Podcast: Jsme lídr na trhu v dodávkách bateriových a vodíkových vozidel, říká Zdeněk Majer ze Stadleru
Nová dvoupodlažní jednotka Stadler Kiss pro ÖBB (Cityjet) při premiéře v St. Pölten. Autor: ÖBB, Daniel Willinger
Chceme konečně uspět v České republice, plánuje Zdeněk Majer.
Fuxing CRH (což je hlavní čínská jednotka) má konstrukční rychlost 400 (provozní 350). Nejezdí se s tím jen dlouhé trasy po celé Číně, ale i hodinové spoje. Pokud by to nebyla optimální rychlost a bylo to drahé, nikdy to nepojede. Letadlo taky nelétá příliš moc nebo příliš pomalu, ale přesně tam, kde má nejlepší parametry. Takže se stačí jen podívat, jak to dělají jiní. Problém není v údržbě, problém je, že Stadler prostě nemá vyvinuté technologie na vyšší rychlosti. Fuxing CRH s rychlostí 350 úspěšně exportovali do Indonésie, není důvod, proč by Česko mělo mít podřadné rychlosti, než nejlepší na… Číst vice »
Podle mě je číňani taky nemají technologie pro VRT vyvinuté, jen je mají ukradené.
Podle tebe mají ukradnuté i plně autonomní řízení, které funguje v celém státu a je dvojnásobně levnější než Enyaq.
???
Nic o autonomním řízení jsem nepsal.
To že číňan je levnější je hodně často důsledek místního socialismu a předražené Evropy.
Dovolím si něco přidat k pohoršení se nad maximálkou 250 km/h 🙂
Pan Majer má i nemá pravdu…
Proč bych si měl na rameno Hamburk – Praha – Vídeň pořizovat úplně plnotučnou jednotku na 320 km/h, když její vlastnosti v budoucnu využiji pouze v úseku Xaverov – skoro Brno a za Brnem k Šakvicím a na celém zbytku dlouhé trasy pojedu „pouze“ 200 – 230 km/h?
Něco jiného bude spojení Praha – Brno – Ostrava, kde mohu točit drahé plnotučné jednotky na 320 km/h s úžasným denním proběhem. Tedy pokud vše nebude zajíždět do Brna a tam 10 minut úvratit…
K tomu pohoršení. Hlavně ať se začne stavět. Trasování VRT může být klidně na 320km/h svršek třeba na 250km/h. Hlavně ať proboha začnou kopat.
A bude v tom zásadní cenový rozdíl? Není to „jen“ skoro o trakčních motorech a lepším plechu, protože tlakotěsnost a další parametry nad 200km/h to musí splňovat tak i tak? Takže člověk ušetří 10% na levnější konstrukci, aby třicet let jezdil pomalu..
Tak je to jenom cca 1/4 celé trasy. No, jestli je to málo… Podstatné je, zda to zkrácení jízdní doby přinese dostatečný počet cestujících, tak je jedno zda je to na čtvrtině či polovině trasy… Ostatně, nikde není psáno, že to budou všechny vlaky jezdit celé. Takže to klidně může být i skoro celá trasa.
Zkrácení jízdní doby nemusí znamenat jen víc cestujících, ale také vyšší denní proběh vozidla i víc km za mzdu čety.
A zatím do Chebu jezdí Vectrony s InterJety, přičemž by úplně v pohodě stačila 362 a něco_trochu_civilizovaného (a na rozdíl od té VRT to ani neznamená prodloužení jízdní doby o více než 1-2 minuty, když z Prahy na západ je V>140 doslova na pár kilometrech). Sice obecně chápu co chceš říct, a v zásadě to i dává smysl, ale řešení vidím spíš v tom, aby si Němec taky konečně postavil pořádnou VRT mezi svými dvěma největšími městy. A na té placce v NDR mezi Berlínem a Drážďany je taky místa dost, nota bene pokud toto budeme vnímat jako „směr Vídeň“.… Číst vice »
Orientace vysokorychlostních tratí v Německu se, s ohledem na rozmístění velkých měst a přepravní proudy mezi nimi, prozatím nachází zejména ve směru Sever – Jih, nebo SV – JZ. Mimo tento převládající směr je to ještě spojení Kolín – Mnichov a příští rok se k němu zřejmě přidá i spojení Hamburk – Berlín. https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Neuer-Fahrplan-mit-mehr-internationalen-Angeboten-mehr-Sprinter-und-Direktverbindungen-in-Deutschland-13098616 Trať Hamburk – Berlín (278 km) bude od letošního srpna do dubna 2026 (9 měsíců) pro veškerý provoz z důvodu generální rekonstrukce uzavřena, takže v tomto ohledu vás DB vyslyšely. Otázkou zůstává traťová Vmax. po této akci, protože k tomu se mi nepodařilo nic najít. Zlepšení… Číst vice »
Kde vznikla myšlenka, že by se při opravě trati Berlín – Hamburk měla zvyšovat rychlost? Obávám se, že na území Německa to nebylo…
Stačí si přečíst příspěvek, na který jsem reagoval, takže:
– pan Tomáš Záruba, druhý odstavec, první věta.
Zřejmě měl na mysli úsek Hamburg – Büchen, kde je podle OpenRailwayMap 160 – 200 kmh.
Vymítání Škody Škodou? To zas budou úřední orgie…
Tohle je nejrychlejší co dovedeme, tak vám to musí stačit.
Fujtajbl. Drive se za něco podobného nadávalo na lobbing Škody, tak teď tedy máme zdárného následníka nebo jako co?! Ty jeho “exponenciální náklady” rychle zblednou, když se v oběhu díky kratší jízdní době ušetří souprava… pokud to teda vůbec má smysl komentovat. Dýchly na mě devadesátky, brrr.
Jestli si náhodou tohle uvažování od Škody pán něpřinesl. 🙂
Souhlasím s panem Petrem Šimralem, že na úseky s traťovou rychlostí 200 – 250 kmh je nesmysl kupovat vozidla na 320 kmh. Logicky z toho tedy vyplývá, že vozidla na 320 kmh se na trase Berlín -Praha – Wien svými jízdními vlastnostmi uplatní leda tak v rámci Česka a akceptuji váš argument, že díky rychlosti a kratším oběhům se můžou ušetřit náklady na pořízení jedné soupravy na 320 kmh. To je tedy to „A“. Teď bych od vás, jako specialisty na železnici, chtěl také slyšet i to „B“, tedy: – Od jakého roku a v jaké délce bude možné na… Číst vice »
Určitě mnohem dřív, než 30 let od doby, kdy bude mít smysl kupovat něco na 250.
když se v roce 1989 slavilo 150 let železnice na našem území tak tam byli výstavní panely a na nich sít vrt jaká bude v roce 2010 v Československu ,ted je rok 2025 a ještě se nekoplo do země ,nevěřím Že za nějakých 20-25 let bude nějaká ucelená trasa vrt v provozu
Pokud to bylo opravdu v roce 1989, tak tu byli vládci „Poručíme větru, dešti“. V neurčitém plánu byl i tunel pod Rakouskem do Jugoslávie na umělý ostrov. S realitou to nemělo nic společného, stejně jako sny o vybudování komunismu.
Bolševici na železnici nedokázali vybudovat ani jeden nový tunel (když to náhodou nebyla věc projektovaná už od 1. republiky nebo se nezačalo za protektorátu, aby se to dodělalo v roce 1950)
Komančská neschopnost budovat nové železniční tratě a nové tunely a zvyšovat rychlost, i velmi omezená schopnost elektrifikovat je opravdu pozoruhodná. Ale není to zas tak, že by neudělali vůbec nic – přinejmenším obě roury III. Vinohradského tunelu (kromě prvních 290 m), most Inteligence s Chuchelským tunelem (využití zůstalo na půl cesty). Možná by se sem mělo započítat i metro, i když to je podle českého názvosloví dráha, ale ne železnice.
Mě přide zcela nepochopitelné, že za těch čtyřicet let nezvládli alespoň to Brno-Přerov. Vždyť to muselo být úzké hrdlo už tehdy.
Máte pravdu, 40 let je dlouhá doba. Trochu bych ale zohlednil fakt, že po válce se muselo hospodářství postavit na nohy, takže bych z toho tak 10 let ubral.
Teď se stavba trati Brno-Přerov konečně rozjíždí.
Pokud budu dobře počítat, tak od roku 1990 doposud to trvalo pouhých 35 let.
Pan tarten se podivuje nad „velmi omezenou schopnosti elektrifikovat“, má pravdu, ale chtěl bych se zeptat, kolik km tratí se zelektifikovalo/zelektrizovalo za posledních 35 let a pak bych ty dva údaje porovnal.
Jablonský tunel 3,1 km, 1955, Bujanovský tunel 3,4 km, 1955,. Miľavský tunel 0,7 km, 1966…
jojo to připravovali 1.oddělení VÚŽ. Trasa byla navržena Berlín-Praha-Brno-Košice-Moskva. Odbočka na Blavu taky byla.
Máte prosím nějaké bližší informace o úseku Brno – Košice?
Zajímalo by mně, kudy měly být překonány pohraniční hory mezi Moravou a Slovenskem.
Opravdu ohledně rychlosti mluvil o tratích? Mě z textu a kontextu připadá, že hovořil o vlacích. Podle ředitele Stavební správy Vrt je finanční rozdíl v trati na 250 a 320km/h malý.
V podcastu se o infrastruktuře opravdu explicitně nemluví. Asi největší problém je v tom, jak server Zdopravy formuloval podtitul článku.
Tak koukám, že ten podtitul změnili…
Nejprudší stoupání na světě v Praze na Barrandov? Wiki říká, že je tam 69,9 promile. Nebo je tam ještě jiný most? (Prahu tak věrně neznám). V Brně je do Masarykovy čtvrti stoupání 95 promile.
Ono to stoupání není na tý estakádě. Ten nejprudší úsek je na podjezdu pod jednou z ulic na sídlišti
Tak Barrandov má taky problém v délce toho klesání, kdy tam brzdy a elektrodynamika dostává pěkný záhul.
Je to delší a průměrně prudší, než v Tróji?
Spíš delší, mám pocit, že troj je prudší (cca 80 promile).
Prudší to není, ale je to delší a z toho plynou vyšší nároky na dimenzování pohonu. Proč pan Majer mluvil o adhezi, nevím.
Kvůli Barrandovské trati se upravovala regulace tramvají T6. Předtím zpívaly, poté bzučely jako Pershing.
Tak v Praze je adheze taky nutná, Praha zpravidla chce všechny osy hnané na rozdíl od měst v rovině.
„Pokud si dobře pamatuji, zadání znělo dostat se z Prahy do Brna za hodinu. Pokud budu mít dvě zastávky, bohatě bude vlak s rychlostí 250 za hodinu stačit. Je třeba se zamyslet. Mít vlak na 250 nebo 310 znamená, že pak jsou náklady, ani ne na pořízení, ale na údržbu, exponenciálně vyšší. Pak by mě zajímalo, kdo bude platit to cestovné. Nerozumím tomu, v se uvažuje o rychlosti 310 km/h,“ No, tak to si v 1 větě rovnou protiřečí. Pokud je to z Prahy do Brna 250 km, tak by mě zajímalo, jak chce z Prahy do Brna jezdit za… Číst vice »
Akorát trasa Praha-Brno bude s dokončenou VRT měřit cca 205 km
Jezdil jsem několik let každý týden Praha-Berlín, každý druhý den Berlín-Wolfsburg (BahnCard100). Takových pendlerů by nás byly desítky tisíc, kdyby ta cesta trvala místo čtyř hodin jen dvě… Ale optikou jízdy z Horní do Dolní Cerekve opravdu stačí i kafemlejnek…
Jasně, Stadler zbastlil Giruno na 250 km/h, na rychlejší vozidla si netroufá, tak nejsou potřeba.
presne, to jsou moudra od nekoho, kdo ma zajem na tom, aby to nebylo nic na vetsi rychlost nez sami delaji…
Nehledě na to, že za chvíli u nás budou jezdit vozidla na 230 a ten rozdíl 20 km/h je zanedbatelný.
Railjety na 230 u nás už jezdí roky.
ale těch 230 mají v ČR zatím jen na papíře
Můžete prosím doplnit na kterých úsecích?
to je autista, to nemá cenu, jenom chápe všechno strojově doslova
Pan Majer je loajální zaměstnanec firmy Stadler a pouze sdělil svůj názor. Výhradu lze mít k tomu (podle mého názoru nepodstatnému) rozdílu, když uvedl 310, místo oficiálních „AŽ 320 kmh“. Čas ukáže, jakou rychlostí a na jak dlouhém úseku se nám budou prohánět vozidla (jakéhokoliv výrobce) s vmax. 320 kmh, až se v Česku někdy někde zadaří uvést do provozu alespoň první úsek té několik desetiletí slibované VRT. Vidím v tom příliš mnoho neznámých, financováním počínaje a uvedením závazného konkrétního letopočtu zprovoznění novostavby prvního úseku té atrakce, konče. Možná je můj pohled příliš subjektivní a kritický, protože tuhle jsem se… Číst vice »
Jednoduché – postavit přes Vysočinu trať na 250 nebo 320 km/h bude stát stejně. Terén je relativně složitý. A nemusí se pak vždy jezdit plnou rychlostí, v Německu také běžně jezdí ICE-T s Vmax 230 po VRT co umožňují 300 km/h.
A za sto let nebudou lidi nadávat, že by ta trať měla narovnat.
Však Geralt píše, že by se měla trať postavit rychlá – bude to stát skoro stejně jako ta o něco pomalejší.
Jestli po ní budou jezdit vlaky 320 km/h, 250 km/h nebo 200 km/h, to je pak jiná věc.
Nestálo by to úplně stejně, ale na těch 350 (nikoli jen 320, to jen svršek a asi zatím hluk) to nebude dražší moc.
Ovšem, uzpůsobení tratí na vyšší rychlost taky znamená nemožnost trať využít pro nákladní dopravu.
Opravdu bude na všech vr tratích celodenně tak intenzivní provoz, aby dávalo smysl je stavět bez možnosti využití pro nákladní dopravu?
Aby to totiž nedopadlo zas tak, že se nalijí dlouhý prachy do osobní dopravy, a na zlepšení podmínek pro nákladní dopravu už nezbyde. Nějaký uvolnění kapacity na stávajících tratích přesunem osobky na VRT je pouze předpoklad, který nemusí nastat.
Jenže trať jen pro osobku může mít sklony až 35 promile. Nákladní vlaky do 10 promile. A pokud budete stavět přes vysočinu trať na 350 km/h a současně se sklony 10 promile bude to pekelně drahé.
Tak nákladní vlak si vysočinu klidně projede po existující trati přes Havlíčkův brod. Jezdit s nákladním vlakem 300 je kravina. Přeci jen nepřeváží žádný orgány nebo zeleninu, na to jsou jiné formy dopravy mnohonásobně efektivnější
Už tady ve článcích i v diskusích mnohokrát zaznělo, že trať pro smíšenou dopravu lze rozumně provozovat max do 200 km/h (a i to už je hodně hraniční z hlediska sbíhajících se linií v grafikonu pro osobou na těch 200 km/h a nákladku s vmax 100-120 km/h).
Víte proč Krušnohorský tunel nebude na 320 (350) km/h? Právě proto = smíšený provoz.
Zlepšení pro nákladní dopravu bude sekundárním jevem přechodu většiny dálkové dopravy na VRT … totiž uvolnění stávající sítě právě pro nákladní dopravu
Taky budou VRT primárně pro osobní dopravu a nákladní doprava bude jezdit jen v Středohorském a Krušnohorském (ten vlastně ani VRT nebude) tunelu.
Oni by nákladní dopravci museli mít také dostatečný počet a sortiment vozidel s poněkud vyšší rychlostí a nižší hlučností, než jezdí teď.
Pokud by se k tomu nedejbože (třeba jako podmínka udělení dotace) přidalo EU násilně protlačované spřáhlo, tak by koupě takové nové série nákladních vagonů (včetně zajištění jejich servisu na úplně jiné úrovni, než dnes), stála pořádný ranec.
Slovo relativně ve spojení „relativně složitý terén“ je úsměvné ve srovnání se Španělskem…
Důležitá je hlavně minimální a průměrná rychlost a naprosto nepodstatná je maximální rychlost kterou třeba vlak jede jenom na 20% trasy. Praha – Brno za hodinu je tedy úplně maximum a Ideální by bylo klidně 40, 30 minut
Ano, pokud pojedu dálkově s průměrem 200 km/h, tak to bude super.
No, a na to aby to jely pod hodinu, tak ten průměr bude muset být nad cca 230.
Úsek Praha hl. n. – Praha-východ bude prostě relativně pomalý, s tím těžko někdo něco udělá. Ale pak už bude dlouhá štreka s rychlostí 320 nebo blízkou, ne nějakých 20%.
Jinak podle mě také není to hlavní se dostat do Brna „za hodinu“, ale do Ostravy nebo Vídně co nejrychleji v rámci rozumné ceny. Což se může během desetiletí i dost posouvat. Přeci jen jízdní odpory, váha a spotřeba už budou dost jinde, než když vznikalo ICE-3.
320 bude už cca od Xaverova, vůaky so nevudou stavět v Nehvizdech těch 320 už pojedou.
Míříte správným směrem, ale podívejte se na tu známou, byť trošku zastaralou malůvku ze studie ještě jednou. U Xaverova začíná 300, ne 320, a zrychlující vlaky (zjevně jde o mírně zastaralé ICE 3M) tam mají jet sotva 250, ty brzdící od Brna ale pravda jen málo pod 300. Ty nestavící to v Nehvizdech mají vytáhnout na nějakých 285, a 320 dosáhnou až o pár km dál.
Ale kdoví, až se jednou ICE 5 potká s finančníma i fyzikálníma zákonama najednou, třeba bude i svižnější…
300 a 320 je detail, proto tam mám „cca“.
V opačném směru se té hodnotě 3220 rychlost blíží více, ale už vlak brzdí. Jako projektanta by mě zajímalo, jestli se takovýhle sestum nedá lépe optimalizovat, aby ty schody nebyly tak velké, návěstit se to nemusí a věřím, že ETCS s AVV by to zvládlo zkontrolovat a plynule ubrzdit.
Mmch, zajímal by mě výpočet i pro Frecciarosu a AGV, tam si zjevně s aerodynamikou pohráli pečlivěji, tak možná i s ostatními jízdními odpory.
To máte pravdu, ale v českém rybníčku jsme si už skoro zvykli na zavádějící formulaci SŽ, že se někde bude moct pár km jezdit rychlostí „AŽ 200 kmh“, což může být pro někoho ohromující, ale o běžném provozu naprosto nevypovídající informace.
Typickým příkladem takového přístupu může být třeba trať 220 do CB.
Tady bude „až 320 km/h“ v úseku cca Xaverov – Velká Bíteš.
Nevidím důvod proč by měli vlaky jezdit pomaleji než 300 nebo i 350 km/h. Pomalejší rychlost nás je na dalších 100 let zaseká v minulosti
Důvod je, budou jezdit ve vrstvě, která bude na VRT stavět čestěji než vlaky co pojedou těch 300 a více.
Častější zastavování není problém, podívejte se na Šinkanseny, tam jezdí až tři vrstvy ve velmi častém taktu a bez problémů se vyhnou ve stanicích. Problém nastane, když po stejných kolejích jedou vlaky s různou Vmax.
Jenže ten vlak co bude častěji zastavvat, tak se třeba ani na těch 300 nestačí rozjet, takže mu bude stačit méně (200 nebo 250).
Pohádky o tom, jak se nějaký vlak nedokáže rozjet na 70km nebo 100km úseku patří možná tak do poloviny minulého století, spíš ani to. Častější zastavování mezi mezi Praha východ a Brno Vídeňská nebude, s výjimkou pomalíků, co sjedou brzy pryč, takže jejich zastavení se stejně bude odehrávat mimo hlavní trať.
To, že ten důvod nevidíte, je ale váš problém.
„bohatě bude vlak s rychlostí 250 za hodinu stačit“ říká ten, kdo neprodává vlaky, které jezdí rychleji.
Je to jeho práce.
Tak v sousedním Rakousku se víc než 230 nejezdí a tratě staví jen na 250 km/h, u těch našich vzdáleností dohromady s „milionem“ zastávek u některých spojů je vyšší rychlost opravdu nesmysl.
V sousedním Rakousku právě moc nikde nemají souvislých 200 km slabě osídleného území, jako je naše uvažovaná trasa z Prahy do Brna, kde je uprostřed akorát Jihlava, ale ani tam zdaleka vše stavět nemá. U nich jsou hlavní přepravní proudy v několika hustě osídlených osách, plus občas nějaký delší tunel (tam se 300 stejně jet moc nedá), ale ten komentář s „milionem“ zastávek právě sedí spíš na ně. Tím za sebe netvrdím že to mezi Prahou a Brnem musí být na 300, ale tohle je jeden z argumentů.
Ano, já nemám nic proti trati na 300, jen konstatuji že u těch spojů co budou zastavovat více je tahle rychlost nesmysl, s tím počítá i samo MD když tam bude dovoleno provozovat soupravy s rychlostí 200, na spoj co bude stavět v Nehvizdech, Bečvárech a Jihlavě prostě nikdo soupravu na 320 nekoupí a budou tam jezdit třeba RJ/CJ
To je pravda, ale zrovna tady má většina spojů jet bez zastávky. A to že na vlaku Praha – Jihlava – Třebíč – Brno pojede CJ je myslím zcela v pořádku.
Připomeňme si, jakou maximálku má schválenou elefant, panter nebo liška, a jak rychle se s nimi běžně jezdí. Že je pro každodenní jízdu vlaku důležitá kvalita podvozku, skříně a pohonu je jedna věc, a že se na zkoušce dokáže složit dohromady i do vysoké maximálky je věc druhá. Když se nevužije maximálka na většině trasy, neznamená to, že se nevyužívají kvality vlaku.
U aut totéž. I kdejaké minivozítko, co se na dálnici ani moc nehodí, má v papírech 160.
Wien – Graz, Wien – Linz, Linz – Salzburg, Graz – Klagenfurt – Insbruck.. tam by se toho našlo..pravda bez tunelu toho moc nelze
Není problém jezdit s vlakem na 250 po trati na 350, opačně to problé je, protože tu rychlost rychlejšího vlaku nevyužijete.
Ty rakouské tratě reálně jsou na cca 300, jen se to nesmí říkat bo ekologie. 🙂
Nějaký odkaz pro toto tvrzení?
Přesně jste vystihl důvod proč je mi Stadler jako výrobce nesympatický (nejen kvůli jeho mnohdy diskutabilním výrobkům). Stadler je snad jediná společnost která ustavičně protestuje proti čemukoliv, co sama nevyrábí nebo nedokáže ani vyrobit (automatické metro, vlaky nad 250 km/h,..) Chápu že účelem je prodat, ale nevšiml jsem si, že by ostatní výrobci tak okatě a veřejné dělali agitaci proti čemukoliv co ti výrobci nevyrábí. Škoda snad veřejne prohlašuje že PID nepotřebuje dvoupatrové elektrické jednotky protože v součastnosti Škoda nic takového nevyrábí? Ještě chybí situace kde se bude Stadler odvolávat na výběrkách na trolejbusy že je diskriminován.Co na tom že… Číst vice »
„Ustavičně protestuje“ – nevidím v tom ustavičnost ani protest. Ohledně automatického metra se odvolávali proti podmínkám tendru, a ne protože to nevyrábí, ale protože to vyrábí 🙂 Jinak Škoda v době kdy vyráběla pouze dvoupodlažní Elefanty přednášela odbornému publiku argumenty, proč by každý příměstský vlak měl být dvoupodlažní.
Proč mi to připomíná jednoho místního JSV, kterej taky protestuje všude, kde nevyhraje ?
JSV?
Jediný správný výrobce …
Ale ale, Škoda také ráda říká svým klientům co by měli chtít. Nějakou skicu namísto railjetu (zdroj: https://www.idnes.cz/ekonomika/podniky/boj-o-railjety-skoda-neukaze-slibovane-vlaky-ani-urednikum.A110817_114600_ekoakcie_spi)
A aktuálně by podle mého názoru Škoda ráda ČD vnutila namísto 2podlažních paňťáků pushpully – tahané nechci vědět čím (možná 380 s přívěsným vozíkem na ETCS).
Ale jinak je Stadler taková švýcarská Škodovka, také se tam preferují novostavby do 250 namísto VRTek (u nás ovšem jsme u Brno – Přerov jen na 200 :)))) a odborníci (např. ETH) to tam kritizují…
Podle mne VRTka spojující Drážďany, Prahu, Brno a Vídeň a Bratislavu nejvýznamnější VRTkou v Česku, která bude zejména v úseku Praha – Brno maximálně využívána. Spojuje místa ze severozápadu třeba z Berlína s Prahou, Brnem a podunajskymi metropolemi Vídní, Bratislavou a Budapešti. Zároveň propojuje dvě největší česká města. Proto by tato VRTka měla být z hlediska dosažení rychlosti nejlépe zajištěna.
250 km/h je fajn na vnitrostátní dopravu, ale pokud chceme nahrazovat na vzdálenosti do cca 1000 km letadla, tak tam udělá VRT zásadní rozdíl.
Podcast jsem ještě neslyšel, ale je třeba si uvědomit, že tohle říká zástupce výrobce, který pokud vím, nevyrábí žádné vysokorychlostní vlaky.
Právě že vyrábí, na těch 250 km/h – Giruno pro SBB 😀
No tak to myslím, nemají nic na 320, tak lobbují za 250 😀
Tak může jezdit na vrstvě, které bude stačit těch 250.
250 je divný číslo. VRT je v Evropě cokoliv na 230, tedy minimální přínos oproti 230 a vyšší náklady, kvůli přísnějším normám.
Z hlediska norem je fajn číslo 249 (viz Via Baltica), 299 a časem jistě i 349 km/h. 😀 😀 😀
Je to právě naopak. Na krátké vdálenosti potřebujete právě tu rychlost 300+, protože na krátkých vzdálenostech má vlak oproti autu velké přirážky na cestu na nádraží, čekání a přestup. Ale jinak souhlas. Jestli si Stadler lobbuje ve Švajcu jen za rychlosti do 250, tak tedy no pasarán
Jaké budou traťové rychlosti na VRT v úsecích Berlín – Krušnohorský tunel a Brno – Wien?
Podle počtu negativních hodnocení dotazu (a žádné odpovědi na něj) se zdá, že tento zcela bezelstný dotaz zřejmě tnul do živého. 🙂
Spíš naopak. Pro hlavní přepravu, tedy Praha – Brno – Ostrava je ten dotaz zcela bezvýznamný.
Jen proto ze vyrabite vlaky na 250, tak nerikejte ze nejsou potreba vlaky na 350. Vyrobce kolobezej taky nelobbuje, at se nevyrabi horsky kola…
Jinak CZ je vetsi nez AT, CH… a potrebuje jezdit rychlejc…
CZ není větší než A, ale má podstatně jinak rozložené obyvatelstvo. A další věc je, že i v A jsou názory trochu v pohybu. Nejdřív se ani nestavěly „vysokorychostní“ tratě, jen ty „vysokokapacitní“ na 230. Dnes už se ty 250 objevují, takže čekám, jestli třístovková na Mnichov není jen otázka času…
Já chci aby v české republice byly úspěšné české značky, čeští výrobci. Takže doufám že to tak zůstane.
Já chci, abychom utráceli za kvalitní vyrobky za dobrou cenu, a ne za nejdražší lokomotivy na světě, nejdražší ECTS široko daleko a podobně.
kauza lokomotiv 380 byla nešťastná ale to neznamená že neumíme vyrábět kvalitní věci. Nic jinýho tam asi nemáte
A co tam máte vy?
Já nic dalšího nepotřebuji, pokud si myslíte že pro náš průmysl a stát je dobře, že se kupuje odevšad tak už nemá smysl se o tom s Vámi bavit.
Kupujete si taky jen výrobky českých značek a výrobců?
Pokud se budeme bavit o dopravě tak ano
a proč jen o dopravě?
Tipuji, že má Škodovku a u všeho ostatního by mu to nevycházelo:-)
Nemělo by se ale zapomínat, že za to, že v automobilovém průmyslu ještě existuje značka Škoda, můžeme poděkovat německému VW.
Kdyby tehdejší AZNP v 90. letech privatizovali Francouzi, tak by z toho byla leda tak nějaká filiálka Renaultu, vyrábějící malá auta do města.
To řeknete a nasednete do vagónu z Německa. 😀
Vytáčejí mě ti czechmejdi, podle kterých musí železnice přizpůsobovat krok tzv. domácímu průmyslu (a jezdit rychlostí Francie před 2. světovou válkou), VRTky jsou podle nich zbytečnost, ETCS taky, ale jezdí si západním autem, telefon z Koreje atd. atd.
Poradil byste třeba Hodonínu, aby k sobě pouštěl jen vlaky z Hodonína?
Takže já bych chtěl, aby po EU jezdily vlaky z EU.
Já chápu , že se cítíte být evropani, ale já se cítím být čech. To neznamená že tu nesmí jezdit cizí dopravní prostředky.
A chápete také, že ty „české“ výrobky mají díly z celé Střední Evropy a naopak?
Kdyby jen ze střední Evropy…
Rozeberte si jakékoliv auto od Škody a udělejte si hromádky:
– echt české
– Evropa
– Asie
a pak se můžeme bavit o stanovení procentní hranice na to, co ještě je český výrobek.
Myslím, že Corona před pár lety ukázala, odkud se komponenty, nejen pro auta, vozí.