Podcast: Opusťme primitivní heslo o přesunu zboží na železnici, říká Vojtěch Hromíř
Kamion na silnici I/20. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Hodně teď zanikají firmy podnikatelů, kteří začali po roce 1990 a dneska jsou po 34 letech unavení a nemají nástupce.
Když se teplárně na severní Moravě vyplatí vozit uhlí ze severních Čech kamiony, tak je něco špatně. Nápověda: nemá vlečku a to přeložení je ta hranice ceny…
Bavit se o nějakém přesunu zboží ze silnice na železnici nemá vůbec smysl v době, kdy česká železniční síť je přetížená.
Drtivá většina osobní a nákladní dopravy se realizuje na malém počtu tratí, které to nezvládají. Že tu máme stovky kilometrů vedlejších tratí, je zcela irelevantní.
„Bavit se o nějakém přesunu zboží ze silnice na železnici nemá vůbec smysl v době, kdy česká železniční síť je přetížená.“
Právě, že to smysl má. Aby se ten přesun dal provádět, musí se se železnicí udělat to, co se dělá se silnicí už 30 roků. To, co jste napsal ale jistým způsobem někomu vyhovuje.
Díky za zajímavý rozhovor. Vždycky mi přijde pozoruhodný ten myšlenkový pochod: 1. Je málo řidičů a bude to horší. 2. Proto chceme rozvolnit pravidla pro gigasoupravy na silnicích. 3. Do toho všeho hledáme technologii s nižší spotřebou paliva. Kdyby tak šlo ty kontejnery spojit do… nazvěme to Ultrasoupravy, kde bude třeba 40 kontejnerů na jednoho řidiče. Aby to bylo úspornější, bude elektrické hnací vozidlo na začátku a zbytek soupravy bude následovat po nějaké fyzické dráze. Aby to mělo menší odpor, uděláme silnici i kola z oceli a brzdit to bude průběžně. No a v nějakém místě se to rozpojí a… Číst vice »
„Kdyby tak šlo ty kontejnery spojit do… nazvěme to Ultrasoupravy, kde bude třeba 40 kontejnerů na jednoho řidiče. Aby to bylo úspornější, bude elektrické hnací vozidlo na začátku a zbytek soupravy bude následovat po nějaké fyzické dráze. Aby to mělo menší odpor, uděláme silnici i kola z oceli a brzdit to bude průběžně. No a v nějakém místě se to rozpojí a přeloží na náklaďáky pro poslední míli. Kéž by něco takového existovalo.“ Však to existuje, jmenuje se to VLAK 🙂 Ale těžko můžete panu Hromířovi vyčítat, že toto řešení úplně nepreferuje. Nicméně mluvil o spolupráci dopravních módů, což je… Číst vice »
Ano, to byla podstata toho vtipu 😊
😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 Taky mě fascinuje, že na ČESMADu znovu objevují kolo (tedy pardon železnici) a tváří se u toho jak Einsteini.
Spěšniny fungovaly v režimu do určité hodiny objednáš a ráno na nádraží máš. Normálka. To jen dnes se z vlakového spojení dělá nespolehlivá šnečí doprava. A dřív nákladní doprava jinak nefungovala, ale to jezdilo v každém směru několik nákladních vlaků denně. Stačilo jen připojit další vagonek.
Dotaz:
Kdo z vlakového spojení nespolehlivou šnečí dopravu udělal?
Kamionoví dopravci zcela jist ne, ti z toho pouze těží.
Dopravci ne, ale ten, kdo rozhoduje o infrastruktuře. Ruš sní vleček, brutální zkapacitnění silnic, výstavba logistických center…
…brutální zkapacitnění silnic…a mohla bych to vidět. Měli bychom si vzít příklad z Afriky, jak se zkapacitňují silnice a staví VRT.
To zkapacitnění si prohlédněte třeba „z dopravy“.
Obchvaty, dálnice, přidávání pruhů. Dálnici bych přirovnal k VRT. Kolik km čeho narostlo asi oba víme. Přidávání pruhů ke zvícekolejnění…. Je třeba pokračovat?
No jó, trošku se něco dělá . V Maroku postavili za 20 let 1.800 km dálnic, většinou na náspech, aby jim to nezafoukávalo pískem a vlaky se jim tam prohánějí dvouapůlkilem. Mrkněte na dálniční mapu Maďarska a Polska zpřed pětadvaceti roky a dnes. A koukněte na dálniční síť zemí bývalého CCCP, prakticky z nuly. Dneska jsem z Pomezí jel zkapacitněle do Žatce a potom do Libochovic a z Libochovic na Prahu. Tak se podívejte na Google mapách-provoz na tu kapacitu. Silničky, že se dva nevyhneme, samá zatáčka, do kopce, z kopce, horizonty, vesnice, objížďky (poslední dva roky konečně solidně značené)… Číst vice »
Jako je nesmysl rozvážet rohlíky po kolejích, je chyba provádět tranzit po silnici. Tím chci naznačit, že každý druh dopravy má své výhody.
To, že se u nás téměř výhradně zkapacitňují pouze silnice, to je prostě fakt. Máte to tady článek za článkem.
“ Silničky, že se dva nevyhneme, …“
Opravdu? A proč teda s tím autem jezdíte, když je to tak komplikovaná, po nedostatečně kapacitní infra, doprava?
A nákladní vlaky postávají ve stanicích z dlouhé chvíle?
Jinak, u nás v pohraničí se auta na silnici vyhnou, tedy vyjma cest, které vedou na samoty.
Ach kde jsou doby , kdy ČSD braly kusové zásilky, spěšniny , lodě !
Kdy každé nádraží mělo sklad !
Úschovnu !
Oni to všechno osekali – a pak zjistilpi , že se jim nic nevyplatí Ani sklad , ani bába u pokladny , ani průvodčí a nakonec ani celá trať.
A podobně pošta.
Ale ono se to fakt nevyplatilo. Lidská práce výrazně zdražila. Kde jsou ty časy, kdy jsme s tátou vzali naložený sud s věcmi na prázdniny, v úterý vyrazili se sudem na dvojkoláku na nádraží v Chodově (2,5 km), podali spěšninu do Černošic. V pátek nebo v sobotu normální část rodiny (mamka, sestra, bratr) vyrazili autobusem Chodov – KV – Praha +metro na Smíchov a vlakem do Černošic a já s tátou vlakem Chodov – Cheb – Praha Smíchov – Černošice za téměř dvojnásobek času. A vylezli jsme kopec k babičce, vzali dvojkolák a jeli pro sud na zastávku 🙂 Zajímavé… Číst vice »
Netvrdim ze se vse da vozit po zeleznici ale ze by to delalo 1,2% je taky nesmysl tady u nas je kamenolom jeste tak pred 5 lety se navazelo na vagony ted uz vse jen kamiony a to i na dost velke vzdalenosti to same cukrovar z mladi si pamatuju ze se repa nakladala na hodne nadrazich do vagonu a ted ikdyz tam stale vedou koleje vlak tam nejel min.10 roku dalsi priklad kamiony s kulatinou tech uz teda s ustupujici kalamitou trochu ubylo ale jednu dobu to na dalnici smer ostrava byla hruza takze nekde je zakopanej pes.
Kontrolní otázka: ty kamióny s kamením nebo dřevem jedou VŠECHNY k JEDNOMU odběrateli, který má sklad hned vedle železničního nákladového nádraží,a ten kamenolom má vlečku, a u lesa je možno dříví naložit na vagony,a odběrateli to stačí dodat za 3 měsíce?
Jestli ne, tak to stěžová í je úplně mimo mísu, protože jakmile není splněna být jediná z té h podmínek, tak vlak NEDÁVÁ SMYSL.
Byly doby, kdy se řepa vezla na primitivním autě či koňském povozu 5 km z pole na nákladiště, kde se přeložila na vagón. A po železnici jela třeba i hodně krátkou vzdálenost (20 km) do cukrovaru. Dříve to možná nějaký smysl dávalo. Dnes ? Když máte náklad na autě, tak na tom autě jej můžete odvézt i příjemci a nikoliv jej vézt do překladiště a tam draze překládat..
Škoda jen, že ty dnešní dokonalé automobily ničí silnice a oteplují planetu. Pokud byl extrémní déšť na Jesenicku způsoben emisemi, a vznikla škoda za 50 miliard, není jisté zda se doprava naftovým kamionem místo elektrického vlaku, která je třeba o pár korun levnější než ten vlak, až tak vyplatí.
To není o pár korunách. To je o tom, že když budete překládat zboží několikrát někde na cestě, potřebujete další sklady. Takže počítejte s tím, že sice silnice budete mít volnější, ale budete potřebovat 2-3x více skladů než potřebujete dnes. Zaberete další ornou půdu. Zastavíte úplně všechno. Nehledě na to, že mít na cestě dvoudenní zásobu je něco jiného než mít týdenní zásobu. Takže budete mít o hodně více peněz, vázaných ve zboží. Takže finanční náklady- úroky. Další náklady- překládací mechanismy. Takže ve finále se dostanete na násobky. A ještě k tomu bude trnout, zda zásilka po železnici přijede a… Číst vice »
Nějak mi tedy neštymuje skutečnost, že máme nejvíce skladů na obyvatele v Evropě, když vy říkáte, že kamiony sklady nepotřebují. A přitom máme nejvíc kamionů. https://archiv.hn.cz/c1-66900610-v-cesku-je-nejvic-hal-a-skladu-na-obyvatele-ve-stredni-evrope-i-tak-jich-ale-vyrusta-mene-nez-je-potreba
Vám toho neštymuje hodně.
Těch skladů máme ještě relativně málo, DÍKY tomu, že zboží je v kamionech na cestě, a nemusí nikde čekat.
Existuje systém zásobování založený na konsignačních skladech, kdy odběr ze skladu je podkladem k fakturaci. Trnout tedy nemusíte.
Ono je v podstatě úplně jedno jaké sklady na jaké paritě se použijí. Podstatné je, že více skladování bude potřeba a že to někdo bude muset zaplatit. A je úplně jedno, zda tím finálním plátcem bude odesílatel či příjemce.
Jo, kvůli pár vagónů na posun řepy si kde kdo bude kupovat lokomotivu za 100mio a školit se na to kdo ví jak dlouho. Nechci mít z cukru nový máslo/bitcoin.
Tak nejvíc železnici v minulosti uškodili její vlastní zaměstnanci a jejich neochota něco řešit, zabývat se, nabídnout, komunikovat. Prostě takhle byla zaříznuta velká část přeprav. Dále neschopnost, přetrvávající doteď. Když někdo vyloučí manipulační koleje, protože tam někdo řekne že tam je špatná GPK a pak se nic neděje, takže tam nikdo nemůže nakládat je asi něco špatně. Přitom ta samá firma zkomplikuje obsluhu nákladišť tím, že tam vyhodí peníze za likvidaci jedné výhybky a zkomplikuje tak obsluhu, že se tam nedá prakticky přes den zajet. Dále přednost osobní dopravy při výlukách v takové míře, že nákladní vlaky mají pak mnohahodinová… Číst vice »
Priorita osobních vlaků má jednoduchý důvod. Dříví nebo uhlí MŮŽE na vagónech ležet klidně měsíc a nic se mu nestane,ale zkuste lidí držet ve vagónech 14 hodin, když je tam jeden záchod na vagón, a ten nefunguje,protože v nádržích není voda.
No a s tímhle přístupem, že vagony se zbožím mohou stát na kolejích měsíc 🌙 si získá dráha obzvláště hodně klientů. Vy všichni pořád vycházíte z premisy, že hlavní je přeprava lidí, ať po silnici, vlakem, letadlem, nebo lodi, ale osobní přeprava je jen přívažek té nákladní.
Ta vesnická nákladiště dávají v dnešní době smysl tak ještě pro zbytky posledních přeprav uhlí. Anebo pro obrovské objemy zboží, typu přijede vlak a já zboží z něj během pár dnů převezu příjemcům.. Pro nic jiného ne.
ETCS je nutnost, jde o správný krok, který téměř vyloučí nehody, nebudou umírat lidé. Bohužel takový systém je vyžadovaný jen v kolejové dopravě, pokud by se obdobně trvalo na způsobu zabezpečení silnic tak se dlouhá leta nehne ani jedno gumové kolo. Takže se smíříme s mrtvými, ale dnes objednáme, do rána máme.
Však to vedete skvěle just in time do kopru.
Děkuji Vám pánové za velmi poutavý rozhovor a dokonce i za odpověď na mou otázku. Nicméně pobavil jsem sem nad debatou o rychlosti 80 km/h v nákladní dopravě. Proč mají určité návěsy (zpravidla cisterny) samolepku na své zádi: „Promiň, mám GPS“? Debata o úsporách energie je sice nádherná, CO2 nám tady řádí, ale stejně nám zde kamióny jezdí na omezovač, tedy 89 – 90 km/h. Docela by mě zajímalo, pokud pan Hromíř se sem podívá, jakou má spotřebu kamión, ideálně v přepočtu na nějakou jednotnou hodnotu, tedy nikoliv průměr za flotilu, ale třeba jako my u železnice používáme 1000 hrtkm,… Číst vice »
Byl jsem řidičem z povolani od 21–do 75let mam najeto 6mil.km.35 let TIR po Evropě.Kdo tu píše prevest dopravu na vlaky tak neví o čem píše.Dnes nikde nejsou sklady,řidic naloží ve Španělsku zboží do W WOLFSBURG a má časové okno na vykladku a tu by měl dodržet,jinak stoji a čeka až na něj dojde řada nebo až to zboží potřebují.To bylo za komunismu do každé fabriky vlečka ,sklady a sobota a neděli služby na vykládku.
Velké uznání před tím, co jste tolik let dělal dělal, ale nezlobte se, dopravní politiku dělá úplně někdo jiný, než ten, kdo v dopravě pracuje. Píšete o podmínkách, musím souhlasit, ty jsou rozhodující. Dají se změnit a my máme jasný příklad, že to lze. Pochopitelně s ohledem na výhody jednotlivých doprav. Já zastávám názor nejprve omezit dopravu jako takovou a potom část toho „zbytku“směrovat na koleje.
To co pan popisu je to co chce trh v důsledku tlaku na cenu. Díky green dealu máme v EU nekonkurece schopné ceny elektřiny. Takže si přidáme ještě zbytečné omezení do dopravy a pak co? Budeme si jen prodávat kafe v kavárně a platit víc za kadeřníka? …a vše dovážet z ciziny, dokud nám ještě někdo půjčí?
Ano, levnou dopravou likvidujeme domácí producenty. Za hranicemi masivně dotují a my k tomu přizpůsobujeme z peněz daňového poplatníka infra plus nasadíme slaboučké mýtné. To pomůže.
Ano, máte pravdu, Největším problémem dnešní doby je to, že regulace a pravidla tvoří lidé, kteří o problematice nic neví. To nás časem pošle do kopru.
Pěkný názor. Ovšem moc jste ten Wolfsburg asi nepodrželi, když celý koncern VW propouští. Že by ty kamiony, absence skladů, absence inovací, vývoz technologií do Číny atd. nebyla až tak moudré rozhodnutí?
S železnicí a vlečkami byl vybudován, s kamiony krach, úpadek a bankrot. Tak si bude historie pamatovat konec průmyslu v EU.
Tak zrovna Wolfsburg využívá koleje, dle mého, na maximum a když bych to chtěl odlehčit, tak VW Wolfsburg je plný Rusů, tak se není co divit, jak dopadá.
Přesný opak co tvrdí.
Náklady se mají přesunout na železnici.
Nějaký konkrétní příklad máte?
Jasně,zejména pečivo, čerstvé ovoce a maso. A do každého maloobchodu koleje,aby jim tam mohli prostě poslat vagón.
Trapná demagogie, ode zdi ke zdi. Že jste rovnou nenavrhl povinnost, aby každý jezdil s Kocourem 742 do COOPu pro chleba a šunku. Nebo s babka s Vectronem do lékárny pro prášky. Osmsetdesítkami svoz dětí do školky, či aby ukrajinci tahali po stavbě Es místo kolečka.
Prostě je to jasné dělení přepravy. Na větší vzdálenosti „traktor“ vlak, na menší kamión či dodávky, do obchodu lidi chodí pěšky na kole nebo jezdí autem.
Trapné demagogie jste se dopustil leda tak vy vaší odpovědí panu Jaroslavovi „…moc jste ten Wolfsburg asi nepodrželi…“.
Takže VW neklesl provozní zisk o 42% a nebude muset propouštět? Já myslel, že ty ekonomické a levné kamiony v režimu JIT zajistí prosperitu společnosti v každých časech.
Vaše myšlenkové konstrukce jsou velmi excentrické. Pan Jaroslav uvedl, jak vozil ze Španělska do Wolfsburgu pro VW materiál a když nestihl „své“ okno pro vykládku, musel čekat ve frontě.
Vy z toho vyvozujete důvod poklesu provozního zisku automobilky.
To není třeba dál komentovat…
Uhlí pro elekrarny z kamionů na železnici?
Ok, jídlo a spotřební zboží se Vám nelíbí. Co další v pořád z pohledu objemů – stavebnice firma materiál! Pískovna, štěrkovna, betonárka by možns vlečku mít mohly – a pak se teda bude stavět jen kolem jiných vleček? A štěrk konečně budu moct vozit v ucelených vlacích přes půl republiky? Přestože s výjimkou nějakých těch oken, tašek a cihel se zpravidla bere pisek, štěrk, kámen z něčeho poblíž…
Za mě je to dobré řešení dát náklad na koleje. Náklaďák toho moc neuveze ale vlak naopak hodně
U vás s supermarketu/obchoďáku máte vlečku, jo? A na benzínce taky?
Chodí někdy ven a nebo se jen díváte na příběhy z ostrova Sodor?
Jako celá doprava je jen zboží do supermarketů? Do fabrik se nic nevozí? Kde pán psal, že chce vlakem zavážet pekařství, řeznictví a benzínky? Lživý demagogu.
Uhlím topime už jen ve filmech pro pamětníky, tak si pojďme podívat co jsou ty hlávky objemy přepravy – kupodivu je to spotřební zboží a jídlo.
Asi žijete na jiné planetě. U nás jsou firmy co zpracovávají ocel ve válcovnách, dřevo na pilách, plechové cívky, plechy na výpalky. Výrobní linky se zásobují elektrokomponentami, rozvaděči, vyrábí se cukr z řepy, vozí se šrot, obilí, písek i kamení. Vy jste odněkaď za Uralem, že tam máte všude topení plynem, nic nevyrábíte a vozíte jen zemědělské produkty a hadry?
Tak zrovna u té oceli – tam , kde odesílatel má vlečku a příjemce též vlečku je podíl železnice mnohem větší, než silnice… ocelové svitky se hodně dobře vozí po železnici. Stejně jako dřevo (klády) či chemické produkty.
Ale to je vše. A vzhledem k tomu, že průmysl jde díky EU do háje, jdou do háje i přepravy průmyslových produktů…
Je to tak. Silniční autovlaky o dvou návěsech jsou prý ekologické a šetří řidiče, ale vlak o deseti vagonech, který je ještě ekologičtější a ještě více šetří řidiče, jaksi neberou vážně.
Až budete řidičem kamionu tak tu blbost nenapíšete.
Co má společného řízení kamionu s obecným přehledem o dopravě?
Protože uvidíte, jak to všechno funguje, co kde je, a naopak není.
Pak pochopíte, že nějaké převádění na koleje není téma.
Kromě skutečně velkých průmyslových podniků to nemá smysl. A ty železnici už teď používají, pro suroviny, kde to jde.
Distribuce zboží z továren, tam už se železnice moc nechytá, protože na zboží někdo čeká. Kromě teda těch Mattonek. A kontejnerů trochu.
Nějaké velké překládání před poslední mílí nepadá v úvahu, je časově, lidsky náročné, škod nemálo a jejich řešení problém.
Když řídíte kamion, tak získáte přehled o propustnosti tratí, o vlečkách, o vlastnostech železnice….?
Velmi správná otázka.
Ne, ale pak mluvíte s někým, kdo v té fabrice třeba obsluhuje vlečku, a popisuje, jaké to je (resp. není). Nebo s jejich logistikem. A to je vcelku pro železnici nelichotivé, železnice není spolehlivá dostatečně.
V předchozím příspěvku jste upozorňoval, že překládání na nádraží z vlaku na kamion nemá smysl. Tady zase mluvíte cosi o vlečce. Vlečka ale řeší právě ty poslední míle a není nutné překládat. Tak jak to tedy je? Já ve svých kalkulacích přeprav jsem většinou měl, že přeprava z vlečky na vlečku se vyplatí na většinu vzdáleností, přeprava kamionem na nádraží, překládka na vlak a pak znovu překládka na kamion už pouze pokud těmi kamiony naplníte celý vlak.
Logistik z fabriky má nějakou kvalifikaci o propustnosti dopravních cest, o valivém odporu jednotlivých doprav, o dopravní politice MD…?
Protože koleje nevedou tam,kam je to potřeba. Náklady není kde přeložit,a dostat náklad na železnici a zpátky na kamión trvá tak dlouho a je to tak drahé, že poslat to kamionem rovnou je rychlejší,levnější, a dává to smysl.
Aha, a já myslel,že v ČR máme všechna sídla do 5tisíc obyvatel připojena na železnici. Občas jsou zastávky i na samotách. Takže třeba v Olomouci tedy koleje nejsou?
Když ono těm zlým zákazníkům jaksi nestačí dovézt náklad „do Olomouce na nádraží“, oni ten náklad chtěj tam kde ho potřebují, často dost daleko od kolejí.
Přesně tak. Uhlí z kamionů na koleje!
Uhlí z kamionu do kamen!
…ale néé, nejdřív do sklepa! 🙂
Žádný takový, just-in-time … Kamion přijede až bude potřeba, naháže vám zásobník u kotle na dalších 12h a pojede vedle…
Jednou z mnoha příčín problémů je i to, že objem přepravovaného zboží roste. Nad tím bychom se měli zamyslet. Jestli nepřevážíme něco, co nedává smysl a z toho pohledu je jedno zda-li je to po železnici nebo silnici. Vidět je to i na konci řetězce v podobě odpadového hospodářství. Objem odpadu roste (převážíme víc věcí, které zcela evidentně nepotřebujeme – vyhodíme). Princip fungování naší společnosti směřuje k čím dál většímu plýtvání.
A tady máme použít jako regulátor velikost mýtného.
Jako regulátor v tomto případě nelze dnes použít vůbec nic. Vše se totiž promítne do konečné ceny zboží.
Např v Olomouci se naloží jogurty, odvezou se do DC do Prahy, tam se přiřadí na palety a veze se to do obchodu do Brna. A my to zaplatíme. Co s tím uděláte? Zakážete jim to?!
Zákusky se vyrobí někde u Prahy, kamion je odveze do Ostravy, tam se přeloží na dodávky a rozváží se po celé Moravě. Atd atd…..
To, co tady popisujete, to je přesně výsledek dopravy za hubičku. O žádném zákazu nepíšu, zpoplatnění cest je spravedlivé především s ohledem na budoucí generace. Příroda si s námi hladce poradí, o tu strach nemám.
Je to složitější. Je třeba si uvědomit, že se vstupem zahraničních řetězců jsme se stali pouze diváky na na našem „hřišti“
Ani náhodou, co komu dovolíme, to máme.
Bohužel zahraniční řetězce tak obrovsky manipulijí s cenami, že pak ta podpora levnějších místních výrobků skoro nefunguje.
Za prvé mají většinou jen jeden centrální sklad pro republiku, tak tím vám úplně vypadává podpora regionálního zboží. Za druhé levné zboží je podle akcí, a klidně pak stojí polovinu, čili náklady na palivo, které bývají 5-20%, v tom normální člověk nemá šanci vidět.
Ano, vozí se do skladu a ze skladu, i když se vyrobilo na dosah spotřebitele. Toto vytvořili vlády svou dopravní politikou, dostupnou (doslova za hubičku) nákladní dopravou. Takže stavíme odpočívadla, kvůli kamionům obchvaty, logistická centra…
Podporovat místní výrobky lze max. tím, že je budeme přednostně kupovat, jinak se křiví trh. Co je však účinné a spravedlivé-zvýšit mýtné.
Každý řetězec se postavil na základě nějakého územního plánu. Každá obec a město má možnost regulovat plochy pro stavbu těchto budov. Mohli definovat oblasti (centrum vs okraj města), stejně jako maximální rozlohu nebo regulovat vzhled (výšku, barvu fasády, typ střechy apod.), mohli si stanovit podmínky pro přístupnost pro chodce a cyklisty. Případy, kdy obec v ČR této své pravomoci výrazně využila byste patrně spočítal na prstech jedné ruky. Nevymlouvejme se na řetezce, způsobili jsme si to sami svou hloupostí v domnění, že se jedná o svobodu.
Možná se na trhu pak najde někdo, kdo to tak daleko vozit nebude.
Jo, ale pak nebude mít výhodu z velikosti produkce, bude mít víc personálu na vyrobenou tůnu… Pořád bude muset řešit logistiku a výkyvy ve spotřebě.
Levná doprava je motorem specializace a snižování nákladů produkce – to pochopili už ve středověku.
Nebo jinak, jíte jen jídlo z lokálních farem za dvojnásobek a jíte co zrovna mají a ne na co máte chuť? A dokážou si to dovolit všechny příjmové skupiny – třeba důchodci, kterých je třetina populace?
Jaká levná doprava? Spíš dotovaná z našich daní. Ať si kamionisti započítají do ceny za přepravu náklady na výstavbu a údržbu silnic, parkoviště a odpočívky a pak se budeme bavit dál.
Přesně tak. Slovo na TRHU ve smyslu lokální tržiště. Tito lidé to tak daleko opravdu nevozí. Tento způsob prodeje se ovšem moc nenosí.
A přitom je to ta nejefektivnější distribuce.
Protože z DC ty jogurty nejedou samy, s nimi jede i mouka, cukr a všechno ostatní pro daný obchod.
Nebo myslíte, že by měl cukrovar, mlékárna a mlýny posílat zvlášť po půl paletě vůz na každý obchod všech řetězců?
Ano, souhlas. V systému, který je nastavený to dnes jinak nejde. Ovšem třeba markety Terno se zásobují na přímo z regionů bez DC a jde to. Fungují už přes dvacet let.
Který řetězec má DC u Prahy pro celou Českou republiku? Neznám takový. A vy taky ne.
Samozřejmě že mají distribuční centra minimálně dvě. To ale nic nemění na faktu, že se zboží vozí dle potřeby přes republiku třeba dvakrát. Je jím to jedno, všechno je započítané v ceně. Ale to je téma na článek, ne na příspěvků v diskusi.
Považuji za naprosto logické a spravedlivé, když si koncový zákazník zaplatí za dopravu i s externalitami. Nebo mají platit naše děti následky přebujelé dopravy?
Žádné zákazy, ale zvýšit mýtné. Viz Švýcarsko.
Hlavně, jestli jim na Česmadu přijde v pořádku, že jim velkou část nákladů na ten jejich „byznys“ hradíme my všichni právě teď.
Zamyšlení je v tomto ohledu k ničemu, jediný nástroj je zdražení paliva, silniční daně a mýtného. Pak se zamyslí i zákazník.
Jedno, zda po železnici nebo silnici, to není, už jen z hlediska vyvolané spotřeby zdrojů na samotnou přepravu, ale máte pravdu, je to prvotní a zásadní problém. Příliš mnoho podpory dopravě samotné znevýhodňuje logické využití bližších zdrojů.
Je to tak. Pokud veze kamion šunku do Alberta, tak na 100g šunky je min. 20g plastová krabička, která navíc zabírá místo. Vozit minerálky z KV do centrálního skladu do Prahy a odtud zpět do KV do marketů je blbost.
Souhlas že polovinu z toho co se přepravuje k životu nepotřebujeme. Lidi to v supermarketech kupují jen proto že to je hezké. A je toho hodně ( starší generace mají zažito že to dříve nebylo ). Třeba těch 10 různých lucerniček, 20 druhů vonných svíček, 20 značek osvěžovačů vzduchu. Toho levného nádobí od hrníčků po plechovky s nápisem milk, tea. Těch čokolád, jako by nestačila Milka, Orion, Figaro…Těch odpadkových košů a ubrusů s obrázkem Londýna, nebo Paříže…Divil bych se kdyby něco z toho se vozilo po železnici.
Když čtu „náklad na koleje“ v kontextu toho, že náklaďáky na silnicích překáží, tak mi jako řidiči náklaďáku, který na silnicích musí překousnout ty hromady osobáků vezoucí pouze samotného řidiče, kteří se na mém pracovišti (silnice) chovají jak zájezd autistických hyperaktivních chovanců z ústavu; (ano, představte si, že by k vám na pracoviště přivedli takovou squadru a vy v tom museli pracovat), nezbývá mi, než kontrovat „osobní přeprava“ na koleje! Víte, jak by se na silnicích ulevilo. Normálně si dojet elektrokolobrndou na nádraží, k cíli dojet vlakem a last mile zase kolobkou. Koloběžka se dá nosit přikšírovaná na zádech.
Asi tak, náklaďáky jsou na silnicích potřeba víc než výletníci a nebo cesťáci co se nenaučili s MS Teams
Až na to, že 15 metrový kamion asi zabere víc místa než škoda fabia.
Jo a kolik ta fabie převeze nakladu, 2 sportovní tašky?
Jo, a o kolik let zkrátí životnost měkké asfaltové silnice průjezd těžkého kamionu oproti fabii? Podle mě by bylo lepší vozit náklad po tvrdší oceli.
Jo, hlavně v zimě, když tady občas i sněží…
Kamion má jiný rozměr. Takže Vaše výpočty jsou jako když čekáte na Masaryčce a vono to jede z Hlaváku.
Jenže přetížený náklaďák ničí tu silnici víc než 10.000 osobáků. A největší zácpy vznikají při opravách silnic.
…Jeden přetížený náklaďák…tak ono přetížených náklaďáků jezdí zanedbatelné procento.
Nechci vam kazit radost, ale (pokud to prepocteme na celkovy pocet ) ridicu nakladaku, kteri se chovaji jako banda chovancu ustavu pro momentalne zaostale, je vic. a to mozna radove.
takze bych mozna pomlcel a nekam zalezl.
…Nechci vam kazit radost, ale chci vam kazit radost…to zní jako vyjádření schizofrenika po snědené biPolárce?
Navíc se Vás musím optat; jakou radost? Že ji ve svém příspěvku hledám a nenalézám, tak kdybyste mi, prosím pěkně, pomohl.
…a to mozna radove…tam nechápu souvislost mezi meritem Vašeho příspěvku a řadou, (sekčním) radou či snad s (Vašimi) radami?
…takze bych mozna pomlcel a nekam zalezl…to záleží čistě na Vás, já bych to, být Vámi, řešil jinak, ale jste dospělý (asi), tak bych si netroufal Vám radit.
Slusnej matros. good 🙂
Aha, tak nejste dospělý .
Vážený pane Krocane, v reálném životě není nic černobílé tak, jak to vidíte zrovna vy. 1. Vzhledem k nedostatku řidičů kamionové dopravy pochybuju o tom, že by všem narostla anděská křídla, která zcela jistě máte vy, a že všichni řidiči v osobních autech jsou „autisticčtí hyperaktivní chovanci z ústavu“ (vaše formulace). V reálném životě to bude promíchané, což si vy pouze nechcete připustit. 2. Přestěhujte se třeba do nějaké vsi u Mladé Vožice a (dle vašeho návodu) tou vaší elektrokolobrndou si jezděte na libovolné nádraží v okolí, jaké si zvolíte, a dopravujte se tak denně za prací třeba do průmyslové… Číst vice »
Máte ode mne palec nahoru za trefný popis. Zrovna tak je absurdní „náklady na koleje“. A andělská křídla již nemám. Jsem frustrát a podle toho taky moje práce vypadá;-) A také si nemyslím, že jsou řidiči LKW menší autisti a debilové, než řidiči osobáků. Naopak, sejří mne mnohem více, protože jedou tak, jak vadí jim na ostatních řidičích LKW. A jediná příčina toho tragického chování na silnicích je, že většina řidičů si pravidla uzpůsobuje jak je jim to výhodné, zneužívá anonymity a vůbec nevnímá provoz v celistvosti a svoji pozici v provozu. Když to uvedu na příkladu; třeba zipování. Chování,… Číst vice »
Na tom, co jste teď uvedl, se shodneme. Zase si ale musíte uvědomit, že jistá pozitiva ježdění po českých silnicích přece jen existují. Jedním prvkem je třeba to, že v Česku vám asi jen málokdo začne brzdit před křižovatkou, když mu svítí zelená. To je specialita tzv. „uvědomělých řidičů“ na západ od Passau, stejně tak jako zapnutý levý blinkr při pojíždění přes kruhový objezd a naopak nezapnutí pravého při opuštění kruháče. Dalším prvkem, který se v Česku zatím naštěstí ještě neujal, jsou světelné křižovatky na sjezdech z dálnice, které fungují v režimu 24/7, takže i ve 2:30 v noci tam… Číst vice »
když Vás ta silnice frustruje nebylo by lepší dělat raději strojvedoucího?
Nebylo. V mém případě. Mám cukrovku, rád si pospím-teď už nejen rád, ale tělo si nastavilo mód „až se vzbudím, vstanu“, nereagujíc na budíky, zvonění mobilu atd. Jsem roky pěstěný individualista a hlavně; od mala bojuju s brutální prokrastinací a nedochvilností. Jinak; nejsem líný, když zaberu, nechávám všechny za sebou, ale to k zaměstnání strojáka nestačí. Je to ale hezké zaměstnání a v našem městečku jich vždycky bylo dost a nádražáků celkově, díky blízkosti Nymburka. Jako zajímavost napíšu, že manžel mé spolužačky, nyní výpravčí, je také fíra a už má dva sestřely lidí a z toho jeden u nás v… Číst vice »
Ano, malé děti, starší lidé, maminky s kočárkem apod. dojedou na kolobce na nádraží. Ano, kolobku mohou tito lidé i jejich děti nosit na zádech. Do jakého věku to lze dle Vás praktikovat? Kolik Vám je, že to navrhujete? Co takhle si nejdřív na chvíli sednout a použít to co máte v hlavě, tedy mozek, než napíšete kravinu použitelnou opravdu jen část populace?
To řekněte těm, co tlačí cyklodopravu horem dolem. Na kole by ti důchodci ještě museli navíc šlapat.
Napsal jste to těm chytrákum co nevi o tom vubec nic —jen plácají hovadiny.
Vážená redakce, děkuji za velmi zajímavý rozhovor se zajímavým hostem. Se zaujetím jsem si jej poslechl od začátku do konce. Zaznělo spoustu zajímavých témat, technologických možností, o limitech a problémech kamiondopravců. Škoda jen, že kamiondopravci se příliš drží v zajetých kolejích a jsou oproti železnici málo progresívní. Autonomní kamiony, vyšší rychlost nákl.aut, slepé koncepty, různé způsoby elektropohonů, jistě přinesete v některém dalším díle. Souhlasím s nepovolením tzv. Gigalinerů. Na silniční vlaky je Česko moc malé. Větší objemy by měly být automaticky poslané vlakem, kde jeden člověk odveze spoustu tun materiálu, s ETCS a dalšími elektronickými pomocníky. A ušetří to nedostatkové… Číst vice »
Autodopravci se drží v zajetých kolejích proto, protože chtějí ekonomicky přežít. Na železnici je vše silně předotováno a proto se může blbnout například s ETCS v takovém rozsahu, který ale ve skutečnosti železniční dopravu akorát požírá.
Vyvíjet autonmní vlaky – lék na nedostatek řidičů – snad není blbnutí.
Ano, toto tu chybělo, vlaky na koleje.
Však každá dálnice je jedna skvěle využitá kolej, po které denně projedou desetitisíce autonomních vagónků. Sice jedou po pneumatikách, ale zase dojedou bez překládek, bez zdržení až na místo určení, bez zdlouhavého objednávání.
Snižují tím skladové prostory na mnoha místech, nejsou potřeba seřaďovací nádraží, strojvůdcem může být skoro každý, vagónky nestojí desítky milionů.
Co víc si přát?
Demagogie. My nepotřebujeme silniční obdobu seřazovacích nádraží? Depa, kamionové huby, parkoviště a odpočívky? Takže když pan Hromíř mluvil o nedostatku odpočívek tak lhal? A jakože když řidič musí držet vozidlo v jízdní dráze, místo aby to ovládal jen dopředu a dozadu, tak je to pro řidiče jednodušší? Opravdu se mezi kamiony nikde nepřekládá? Ty kamionoví strojvůdci nepotřebují přespávat, chodit na záchod a stravovat se? A když se zruší statické sklady a místo toho je sklad na dálnici, je jako výhoda? Nemyslím si. A na závěr kontrolní otázka. Co je dražší? 100 kamionů za 2 000 000Kč nebo 450 vagonů za… Číst vice »
mělo být 40-50 vagonů po 200 000Kč.
Levnější jsou ty kamiony, protože zatímco vagóny ještě ani nenaložíte, kamiony už budou dávno po vykládce na druhé straně Evropy (třeba).
Ty vagóny jsou i zadarmo drahé.
Na silnici funguje tzv. indukce. Každá nová silnice natáhne nová auta, kamiony a dopravu.
Stejná indukce by fungovala i na železnici, bohužel tam se nové koleje nestaví, proto nemůže dojít k natažení přepravy.
Jen se melduje, že není možné vozit po kolejích protože není kapacita. Aha, a jak se dělá ta kapacita na silnicích? Stavěním. A proč se kapacita nestaví i u železnice?
Ticho a sázení mínusů.
Čechystán 2024.
Pokud bych měl naskočit na rétoriku internetových diskuzí, tak nemůžeme vozit kamionem, protože není kapacita. Umělá inteligence to říkala.
Indukce neni nekonecna, proto existuji silnice a zeleznicni trate, kde je provoz minimalni.
Z větší části (mimo extrémní periferie) jsou u nás prázdné silnice a železnice způsobeny jen konfigurací sítě, kdy dané rameno je mimo hlavní dopravní proudy. Ty jsou určovány nejen atraktory dopravy (centra), ale stejně tak právě i podobou sítě (pomalé varianty, “zajížďky”, příliš sklonově náročné apod.) Snem všech teoretiků dopravy od začátku automobilismu až do cca 60. let 20. století bylo rozložit dopravu tak, aby se vstřebala a využily se rovnoměrně všechny silnice mezi atraktory různých úrovní (úplná síťovost, roštový koncept atd.). Tím by došlo k odstranění překážek z konfigurace sítě bránících rozvoji a doprava by se stala nejlevnější možnou… Číst vice »
A Švýcaři jsou taky primitivní?
Jakože ČR je stejně geograficky uzpůsobená jako ve Švýcarsku, že 90% obyvatel se dopravuje po 10% země tak jako ve Švýcarsku, protože hory?
U nás bych to odhadoval, že 90% obyvatel ČR se pohybuje po cca 30 až 40% rozlohy ČR
Tranzit?
Chybný odhad.
Švýcarsko ale není tak demograficky uzpůsobené jako Česko. Má velmi hustě osídlené pásy (Ženevské jezero, údolí řeky Aare, Curych), kde mají kvalitní železniční spojení a s kvalitními dálnicemi. Na druhou stranu má velmi řídce osídlené oblasti (především horské), kam se přes členitý terén nevyplatí pro málo obyvatel a velmi drobný průmysl nevyplatí stavět dálnice a rychlá spojení. Pak ani moc nezbývá, než náklad vozit po železnici. Česko má sídla i průmysl koncentrovaná po celém území a pak je potřeba mít dálnice i kvalitní železnice také po celém území. Jinak realita je taková, že i Švýcaři velmi jezdí autem a v… Číst vice »
“ nevyplatí stavět dálnice a rychlá spojení. Pak ani moc nezbývá, než náklad vozit po železnici”
Pardon, ale vždy se ekonomicky pro menší objemy přepravy vyplatí stavět nejprve silnici – železnice se uplatňuje až při nějaké úspoře z rozsahu.
Vaše teorie je tak na hlavu postavená…
Železniční infrastruktura ve Švýcarsku se stavěla už na konci 19. století. V té době byla železnice velmi perspektivní dopravní prostředek pro nákladní dopravu a dodnes je takto využívaná. Nákladní doprava je i důvod, proč většinou horské železnice jsou stavěny na nižší sklony a nepoužívají se ozubnice. Například síť Rhétských drah je velmi vytížena nákladní dopravou, která z velké části vyřeší zásobování i odvoz produktů z regionů. Naopak nákladních vozidel jezdí v těchto oblastech velmi málo. Ono to je tak, že tu dopravu mají už vyřešenou železnicí a není důvod vymýšlet něco nového a drahého.
A jaký přesně má tahle historie dopad na dnešní české prostředí?
Neřekl bych, že jsou Švýcaři primitivní, ale oni dost těží z toho, že jimi prochází hlavní evropský nákladní koridor, přesněji RFC1 Rýnsko-alpský, kde se odehrává cca 65% nákladní dopravy v EU, proto mají statistiky jaké mají.
Ovšem proti železnici mluví ty velehory co tam mají. Dle tezí českých odborníků na dopravu v takových kopcích železnici postavit nejde.
Blábol
Toto je duchaplná oponentura.
Tam by ani ozubnice nepomohla 🙂
Škoda, že v ČR, zemičce uprostřed Evropy, toto neumějí uchopit. Dávno měly být tři koleje z východu na západ a ze severu na jih, a tranzit ji mohl přejet za čtyři hodiny.
I Američani se 40% nákladu na kolejích?
To heslo už bylo dávno opuštěno. Reálně tento stát nedělá skoro nic pro to, aby bylo realitou.
Je úplně jedno, jestli je správné přesouvat náklad po silnici nebo po železnici. Faktem je, že stát nedělá pro zlepšení železniční nákladní dopravy skoro nic.
Jde to říci i jinak. Heslo zůstává, vše ostatní ne. V podstatě se nezačalo s modernizací osy Děčín – Velký Osek – Choceň a tratí přes Domažlice.
Jen v Praze toho chybí hromada
Na Praha–Malesice, jednom z nejvýznamnějších nákladních nádraží v zemi, nevede de facto jediná dvojkolejka. Na Libni, dalším z nejvýznamnějších nákladních nádražích, chybí mimoúrovňové křížení .
Malešice?
Ano. Přesně vzato dvojkolejné napojení mají od Vršovic, což je ale naprosto nepodstatný směr, využívaný jen vzácnými nákladními vlaky od Smíchova a dočasnými obraty RJ. Všechny nákladně relevantní směry (Libeň, Běchovice, Hostivař, Radotín) jsou jednokolejné
Najděte si třeba na mapách.cz letecký snímek žst. Praha Malešice a pak svůj příspěvek zkuste zopakovat 🙂
Stát prostřednictvím SFDI dává do železnic srovnatelné peníze jako do silnic. Jenom na silnicích a dálnicích je to vidět, na železnici si občas někdo opraví nádraží.
Správnější je říct, že stát prostřednictvím SFDI posílá přibližně stejné množství peněz na železniční síť a a na dálnice + silnice I. třídy. II a III jsou financované přes krajské rozpočty. Ale ano, souhlasím, že na straně silnic jsou ty vynaložené prostředky jaksi víc vidět.
Mně jako občanovi je skoro(*) jedno, kolik kam jde peněz. Mně zajímá výsledek. Pokud si stát (MD a SŽ) určí priority, že na železnici je nejdůležitější mít kilometry modrého zábradlí, monstrozně opravené obrovské nádražní budovy na lokálkách, a že třeba Libeňský přesmyk nebo alternativa k Děčín-Schandau do celého Německa tak důležitá není, pak je zkrátka něco hodně špatně. Trochu to zjednodušuju, chápu že příprava složitějších staveb trvá déle, ale jak dlouho se stát „snaží“ o ty důležité věci a s jakým výsledkem? (*) není mi úplně jedno, že stát hospodaří tak neefektivně s mými daněmi. Je mi jedno, jak si… Číst vice »
Máte v tom chybu. Dotace/daňové úlevy pro SŽ jsou vesměs na státní dluh, protože suma přidané hodnoty železniční dopravy je řádově mnohem mnohem menší než kolik činí dotace/daňové úlevy do železniční dopravy.
Jak se to kvantifikuje?
Neříkám, že všechny veřejné peníze jdoucí různými toky do železnice, jsou účelně vynaložené, jen mě zajímá to určení „vesměs na státní dluh“.
Na úvod se stačí mrknout na objemy přepravy dle ročenky dopravy a rámcově z toho lze odvodit modal split. Následně přes OKEČ a přidanou hodnotu dle ČSÚ. A jaký je Váš odhad = o kolik menší je přidaná hodnota železnice promítnuté do HDP poměřeno vůči sumě dotací/daňových úlev do železnice? A k tomu přihoďte kolik peněz si vezmě režie státu na přerozdělení peněz ve formě dotací ? = před 20 lety se odhadovalo, že z částek které občané zaplatili na důchodovém pojištění pro generace jejich rodičů se k nim ve formě důchodů dostalo asi 75% … Zbývajících 25% vybrané částky… Číst vice »
Co všechno do té přidané hodnoty započítáváte?
vzhledem k fanatičnosti/zabetonovsti/plácávosti Vašeho způsobu diskuze (=jako hrát tenis proti betonové zdi) pokládám za marné Vám na cokoliv reagovat.
Má úcta
Jo jenže na železnici se za peníze na koleje zabezpečují přejezdy, staví silniční nadjezdy a podjezdy, betonují kilometry podchodů, ramp a montuje dvojité modré zábradlí ze silnostěnných trubek.
Milý Česmade. Opusť myšlenky, že stát má dotovat kamionovou dopravu, ať již nízkou cenou mýta či budováním parkovišť. Nechť kamiony platí mýto ve výši skutečného opotřebení silnic a odpočívadla provozují komerční společnosti.
Budete tenhle princip prosazovat i na železniční síti?
Taky by se mi líbilo, kdyby do SZ rozpočtu šly tak max peníze na investice a provoz, elektrifikace a nějaky modernizace trati ve stávající stopě šly jen z poplatků za dráhu. By nejspíš nepřežily ani koridory.
Samozřejmě, že ano, dotace škodí.
Stačí když si porovnáte úroveň služeb na spojích, kde se jezdí komerčně a těch, kde se jezdí dotovaně.
Mluvíte úplně o něčem jiném, než já.
Moje replika na Jindřicha Štěpánka směřovala k tomu, že rozpočet SŽ je asi z 20 % tvořen poplatky vybranými od dopravců a z 80 % penězotokem ze státního rozpočtu, respektive SFDI, zkrátka z výběru daní. Jinými slovy, požadavek nechť „kamiony (ať už to znemaná cokoliv) platí mýto ve výši skutečného opotřebení silnic“ by při aplikaci na železnici znamenal totální rozpad železniční sítě.
Co se týká „úroveň služeb na spojích, kde se jezdí komerčně a těch, kde se jezdí dotovaně“ – nevidím univerzální a jednoduché pravidlo.
Lež.
SŽ od dopravců za použití kolejí utrží tak asi 3, možná 4% částky, kterou SŽ spotřebuje.
Stačí si pročíst výroční zprávy SŽ a daňových zákonů (=daňové úlevy pro SŽ)
Jaké daňové úlevy požívá SŽ?
DPH, DzN, …
Však o tom mluvím. Když chybí motivace efektivně nakládat s dostupnými prostředky (a tím myslím dosahovat dlouhodobě zisku), tak se za stovky milionů rekonstruují nádražní budovy v Horní Dolní (odkud jezdí pět lidí týdně) a kvůli sebevrahové se zastaví provoz na koridoru. Vždyť je to jedno jestli trať vydělává, daňový poplatník bude obrán stejně a výplata bude stejná bez ohledu na to, kolik cestujících s zboží po trati projede.
Vzhledem k množství negativních externalit MKD, tak souhlas s Jindřich Štěpánek. Jel jsem teď několikrát po D1 a dále na Slovenskou a zákaz předjíždění je ta nejlepší věc co MD zavedlo, jede se celkem plynule, pak člověk najede na D5, D8 a šup krabice ti to tam narve přímo před čumák a pak 5 minut blokuje levý pruh. I němci na většině úseků, kde jsou jen dva pruhy mají zákaz nad 3,5t během dne.
Zákaz předjíždění nad 3,5t
Tam vlaky platí skutečnou cenu za km
Tím chcete říct, že SŽ žije jen z výběru poplatku od dopravců? Tak to ani náhodou, ten tvoří asi 20 % příjmů SŽ, zbytek teče ze státního rozpočtu.
Zdroj, prosím: „20 % příjmů SŽ“ ???
Výroční zprávy SŽ ottiž naprosto vyvrací Vaše tvrzení jako několikanásobně nadhodnocené.
Jestli Vy nepatříte mezi ty lidi, co používají alternativní pravidla sčítání: ve stylu, kolik je je 1 a 1? Podle Vás, hádám asi tak 11, ne? Nebo 111?
-:)
Nedávno mě tu jeden diskutující přiměl, abych si přečetl výroční zprávu SFDI. Doporučuji vám totéž. Budete překvapen.
Ve zkratce ? Zda to mà cenu hledat.
Zjistíte že stát stojí os/km i t/km výrazně více na železnici než na silnici, tedy že vás předchozí příspěvek byl nesmysl.
Nemyslím si, že heslo o přesunu dopravy zboží z aut na železnici je primitivní. U tranzitní dopravy, která k nám vjíždí od Bratislavy a směřuje do Německa či naopak by to smysl mělo. Ale jsou za tím dlouholeté přípravy a náklady. Švýcaři to dokázali, ale trvalo to třicet let a náklady radši nezmiňovat…..
No a neměli by spíš Slovaci mít překladiště a denní vlaky do přístavů?
Co presne ti Svycari dokazali?
Máte vyhledávač?
Upřímně, každý kdo chvíli měl něco společného s přepravou po železnici, tak ví, kde jsou primární důvody toho, proč se část zboží (který by na železnici mohla být přemístěna) nedaří na železnici dostat. Už jen princip poplatků za použití dopravní cesty je nesmyslný. Viz např. přeprava dřeva. Kdy totálně přetížený kamion s dřevem ničí stabilně komunikace v okolí, nehradí žádné „mýtné“, ale vlak zaplatí za jízdu na té lokálce nejvyšší poplatek v celé soustavě tratí. Nemluvě o tom, že zcela nové železniční kapacity nebyly vybudovány možná již desetiletí. Jen dochází maximálně k elektrifikaci a někde ke zkapacitnění. Ale nezvnikly opravdu… Číst vice »
Nemluvě o systému překladišť a logistických uzlů silnice/železnice.
… které se moudře zrušily a tyto nákladní nádraží se zastavěly parkovišti, Bauhausy a Pennymarkety.
Další věcí je tzv. optimalizace stanic, kde se ruší manipulační koleje. Takže se opět prodlužuje dojezdová vzdálenost na nakládku vagónů.
Snadná pomoc.
Pokusně poplatek v rámci grýndýlu zrušte/zadotujte, a uvidíte, co to v praxi udělá.
Nic, protože poplatek za DC není jediný faktor. Ti „kdo chvíli měl něco společného s přepravou po železnici“ by vyjmenovali 10 dalších aspektů, proč „přístě radši po silnici“. Leccos z toho má jistě řešení, ale úplným základem je kapacitní a funkční železniční síť, což dnes v ČR není.
Není, a nikdy kapacitní síť železnice nebude řešením.
Podle mne tam v rozhovoru pan Hromíř správně pojmenoval, proč se oba mody dopravy doplňují, a nekonkurují.
I kdybyste těch 10+1 věcí u železnice vyřešil, stejně bude silniční doprava převládat.
Nejsem fanatik, který chce vlakem vozit všechno a všude, ani nepíšu o nějakém převládání.
Upřímně, každý kdo měl něco společného s logistikou (prodejem, nákupem a dispozicemi) ví, kde jsou primární důvody toho, proč se nedaří zboží dostat na železnici.
A je to sice z toho důvodu, že železnice nedokáže nabídnout to, co dokáží nabídnout silniční dopravci. Respektive všechny firmy mají nějaké svoje logistické představy a vize a železnice do nich ne vždy zapadá. To je celé. Nějaký poplatek za použití DC je zcela marginální záležitostí.
Ono k tomu přesunu zboží, ale i cestujících, ze silnic na koleje. Kolik třeba od roku 2000 vzniklo nových tratí nebo nějakých zásadních zkapacitnění na železnici? Trať z Benešova do Ševětína, trať na letiště do Mošnova a tunel Ejpovice a kus dvojkolejky z Pardubic k Hradci a teď kolik se za tu dobu postavilo nových silnic, dálnic, obchvatů atd. Pak je samozřejmě jasné, jaká infrastruktura je více využívaná. Kdyby železnic vzniklo i jen třetina toho, co silnic, to by byl najednou nárůst. Viz vysoké nárůsty počtu cestujících na těch pár nových úsecích železnic. Nákladní doprava samozřejmě potřebuje ucelenější navýšení kapacity… Číst vice »
Nemáte pravdu. Ano. Mít mezi Mladou Boleslaví a Kvasinami dvojkolejnou trať, poté by neměl být problém celý zbožový tok přesunout na železnici a denně by to vydalo na x párů vlaků. Dále by bylo možné očekávat navýšení nákladní přepravy mezi velkými centry (Praha-Brno-Ostrava), případně dvoukolejka s dobrými parametry směr Bavorsko. Ale toť vše. Představa, že z každé celostátní dráhy uděláte dvojkolejku a ihned ji budete mít ucpanou nákladními vlaky je lichá.
A přesto za tu dobu stála železnice podobné peníze jako silnice.
No jo, ale opoměl jste jeden velmi zásadní detail fungování SŽ. Víte kolik, na těch zanedbaných tratích, máme opravených nádražních budov? A za kolik?