Pod dráty do Kájova, do Volar na baterie. Elektrizace trati na Šumavu má projektanty
Stanice Kájov, pohled ze staré budovy. Pramen: Berger Bohemia
K zahájení elektrizace má dojít v roce 2027.
K zahájení elektrizace má dojít v roce 2027.
bylo by lepší to zadratovat celý, nebo bude dopravcum každe 2 – 3 roky kupovat SŽ nové baterie do vlaků? Však i elektromobily mají problém s klesající kapacitou a pomalu po 50 tisících jsou některé už nepoužitelné. A co teprve vlaky.
Ony ty troleje budou končit že všech tří stran v půlce kopce? Pokud bude v Kájově, Prachaticích a Vimperku přestup do motorů fajn. Jinak to ty baterky dlouho nedaj. Osobně se domnívám, že větší a smysluplnější akcí by bylo plná elektrizace a rekonstrukce dolních úseků (Strakonice – Vimperk, Číčenice – Prachatice, Č.B. – Kájov) a zbytek udělat formou prosté elektrizace.
Není důvod ty „zbytky“ nemodernizovat – ba naopak, od ČB (či obecně jiných větších sídel) jsou vzdálena o to víc, že zkrácení cestovní doby je o to víc žádoucí.
Když do rovnání a zrychlování tratě nehodí vidle ekoteroristi, tak NP určitě.
Jestli opravdu vznikne v Kájově TNS (!), tak je ukončení drátů v tomto místě totální nesmysl. A v kombinaci s „malou napáječkou“ navíc ve Volarech pak už tuplem.
Zvlášť když se stoupá až do Černé
Do Černé se z Polečnice dost prudce padá… Z kopce dolů k Lipnu…
Polečnice 766 m.n.m, Hodňov 736 m.n.m. na více než 2 km. 15 promile je fakt prudký spád!
TNS bych očekával v Domoradicích. Tam je VN rozvodna od trati cca 300m. Ale to je malej detail, jestli v Kájově nebo Domoradicích. Souhlasím, že konec troleje v Kájově je blbost…
Ten Kájov mám ze zadávačky…
A srov. se Slavonicemi, do kterých dráty vést mají – namísto aby se řeklo, že dráty postačí do Telče či případně „vždyť jsou v Kostelci“.
Vyhazování peněz je obojí. Slavonice mají jen něco přes 2000 obyvatel, takže udržovat tam i současnou trať je ekonomický nesmysl. Trať ukončit v Dačicích městě a k napájení bude stačil Kostelec.
Osobně by mě zajímal výpočet nákladů elektrifikace celé tratě versus BEMU v celém cyklu životnosti vlakové soupravy, což se udává zhruba 30let. Jsou zde 2 podstané věci a pro mě neznámé:
1) Kolikrát bude nutné měnit baterie za těch 30let. A kolik to bude stát.
2) Nebude to vyžadovat soupravu navíc kvůli stání pro nabíjení ve Volarech?
V této souvislosti připomínám, že Holanďané plánovali bateriové vlaky ve velkém. Nakonec se místo nich rozhodli elektrifiovat kompletně celou svou železniční síť.
Životnost baterii v různých typů hybridů je cca 7 – 8 let.Různe odborné autoveby uvádí, že následná cena výměny baterie jsou 2/3 nového vozu a že se v tuto chvíli prakticky auta šrotují, že tu investici nikdo neudělá.Jediný rozdíl u těch Bemu vidím v tom, že výměnu těch baterii zaplatí erár a nebo se to přežene přes ty zprávné dotační tituly, a zaplatime to stejně všichni.
Životnost baterii v různých typů hybridů je cca 7 – 8 let.Různe odborné autoveby uvádí, že následná cena výměny baterie jsou 2/3 nového vozu a že se v tuto chvíli prakticky auta šrotují, že tu investici nikdo neudělá.Jediný rozdíl u těch Bemu vidím v tom, že výměnu těch baterii zaplatí erár a nebo se to přežene přes ty zprávné dotační tituly, a zaplatime to stejně všichni.
ad 1) tipuji jednou.
ad 2) Ne, protože dobíjecí bod ve Vlolarech bude primárně pro udržení baterek přes noc při odstavení. Jinak v provozu přes den budou muset baterie vydržet jízdu nahoru (z Kájova, Vimperku, Prachatic) a dolů (zpět pod trakci).
Holanďani mají problém v trakci o napětí 1,5 kV, nemůžou mít po cestě takové nabíjecí výkony (taky potřebujete výkon pro trakci) aby se baterky stihly nabít pod dráty.
A jakpak baterky vydrží u pásmového vlaku, který mezi ČB a ČK nezastaví nikde a který bude mít v ČB max. 20min. obratový čas? 🙂
A jakou jízdní dobu bez zastavení mezi Budějicemi a Krumlovem očekáváte (bez úpravy zásadních směrových změn)? Já očekávám minimálně 30 minut, takže na nabití bude 2×30 (jízdy) + 20 (čekání dle vás) = 80 minut. Dle předchozích specifikací BEMU bych to považoval za dostatečné. A to i kdyby se to na obratu zkrátilo.
Spíš si kladu otázku, kolik se toho při bezzastávkové jízdě dovede nabít ve chvíli, kdy to pořád pojede, a to (tamní) max. rychlostí.
O možnosti dobíjecího výkonu na střídavé trakci bych se při jízdě pod výkonem nebál.
Po té elektrizaci se pravděpodobně zvýší počet expres mezi Prahou a Českým Krumlovem, a pokud to kapacita tratě dovolí tak bude asi více vlozenych vlaků mezi Českými Budějovicemi a Kajovem.
Pro připomenutí ještě jednou vypíchnu trať č. 199 elektrizovanou (mj.?) pro vedení přímých vlaků ČB – Vídeň.
Před elektrizací jezdily 2 páry těchto přímých vlaků. Po elektrizaci už ani jeden.
Neboli: nikde není psáno, že „se“ poté ten počet přímých vlaků zvýší. Stejně jako nikde není psáno, že bez elektrizace tam lze vést jen ten jeden jediný pár denně.
Obecně je tendence na železnici vhodné elektrizovat kde co. A elektrizace do Kájova má asi usnadnit zvýšení počtu expresu mezi Prahou a Českým Krumlovem, přičemž podle mne vedení Kájova bude usilovat o to, aby tyto vlaky s cestujícím končily až v Kajove. Jak přesně to bude vypadat s regionálnimi spojí přesně nevím, zase podrobně provoz na této trati neznám, nevím, kolik jezdí lidí v různé úseku této tratě, do jaké míry ovlivňuje počet cestujících rekreační období u Lipna a na Šumavě, kolik je vyhyben na trati, jak jsou dlouhá nástupiště apod. Z hlediska napájení ve Volarech, je dost pravděpodobné, že… Číst vice »
Pokud se týká přímých rychlíku mezi Českými Budějovicemi a Vídní, tak se dává přednost rychlíku z Prahy do Vídně přes České Velenice.
Od roku 2010 (dokončení elektrizace t-199) do roku 2018 se nedávala přednost ani jednomu.
A je to falešné dilema, protože ty rychlíky jedou samostatně nad rámec taktu RExů Wien – České Velenice, kdy právě ty RExy by byly protaženy do ČB.
… a stejně tak jde o falešné dilema z pozice objednatelů (ČB – Wien: na české straně Jihočeský kraj, Praha – Wien: na české straně MD).
A taky se utnutím drátů v Kájově znemožňuje systémové vedení expresních (resp. na t-194 zrychlených) spojů až k Lipenské přehradě. Paradoxně pak výsledkem dost možná bude „pásmový provoz naruby“ – kde logický pásmový provoz by byl mít 2 vrstvy: – jedna zastavující všude mezi ČB a Kájovem; v Kájově končící jízdu – druhá nezastavující mezi ČB a Kájovem skoro nikde; pak už „všude tam kde to dává smysl“ či část spojů všude, další část spojů jedoucí zrychleně Takto to může dopadnout dvěma vrstvami: – bateriové couráky v celé trase – expresy z Prahy, které mezi ČB a ČK nikde nezastaví… Číst vice »
To co popisujete, jako dvě vrstvy, je současný stav (bez baterií a elektřiny samozřejmě)
Ta druhá jmenovaná „vrstva“ tam je zastoupena jediný párem spojů, tzn. těžko mluvit o plnohodnotné vrstvě.
Ovšem, variant je i tak víc, stejně tak by tam mohl být pásmový provoz už teď (zrychlenky v ČB v S:00 h, couráky v L:00 h, jejich vzájemné křižování v Křemži, bohužel i tak by zrychlenky nedojely na L:00 h aspoň do Hořic, ale jen do Kájova.
Vůbec by bylo zajímavé vidět, jak by to vycházelo s Foxy a hlavně jak by to vycházelo po zrychlení tratě.
Nic takového ale nepřinese prostá, částečná elektrizace. 🙁
… a do třetice:
– „pokud to kapacita tratě dovolí“, přičemž ta při „prosté elektrizaci“ nebude zvýšena.
– pokud by část vlaků od ČB logicky končila jízdu v Kájově (couráky), tak takové spoje by baterku taky nepotřebovaly.
Už vidím, jak na trase Strakonice – Kubova Huť – Volary bude jezdit BEMU s cenou 250 Kč/km. Když to samé objedou autobusy s cenou 50 Kč/km. A zrovna tady je vytížený úsek Strakonice – Volyně – Vimperk po ránu a odpoledne pro středoškoláky (plný autobus). Jinak tam stačí s rezervou midibusy.
škoda že si na dobré správě neumí vzít k ruce mapu s vrstevnicema, dotáhnout dráty do polné na šumavě by umožnilo se elektricky vyšplhat o nějakých 210 výškových metrů výš a pak už je to skoro rovina, ale na druhou stranu chápu, že dostat na druhý straně někam pod dráty znamená dojet do strakaček nebo do číčenic, takže stejně není moc kde si čichnout k eletrice za jízdy a trochu dokrmit.
a že by na SŽ měli takový množství představivosti, že by drátovali sklonově náročné úseky a tak umožnili prakticky neomezený dosah BEMU, to asi čekat nikdo soudnej nemůže…
Však jižní Čechy mají s prostou elektrizací zkušenosti – viz t-199. Mezistaniční úseky tehdy byly vynechány, upravovaly se jen stanice (+ podkopával průjezd pod mostem v Trocnově). I tak to trvalo 3,5 roku – a mezistaniční úseky se (při dalších výlukách) rekonstruovaly po letech.
Nic nového pod sluncem.
P. S. Kde bere Dobrá správa tu jistotu, že tam kraj bude mít zájem objednávat (a platit) zrovna bateriové jednotky? Když už, proč to neelektrizuje celé?
Že by z loňského vládního usnesení a rychlosti elektrizace třetiny za 20 let?
Kraje nejsou vláda. A i pokud, tak platí, že tím pádem by mohly chtít rovnou elektrické jednotky a ne bateriové.
Kdyby tu trať chtěli elektrizovat celou, nezbyla by kapacita a peníze elektrizovat zároveň ještě jinou podobnou.
Takto nemusejí zbýt peníze krajům na bateriové jednotky.
Jen „se“ přenese „nezbytí kapacity“ z Dobré správy na kraje.
P. S. I tak budou muset Dobré správě ve stejné doby zbýt peníze a kapacita na stovky km nových VRT + reelektrizaci až tisíců km stávajících tratí.
Kraje nemají kapacitu na elektrizaci tratí vůbec žádnou. A ty VRT mají mnohem větší důležitost, účinnost využité lidských zdrojů i peněc, a hlavně ekonomickou návratnost. Takže logicky musí mít pnohem větší poměrnou přednost.
Taky ale jsou daleko nákladnější, znamenají výstavbu „na zelené louce“ a i těch lidských zdrojů potřebují více.
Neměl jsem na mysli, že by tratě měly být elektrizovány ze strany krajů. Ale že nikde není psáno, že ten který kraj bude chtít koupit zrovna bateriové jednotky.
SŽ zřejmě čerpá informace z Plán dopravní obslužnosti JČ kraje, kde se o BEMU na Šumavě píše.
Tak hlavně, aby se nakonec nejezdilo na elektřinu do Kájova a tam přestup na diesel…
Zase další nesmysl z dílny SŽ. Místo aby se zvýšila rychlost tak se naopak zabetonuje pomalá trať na dalších 30 let. Tohle nesmyslné uvažování si opravdu může dovolit jen státní firma, které na žádné efektivitě nezáleží. Stejně tak mnoho dalších podobných nesmyslů v republice, jen kvůli zeleným pomatencům. To místo toho aby železnici zlevnili tak ji jen prodražují, politici jsou neschopní prosadit převedení alespoň minimální části nákladní dopravy na železnici a SŽ k tomu všemu jen hází klacky pod nohy nesmyslným vytrháváním výhybek v nákladištích nebo červenými terči všude možně. ETCS bude téměř jistě znamenat další přesun zboží na silnici.… Číst vice »
Jenže pak by elektrizace celého zbytku sítě v ideálním případě trvala ne 60 ale víc než 100 let.
O to pomaleji bude probíhat zrychlování celé té sítě. Včetně t-194/197/198.
Speciálně k t-197 dodám naprostou nevhodnost přestupu v Číčenicích v relaci ČB – Prachaticko, ideálně vedené zcela mimo Číčenice + zrychleně.
ČB – Prachaticko jezdí pochopitelně už dnes mimo Číčenice, a sice bez přestupu přes Netolice.
Tak v plánu je zaústění od Budějovic přímo do Vodňan které má proběhnout při modernizaci hlavní tratě l.
To sice ano, ale oklika to bude pořád a busy přes Netolice stejně musí zůstat, navíc taky trochu zrychlí díky obchvatu Dasného a Češňovic
No a stejná oklika to pořád bude vlakem z ČB do ČK přes „Křemži“ (tedy Mříč) či z ČK k Lipnu přes Polnou (namísto z Hořic rovnou do Černé – skutečné Černé, ne do Hůrky).
A částečná prostá elektrizace na tom nezmění nic.
No a baterky na tom nic nezmění.
A jaká je tedy ta celá pravda? že většina tratí je přežitek z doby, kdy byl problém přepravovat náklady a lidi po silnicích, ale místo aby dávno přirozeně zanikly, jak tomu bývalo v minulosti, tak se je pár železničních ultras snaží za veřejné peníze udržovat naživu? že se tu pár zelených a/nebo železničních pomatenců snaží zvrátit přirozený vývoj a vracet náklady na železnice, odkud odešly dávno před nějakým ETCS?
Přesně to si říkám také. Vlastně kde je problém, že nejde trať nejen elektrifikovat, ale i rekonstruovat, napřímit oblouky a celkově zrychlit? Je problém v penězích? Máme Green Deal a investice do železnice by měly být prioritou. Pokud bude vlak jezdit pomalu tak autu konkurovat nemůže. Nebo je to jen v neschopnosti SŽ vše připravit – ale vždyť oni to ani neprojektují atd., oni to jen zadají nějaké firmě (resp. vypíší soutěž)?
Problém je spíše celé stavební řízení a jeho délka
Nová Pec – Černý Kříž, byla před pár lety ve výluce kvůli docela zásadní rekonstrukci, tak co tam chtějí zase řešit?
Kdy ta výluka byla? O žádné nevím…
Kdyby na trati České Budějovice – Černý Kříž byli traťová rychlost v rozpětí 80 – 100 km/hod bylo by to dobré. Ale je spousta úseků s rychlostí 50 – 65 km/hod, což je poměrně málo.
„“Respektive z Boršova n.V do Kájova“…
Takže na odbočce Rožnov to stáhnem a do Boršova bez drátu?
To asi ne…
Tam to má být i s kompletní rekonstrukci tratě i stanic a zastávek.
Tak hlavně ať během „prosté elektrizace“ udělají ještě obnovu svršku v mezistaničních úsecích, trať trápí pomalost , ne trakce.
Jenže bez směrových úprav se to nijak zásadně nezlepší i s novým svrškem.
Zčásti ale ano při použití jednotky s vyšším výkonem e zrychlením 1,1 m/s/s pod drátem a zvládající podstatně vyšší nevyrovnané převýšení v obloucích
S porovnáním, kdyby se zvýšila traťová rychlost ze 60 na 100 km/h je to pakatel.
Je to sice o dost méně co do maximálky, ale s reálnou jízdní dobou to bude trochu jinak a pravděpodobně s i s výrazně větším poměrem cena/výkon – vzhledem k ušetřeným člověkohodinám cestujících.
Potřebné poloměry na stovku se do současné tratě nevejdou ani náhodou.
Proto jsem taky v prvním mém příspěvku (v tomto vláknu) nadhodil téma směrových úprav = přeložky.
Než prosadíte projekt na směrové změny, prosadíte ho proti NIMBYstům a vykoupíte pozemky, bude prostá elektrizace už v polovině životnosti nebo se bude blížit i její konec – a budete moct skoro plynule navazovat 🙁
Chybí však zdůvodnění, proč se před těmi 9 – 10 lety neudělala kompletní „optimalizace ve stávající ose“, kde by žádný výkup pozemků nebyl potřeba. 🙂
Zdůvodnění je jednoduché, nebylo tolik peněz.
Pak tedy chybí zdůvodnění, proč se to neudělá teď či max. při té elektrizaci. 🙂
Že by zase peníze?
Tipnul bych si, že elektrizace je z chlívečku dekarbonizačních odpustků a že peníze se na nic jiného (i na rekonstrukci tratě) se použít nedaj.
Protože to bylo z fondů EU a ty se směly použít jen na rekonstrukci (stanic a TZZ), nikoliv na opravy (mezistaniční úseky).
Vyhozené peníze. A turistický potenciál? No nevím … S ohledem na délku jízdy nic moc. Už i ten vodácký bus jezdí z CB a hlavně jede přes Krumlov do vyššího. Což vlak neumí…
Asi nerozumím argumentu, ale i do Krumlova i do Vyššího Brodu vlak jezdí, akorát ne po stejné trati. Turisti ale nejezdí jenom mezi Krumlovem a Vyšším, ale třeba i na Lipno, tam se přes Krumlov jezdí
Jasně, ale ta cesta je hrozně pomalá. Kdyby nastalo nějaké zrychlení trati tak fajn, ale toto? Ale těch turistů tam zas až tak moc nejezdí vlakem …
Tak během sezóny tam jezdí mimo dvě plné soupravy ještě i 1-2 speciální vagóny na kola… A přestože jsou u každého vozu lidé speciálně na nakládku i vykládku, stejně spoje nabírají zpoždění… Mimo sezónu fajn, ale zkuste své argumenty vysvětlit lidem, kteří se do vlaku nevejdou… Cyklisté, vodáci… Už vidím jako videoklip, jak se cpou do autobusu…navic pro (zatím jediný) přímý rychlík mezi Prahou a Českým Krumlovem odpadne nutnost přeprahu v Budějovicích…
tak proč jezdí jen jednou za dvě hodiny? proč nejezdí vlak každou hodinu? dříve tam mimo léto jezdil i po 4hod (810+..) a to bylo něco…
Od prosince bude po Krumlov alespoň částečná hodinovka (stejně jako i na ostatních tratích z ČB).
Chválím a konečně. V exponovaných časech to opravdu chtělo…
Protože by se na takt rozumně nevykřižovaly!
a to je hned důvod k tahání drátů? Myslím si, že dráty by zasloužily jiné tratě a ne hned tyto lokálky. Takže odpadne nutnost přeprahu v ČB, bude přeprahat v Kájově, co? (určitě se zavede přímý vlak do Volar…)
V Krumlově končí… Do Kájova si jede „odpočinout“, ale dál už nejede… Tedy ten rychlík EC)… Vše ostatní bude z Kájova na baterie…
Ano, všechny tratě kde jezdí 5vozová souprava aspoň po 2 hodinách si ty dráty dříve či později zaslouží.
Hlavně: 5voz. souprava jen 1x za 2 h je celková nelogičnost.
Kdyby už 3 – 4voz. souprava v 1h taktu (který by tím pádem přilákal do vlaků i další část lidí, proto ne „2,5voz. souprava“).
K tomu se tam snad brzy také dobereme.
I když máte pravdu, z personálníh důvodů bude potřeba trochu opatrnosti. Lidi se do fírovské pozice zrovna nehrnou. Až se rozmůžou autonomní vlaky, aspoň ty jednodušší – po metru pro lokálky, tak fajn.
Vzhledem k tomu, že po VRT má jezdit ještě daleko více spojů, by navýšení základního taktu na „průměrné elektrizovatelné trati“ z 2h na 1h byla marginalita.
Přičemž pomíjím, že leckde už to takto navýšené je, byť bez drátů (např. t-032). A jinde se to (i s dráty) personálně vyjezdí taky (např. 1h takt až do Klatov).
Naopak, na VRT jeden fíra bude mít vlak o násobné kapacitě (450-1200), jeho nasazení bude mít mnohem větší účinnost. Zdaleka ne každý ale bude moct mít takovou zodpovědnost, zbyde i na méně zatížené trati.
Na 194 pětivozová souprava nemůže, protože se nevejde k perónům!
Řekněme, že máte za úkol během 20 let zadrátovat 2000 km tratí, aby se po těch 20 letech drátovaly další. Které byste vybral vy?
… a začít samozřejmě tama projektově jednoduššíma z těch 2000. Zmíněná trať určitě nepatří do té nejhorší třetiny, o které by se za řekněme 40 let přemýšlelo, jestli ji zrušit, pokud by už zrušená nebyla – na to jsou onačejší případy.
Ono jde i o resp. hlavně turisty z/do CK. Pak se v sezóně přidají vodáci z Krumlova, Koruny a případně i Boršova. Zažil jsem dvě soupravy a stání v uličkách. Tak to tam prostě je. Jinak v sezóně ano, občas delší dvě soupravy a mezi prasečák na kola a občas kratší a prasečák na kola. Čísla typů souprav tu psát nebudu. V zimě je celkem klid.
očividně jste tím vlakem nikdy v sezóně nejel, že?
Vy tam asi moc často nejzdíte co ? 😀