Podcast: ETCS přinese velké náklady, ne zásadní efekt. Promarněná možnost, říká Václav Haas z ROPID
První RegioPanter v barvách PID. Pramen: České dráhy
Letošní prosinec bude znamenat zásadní změny a novinky pro cestující v systému Pražské integrované dopravy. Na železnici i v autobusech.
Děkuji redakci za zodpovězení a panu Haasovi za zodpovězení mých otázek 🤟
*položení samozřejmě 😁
Několik poznámek: ETCS je problém, ale upřímně už fňukat nad tím ,že to nastane je špatně a pan Haas nemá pravdu, že se nechystá úprava I. TŽK pro ETCS s benefity, ta stavba je v mapě a jmenuje se “Úprava I. TŽK v úseku Praha hl. N. – Břeclav pro provoz pod ETCS” – bohužel se člověk vůbec nedotkl zastávek na znamení – k odbavení všemi dveřmi, chápu historické zkušenosti, ale myslím si ,že zkušenosti IDS JMK např. Na aktuálně spuštěné lince 304 z Brna do Kuřimi by dávalo smysl, ale snahy o omezení hotovostního prodeje smrdí diskriminací – k… Číst vice »
Několik poznámek: Pan Haas nefňuká, neměl vliv na to, jak bude ETCS implementováno a vlastně mu berete možnost kritiky. Na tu má výsostné právo. V mapě je věcí, s jejich obsahem název nemusí mít až tak moc společného. – proč je to bohužel? Zastávka na znamení je jednoduchá a snadná věc. Prostě zmáčknete tlačítko. Když budou všude, nemusíte řešit, zda teď ano či ne. – co jste tímto bodem chtěl říci: Zkušenosti z linky 304 IDS JMK ještě nejsou, linka je v provozu od včerejška, . jistě, šlo by například omezit vlakovou dopravu, taky řešení, ale myslet, neznamená vědět, věcné… Číst vice »
Bmto z Vysočiny „zmizely“…?
Díky za super rozhovor. Aniž by to bylo namířeno proti panu Haasovi konkrétně, bohužel to vypadá, že parta v Ropidu z dob průkopníků a pionýrů dopravní integrace v Česku dospěla do konzervativní party, která nepřipouští moc nových věcí a bojí se změn. Objektivně vzato ten systém stále funguje dobře, uživatelsky je relativně komfortní (online informace, mapy, aplikace), ale ostatní už mu šlapou na paty, nebo ho dokonce inovačně předstihli. Mezitím v Praze se bojíme zrušit dvouminutové čekání na jízdenku, bojíme se nástupu všemi dveřmi, bojíme se pípni a jeď, bojíme se smart odbavení (OVpay, Fairtiq) a tak nějak celkově si… Číst vice »
Mám z toho podobný dojem. Hodně zmíněných bodů připomíná známý paragraf „cestující by to zneužili“. Tak jde nám o komfort a rychlost přepravy nebo o honění velmi vysokého procenta dodržování tarifu v situaci, kdy se dotuje z veřejných rozpočtů víc jak 80% nákladů? V rámci Prahy jsou cestující zvyklí nastupovat všemi dveřmi a potkávat revizory nejvíc v metru a tramvajích a stejně si jízdenky kupují. Třeba ta zmíněná linka 375, že zdržení kvůli odbavení je většinou do 5 minut a většina cestujících používá dlouhodobé jízdné, stejně jako v Praze. To je průměr po celý den nebo i ve špičce? A… Číst vice »
Co je na ROPID průkopnického? Jedná se o jeden z nejzaostalejších dopravních systémů v ČR. V době kdy jiné krajské systémy integtovaly stovky obcí se v Praze o tom jen diskutovalo a třeba takové platební karty neumí plošně dodnes.
To jsou zase silná slova bez znalosti problematiky.
Tak zase to vnímejme v kontextu: v Praze byla funkční integrace v dobách, kdy jiné kraje to slovo ani neznaly. S výjimkou možná IDS JMK byla PID o několik koňských délek před zbytkem republiky a v určitých ohledech stále je, hlavně když vezmeme v potaz, že pokrývá fakticky dva kraje – a paralelní existence SID byla zároveň největší brzda rozvoje pokrytí. Karty už mimochodem umí všude. Jenže mezitím dospěla další generace dopraváků v regionech, a tak teď vidíme pípni a jeď v IDS JMK, vidíme Fairtiq ve Zlínském kraji, DÚK má celkem velké ambice, v Plzni se toho nebojí… prostě… Číst vice »
Bez uvedení konkrétních zlepšení a datumu implementace je to jen bezobsaźné plácání. Ano, PID moźná vznikl první v roce 1993, ale s implementací změn je např v porovnání s ODIS o deset lep pozadu. Zatímco o integraci středních Čech se v roce 2006 jen diskutovalo, ODIS měl integrovanou většinu kraje s rozlohou sítě 1.5x větší než má PID dnes. ODIS zprovoznil platební karty ve vozidle v roce 2016, v Pražské MHD to ještě před rokem nešlo a návštěvník si musel instalovat jakousi debilni aplikaci, kde se jízdenka aktivuje 2 minuty před tím, než přijede spoj, takže má cestující pocit, že… Číst vice »
Ono je to krásně slyšet v jedné odpovědi ohledně plateb v hotovosti…
S tím souhlasím, ale když už se tady zavedou zastávky na znamení, tak se to dudělá na koleně a nepromyšleně, se vším sotatním souhlasím, je škoda, že se PID a IDS JMK v mnohém neinspirují od sebe.
Zjevně nejsem jediný, na koho pan Haas takto zapůsobil. Chybí tam drive a mám obavy, že kdyby politikové ze Středočeského kraje (zdravím pana Petra Boreckého :-)) dnes netlačili na pilu, tak by ROPIDu vyhovoval slušně řečeno takový ten extenzivní rozvoj. Tedy spíš udržování toho, co již bylo vytvořeno. Jenže jak je vidět, i zastávkové osobní vlaky Kolín – Praha se přežily a musí být (konečně!!!) nahrazeny jiným konceptem.
Jen bych podotkl, že zkratky, které se nehláskují, ale čtou jako slovo, se v jazyce chovají jako zkratkové slovo, tedy se i normálně skloňují, i když to je někdy problematické. V životě jsem neslyšel, že by název ROPID někdo hláskoval jako „er ó pé í dé“. takže „Haas z ROPID“ zní, jako kdyby pan Haas pracoval v Ropidech/Ropidách. Obvykle se to skloňování obchází tím, že se mluví o organizaci ROPID. Méně důslední a méně vzdělaní novináři jsou schopni příspěvkovou organizaci nazývat společností.
Ono jde o to, jestli mluvčí z té zkratky zkratkové slovo udělá. Na to opravdu není předpis.
Hugoun svůj stín nepřekročil. ČD nemají patrové jednotky, protože je Škodovka nevyrábí, a tak prostě neexistují. Nebagrovat všechny výkony ČD, tak mohl být třeba Stadler KISS (viz Slovensko), ale Praha řekla ne!
Láska k ČD panuje a panovala především u Středočeského kraje.
Nutno dodat, že KISS ve stejnosměrné verzi zatím neexistuje.
Ale samozřejmě je to trochu alibismus – nikdo jiný než PID v téhle zemi patrové jednotky nebude požadovat, takže logicky ani dopravci nemají důvod soutěžit, pokud si to Ropid/IDSK nepoptá.
Patrové jednotky na některých dálkových vlacích by se uživily…
tie slovenské Kissy mohli byť aspoň dvojfrekvenčné (+15kV 16.7Hz).
Slovinsko nic? 🙂
Všechno ROPID nakuká krajským politikům a pak ROPID dělá, té za nic nemůže. Že to politici.
Pokud hovoříte o Praze jako o kraji a politiky máte na mysli ty pražské, pak ano.
čas 49:15:
– ….museli bychom eliminovat riziko nějaké neúplatnosti…. 🙂
Prý že dvoupodlažní jednotky nebyly na skladě. To je směšné. On nikdo v Evropě nevyrábí dvoupodlažní jednotky? Pan Haas potvrdil, že pokud něco vyrábí Škoda, tak se nic jiného u ČD kupovat nebude. Bez ohledu na to co je skutečně potřeba. To vyšetří jen soutěže na obslužnost a privatizace ČD.
Ačkoli je to idiotský důvod, tak v Praze není moc linek na patra.
Elektropáteř – maj bejt dlouhý perony. (Problém čela k Masarykovu nádraží se aktuálně řeší, bude možné vystoupit i ze zadniho vozu na nadchod)
Šukafonie mimo korydor – těch pár BMTO by na špičky stačilo, kdyby nesuplovaly nedostatek Elefantů. Větsina Regin na Pacifiku veze vzduch a pochybuji že do kopřiv (na špičky) by se vyplatilo něco jiného než staré patro.
Co tím myslíte? Naopak je v Praze linek pro patra až moc, totiž 5, brzy 6-7. Jestli jsem to pochopil dobře, peróny se budou prodlužovat bohužel jen na 220 m, tedy na dvojité patro EMU400. I když nějaké úvahy pro trojitý elefant byly, netuším, jestli někdo prosadí aspoň někde peróny na 240 m, které by pro to byly nutné.
EMU400 se dá udělat i bez patra. Byly doby, kdy jezdily Osmižáby 2*(451+2*051+451).
Bezpochyby da, ale bude mit 5 vozu a priblizne 130 m na delku a 2×130 se nevejde k nastupistim.
Ctyrvozova 451/452 byla EMU300.
260m se má na koridorech vejít do stanic (kde jezdí 750m náklady).
Na melo by se v realite nehraje. Moznosti jsou:
* prisypat zpet nedavno zkracena nastupiste,
* nechat cestujici vyskakovat/splhat do/ze sterku,
* pockat 10 let nez se vsude prodlouzi nastupiste nebo
* prizpusobit vozidla existujici infrastrukture.
Bmto mají být dávno ve šrotu a místo nich tak pět čtyřvizových pušpulů, nebo dvouzdrojových jednotek. V kladiva na suburban, o víkendech na Pacifik.
Nejsou „na skladě“ (ani rámcově vysoutěžené) u smluvního dopravce, takže je není možné nasadit dostatečně rychle. Co je na tom nepochopitelného?
„Nebyly na skladě“ chápu v tom smyslu, že neexistoval žádný smluvní rámec, jak se k nim dalo rychle dostat (na rozdíl od panterů nebo foxů). ČD by musely vypsat výběrko, a na to by musela být jasná objednávka od zadavatelů.
A protože nikdo jiný za Ropid takovou objednávku neučinil, tak holt šlo vybírat jen z toho, co už ČD mají nasmluvněné.
On někdo v Evropě vyrábí vlaky na sklad, odkud se pak nakupují?
Doslova ne, někdo má uzavřené kontrakty, treba opce, podle kterých výrobce dodá v nějakém brzkém termínu.
Ale vždy je tam nějaký minimální garantovaný odběr.
Ví se tedyto, které tratě budou od příštího roku pod ETCS? Je k dispozici nějaká mapka?
Použijte internet, 30 vteřin googleni…
https://provoz.spravazeleznic.cz/Portal/ViewArticle.aspx?oid=2104272
… a tam zjistí, že se to tam nedozví.
Národní implementační plán, 10 vteřin. 🙂
Jo, a kdo to sousloví poradil tazateli?
Nerozumím otázce. Pokud se tazatel ptá, které tratě budou příští rok s ETCS odpovídám, že je možné to poměrně rychle a velmi přesně nalézt na netu. 🙂
K tomu nástupu všemi dveřmi, i bez tohoto zavedení se dá odbavení urychlit: IMHO by stačilo, kdyby PID – až třeba nastane další zdražení – zdražil jízdenky u řidiče plošně třeba o 5 Kč a přes aplikaci ceny nechal nebo zdražil méně (třeba 22, 33, 44, 55 atd). Tím se budou lidi víc motivovat k nákupu jízdenek přes aplikaci, což povede i k rychlejšímu odbavení. Pak by nebylo od věci propojit QR kódy jízdenek a kuponů = abych nemusel skenovat 2 kódy, ale jen jeden.
Docela fajn by byl systém co je v Budapešti. Na autobusu jsou nalepeny QR kódy a NFC tagy, ty nactete mobilem a zobrazí se vám unikátní obrázek (pastelka, chobotnice, etc.) Ten pak jednoduše ukážete řidičovi. Nemusíte nikde šermovat s mobilem na pokladně, a nikdo se nemusí u řidiče zastavit.
Jsem k tomu poněkud skeptický. V IDOL je rozdíl v ceně při nákupu v hotovostí a přes aplikací 20 procent, a přesto vysoce převažují platby u řidiče.
Není to v IDOLU dáno tím, že aplikace byla dlouhou dobu naprosto nepoužitelná? Mnoho cestujících se mi na vlaku horlivě omlouval, že to zaplatili a ukazovali potvrzení z banky. Mám-li být upřímný, tak jsem je s čistým svědomím poučil, že to není jejich ani můj problém ale kraje a nechal je být.
Teď jsem byl po roce znovu v LK a žádný výrazný posun k lepšímu nepozoruji. Problémů s placením trochu ubylo, ale stále jsou (v PID, DÚK, IDPK při srovnatelném počtu jízd jsem nikdy žádný problém neměl). Hromada nedotažeností u vyhledávače zůstala beze změny.
No proč ne, stejně lístek vždy kupuju online, ale zrovna v autobusech PIDu mi to načtení trvá dýl, než kdybych lovil love z prkenice, nejsem na to zvyklý a jezdím občas.
ETCS má samozřejmě vícenáklady i přínos pro bezpečnost, ale musíme v tom vidět i obnovu vozového parku, do starých vozidel například typu 854 a 843 je už prostě nehospodárné etcs dávat, a tak obměnu urychlíme, což cestující určitě ocení, i když se zatím jenom posune pomyslné kolečko a budou to ty druhá nejstarší vozidla. Ovšem, máme tu národní tragédii s číslem 380
Zkuste mi prosím naznačit jaký je pro cestující rozdíl mezi tragedií 843 (kam se ETCS nedává) a tragedií (842 (kam se ETCS dává).
Rozdíl je v tom, že do 842 se před pár lety nasypalo dost peněz do celkové revitalizace, zatímco 843 jezdí víceméně v původním stavu 🙂 Ale ano, chápu ironický tón otázky, cestující rozdíl nepozná, kvalita služby 842 a 843 je stejná.
843 umí zase přepravit vozíčkáre narozdíl od modernizované 842. Jinak je pravda, že obě byly zastaralé už když sjely z výrobní linky a ta modernizace kvater vyhození peněz z okna.
Nejsou 842 po remotorizaci méně hlučné? Nevím, ptám se, protože jsem s nimi narozdíl od dost hlučné 843 nejel.
Myslím, že je to spíše hydromechanickym přenosem vykonu.
O tom zásadním efektu bych polemizoval, když se podaří výrazně zredukovat počet přejetých “stůj” díky ETCS, tak pro mě to zásadní efekt je…
A co z toho bude mít PID? Budou vlaky jezdit přesněji (méně MU s DI)? Budou vlaky vyjádřitelně bezpečnější (méně mrtvolek v eSkách za rok)?
Přijde mi celkem jasné, že když bude méně vyšetřovaných MU, vlaky budou přesnější. Když bude méně rozřezů výhybek, bude pochopitelně méně výluk.
Jaký je podíl těchto MÚ na celkovém součtu zpožděných přepravených osob?
Mno pokud se stane hromada jako Slon v Masaryčce, tak se nejezdí několik dní a záloh není nekonečné množství.
Popřípadě rozbitý slon v Ústí nebo v Českém Brodě. Nehledě na pošramocenou pověst.
Nehodě v Českém Brodě by ETCS nezabránilo.
Zábrznou křivku mělo AVV k návěstidlu (před čelo pošťáka). ETCS by udělalo míň strmou ke stejnému místu. Možná jiný řev při jízdě podle rozhledu a frekvence mačkání živáku.
Plynulejší dopravu. Budou jezdit přesněji (ano méně MÚ).
Jedině co to nevyřeší jsou sebevrazi.
A ty přejezdy…
A jsme u jádra problému.
Jestli mají být od prosince nějaké zásadní změny a novinky pro cestující v systému Pražské integrované dopravy na železnici i v autobusech, tak je nejvyšší čas zahájit mohutnou osvětovou kampaň, aby i medii a sociálními sítěmi nepolíbená poslední babička věděla, co se chystá. Zatím mám dojem, že pejsek s kočičkou se chystají péci dort a dohadují se, jaké ingredience do něj budou dávat, přičemž výsledek nakonec nemusí být k jídlu.
No když už jste to přirovnal k dortu, tak ta zásadní změna spočívá v tom, že mouku dodá jiný dodavatel a přibude jedna svíčka. Takže se zase uklidníme.
Výrazná změna konceptu na celé jedné radiále s přechodem na jinou logiku provozu není „jedna svíčka“.
Zase bych to nedramatioval. Postaru šel člověk v Tuklatech na vlak a dojel do Prahy. Ponovu pujde na vlak a dojede do Prahy. Časové polohy se měnily každý rok a cestujících z Pecek do Klánovic zase tolik nebude, aby to vyžadovalo masivní kampaň půl roku předem.
Tak samozřejmě si můžete pohodlně vybrat zastávku, kde se nic nemění, ale to nevypovídá o ničem. Takže co povíte o Velimi, Českém Brodu, Poříčanech, Kolíně, Kutné Hoře?
Podíváte se na IDOS, jak vám to jede, a půjdete na vlak?
Fajn, takže vy něco výrazně měníte (nutno říct, že zde asi částečně k lepšímu) a necháte cestující, aby to zjistili první den platnosti z IDOSu. Tak jen doufám, že nepracujete v nějaké organizaci, která je za to odpovědná. Zkušenosti s tím, že při jakékoliv změně lidi vždycky nadávají a jednou z věcí, jak tomu trochu předejít, je komunikovat, zjevně nemáte taky.
Nepracuji, ale jako cestující jsem zvyklý na to, že jízdní řády i trasování linek se v průběhu času mění, i třeba kvůli různým výlukám, takže nechápu, proč je ta změna na S1/R41 takový problém. Cestujícímu je fakt putna, jaká je „logika provozu“, zajímá ho, kdy mu to jede, jak často, a jak dlouho to jede. To mu nikdo nebere.
Občas vidím při tramvajových výlukách marně čekat na zastávkách lidi uvažujících stylem, že ono přece něco pojede a není jim podezřelá hromada štěrku nebo stojící bagr. Ty nej netrknou ani vytrhané koleje. Zase bych tu inteligenci moc nepřeceňoval.
Ani jedno ani druhé není věc inteligence. O pásmovém provozu pozornějšímu cestujícímu něco prosákne a osvětová kampa%n stačí měsíc předem. Kdyby se začalo teď, stejně se to zapomene.
Jasně. Ropid nikdy nic neměnil a nikdy nic nekomunikoval, jsou to totální lempli, takže je třeba jim poradit, že změny, které budou od prosince, je nejvyšší čas propagovat v květnu, protože průměrný cestující si asi cestu do práce plánuje půl roku předem a strašně ho to už teď zajímá. Ale co když, že?
V rozsahu podstatné části vlaků a úplně celého SČK v autobusech vskutku ne. Ještě něco? A ideálně ještě nějaké další mi do pusy vložené dehonestující výroky, které si šmahem vyvrátíte?
Nehysterčete.
Jízdní řád se mění každýá rok , a všichni to zvládnou.
Zvládnou to i letos.
Počkejte jen od léta, kdy budou s velkou slávou všechny zastávky v Praze fungovat pro autobusy v režimu na znamení.
Co se vlastně stane na konečné zastávce, když nikdo nedá znamení🤔
Nic, řidič zastaví z toho důvodu že je to konečná zastávka a má předpis vyhodit cestující před přestávkou.
Pokid se zrovna vozidlo odstavuje. (Nepokračuje zpátky ani nemění číslo linky)
Řidič zjisti, že má plný autobus lidí 😀
Přijedou Hells Angels a začnou kroužit na motorkách okolo nebohého autobusu ve snaze rozhýbat stojící Slunce.
Cestujcí obvykle jede, aby ze zastávky pokračoval do svého cíle, takže si vystoupit přeje a udělá to sám o sobě.
Řidič to projede na točnu a cestující dostanou pokutu, že zůstali ve voze když neměli.
ETCS má náklady. Jenže my jsme je narozdíl od zemí se skutečnými zabezpečovači neměli, nebo jsme je plyzvali na barvičkovač. Plus další náklady, které jsme donedávna šetřili absencí a nebudováním prokluzových úseků. To vše teď s ETCS musíme vyřešit najednou s to buď dráze, nebo komplikovaně. I to je daň z komunistických dob, kdy KSČ na dráhu stala. Jen flikovala a nic pořádného a hlavně souvislého nevybudovala. Rakušani, taková skoro rozvojová země se za těch čtyřicet let vypracovala mnohem výš, než ČSSR. A to i jejich železnice jsou na stejné úrovni, ba snad i lepší, než švýcarské. Mají kompletně všude… Číst vice »
Děditství je jedna věc, nehospodárost druhá. Minulost nezměníme, máme pouze vliv na přítomnost a budoucnost.
ETCS má náklady, o tom není sporu, je jen otázka, zda nejsou ty náklady přemrštěné.
Nejsou. Zkušenosti ukazujou, že naši příhodové si s takou drobností, jako je signál na návěstidle, hlavu nelámou, tak je holt potřeba nasadit účinnější systém…
Já tady ale nepíšu nic o ceně života, ta měla být nad všechny peníze. Píšu o hospodárnosti, 10 milionů a výše na mašinu, no nevím.
cena života je nco kolem 40 až 50 milionů Kč. Viz pojišťovací tabulky.
Ve společnosti je všeobecný konsensus, že život nade všechny peníze není a určitá míra smrtelného rizika je přijatelná. Jinak by doprava vůbec neexistovala, především ta silniční.
A nikdo by ani nejezdil na kole, na lyžích, neplaval v řece…
Co je tohle za nesmysl?!?
http://www.dicr.cz Příjemné počtení…
A jaké jsou tedy adekvátní náklady na zabezpečení železniční dopravy?
To ohlídá konkurence.
Otázka je jestli také není přemrštěné odepisovat drahou techniku po zničení (protože to že to zaplatí pojišťovna pořád znamená náklady pro všechny – pojišťovna si to stáhne od klientů a nasadí rizikům adekvátní pojistné, aby sama nebyla v riziku). Vlakový zabezpečovač prostě na železnici patří, stejně jako do stanic patří automatická stavědla. Budovat teď cokoliv jiného než ETCS nemá (na hlavních tratích) hlavu a patu. Odložením se nic nevyřeší, protože prostě ta vstupní fáze něco stojí. Kromě toho ta nejbolestivější fáze by už pomalu měla pominout. Zprovozňováním to konečně začne přinášet užitek. Zatím to tak nebylo a jen to stojí… Číst vice »
Opět. Nepíšu nic o potřebnosti systému, ale o ceně. Když si postavím domek, tak proto, aby se mohl schovat před deštěm a mrazem. Ale tyto podmínky splní ten nepředražený, jako ten, který mi za postaví 15 milionů.
Otázky výběrových řízení a vzešlých cen nemohu komentovat, to je věc zúčastněných stran. Určit jestli je něco předražené nebo ne se bez srovnání nedá.
Je bydlení v Praze předražené nebo prostě drahé? je rekonstrukce kuchyně předražená nebo jen drahá? Otázky ceny jsou vždy relativní.
> Nepíšu nic o potřebnosti systému, ale o ceně
Tak platí vámi napsaná věta: „To ohlídá konkurence.“ nebo neplatí?
Ohlídá. Ale konkurence u výrobců je docela malá, poptávka obří.
Určitě, ale proč to tak je? Právě z toho mi nesedí 12 milionů za mašinu.
Tady se poopravím: v normálním prostředí to ohlídá konkurence. O tom prostředí mám pochybnosti.
Tak tady chceme kromě bezpečnosti také jednotnost minimálně pro EU. A v tom tkví ta složitost, cena a byrokracie. A poptávka brutálně převyšuje nabídku, tudíž výrobci v podstaě cenu diktují. Ale občas se zablýskne. Viz nedávný řev jednoho českého výrobce.
A to vede paradoxně ke snížení bezpečnosti, železnice ztrácí konkurenceschopnost a také kvvůli tomu lidi přechází do méně bezpečných aut.
A co? Nebudeme kvůli nákladům ETCS realizovat, nebo napište, jak náklady snížíte.
Kdyby se ETCS zavádělo pomaleji, ušetřily by se náklady na některé retrofity což by mohlo hodit i několik miliard. Ale aby to za něco stálo, patrně by nepomohlo zdržení třeba o 2 roky, ale spíš 10-15 let, a za tu dobu snížené bezpečnosti by mohl zbytečně zařvat nějaký ten Vectron, Traxx, Railjet, Panter… Takže by se to ve výsledku možná ani nevyplatilo.
Ale je na otázku jestli opravdu potřebujeme overengeneered ETCS, drahé a složité. Třeba původní zabezpečovač v metru je také vlastně barvičkovač, ale přitom je to skutečný zabezpečovač co nepovolí projet červenou a hlídá i rychlost. Jednoduché a funkční. ETCS je moloch.
Slozite je a drahe taky. Jen na Ten-T jaksi povinne od 2030. Takze minimalne na techto tratich smolik, byt musi.
Jo a schvalili jsme si to v ramci eu i my sami
Jasně. Zabijeme interoperabilitu hned v počátku.
Kromě toho ETCS je v podstatě dost jednoduché zařízení, tedy ta infrastrukturní část, když se bude instalovat jakožto úplná náhrada SZZ, TZZ a PZZ. Zkrátka na trati bude jen ETCS. A na vozidlech taky. S kompletní náhradou infrastrukturního ZZ jednotným ETCS začalo Norsko. V úplně celé síti NS.
No dneska už je pozdě s tím něco dělat, ale působí to na mě tak že ti pánové (a případné dámy) co to vymýšleli vůbec neřešili kolik bude zavedení toho systému stát a uvažovali způsobem „zdroje jsou“.
Víte, oni uvažovali nad nedostatky PZB… které se do ČR nikdy nedostalo.
A cenu toho zabezpečovače z Metra znáte, kdyby se instaloval na železnici?
Cenu jakou? Za instalaci, za den provozu, na jednoho cestujícího, na jeden vlak? V metru to jezdí hodně často a vozí hodně lidí, takže to může být i drahé, ale stále se vyplatí.
A nebylo by lepší nechat hovořit o ETCS lidi, kteří problematice opravdu rozumí do hloubky a vidí do zákulisí?
Mám pocit, že dneska dělá rozhovory k ETCS každý, kdo umí mluvit. V éteru je pak strašně moc polopravd, omylů a mýtů, kterým ve více či méně dáván důraz.
Tip pro redakci: rozhovor na téma ETCS s opravdovým odborníkem na toto téma.
Jenže opravdový odborník na téma ETCS patrně nebude zároveň opravdovým odborníkem na organizování příměstské dopravy.Význam investic se opravdu pozná až podle toho,jak velký prospěch přináší konečnému uživateli.Rozhodně nezpochybňuji význam ETCS pro bezpečnost,naopak jsem jeho tvrdým zastáncem.Ale stejně jako panu Haasovi mi vadí ta nekoncepčnost jeho zavádění a nezakomponování přejezdů.
Tak přejezdy, které dneska nemaj přejezdník, ho nebudou mít ani s ETCS. 😀
Holt podle Sprželí logiky, dělá se jedna věc (náhrada frekvencí barviček za pakety s povolením) nebo druhá (přestavění přejezdu) a ne celek co by třeba zvětšilo bezpečnost.
Nejde o žádné přejezdníky,ale o zabezpečení vlaků proti autům.Zatímco vlaky budou proti sobě dokonale zabezpečeny,proti těžkým kamionům a traktorům to bude stále ruská ruleta,neboť tam stále zůstává jak nespolehlivý lidský činitel,tak možnost nenadálé poruchy techniky.
Já myslel právě na variantu – na přejezdu zůstane auto => zabezpečovačka se to dozví (kdyby jen nedojetím závory) => shodí se cesta, vlak má padáček.
Brzdná křivka stejně končí za přejezdem, ale auto má víc času vypadnout, k nárazu dojde v menší rychlosti a kdyby byla adheze lepší než teoretická(což je většinou) tak stejně vlak bude pod zábrznou křivkou a zastaví dřív.
Něco takového se údajně stalo na Uničovce. Závora z nějakého mně neznámého důvodu nedovřela a vlak se zastavil
ETCS není o barvičkách a paketech, ale o kontrole jízdy vlaku a strojvedoucího, což současný barvičkovač nedělá pořádně.
Opravdový odborník na ETCS zároveň pravděpodobně nebude odborník na efektivitu veřejných investic.
A co kdyby tam přišli oba dva?
Pak to bude rozhovor jeden o voze a druhý o koze.
Pro zabezpečováka není problém nasekat oddíly po 500 m, jen na to jaksi nedostane peníze, protože to třeba není papírově ekonomicky obhajitelné. Ony oddíly navíc se budou hodit 4 hodiny denně ve špičce a nějaké rezervy při mimořádnostech do toho nezapočítáte. Takže stejně žábou na prameni jsou politici, co rozhodují o investicích.
To je jedno ne? Nikdo není odborník na všechno. Rozhodně tady chybí odborná osvěta ohledně ETCS a šuškandami se šíří různé polopravdy, někdy nesmysly. Kdo se o to nezajímá do hloubky se k faktickým informacím dostává těžko.
Tak pokud se o ETCS šíří nějaké nepravdivé informace, je na místě, aby je někdo uvedl na pravou míru. Cena za vybavení infrastruktury a vozidel není dezinformace, to jsou veřejně známá fakta. To, že ETCS není jednotné, a existují a budou existovat vozidla, která do některých zemí nebudou pod ETCS smět, to je taky fakt, nebo dezinformace?
Jenže cena je věc relativní a nikdo neumí posoudit, kolik stojí prototypová zástavba do starýho škopku a zkoušky, tedy jak moc to pak vyjde v sérii.
Co má znamenat jednotné ETCS a nebudou někam moc smět? Pokud splňuje implentaci Baseline 3 Release 2 a je vozidlo v dané zemi akceptované, tak je interoperabilní. Pochopitelně jsou tam další administrativní věci, jako získání šifrovacích klíčů daného správce infra nebo zkoušku kompatibility, ale to jsou většinou jednorázové byrokratické záležitosti.
Psalo se o tom myslím v souvislosti s pendoliny, že dostanou ETCS, ale někam nebudou smět (Německo, Rakousko?), asi protože ty jednorázové byrokratické záležitosti nejsou úplně jednoduché a levné. Nebo v souvislosti s railjety a taurusy, že ty sice ETCS mají, ale pro provoz v Česku to není kompatibilní a musí se modernizovat.
To jsou přesně ty polopravdy co jsem zmiňoval.
Tam nebudou smět ne kvůli ETCS, nebo dokonce nekompatibilitě ETCS, ale proto, že schvalování nutných změn na vozidle, kterou si instalace ETCS vyžádá, už nikdo pro další země dělat nebude, protože to v v provozním modelu řady 680 není potřeba. Ušetří se za razítka a papírování.
Railjety ETCS nemají. S Taurusy to je složité, mají staré OBU s nedostatkem paměti na šifrovací klíče a řeší se co s tím.
“schvalování nutných změn na vozidle, kterou si instalace ETCS vyžádá, už nikdo pro další země dělat nebude”
A proč tohle schvalování nadále potřebujeme? Je opravdu optimální cestou zavést něco velmi náročného a drahého, co stejně překážky neodstraní?
Protože to vyžaduje zákon o drahách. Jakákoliv změna na vozidle podléhá schvalování.
Jistě je to tuna byrokracie, ETCS na tom nic nemění, stejně jako rozchod nebo napětí, to jsou technické záležitosti, ne byrokratické.
“ Protože to vyžaduje zákon o drahách. ”
A zákon o dráhách je zjevená pravda?
Něchápu otázku. Je to zákon a zákon platí. Zákon lze ve sněmovně změnit, ale to asi tušíte.
Takže sice zavádíme ETCS a stanovili jsme si ho v zákoně jako povinné, ale už jsme legislativně neošetřili to, aby se nemuselo vozidlo schvalovat v každé zemi zvlášť. Takže interoperabilitu nám to stejně nepřinese a mohli jsme nakrásně zůstat u národních zabezpečovačů.
Trochu pozor na interoperabilitu (může jezdit přeshraničně) a jednotnost a centralizaci. To jsou odlišné věci (i cíle).
Pomalu se věci dostávají pod ERA, takže centralizace je na cestě, se všemi výhodami a nevýhodami, ale zase bohužel si národní železnice nesou zátěž v podobě „století se to tak dělalo“ a tak je tam nejedno konfliktní místo a pořád bude třeba lecos alespoň zkusit, jestli to vyhovuje i na lokální specifika. Tohle se prostě nezahladí za desetiletí.
Možná jste v únoru přehlédl: https://zdopravy.cz/rozhovor-jednim-z-cilu-etcs-je-zredukovat-zeleznici-o-navestni-system-a-usetrit-rika-expert-z-ttc-marconi-193783/
Tohle není žádný ETCS expert, říkal jen tam jen obecně známé věci. Stran komunikací tam validní názor mít bude.
Přehlédl, díky 👍
Dávám tip: Tomáš Konopáč. Jestli je v ČR někdo, kdo fakt rozumí ETCS, tak je to on
A o to tu právě jde, né….. ? Je to makačka „na bednu“ pořád vymýšlet nové a nové věci, tak aby se uživili armády úředníků a různé nefunkční TELEMATIKY a AŽD a nepostavilo se nic nového. Já myslím, že je čas začít znovu rekonstruovat Poříčany….jistě se něco najde….. Teď se v Kolíně místo rtoho zasypaného bude budovat nový podchod a po 35 letech se dočkáme takové věci jako bezbariérovosti…..to je super. Pak by se mohla začít vymýšlet ta tříkolejka POŘ-KO (aby bylo zase možno cestující něčím buzerovat)…… Ale hlavně, hlavně nic nového kurňa…
Jen jsem zapomněl. a po ukončení těch podchodů v Kolíně, bude čas znovu rekonstruovat tu rekonstruovanou budovu (jelikož bude zničená) a silnice a chodníky a vše, co se v Kolíně udělalo…. 🙂 . Vivat Česko.
Jo, tak o novou trat a nebo aspon elektrifikaci clovek nazavadi … takze vyhrava pak oprava zbytecne velkych budov, co v case ztratily svuj vyznam a pokladka kabelu.
Skoda, ze si netroufnou ani na mimourovnovy prejezdy.
SŽ je tak nějak český člověk v kostce.
v Poříčanech by se hodilo mimoúrovňově dostat se z liché skupiny na Nymburk. 🙂