Podcast: Doprava na trati Lužná – Žatec zůstane nejspíš zachována, říká Jakub Jeřábek z DÚK
Autobus Setra v barvách Dopravy Ústeckého kraje. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Devadesát autobusů od tureckého výrobce Otokar by mělo dorazit do Ústeckého kraje z velké části o letních prázdninách.
Ač mám DÚK velmi rád, je to velmi přívětivý systém s přívětivým tarifem, tak některým odpovědím se pan Jeřábek bohužel taktně vyhnul. Například již zmíněné spěšné vlaky Děčín – Varnsdorf. Dnes tam máme v pracovní dny posilové špičkové osobáky, které jezdí z Děčína do České Kamenice, Jedlové či Rumburku a zahušťují dvouhodinový takt Os na hodinový. Ty by přímo vybízely k protažení „za roh“ přímo do Varnsorfu, s projetím nejméně využívaných zastávek, a hned by tam ten vlak tu přidanou hodnotu měl (navíc oproti dnešní 810 i modernější a nízkopodlažní vozidlo). Ta trať po zrychlení a penězích, co do ní… Číst vice »
Autobusky vs pasažérské vláčky, protentokrát 0:1
Veřejná doprava v Ústeckém kraji by hlavně potřebovala být očištěna od různých od pohledu agresivních týpků, křepčící mládeže nebo vyfetel. Především by jim neměla umožňovat jízdu zadarmo, což se leckdy děje.
To je dnes problém veřejné dopravy ve většině Evropy. Extrémně nízkou cenou jízdenek dostávají vlády dopravu do stavu, kdy je některými skupinami osob nadužívána a naopak platící cestující hledají alternativu (auto, kolo).
Nechápu že zrovna ústí ma tak mega problém s „lámáním tarifů“ když to mezi idolem a pidem funguje, můžu jet z lípy do bolky a prestoupit na vlak/bus do prahy, nebo jet idolem bus do bolky a ve stejnem spoji použít z bolky do prahy pid. Stejně tak se dobře cestuje směrem na podebrady, Kolín, dobra vazna je i Liberec – hk/pa jen iredo nejde koupit v appce, ale v buse/vlaku se o něj dalo říct, takže tam kde mi konci idol, mi navazala jizdenka ireda ale je to pakárna kdyz to neumí ta jejich appka. Ale jak rikam mezi… Číst vice »
Ehm.. Já se domnívám..
liberec – ústí, potažmo česká lípa – ústí, se nevyplatí použít ten nešťastný rychlík. Využít osobák, s přestupem na rychlík v děčíně. A nepřiplatím nic extra navíc, v žandově se láme tarif, takže idol tam končí a ze žandova až do ústí hezky na dúk. V děčíně sice přestup, ale v ústí mi to platí i v trolejbuse. Co je škoda, že nebyl dotaz na linku u11, jak kraj hodlá s ministerstvem potažmo sž řešit ten paskvil? V době kdy tam jezdil šukafon nebo regína a trať vypadala že se brzy sesype, tak byli jízdní doby mezi lípou a litoměřicema… Číst vice »
Když zrovna u U11 to je těžké, protože každý z krajů na to má jiný pohled. Koncept na západní části tratě je teď dle představ Ústeckého kraje, který chce mít X:00 v Lovosicích s vazbou na rychlíky. No a Liberecký chce mít zase půl v České Lípě. A dokud se oba kraje nedohohodnou, asi není moc šancí, aby se něco změnilo, protože každý koncept vyžaduje jiné úpravy. Ten ústecký znamená výhybnu Zahrádky, ten Liberecký by zřejmě znamenal další zásahy v již rekonstruovaném úseku.
Z toho plyne, že dopravu má organizovat jeden subjekt a ne kdejaký jouda z kraje.
Jako veškerou dopravu celostátně včetně návazností autobusů na tyto vlakové linky? A jak by to v tomto případě vyřešil?
Podstata problému vůbec nesouvisí s tím, jestli to připravuje jeden člověk, nebo dva lidi, ani na tom, jestli ti dva lidé jsou placeni jedním zaměstnavatelem, nebo dvěma.
To už tu bylo a zrovna moc to nefungovalo.
A co by s tím jeden koordinátor udělal? Přesunul celý uzel v České Lípě nebo celý uzel v Lovosicích?
Nebo by prostě U11 neobjednal, pro přiklad třeba Slovensko.
Určitě ne. MD je tragické v organizaci dopravy.
V zahradkach křižovat jde, stačilo by tam „uklidit“ ono to slo nebo jde ve více stanicích, ale musel by to tam někdo uklidit.
To se nemůžou dohodnout, že opraví možnost více křížení a mohli by vlaky vykřižovat ve vice stanicich. V Lovosicich je často málo času na ten prestup, hlavně pro starsi lidi atd. V Lípě návaznosti z a na tuto linku jsou dobré i co se týče prestupu z a na bus.
O souběhu dopravy taky nepadla řeč. To si pan mistr Jeřábek vybral otázky? Nebo co nebyla jeho samochvala, tak bylo zakázáno prezentovat? Vývoj technologií je postupný a všude jde stejně, na to ovšem ON nemá zásadní vliv, takže to uvádět do praxe není vysada boha, ale jen logicky vývoj. Nadto není radní přes dopravu, byť si na něj evidentně často hraje. Škoda, zase se lidi dozvěděli jen to, co se mu hodilo.
Od toho tam je moderátor, aby položil doplňující otázku. Bohužel u většiny nejzajímavějších témat se tak nestalo.
Otázka je, zdali je chyba moderátora nebo hosta. Já chápu že hvězda pana Jeřábka nesnese kritiku, ale doprcic proč lidem lžeme? Cd jasně kraji řeklo, že budto 844 dá do nové smlouvy nebo půjdou jinam. Nadto nápad pouze jednoho oběhu pouze s 642 byl z kraje resp.poradce z Pardubic, kterého kraj platí a v podcastu zapřel. Skoro si říkám, je to podcast nebo reklama hvězdy UK? Jenž si hraje na radního přes dopravu?
Totéž k lince do Vdf bez vyjádření, obdobně jako o Sp.
Mě fascinuje jak mistr Jeřábek dělá z lidí blbce a nepřiznal, že napad spojit obě linky do Rumburku do desir byl nápad UK a UK placeneho odborníka z Pardubic. Neschopnost UK uzavřít včas smlouvy a vyřešit i vozidla.
Za co ty mínusy?
Nu nic, se na mé nepříjemné otázky dĺe očekávání nedostalo, tak se odpověď nedozvíme….
Ano, viz moje příspěvky. Tak si udělejte obrázek o Jerabkovi sami…
Tenhle směr je z hlediska investic do dálnic vs. železnic velmi nevyrovnaný – staví se D6 a D7, ale už původní silnice 1. třídy byly z hlediska os. dopravy o půl století před tratěmi na Louny a Žatec. Chápu, že je to trochu „území nikoho“, ale vzhledem k příměstské dopravě, relaci Praha-Pokrušnohoří a vnitřním periferiím se měla urychlit příprava aspoň jedné pořádná trati tímto směrem (buď Praha-Kladno-Rakovník-Žatec-Chomutov/KV nebo Praha-VRT-Louny-Most/Žatec-KV).
Dovolím si s Vámi nesouhlasit. Je potřeba se podívat do skutečné historie a vysvětlit si, proč vlastně infrastruktura železnice vznikla. Jsme v letech 1830 – 1880. Silniční doprava je zcela zoufalá, koňská či volská spřežení dosahují rychlosti méně jak 5 km/h. Kočáry pro movité na „tragických“ císařských silnicích dosahují 10 km/h. V této situaci železnice schopná přepravovat stovky tun nákladu s minimálním výkonem ( 300 – 500 kW) byla jako zjevení z jiného světa, najednou se zkrátily formanské trasy k nejbližší železniční stanici a současně bylo možné přepravovat zboží na násobně delší vzdálenosti (a bylo to zaplatitelné). Přeprava osob nebyla… Číst vice »
Jednou přece jen dojde ke zvratu a podobně jak došlo k výstavbě D6 a D7, dojde k výstavbě pořádné páteřní tratě z Prahy na severozápad.Je třeba si uvědomit,že silnice a železnice jsou rozdílné dopravní systémy a nelze je zaměňovat. Ty teorie o tom,že když někam vede dálnice,tak už tam nepotřebujeme trať,postupně upadnou do zapomenutí.Je to jen otázka času…
Bohumile nemáte pravdu. Pravdu byste měl pouze v případě, kdybyste dokázal objevit levnou trasu na linii Praha – Berlín – Balt, která by dala opodstatnění investicím do železnice směr Chomutov / Cheb. Snažil jsem se, lepší řešení než směr Drážďany jsem neobjevil i přes nedostatečnou kapacitu uzlu Drážďany…
Petře,neexistuje jen přeprava kontejnerů do zámořských přístavů.I lidé z Rakovníka nebo z Kadaně mají mít podobnou možnost rychlého spojení s hlavním městem stejně jako lidé z Poděbrad nebo Č.Třebové.A jak souvisí přeprava mezi Prahou a Podkrušnohořím s přepravou mezi Prahou a Baltem?
Mě zase přijde smutné, když někdo koho železnice živí, stále hledá důvody proč neopravovat tratě a tím si vlastně škodit. Od silničních dopravců nikdy neuslyšíte, že D4 nebo D7 jsou naprosto zbytečné dálnice nebo zbytečných obchvatech. Jenže u železnice je to naopak, to i dopravci hledají důvody proč nepostavit pořádnou trať do Liberce, do Varů apod.
Pozor. Já jsem nic proti opravám tratí neřekl. Já jsem pouze řekl, že nevidím možnost novostaveb tratí tam, kde nemám dostatek přepravy a v oblasti Podkrušnohoří nevidím možnost tuto přepravu získat jinak, než že k ní něco navážu (to byla ta zmínka o Praha – Berlín – Balt). V dané oblasti prostě není tolik lidí ani nákladu, aby toto dokázal utáhnout bez této pomoci. RS4 Praha – Louny – Most považuji za maximum možného, co se dá ještě udělat. Byla by schopná pomoci Mostu, Litvínovu, možná ještě Chomutovu, ale pak je to u Karlových Varů zase už příliš daleko od… Číst vice »
KV a dále ani tak ne, ale v samotném Podkrušnohoří je lidí rozhodně dost, aby se Most stal de facto předměstím Prahy. Jak tomu ekonomicky pomoci ještě skrz přínosy pro ND jsi viděl, že to někdo (nyní) nechce je otázka podle mě spíš dočasná.
Protože to co píšeš o daném směru jsi klidně mohl napsat o Budějovicích, a jak to tam hezky nabralo vítr (a to ani není hotovo a v tom „hotovo“ ještě je klikatice Posázavím).
O tom se Tomáši s Tebou nepřu. Jenže je blbost řešit železničně nájezd do Podkrušnohoří jinou novostavbou někudy od Kladna. To je prostě práce pro D6.
Budějovice byly hlavně jednokolejné, proti situaci v Podkrušnohoří, tam bylo nezbytné do toho hrábnout více a jsem rád, že se do toho hráblo „z gruntu“.
Takto špatná situace v Podkrušnohoří není, ale je pravdou, že přímé silniční spojení Praha – KV je na poloviční vzdálenosti než Praha – Ústí – KV nebo nedejbože Praha – Plzeň – Cheb – KV.
Je těžko pochopitelné,že to,co je u silniční dopravy pokládáno za velmi potřebné a ekonomicky vynikající,je ve stejném území mnohými železničáři pokládáno za ekonomicky neobhajitelnou blbost.Takže území obsluhované dvěmi dálnicemi je tak nízkým zdrojem přepravy,že si nezaslouží pořádnou páteřní železniční trať?Když je tak málo zdrojů a cílů přeprav,tak jak mohly ekonomicky vyjít obě ty dálnice?A co nějaká snaha o vyrovnávání kvality života v jednotlivých regionech?A co nějaká snaha o neustále slovně deklarovaný převod přeprav ze silnice na železnici?
Bohumile, prosím, přiznejte, že se doba změnila…
Vzhledem k tomu, že starší příspěvky už nikdo nečte. odkazuji Vás na můj dnešní příspěvek v diskuzi u článku o konzervaci tratí.
Přece nebudeš chtít od Tschombeho, aby upustil od svých dětských snů…
Zapomínáte ještě na jeden segment, a to je příměstská doprava. Od určité intenzity spoléhat jen na dálnice není dobrým řešením, pak se to sype na problémech s parkováním a zácpami, ve kterých uvíznou i ty autobusy.
V tom směru měla už dávno stát pořádná trať mezi Prahou a Kladnem. A dávalo by smysl časem narovnat a zrychlit tu trať i dál na Rakovník, jen s trochu nižší prioritou. Už to by se projevilo na atraktivitě navazujících tratí včetně té z Lužné na Žatec a Chomutov.
Ale já nic proti rychlodráze do Kladna a „tuningu“ tratě do Rakovníka nemám…
Jsem proti novostavbě tratě Praha – Rakovník – KV…
trat Lužná – Žatec nemá pro osobní dopravu žádný význam ,není na ní žádná větší obec a nádraží v Žatci je taky velmi daleko od centra. I trat z Rakovníka má význam jen pro dojíždění na Kladno ,ale i tam je bus lepší
Jezdím tudy třeba z Kladna do Krušných hor. Ale je nás takových zoufale málo.
Ale má pořád je to nejkratší spojení Prahy z karlovarskem a podkrusnohorim. To že díky svému stavu je aktuálně nepoužitelná je druhá věc.
Nejkratší spojení má, dokonce i dostatečně rychlé…
Když jsem dělal v roce 1985 středoškolskou seminárku, vybral jsem si téma: Nejkratší možná jízdní doba expresu Thermál Karlovy Vary – Praha hl.n. Ten tehdy jezdil cca za 3:30. Vyšlo mi to za 2:45, dokonce jsme to i ověřili, fakt to platilo. Zkoušel jsem to i v roce 2010 se „šíleným žlutým Desirem“. 2:30.
Jenže vážení přátelé, položme se na otázku…
Pro koho???
O kolik procent pomalejší než auto jsou třeba rychlíky do HK, TU? Nebo do HB (JI, ZR)? Z Brna na střední a severní Moravu? Jaké davy vozí třeba Tanvald mimo sezónu?
Podle mě je to jen o tom, že někde se tradičně jezdilo a jinde ne. A protože nějaké směry se nechaly v kritickém období kolem roku 2000 uhynout, tak tam holt teď lidi nejsou, ergo proč tam jezdit atd.
A když se Tomáši najednou probudíme, začneme železničně „tunit“ tratě Kladno – Rakovník – Karlovy Vary, tak tam najednou ty lidi přijdou? Vždyť je to pustina…
Věnujme raději tyto potřebné peníze kvalitní autobusové obsluze s napojením na nosnou D6 a železničně rozvíjejme prostor Podkrušnohoří, tedy RS4 do Mostu a tuning tratě Ústí nad Labem – Cheb. Ale pokud možno jinak, než vytuněním žst. Dasnice ze 60 km/h na 80 km/h, když by tam jedním tunelem, dvěma mosty a pár narovnanými oblouky mohlo být ze Sokolova do Kynšperka souvislých minimálně 120 km/h atd.
https://mapy.cz/s/razonedume
Tak to už se shodneme. Já Tě prve pochopil tak, že „směr D6“ nechceš řešit vůbec, ani tím Mostem.
Ale však jsme o té RS4 přemýšleli spolu. Já své názory až tak úplně na otočku neměním…
To jsem se právě trochu divil. Tak fajn. Byť teď mi dochází, že mírný rozdíl mezi námi asi přece jen bude v tom, že já bych nějaký ten R Praha – Kladno – Žatec – Klášterec – Ostrov – Vary (- Chodov, Sokolov) za rozumný považoval přinejmenším po modernizaci PRaKu coby nějaký nultý krok (pokud nebude trasa přes UL v té době jen marginálně pomalejší či dokonce rychlejší, např. nasazením naklápěček). Davy to nebudou, ale pokud někdo v Praze přestupuje na jiný vlak, tak i z KV to nebude nesmysl. Nebo lidi z Ostrova a Klášterce, kde už ty přímé… Číst vice »
Jestli mají z jízdenek 200 mega ročně, tak to vychází ~250 Kč na obyvatele a rok. Tak ať dají roční jízdné za 1000 Kč a vyberou možná i víc. Ty současné roční jízdenky jsou cenově totální úlet.
Oproti IDPK (19.000 Kč) je roční v DÚK (18.000 Kč) o 1.000 Kč levnější. Roční v celé síti PID stojí 22.340 Kč. Takže ta cena se zdá být optimální za celou síť.
Jak přesvědčíte těch asi 95 % obyvatel, kteří nesednou do VHD jak je rok dlouhý, aby vyplázli tisícovku za nic?
Pak nevím, proč by těch 95 % mělo dotovat těch 5 % svými 2500 Kč (za každého). Ten nepoměr je šílený a ceny za nepravidelné dojíždění jsou už takové, že se i jednotlivci už vyplatí jet autem, a to nepočítám ten obrovský rozdíl v pohodlí.
Daleko větší úlet než vlak na lokálce po dvou hodinách mi připadá systém busů, co vozí často i v hodinovém taktu po vesnicích vzduch. Proč se tam jezdí několikatunovými krámy? Ať zavedou pro lidi bez auta dotované taxi, utratí sotva desetinu co teď a lidi budou daleko spokojenější.
Zkrátka si myslím, že stát nemá prachy na rozhazování, aby mohl dotovat fullsize bus v hodinovém taktu do každé díry, zvlášť pokud je to odtamtud kilometr k vlaku.
Ten vlak je dotačně výrazně náročnější.
Dávno už to tak výrazný rozdíl není.
Jenže ono to není kilometr k vlaku z každé díry…
Myslím že jediná cesta je nahrazení bambilionu tarifů ekvivalentem Deutschland Ticket za rozumnou cenu, jinak ty lidi do veřejné dopravy nikdo nedostane.
„Deutschlandricket za rozumnou cenu“ by dál zvýšil rozpočtovou náročnost systému VHD, kterou, jestli to správně chápu, kritizujete.
Nemyslím si, že by nějaká taková jízdenka zvýšila počet lidí ve VHD. Těch parametrů, podle kterých se lidi rozhodují, je víc, zdaleka to nejsou jen náklady na přepravu.
Tady nejde primárně o cenu, ale jednoduchost.
Normální cestující jezdí svou jednu (max 2) trasu, tam si najdou výhodnou jízdenku a je to. Bambilion tarifů je problém pro šotouše kolenovrty, normální lidé tohle neřeší, nestudují jednotlivé tarify, neoptimalizují svou trasu jednou za rok do lázní kvůli pár korunám.
Jak jsem psal, lidi stojí o jednoduchost, nebaví je hledat výhodné jízdenky v různých tarifech. Co si budem, na to vyznat se v tomhle tarifním bordelu co je tu teď prostě nemá dost velké % populace ani mozkovou kapacitu. Když by byla jedna jízdenka na všechno, myslím, že by tu cestu k vlaku/busu našlo mnohem víc lidí.
Žádné výhodné jízdenky v tarifech nikdo nehledá. Lidi volí dopravní prostředek (pokud tedy pro jejich trasu reálná volba existuje) podle rychlosti, pohodlí, flexibility, nákladů na cestu atd. Představa, že někdo jezdí autem, protože se nevyzná v tarifech dopravců, je mimo.
Náklady na cestu jsou co? Výše jízdného? A jak to zjistí, že existuje i výhodnější cena bez hledání různých slev a zařizování slevových kartiček?
Těším se na nějaká data z Německa/Rakouska, že tenhle typ jízdenky je schopen přetáhnout lidi z aut.
V tuzemských poměrech neprůchodné. Jen pro ilustraci: V Praze a okolí existuje pro děti ve věku 6-15 let kartička s fotografií. Jednoduché a prosté. Ale mimo systém PID, který má řadu systémových chyb, jsou s uznáním takové kartičky již problémy.
Stejně jako v Německu?
Tak 95% jste si vycucal z prstu
Tak lidé, klidně kilometr na zastávku chodit budou ( i v krajských městech je kolikrát nejbližší zastávka MHD dál), ale hlavně musí ten vlak nějaký jet a hlavně někam ten vlak musi jet, ne jen do vedlejší vsi.
Vemte si třeba trať 011, Tuklaty, Rostoklaty, Tatce, Velim ale i třeba Český Brod, Pořičany, Klánovice, všude je zastávka za obcí nebo zcela mimo její střed a lidi tam jezdí plno.
no jo, ale na všech zastávkách, která jste zmínit, je pak spíš problém na opačné straně – v Praze – kdy jet dnes autem do Prahy = nejistý časový dojezd, problém s parkováním apod. Dojezdy z pražských periferií = dojíždění v Ústeckém kraji
Dojezdy z pražských periferií NE= dojíždění v Ústeckém kraji
Podstatné je, že to není vždy jen o docházce, ale také o dojížďce. Hodně lidí, kteří bydlí pár kilometrů od železnice, sednou do auta, dojedou k nádraží a do města pokračují vlakem. A těm je fakt úplně jedno, kde je zastávka vlaku umístěna, podstatné je, že tam musí být kde zaparkovat. Stejně tak může fungovat i dojížďka autobusem. Vlak zkrátka tvoří páteř dopravy a sbírá cestující z návazných autobusů.
Když sednou do autam tak už na žádnej vlak/autobus nejedou. Jedou rovnou do toho města. Pokud bude v rozumné docházkové vzdálenosti zastávka a bude rozumnej interval, tak s tím budou jezdit. A je jedno, jestli to bude vlak, autobus nebo metro.
jo, tak určitě….
https://nasregion.cz/spor-o-modre-zony-klanovice-versus-ujezd-nad-lesy-175463/
Obecně souhlas, nicméně v centru Prahy těžko zaparkovat. A možnost je poskakovat v koloně na P+R Čerňák nebo nechat auto na nádraží v Tuklatech.
Kolem všech zastávek na „mé trati“ Praha-Kralupy jsou více či méně organizované P+R. To samozřejmě není řešení pro kozinu a podobné, ale v agloemarích je to funkční princip, poháněný samozřejmě hustotou provozu a nedostatekm parkovacích míst ve velkých městech.
Podmínkou ale je, aby ty vlaky jely přímo do centra té aglomerace. IAD přibližovák nebude fungovat k lokálce, ze které je pak ještě třeba zase přestoupit.
Nemáte pravdu, dokazuje to budování parkovišť podél železnice, která bývají často plně obsazována. Každému se nechce stát kolony na vjezdech do měst a pak se tam procpávat všude možně a hledat parkování někde v ulicích. A jestli to bude vlak nebo autobus jedno není. Do autobusu z auta nenalákáte tolik lidí, jako do vlaku, který narozdíl od busu nabízí možnost se vyhnout přetíženým silnicím i např. světelným křižovatkám ve městě. Samozřejmě to platí jen v případě, kdy vlak jezdí v rozumném intervalu a s rozumnou jízdní dobou (což kupodivu i klikatá lokálka umí, viz Švestková dráha nebo třeba trať Beroun… Číst vice »
Lidé jdou kilometr na zastávku, pokud je to pro ně nejlepší možná varianta. Těžko půjde někdo 15 minut na nádraží, když za tu dobu může být autem v cíli cesty.
tak on to tam i přiznal, že lidi sou volně přeloženo „líný prasata“ co by chtěli aby jim to stavělo u baráku. I dnešní děti sou vypasení jak vepři. Cvičit to nechce, sportovat to nechce, nejrači by to mělo v prdeli teleport.
Naopak bych některé „taxi“ teda bus zastávky zrušil, ať si na ten bus dojdou, není to taxík.
pokud jezdí vlak ,autobus po půl hodině ,zájem je ,pokud po hodině pár lidí si najde ,pokud jede spoj co dvě hodiny nikdo normální ho na denní dojíždění používat nebude
Chcete tím říct, že lidé co tím dojíždějí do práce, škol atp., nejsou normální?
Nevím jak Tom, já zeleným palcem chci říct, že při delším taktu bude hodně lidí hledat jinou alternativu.
Studentský pohled: „Škola skončí ve dvě, vlak jede v pět. Pokud nemám důvod flákat se tři hodiny ve městě (kroužky, knihovna) jsem nasrán, od 15 jezdím v létě na fichtlu, nejpozději v 18 beru auto třeba z vrakoviště“
Nejenom studentský pohled. Prostě hodinový tak dělá z VHD přijatelnou alternativu k IAD. Dvě hodiny, to už je na hraně a absence taktu je dneska průser , nikdo nechce pořád řešit kdy to zrovna teď jede.