Podcast: Opusťme primitivní heslo o přesunu zboží na železnici, říká Vojtěch Hromíř
Hodně teď zanikají firmy podnikatelů, kteří začali po roce 1990 a dneska jsou po 34 letech unavení a nemají nástupce.
V novém dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz míříme na silnice a otevřeme téma mezinárodní kamionové dopravy. Naším hostem je Vojtěch Hromíř, generální tajemník Sdružení automobilových dopravců ČESMAD Bohemia.
V Česku je na třicet tisíc aktivních dopravců všech velikostí, členskou základnu ČESMAD Bohemia tvoří z velké části ti, co podnikají v mezinárodní dopravě. ČESMAD Bohemia je členem Mezinárodní unie silniční dopravy, která má velkou kancelář v Bruselu a snaží se lobovat za lepší podmínky podnikatelů v autodopravě u nás i na půdě EU.
„Máme asi dva tisíce členů, což představuje 27 tisíc nákladních vozidel a autobusů. Smysl tohoto sdružení je, aby se podnikatelské prostředí v dopravě zlepšovalo, nikoliv zhoršovalo,“ říká Hromíř.
Dnes musí čelit čeští autodopravci silné konkurenci z východu. Stejně jako oni využívali hned po našem vstupu do EU svou silnou konkurenční výhodu na západních trzích, protože byli levnější než tamní tradiční dopravci, teď zažívají to samé opačně a čelí expanzi levnější konkurence z východních zemí.
„Hodně teď zanikají firmy podnikatelů, kteří začali po roce 1990 a dneska jsou po 34 letech unavení a nemají nástupce. Ale vedle toho vznikají firmy nové, řekl bych, že obnova je plynulá,“ popisuje v podcastu Vojtěch Hromíř.
Že je velkým společným tématem všech dopravců v Evropě i mimo ni nedostatek řidičů, není překvapení. „To povolání je náročné na spolehlivost, disciplínu i na čas. Je to těžké povolání,“ říká v rozhovoru Hromíř s tím, že podobné problémy má už i Čína. Důležitým zdrojem řidičů pro náš trh byla v minulosti Ukrajina, což podle něj už ale neplatí. Průměrný věk řidičů kamionů je dnes v Česku podobně jako v Evropě 50 let.
Zboží na železnici? Nic zásadního se nestane
Zatímco Evropská unie maluje plány na zásadní přesun zboží z kamionů na koleje, praxe je úplně jiná. „Vychází to z přírodního principu, že oba dva módy jsou vhodné pro trochu jiné typy přeprav. A když se podíváte, jak funguje ekonomika, když vidíte spousty menších firmiček, vidíte, že se nedělají tak obrovské série výrobků jako v minulosti, že obchodníci objednávají méně zboží než dřív, ale častěji, tak celkově tahle pestrost směřuje k tomu, že trh vyžaduje větší flexibilitu v poskytování přepravních služeb,“ říká Hromíř.
„My se nepovažujeme za konkurenta železniční dopravy, jsme spolupracující módy. To primitivní heslo přesunu zboží na železnici, bych byl docela rád, kdybychom už úplně opustili a bavili se o tom, jak každý z těch módů může vytěžit ze svého charakteru maximum. S oblibou připomínám studii, kterou si objednaly německé dráhy před možná už deseti nebo patnácti lety, a ta si dávala jednoduchou otázku. Když by se zdražilo mýto například o jedno euro, tak jaký by to způsobilo přesun zboží ze silnice na železnici? A ono se ukázalo, že by to bylo zhruba 1,2 procenta zboží,“ dodává.
Otevíráme také témata případného snížení věkové hranice pro řidičské oprávnění na autobus (dnes 21 let), budoucnost gigalinerů na našich dálnicích, budoucnost vodíku a elektřiny v kamionové dopravě a například i chybějící odpočívky.
Rozhovor si můžete pustit zde na stránce nebo ho odebírejte na Spotify, Google Podcasts, Apple Podcasts či Podcast Addict.
Vybraná témata podle času:
4. minuta: Vysokorychlostní vážení na českých dálnicích a přetížení kamionů
9. minuta: ČESMAD Bohemia a názory na výši mýtného v Česko
25. minuta: Jak řešit nedostatek řidičů kamionů
29. minuta: Řidičák na autobus dříve než v 21 letech
33. minuta: Nedostatek odpočívek pro kamiony
41. minuta: Proč nefunguje v praxi přesun zboží ze silnice na železnici
44. minuta: Regulace, které by mohly v budoucnu zásadně ovlivnit kamionovou dopravu a její cenu
50 minuta: Moderních technologie dnešních kamionů
56. minuta: Vojtěch Hromíř odpovídá na dotazy čtenářů