v platnosti.
Jaroměř – České Skalice určitě potřebuje mnohem víc než jen prostou elektrizaci. Minimálně té zdvojkolejnění a zrychlení a s tím spojené drobné přeložky a přípravu na vyústění Vysokovského tunelu. Tam bych se obával, že by to mohlo vést k dlouhodobé konzervaci současného stavu. Dál na Trutnov by prostá elektrizace problém být nemusela.
Vysokovská spojka asi jen tak nebude.To se dříve udělá Petrovická spojka , pro přímé napojení Náchoda do Hradce Králové , což bude mnohem méně finančně náročné.
Petrovická spojka by ničemu moc nepomohla, i když by byla jednodušší. Vracet přímé vlaky do Náchoda přes nebo kolem Týniště by bylo krokem zpět, i s úvratěma a případným přestupem to přes Starkoč vychází lépe.
S tím, že Vysokovská spojka nebude tak brzy, počítám, ale bylo by chybou její výstavbu ještě dál zkomplikovat nějakou nevhodnou nebo nepovedenou stavbou. Minimálně bude třeba před její stavbou zdvojkolejnit a maximálně zrychlit celou trať z Hradce až do Skalice.
Rict „Pojdme se vic zabyvat“ o necem, co se mam ze sve pozice na starost, to je klasicky alibisticky uhybny manevr manazeru na baterky, v dopravni problematice znamy tez jako „Kolovratnik style“.
„Pojďme se zabývat….“, je klasický řečnický obrat, který má za cíl zvýraznit to, co je nově záměrem, aby se to patřičně zdůraznilo. V různých projevech a rozhovorech běžná věc.
Ne, je to alibisticka floskule, protoze nahrazuje stanoveni cile „my se nyni musime vice zabyvat…“ (=my bez vas) zvolanim jakehosi navrhu na sdileni problemu s lidmi, v jejichz moci ale neni jeho reseni (=pojdme se my vsichni ted tim zabyvat). A asi uznate, ze ja nebo vy nebo pan Kubala nejsme za nedostatky v elektrizaci zeleznic zodpovedni. Jako cloveka, ktery nema aktivni moc a pozici se na elektrizaci zeleznic byt jen trochu podilet me napada reakce: „Tak delej smudlo, zabyvej se.“ Takovyhle obrat by daval smysl mozna jeste kdyby byl Svoboda cerstve jmenovan do funkce. Ale tohle jde proste za… Číst vice »
Je to Váš názor, neberu Vám ho. Necháme si oba své.
Souhlas:)
Je vidět, že změna KPI funguje – penězovod se začíná stáčet jinam.
Nové tratě a modernizace stávajících nejsou připraveny. Je na to potřeba celé kolečko od EIA, přes územní rozhodnutí, stavební povolení, výkup pozemků, … a přitom jsou peníze. Takže prostá elektrifikace na prostavění peněz z EU smysl dává. Jinak by peníze propadly.
Ale proc to neni připraveno? Co tam ty prislusni pracovnici delaji?
Ja vim, je to recnicka otazka. Umim si sam odpovedet.
A pak to „nepůjde“ zlepšit, protože se nedávno utratily peníze za dráty. Co propustnost, rychlost, umístění zastávek, neřku-li vlečky… Elektrizace je hezká věc, ale sama o sobě řeší jen případný nedostatek nafty, částečně tedy účinnost (kéž by tím i snížení ceny), leč žádné extra uživatelské zlepšení (nota bene, když vítr něco shodí na dráty).
Jak to vypada s elektrifikaci krajskeho mesta Zlin? Dekuji
a také krajského města liberec 😉
Spíš kdekoliv v libereckém kraji.
To není dotaz na pana Svobodu, ale na pana Sosnu…
Chcete krátkou odpověď?
NE!
Safra. Přes cenzuru neprošlo příjmení toho pána, co je žábou na prameni tratě do Liberce.
Prosím pěkně, zadrátujte už konečně trať z Polska do Kořenova, ať se přestanou ty nářky na kraj bez drátů.
Nebude do konce desetiletí započato.
Odkud máte tuto informaci?
Od nadřízených z PO
Tady se stala ta taktická chyba, že místo konverze se neprovedla „prostá elektrizace“, ale cena dvoukolejného megametra se nechala vystoupat na finančně neúnosnou úroveň. Takhle tam mohly být aspoň ty prosté dráty s tím, že jednou zadrátovaná trať se do těch samých parametrů a za tu samou cenu politicky rekonstruuje snadněji než trať bez drátů …
Zde se o prosté elektrizaci mluvit nedá. Kapacitně ta trať je přetížená. Máte zde 30 minutový interval až do VIzovic, Navíc nevyhovující zabezpečovací zařízení mezi Zlínem a Vizovicemi. (Telefonika do Lípy, samovraty a klíče v Lípe, D3 do Vizovic). Plus nevykřižujete kontejnerový NEx v žádné stanici, jelikož se nevejde do žádné stanice. Navíc nástupní hrany jsou těžce nevyhovující a je zde vysoké množství úrovňových křížení, kdy 2 kříží i trolejbusové traťe. Do toho mezi Zlínem a Lípou mělo dávno už být alespoň oddílové návěstidlo. Jelikož jsou stanice od sebe příliš daleko.
Takže mj. následná „nutnost“ pořídit fungl nové elektrické jednotky (protože starší se pořizují těžko – odlišná voltáž v zemích, odkud by se potenciálně daly odkoupit), přičemž naopak v nezávislé trakci je těch zánovních možností daleko více.
A prostá elektrizace = zachování např. ručně stavěných výhybek, nízkých nástupišť, pouhého telefonického dorozumívání atd.
Já jsem si doteď myslel že prostá elektrizace se má zaměřit právě na ty tratě, kde nic z toho co uvádíte neexistuje – tj. takové ty jednokolejky kde jezdí motorové rychlíky, přičemž tyto tratě mají už dávno dálkové řízení a často i rozumná nástupiště.
Například?
Teoreticky by to splňovala trať Klatovy – Železná Ruda, ale tam jsem četl vícero informací o tom, že Špičácký tunel by průjezdným průřezem nevyhovoval pro elektrizaci.
Jiná trať dle definice p. Twixe mě nenapadá – všude jinde buď jde o tratě řízené místně (někdy i s jen telefonickým dorozumíváním), anebo sice dálkově, ale bez peronizace některých stanic či bez zmodernizovaných mezistaničních úseků.
Zajímavé s tím Špičáckým tunelem, když byl řažen dokonce na dvě koleje…
Já myslel třeba Jaroměř – Liberec – Děčín nebo Zdice – Písek, nikde to tam není splněno do puntíku, ale u těch menších neperonizovaných stanic by to nemělo být tak náročné napravit. Ale rád se nechám lépe informovat, podcast jsem si nepustil.
Nebo Jaromêř-Stará Paka-Liberec.
Vždyť přesně tuhle jsem uvedl 🙂
Jak by řekl P.Nárožný L.Sobotovi: „Člověče, to jste musel jet tak rychle?“
Tak tady už se trať skoro opravila, chybí už jen ty dráty. Spíš jde o to, jestli bude vůle zrychlit i celou relaci Pce-Lb „šáhnout“ do léta zavedeného GVD.
Pak by to ale nebyla jen „prostá elektrizace“.
Pomíjím, že peronizováno není na t-200 nikde kromě Zdic a Březnice; na t-030 mezi Starou Pakou a Libercem taky víceméně nikde (sice v Turnově, ale i tam se počítá s přestavbou) a na t-086 taky ne.
A i když se to dejme tomu celé zelektrizuje, tak jde o úseky, kde vcelku nově jsou smlouvy na Os vlaky s nasazením starších, přesto moderních motorových jednotek. Takže propalování nafty pod trolejí, nebo počkat na konec smlouvy?
Navíc, co se zlepší pouhým vybetonováním nástupišť… Nepotřebujeme také trochu zrychlit, přidat kapacitu? Nu, vlastně možná už ne, v obou případech vedle svižně budujeme dálnice. Otázkou je, zda pouhý přechod na elektřinu odvrátí hrozící odklon uživatelů od vlaků těmito směry.
Velmi vhodné je vše z uvedeného.
K R-030 dodám, že jejich koncept je víceméně stejný i poté, co došlo ke zrychlení mezistaničních úseků mezi Libercem a Starou Pakou.
Tzn. z hlediska infrastruktury by tam bylo možné zkrátit cestovní doby už nyní.
Plus samozřejmě pokud by na těch rychlících jezdily svižnější, byť motorové, jednotky než 845.
Základem je dotáhnout kříž do Turnova, pak je možné se bavit dál.
Ideálním kandidátem je trať 292 v úseku Bludov – Hanušovice a s přimhouřením očí za chybějící dálkovinu a nízké peróny ve stanicích samozřejmě i navazující úsek do Jeseníka, aby to dávalo provozní smysl.
Ano, na tuto trať by se elektriky hodily. 😉
Staré Město-Luhacovice.
Ne, tam se řeší elektrizace se zlepšením parametrů, jinak ta trať postupně ztratí cestující.
Ano, jedním z důvodů je zrekonstruovaný silniční tah E50 na Slovensko, kterému stávající trať většinově na
80km/h nemůže konkurovat, byť jsou tam úseky umožňující 120 a více.
Horní Lideč-Újezdec
Co Žatec – Plzeň? Metrans by tam mohl tahat kontejnery.
Kdyby byla kapacita a dostatečná plynulá rychlost…
Do psích náušnic to už tady bylo a zase se nikdo neponaučil!!!
Budějovice – Velenice. Prostá elektrizace a několik dalších let samá výluka a výrazně vyšší peníze. Oproti tomu Opava – Ostrava nebo Letohrad – Lichkov nová trať a obrovský přínos.
Ty tratě jsou v tak dezolátním stavu, že se stejně za par let rozpadnou. Jako Ministerstvo dopravy po tom, co za vlády ANO odešli poslední schopní, už nemůže vymyslet nic lepšího. St se jdou fakt vyfotit.
Krnov – Opava se rekonstruoval před cca 5 lety, tak tady by snad stačila ta „prostá elektrifikace“. Část tratě Ostrava – Olomouc mezi Bruntálem a Olomoucí to se řešilo už Xkrát a tam je vůbec problém dostat troleje do tunelů, úzkých průsmyků, apod. Ono by to asi šlo, ale ty vlaky tam jezdí poloprázdné i ve špičce :-(. Tady asi bude opravdu nejlevnější řešení hybridní vozidla, ale nechám se překvapit.
Souvislá rekonstrukce proběhla pouze v úseku Krnov – Skrochovice, včetně argumentu, že ze Skrochovic dále na Opavu by pro dosažení rychlosti 120 km/h bez propadů byly nutné drobné přeložky, což se v tehdejší situaci nedalo stihnout. Prostá elektrizace ve stávající stopě = „zabetonování“ tohoto nevhodného stavu, které bylo již před těmi 7 lety odmítnuto. V úseku M. Beroun – Bruntál ani žádná přepravní špička neexistuje – i v odpoledních hodinách vlaky v této relaci jezdí jen ve 2h taktu, čímž pádem se nedivím tomu, že ani v té části dne nejsou plně vytížené. Spoléhat ve „špičce“ na 2h takt není… Číst vice »
Přičemž BEMU vycházejí šul-nul s elektrizací i při hodinovém taktu, v těchto případech rozhoduje nákladní doprava.
A že tomu bouchnou baterky? Lidi věří na ledacos. Vařili vajíčko mobilním telefonem. Aby se důkaz povedl, tak pod stůl vrazili magnetron z mikrovlnky. Nic nového: https://cs.wikipedia.org/wiki/Facepalm#/media/Soubor:Paris_Tuileries_Garden_Facepalm_statue.jpg
Šetřil bych superlativy. Přínos ano, ale „obrovský“? Pochopím, že při elektrizaci a rekonstrukci tratě Opava-Ostrava stát šetřil a nepustil se do zdvojkolejnění. I když to dodnes působí problémy při jakékoli nepravidelnosti v dopravě. Nepochopím ale, že když bylo kolejiště včetně nástupišť na jedné z hlavních stanic na trati, v Háji ve Slezsku, kompletně odstraněno a vybagrováno málem až na skalní podloží, tak nově položené koleje a nástupiště vypadají takhle: https://www.k-report.net/ukazobrazek.php?soubor=161177.jpg&stranka=1
Letohrad – Lichkov obrovský přínos? Možná v odklonu nákladů z Frýdlantu, protože elektrika. Ale co jinak? Rychlíky do Vratislavi na hranici vymření, protože šourání se po trati bez dalších úprav, nakonec z toho udělali zastávkové vlaky. Dost bída, bohužel. Nevím, zda je přínosem plán ‚zazdít‘ to podobně i jinde.
“ u tratí na Frýdecko-Místecku“
Ať mě neděsí. Taková Dobrá, no dobrá. Ale Ostrava-FM potřebuje zdvojkolejnění a další úpravy jako sůl.
Tohle už bohužel léta státní aparát „řeší“ dalšími rychlými silnicemi. Viz Hradec Králové – Liberec či Příbram – Písek. Také žádná druhé kolej, žádné zrychlení. Jenom dráty od pantáty. Sice lepší než jimi do oka, ale stejně.