Pod dráty až do Jeseníku. Správa železnic řeší prostou elektrizaci další trati
Rychlík ve stanici Jeseník. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Elektrizace má přinést i zrychlení na trati a zkrátit obraty v Jeseníku.
Elektrizace má přinést i zrychlení na trati a zkrátit obraty v Jeseníku.
Ptám se: Jaký komfort cestujícím přinese elektrizace trati a zvýšením součesné traťové maximálky o 10 km/h. Stát, potažmo Správa Železnic (čti: Zkáza Železnic) vyhodí další stovky milionů za nesmyslnou elektrizaci trati s minimálním potenciálem ve chvíli, kdy nemáme ani 1km vysokorychlostní trati. Radši popojet pomalou „lokálkou“ o 10 minut déle a pak do Prahy či jiných měst cestovat o desítky minut kratší dobu…
Toto není žádná zapadlá lokálka, je to docela významný tah, bohužel v obtížných (přírodních) podmínkách. Proto je a) dobře tam nepálit naftu b) díky lepším výkonům el. vozidel mírně zkrátit časy (vedlejší důsledek, ale pozitivní).
Ano, bohužel, poslední dobou je na dráze všechno drahé „jak prase“… se třeba koukněte na ty desítky miliard Pha-Kladno 🙁
Tak zkusit ty staré diesely trochu „vytunit“ (po renovaci), osoustruzit kola pro lepší trakci/adhezi, aditivovane palivo, upravit sání. Připojit nějaké odlehčené vagony. To by jelo jako drak😀
Jako myslíte, že větší výkon spalovacího motoru umožní lepší adhezy a lepší skluzovou ochranu elektromotorů na nápravách?
To určitě ne, ale limitem brejlovce s 5 vozy v 50 km/h + bude spíš ten výkon, než adheze…
Na vyšší výkon by se spíš hodil nový motor a celý systém přenosu. Stejně ta elektrizace bude lepší.
To byl jen takový nápad.
Někde jsem viděl že se vyrábí něco jako hybridní lokomotiva která má diesel a může jezdit i pod trolejí. Tak něco takového?
A unesou to zdejší mosty (popřípadě svršek)?
Váží 80 tun. Oproti brejlovci (cca 72 tun)
Co je to za lokomotivu? I těch 8 t hraje roli, viz přechodnosti tratí.
Myslel jsem že minimum pro elektrifikovanou trať je cca 80 km/hod (kdysi to asi tak bylo). 70 km/hod to už ale zas takový rozdíl není.
V tom případě by to tatranské električky (a třeba i Lipenka) měly dobrovolně zabalit.
Nic takového nikdy neexistovalo.
Jo existovalo. Něco jako minimální parametry pro elektrifikaci tratě apod. Asi v tom smyslu že nemá cenu tahat dráty tam kde by to jelo cca 40 km/hod apod
Tak to je pak ale těžká historie nějaké éry ČSD a i tehdá to odflákly a zelektrizovaly trať Jihlava – Veselí.
Přijde mi ze do Velkých Karlovič je to podstatně protože tam jezdí hodně turistu. Doufejme ze Arriva bude jezdit má Elektrické vlaky protože má samé dieselové vlaky a do teď jezdí na elektrických trati na diesel. Kvůli arrive nejezdi do střelné elektrické vlaky od CD a přerušila spojení Puchov – Horní Lideč. Doufejme ze na trati z puchova
Do Lidce bude jezdit CD nebo ZSSK.
Než tohle bude hotové, řekl bych že se ještě vozový park Arrivy stihne obměnit… samozřejmě nic nezaručuje že k lepšímu…
Asi to holt bude chtít na elektrifikované tratě chtít ve výběrovku elektrická vozidla… nebo „zero carbon“ obecně.
Jeseník potřebuje zkrátit dojezd do Olomouce max na hodinu a půl. Do Brna ani nemluvě. Pod dvě hodiny Ostrava. Jinak si to mohli vzít Prusové. 🙂
Však s dráty, s jen nezbytně dlouhým pobytem v Zábřehu + jen nezbytně nízkým počtem zastavovacích míst by se to do 1,5 h mělo dát stihnout (viz můj výpočet níže).
P. S. O nynějším vlakovém spojení z Jeseníku do „pruských“ měst Opole nebo Wroclaw raději pomlčet.
Já myslel tak, že celý ten kus země si raději mohli vzít Prusové, když do krajského města jedeš na celodenní výlet
Ze Slavonic nebo z Uherčic v okrese Znojmo, popřípadě z Jaroměřic u Jevíčka je to krajského města taky na celodenní výlet.
Řešení vidím v tom, že by člověk do krajského města vůbec nemusel jezdit, kvůli tomu, že je krajské, protože kraje nedávají smysl.
Dvě hodiny není zas tak moc.
Takže , do Lanškrouna budou jezdit pořád regionovy , akorát pod drátama . stejně jako některé spoje ČT – Letovice .
To je ale blbost, co?
Mimochodem nemalá část jízd motoráků pod dráty je daná právě tím, že jde o „zájezd“ zrovna volného vozidla odněkud, kde dráty zrovna nejsou (nebo přejezd z/do depa).
Při taktové dopravě (která je do Poličky, Moravské Třebové, Lanškrouna i přes Krasíkov) toto tvrzení moc nedává smysl – konkrétní motorák může obíhat na pořád té samé trase (což mmch. je i výhoda taktové dopravy).
Jenže pak jsou také zálohy.
Elektrifikace Havlíčkův Brod – Hlinsko ? A proč ne až do Žďárce u Skutče? Tam se přestupuje na trati do Pardubic a je tam odbočka na Poličku. A také tam začíná velké stoupání na Hlinsko …. Nechápu.
Do Pardubic už se nepřestupuje nikde… Jednou by měly být dráty na celé trati.
Díky za info. Jen jsem zvědav, kdy bude to „dráty na celé trati“. O elektrifikaci Pardubice Hradec Králové se mluvilo asi 40 let a to je 20km a na rovině…
Slavonice nebo Králíky to se vyplatí ,tam jezdí davy
Kvůli nezadrátovaným Králíkům jezdí diesel pod dráty už z Ústí nad Orlicí.
Pokud nemá dojít k zastavení osobní dopravy jižně od Králíků, pak dráty do Králíků stejně nepomůžou k tomu, aby tam jezdilo něco jiného než diesel.
A u případné bateriové jednotky by asi stačily dráty mezi ÚnO a Lichkovem.
Jenže v Králíkách by jste musel kvůli drátům překopat kilometr tratě a nádraží, je tam před nádražím nízký nadjezd (I/11). Nevím jak by to vyřešila pevná trolej. Další problém je systém 3kV, měnírna je daleko, takže by to v Králíkách nebylo napětí, 25kV by to vyřešilo, ale pak se vracíme k prvnímu bodu a k izolačním vzdálenostem (a to včetně jestli by to vyřešila pevná trolej).
Baterky na ten kousek kraj při objednávání nepožadoval.
Měnírna sice je daleko, ale jízda elektrických vozidel s celkovým příkonem vozidla omezeným na max 400 kW by na dojetí z Lichkova do Králíků měla stačit. Pevná trolej by to v tom nešťastném kralickém podjezdu mohla také vyřešit, když už ty problémy vyřešila i jinde.
Hele já jsem pro. Ale…
Bude tam (je to 20 km) potřebné napětí (v toleranci povoleného), když pojede do Lichkova ze zdola nějaký těžký vlak?
Vyhoví pevná trolej pak na následné přepnutí na vyšší napětí (hlavně izolační vzdálenosti)?
Jak „pak“ přepnutí? To už se prostě na 3kV dělat ani nesmí!
Viz: https://zdopravy.cz/pod-draty-az-do-jeseniku-sprava-zeleznic-resi-prostou-elektrizaci-dalsi-trati-196394/#comment-1264496
Slavonice mají rozsah elekrifikace BEMU(bateriovy vlak) viz Koncepce rozvoje elektrické trakce v České republice. Tyto vášnivé diskuze rozpoutal jenom fakt, že pan autor neuvedl podstatné informace. (Rozsah elektrifikace)
https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2023/11/Koncepce-rozvoje-elektricke-trakce-2023.pdf
T-227 fialově, tzn. „prostá elektrizace na stávající infrastrukturu“.
A to v celé délce.
K dalšímu prověření elektrizace/BEMU/HEMU navrhuje úsek Čejč-Uhřice u Kyjova, kterýžto výrok úplně stačí, aby osvětlil duševní stav autora koncepce jako notorického blba.
Totéž do Hevlína.
Aniž by si všimli, že už nejde o trať s „veřejnou přístupností“.
Ale díky za vypíchnutí, tohoto jsem si předtím nevšiml.
Teoreticky kdyby se dráty dotáhly až do Hlubčic a dál tak by to i mohlo mít smysl
A dopadne to tak, že budeme mít hromadu elektrizovaných tratí na dluh (protože v rozpočtu na to prachy nejsou) na kterých se nehne kolo, protože Brejlovce na fuj-fuj diesel sešrotujeme a místo vlaku pojede naftová NAD z JZD SOR Libchavy, protože zároveň vypneme uhelné elektrárny. Mysleli jsme to dobře, ale dopadlo to jako vždycky.
Jiste, tech par kilometru dratu je presne to, co polozi rozpocet ceske republiky. A na okraj: jak dlouho myslite, ze ty brejlovce budem udrzovat v provozu, kdyz nejnovejsim kusum je prave 44 let?
„My“ ty elektrárny nevypneme, protože už dávno nejsou „naše“ – vypne je Tykač a jemu podobní, kteří je už někdy před 30 roky získali ale už se jim přestává vyplácet je provozovat, a „my“ si místo nich (komplikovaně a draze) postavíme další „jaderky“ …
Akcie ČEZ si můžete koupit i sám. Zeptejte se ve bance…. momentálně asi 830,- za kus….
Takové sebemrskačství, elektrika fujfuj, dráty fujfuj, neschopní Češi nemají peníze a tu poslední větu vymysleli russáci. Že by vál vítr z východu a tady pan troll MHD by ovlivňoval veřejné mínění ve prospěch dieselu, aby russáčci na ropě něco vydělali? Potažmo nezačali bez svolení něco budovat?
Za vším bych hledal lobbing stavebních firem. Taky jsem už dostal nabídku 1% z ceny. Takže to je obvyklé řekl bych, no prostě klasika v zkorumpované ČR. PS: Nevzal jsem to.
To je zajimavé. Neměl byste ohlásit trestný čin korupce?
Bez důkazů to půjde těžko.
A jiné jste třeba vzal?
Ne, ale jen to podtrhuje jak to ve stavebnictví a nejen tam chodí. Je mě z toho na blití.
A kdyby přihodili na 2?
No dobře, a hele je nějaká pravděpodobnost že na železnici budeme stavět výrazně míň než je v plánech? To se mi nezdá moc pravděpodobné, spíš si myslím že se kdyžtak místo elektrifikace udělá „něco jiného“…
Já být stavební firmou tak jsem relativně v poklidu ohledně budoucnosti. Jiná věc je ovšem souboj mezi nimi navzájem, ale to bych skoro řekl že bude ať se bude stavět cokoliv… není to vlastnost elektrifikace…
Vzhledem k počtu tratí, které by si zasloužili elektrifikaci, by byl seznam min. trojnásobný. I přesto je železnice daleko před elektrifikací silniční dopravy, která se i přes různé proklamace pohybuje okolo jednotek procent a u nákladní silniční dopravy je v podstatě nulová. V elektrifikaci a ekologii je železnice o desítky let napřed, skoro to vypadá, že současný kamionový boom je pouze slepá vývojová větev.
Když jsem se dnes díval na kolonu mezi Bíteší a Brnem, kde v odpolední špičce byla rychlost okolo 30km/h, říkal jsem si, jestli je taková dálnice ve 21. století normální, nebo si z nás dělají srandu. Ale hlavně, že neelektrifikovaná posvátná kamiondoprava je spasitelem naší ekonomiky. Leda tůdlenůdle, máme nejdražší potraviny a výrobu ze všech.
Tady někdo plete ekonomické a eko faktory dohromady.
A tady někdo trollí.
To bude nádhera až baby z Kauflandu půjdou po práci na nádraží skládat vagón se zbožím 🤪Jako za císaře pána…
My nemáme ještěrky, VZV, válečkové dopravníky a další zlepšováky? Proč by to měli dělat po práci a proč ručně? Skladníci, co skládají kamion, neumí vyložit vagon? Fakt divné mozkové pochody, nebo jsem ten příspěvek nepochopil. A mmch článek je o elektrifikaci, ne o císařipánovi.
Jaké zlepšováky? Na většině nádraží máte zarostlou rampu a dřevěné chátrající skladiště z dob monarchie. Na to, abyste převedl zasilky z te dle vas neekoligické kamionové dopravy na tu ekologickou drážní, tak tu nemáte absolutně žadné kapacity a zázemi poplatné 21.století. Nebo jak byste si představoval, že by např. v Telči z Tesca vykládali vagon, když mají jen elektrickej paleťák? I většina těch ramp je nepoužitelná pro vykládku vzv, protože v době výstavby nic takového neexistovalo.
Kdo by taky něco opravoval a budoval, když povolaní tvrdili, že železnice je doprava z 19. století a zájem o její užívání už bude jen klesat a nakonec se všechny koleje vytrhají.
Říká Vám něco kombinovaná doprava s horizontální překládkou?Třeba systém Mobiler?Překládku zvládne v pohodě sám řidič a vykládka kontejneru proběhne úplně stejně jako vykládka kamionu.
A kdo za to může, že Kaufland nestojí u nádraží?
Nádraží…
Ta kolona se ale týká jen kamionů (jo, minulý týden jsem mezi nimi sotva zvládl sjet na exitu Ostrovačice, protože jejich fronta stála až za tento exit).
P. S. Co jste dnes viděl na železniční trati nedaleko Velké Bíteše? Kolik tam jelo nákladních vlaků? 🙂
Zajeďte si prosím do Vídně, tam těch kamionů uvidíte taky tisíce a průjezd Vídní ve špičce je klidně na hodinu i více….
Jen si tu elektrizaci užijte a šup na rotoped vyrábět proud:
https://www.seznamzpravy.cz/clanek/ekonomika-tykac-varuje-ze-uz-za-rok-zavre-sve-elektrarny-ve-hre-je-3000-pracovnich-mist-246879
Nojo, 25 let se nepostavila nová jaderná elektrárna, a uhlí už se nevyplatí. Kdo za to asi může? Co tam vláda ANO dělala těch 10 let? Odpovím si sám: Velký kulový.
Nejhorší ovšem je že se mezitím ani nikdo nepostaral o to, aby v tu chvíli aktuálně nepotřebná elektřina nezmizela úplně bez užitku: kolik máme například přečerpávacích elektráren a proč se třeba nepostavily další ani v těch místech, kde pro to už dávno jsou vhodné podmínky a ani přírodu by to nijak nedevastovalo? Navíc přitom i ta voda, která by k tomu byla potřebná, odtéká bez užitku rychle, aniž by se u nás odpařovala a padala zpět jako závlaha.
No, neříkám, ale „pořádná“ přečerpávačka (objem, výškový rozdíl) není úplně sranda najít vhodné místo, a už při té poslední (Dlouhé stráně) bylo kvikotu ekologů spousta…
Nemožné – určitě ne, ale netriviální. Aby se třeba náhodou neukázalo že na MWh dražší než jaderka…
Kde sou tratě z liberecká? Vůbec tam nejsou uvedené.
Chybí mi úsek (Týniště nad Orlicí)Častolovice – Letohrad,připravovaný už za socialismu,jako odklonová trasa mimo koridor od Hradce Králové do Lichkova či dál na Moravu.Sice jde bohužel nyní přes hranice dvou krajů,ale úsek sám o sobě je víceméně modernizovaný a brzo bude téměř celý i dálkově řízený.Elektrizace je tak pomyslnou tečkou.
„úsek sám o sobě je víceméně modernizovaný “
A k tomu jste došel jak? Termín „víceméně“ použít totiž rozhodně nelze – leda tak tu druhou jeho část („méně“), a spíš by se hodil termín „modernizivaný po česku“.
Kromě Doudleb nad Orlicí (mají se dělat 2025)jsou všechny stanice připraveny na dálkové řízení které se má rozšířit už letos.Úsek z Týniště do Solnice se měl elektrizovat už loni,stavební povolení je,tak co víc.Trať samotná též prošla opravou,nejsou žádné významné propady rychlosti.Tak co víc v českých podmínkách chtít..
Když to berete takto, tak těžko mohu něco namítat, ale ve skutečnosti je to stejně jen „z nouze ctnost“, protože třeba traťovou rychlost to jen zafixuje, ačkoli elektrická trakce by asi dokázala i víc a i podmínky by tam pro to leckde byly, a i ty rekonstrukce stanic byly provedeny jen úsporně a pro současný rozsah provozu. A jakkoli akceptuji, že i pro nákladní dopravu ta trať ideální není, úplně ji tam zatracovat by určitě rozumné nebylo. Bohužel, je-li taková „malá česká salámová metoda“ uplatňována bez toho, že by se někdo odvážil nejdřív vytvořit pořádnou koncepci a vytýčit nějaký výhledový… Číst vice »
Koukám ze trať Jaroměř – Trutnov/ Náchod bohužel zase nic. Skoda přiblížilo by to Nachodsko a Broumovsko civilizaci.
To by přiblížila zejména Vysokovská spojka.
Ne prostá elektrizace nynějšího stavu se dvěma úvratěmi.
Mimochodem je to už víc než 8 let, kdy se t-032 revitalizovala s cílem přesunout taktová křižování (v X:30 z České Skalice do Starkoče, v X:00 h. z Malých Svatoňovic do Trutnova-Poříčí). Revitalizace byla provedena, ale přesun křižování a s tím spjaté zkrácení cestovních dob nikde.
Vysokovská spojka by bylo terno, škoda že to Náchodáci sedící na kraji netlačí více vpřed. Zase tak drahé by to nebylo a vyrazně by to zkrátilo jízdni doby Broumov-Náchod- HK .
„Zase tak drahé by to nebylo“
Tak to bych rozhodně netvrdil, ale vyhazují-li se finance za různé nesmyslné hovadiny, tak tady by to mělo efekt aspoň pro osobní dopravu a mohla by to být i použitelná záloha za trať přes Lichkov.
Než zadrátují 032, to bude hotová VRT do Wroclawi a 032 prodloužená až do Pece…
Tam bude jednodušší utnout rychlíky v HK a dál to obstarají 847, díky kterým se to křížení bude moci posunout.
Ono by to šlo zrychlit i v současnosti s klasickými soupravami, ale to by se to nesjelo vždy v celou v HK…
Mě překvapuje, že ani záměr projektu není schopna SŽ řešit vlastními silami.
Je, ale nechce. Když to zadáte vlastním lidem, tak se nedá nic vyvařit.
z 60 na 70, to je teda výkon…. Každé kilometry drátů jsou v pořádku, než oblaka smradu z motorových lokomotiv.
Přítomnost drátu oblouky nerovná. Proto je to elektrizace PROSTÁ.
A po prvním větším větru v Jeseníkách se nebude jezdit dvě hodiny, ale dva dny.
O kolik rychlejší by to mohlo být, kdyby se vynechal ten záměr projektu a jeho schvalování, když už jevec vlastně schválena…?
O -10 km/h?
Nevím, ale podle mě než tahat drát nad kdejakou tratí s malým provozem bez nákladních vlaků, vyjde laciněji provoz DMU např. s HVO palivem nebo obdobným, když chceme jít cestou obnovitelnosti a s menšim CO2. Vozidlo je lacinějši než BEMU nebo EMU, údržba trakčního vedeni a jeho ztráty taky něco stojí. Takže i vyšší cena HVO atp. stále znamená úsporu oproti elektrizaci. Lokálky potřebují zrychlit, odstranit zbytečné oblouky. Už nejsme v éře řady 97 KkStB. Za 130 let z 30 km/h na 50km/h je prostě ostuda.
Ten výběr zkrátka mluví o těžko pochopitelné neschopnosti SŽ -nemluvim o elektrizaci, ale o tomto prioritním výběru.
V době BMU a poměrně rozšířených lokomotiv LastMile se mi některé trati zdají nepříliš logicky zařazené do těchto priorit. Spíš to vypadá na to, že „jakž takž tam potřeba je, ale hlavně to pujde snadno vypapirovat a nevíme co to znamená koncepce rozvoje“.
To přece není z dílny SŽ. Zjistěte si informace, než budete soudit.
Vzhledem k tomu, ze elektrizovat je potřeba tisíce kilometru, tak je to naprosto jedno. Hlavně aby se co nejdřív a co nejvyšším tempem začalo, v podstatě jsme v tomto směru prochrapali 30 let.
Tak to v USA prochrápali tak 100 let, když dodnes nemají žádnou zadrátovanou trať z východu na západ a ještě jim po těch tratích jezdí cargo, což se o tomto famózním plánu rozvoje říct nedá.
Dalo by se třeba poukázat na rozdíly v cenách PHM, nestátním vlastnictví infrastruktury, na z nemalé části místní zdroje ropy vs. závislost Evropy na nejneuvěřitelnějších středověkých diktaturách atakdále, ale tak nějak tuším, že to nemá smysl.
Jedno to rozhodně není – takové tvrzení je zcela hloupé. Ten výběr je odrazem sil jednotlivých lobby, ale vůbec ne skutečných potřeb a pořadí důležitosti nejen dnešního, ale ani výhledového.
Přijmeme-li tezi, že to drátování má být objemově významné, tak tak to „nedodržení pořadí“ je problém jen na přechodnou dobu, než bude „všechno důležité“ hotovo. Je mi jasné, že to nejsou 3 roky, ale spíš 20-30, nicméně i tak jsme na dráze měli horší problémy nebo nedotaženosti.
Nejhorší by to teď bylo odkládat milionem studií na pořadí důležitosti.
Celkem aouhlasím, a začal bych pžrdnostně tam kde to bude možno udělat rovnou „načisto“ na 25kV a ne že se to bude za 5 let zase předělávat…!
A jakpak jsou na tom ty BEMU nebo LastMile s efektivitou? Dočasně OK ale trvale?
Kromě lokálního provozu tam hraje roli zájem vedení přímých vlaků jak z Olomouce, tak i z Brna. Ano, někteří cestující jsou tak pohodlní, že s lyžema, batohama, kolama či kuframa neradi přestupují víc než je nezbytně nutné, no považte!
Potřebný počet hnacích vozidel je dán rozsahem dopravy a při jediném přepřahu je při množství výkonů u tak velkého dopravce, jako jsou ČD, v podstatě jedno jedno, jestli nějaká část z nich bude elektrická a nějaká dieselová, nebo zda budou všechna elektrická. Spíš je třeba posuzovat efekty i problémy využívání jednotlivých trakcí v konkrétních prostředích – v osobní dopravě je přitom důležitá i cestovní doba,dosažitelná jednotlivými trakcemi.
66% tratí v ČR bude dřív nebo později před fatální volbou: Elektrizovat nebo zrušit. Zrušení je samozřejmě mnohem jednodušší. Čím dřív se s „prostou“ elektrizací (která v reálu zas tak úplně prostá nebude) začne, tím víc tratí bude mít šanci.
Přesně ve stylu Bechyňky. Je tam drát, takže zakonzervovana stopa. To, že ta trať je naprosto k prdu nikoho netrápí… To samé Jihlava- Veseli. Prostá drátizace. Neýhody tohohle nesmyslu jsou tam víc než patrné.
Je to možná surové, ale za „zabetonování“ traťových (směrových i sklonových) poměrů dráty na trati Jihlava – Veselí nad Lužnicí můžeme „poděkovat“ i profesoru Jansovi, který kdysi pomohl prosadit její elektrizaci bez předchozích úprav vedení terénem i při tehdejší NTR = 65 km/h s odůvodněním, že pro nákladní dopravu ta rychlost stačí a kvůli výkonům je (dnešním názvem „prostá“) elektrizace prioritou.
Čest památce pana profesora Jansy, ale co znamená ten dnešní termín „prostá elektrizace“, to je právě na zmíněné trati velmi dobře patrné (dodnes) už těch víc než 50 let.
Jasně, opět zaklínadlo, „laciněji, levněji, ušetřit, úsporně“ a až se pak někdo zeptá: „To víte, šetřilo se.“
Takhle to bude stejně k ničemu. Místo poloprázdného Foxe tam pojede poloprázdný Panter. Jen se budeme plácat po zádech, jak jsme eko. Jako by výroba sloupů a kilometrů měděného drátu byla bezemisní záležitostí. Bez kvalitního spodku a svršku s vyřešeným trasováním a tedy zrychlenim nemá cenu cpát miliardy do drátů…
Maj sice pravdu, ale kde vzít chechtáky na praktickou novostavbu velké části železniční sítě? Placaté krajiny to mají jednodušší – dráha se tam stavěla rovně už tenkrát. I když se po ní jezdilo 30. Jenže naše kopečkovitá zem ty rovné tratě poněkud prodražuje…
A kde je HU-KO? Hulín je už střídavý, tak šup. Posunout styk k Přerovu i od Brna, ať můžem elektricky i přes Kroměříž.
tak tam jsou dvě možnosti co bude dřív… bud se stihne konverze Přerova včetně a padnou oba styky tzn Řikovice a plánované Věžky a nebo bude styk ve Věžkách, nutno podotknout, že s tím zároveň souvisí i další akce a to je posunutí styku od Nezamyslic až před Prostějov.
Elektrizaci pozoruji od 70. let a „předelektrizační úpravy“ vždycky znamenaly hlavně to, že se trať vůbec nějak opravila, aby nedělala ostudu. Tu a tam se pounula kolejová spojka, zrušil zbytečný šturc, prostě drobná zlepšení v rámci opravy. A potiskly se stohy papíru o významu „předelektrizačních úprav“. Prostou elektrizaci bych tedy chápal, hlavně jako že se ušetří na prázdných řečech. Ale ne, zase se mluví o „značných úsporách“. Takže ve výsledku je to úplně stejné, neušetří se nic, ani ty prázdné kecy.
Hlavně se termín „prostá elektrizace“ používal pro něco značně jiného než dnes = spíše pro pouhou „zjednodušenou“ elektrizaci jednodrátovým vedením „a la tramvaj“, tedy spíše „lokálkový“, provoz především lehkých vozidel s obvykle nižšími nápravovými tlaky a menšími příkony nevyžadujícími řetězovkové trolejové vedení.
Ha-Je zrychlí lepší elektrické rozjezdy. Na celkové zrychlení tam chybí převýšení v obloucích.
Pokud převýšení už teď není 150 mm, tak se dá zvednout.
Není tak úplně pravda, že v obloucích s malými poloměry (což na této trati je celkem běžné), můžete zvedat převýšení až na 150 mm.
Pokud vím, současné předpisy umožňují nedostatek převýšení 130…
Je podstatný rozdíl mezi převýšením a nedostatkem převýšení.
Maximální převýšení (tzn. skutečné na té trati) je opravdu 150 mm, ale u poloměrů malých oblouků se to snižuje. Třeba v oblouku o poloměru 200 metrů je to maximálně 100 mm.
Nedostatek převýšení je teoretická veličina. Udává v zásadě, kolik převýšení může na trati chybět k tomu, aby byly gravitační a odstředivá síla v oblouku „v rovnováze“. Základní je 100 mm, vybrané řady vozidel 130 mm (jezdí dle horních rychlostníků), s ETCS 150 mm (to je jen předpisová záležitost, reálně samozřejmě ETCS nemá vliv na fyziku.
Já tomu teda asi nerozumím. Převýšení se projektuje na určitou nejvyšší návrhovou rychlost – v základu tak, aby příčné zrychlení při průjezdu obloukem nepřesáhlo 0,65 m/s2 (ekvivalentní hodnota pro nedostatek převýšení 100 mm). Některá vozidla mají povolen vyšší nedostatek, třeba naklápěcí Pendolino až 270 mm. Kde se tam ale bere těch 150?
Rozumím tomu, že v malých obloucích to musí být nižší, protože síly působící střihově na svršek.
V malých poloměrech nikoliv.
V malých obloucích jen pro vozidla s nápravovým tlakem do 18 t. Zkouší se to na trati Hanušovice – Jeseník, rychlostník má na boku takové kolečka.
Kdy začnou drátovat Železného Rudu?
Je to v článku 🙂
Nic neříkající letopočet, který může být několikrát posunut. Zajímalo by mě to podrobněji.
Zkuste 106.
Jen klid….
vejde se to do tunelu pod špičákem?
A to jako proč? Na druhé straně hranice pochopíte, že to jde i bez drátu a podstatně rychleji, levněji, účelněji.
I na druhé straně hranice tam plánují jakýsi bateriový hybrid: https://www.br.de/nachrichten/bayern/akkuzuege-sollen-im-bayerischen-wald-dieselloks-ersetzen,TysaZWR
(namísto toho, aby se trať elektrizovala + aby jezdily přímé vlaky z Mnichova směr Zwiesel přímo bez přestupu v Plattlingu)
Pendolinem do Jeseníků ! Víte co by bylo bylo to naklápění mezi Hanušovicemi a Jeseníkem? Před Ramzovou? +30km/h oproti klasice?
Hlavně nezapomenout kinedryl.
Snad ho zařadí do ČD minibar
Ne vážně o kolik by mohlo Pendolino letět rychleji? zvládalo by to?
V úseku Hanušovice – Jeseník by Pendolino nepřineslo vůbec nic. Pro funkci naklápění je potřeba rychlost (stanovená pro klasiku) min. 70 km/h, což se bude týkat jen těch několika velmi málo úseků. A i tam jsou poloměry pod 250 m, kde ČSN naklápění nepřipouští.
Vy si děláte legraci, ale jel jsem pendolinem Curych-Lausanne přes Biel a byl jsem rád, že jsem nevyhodil snídani ven.
Tahle trať je kolejově po rekonstrukci, takže „prostá elektrizace“ zde půjde snadno a nebude hrozit bohužel ne ojedinělý případ, kdy se rekonstruuje TV na „staré“ trati, aby se za pár let zjistilo, že není kam dát odvodnění a i kosmetické úpravy geometrie koleje v řádu desítek cm, které by třeba mohly přinést vyšší rychlost, znamenají nutnost bourání zánovních patek stožárů TV …
Na druhou stranu, když tu před pár lety stavěli a vlak rok nebo snad i víc nejezdil, nebyl jsem jediný, kdo se divil tomu, že rovnou nenatáhnou dráty. Ale lepší později, než vůbec.
Nemohlo by to souviset s tím že kdyby tam tehdy „pustili“ 25kV stř. tak by to byl osamělý ostrov, resp. možná by ani neměli odkud to připojit? Předělávání napájecích stanic teprve probíhá…
Ale sloupy asi postavit mohli.
Takových ostrovů bude více, např Týniště n/o
„když tu před pár lety stavěli a vlak rok nebo snad i víc nejezdil, nebyl jsem jediný, kdo se divil tomu, že rovnou nenatáhnou dráty“
Elektrizační firmy jsou v naprosté většině zavedeny na práce s využitím výhradně železničních vozidel, která ovšem ve stavu „trať bez kolejí“ zase příliš úspěšně nefungují …
Ale aspoň nějaké přípravné práce tam tehdy jistě provedeny být mohly – jen tenkrát asi nikde ještě vůbec nepočítal s tím, že tu trať bude už po dalších cca 15 – 20 letech někdo chtít elektrizovat (a jakou vlastně soustavou).
To si jako projektant neumíte představit ve stanicích namísto sloupů u kolejí brány na celou šířku kolejiště, aby se pak nad případně vyrostlými nástupišti šlo tu trolej jen příčné posunout…?
Vyjadřoval se k širé trati…
A i kdyby šlo o stanice, tak absolutně nedává logiku do toho sahat 2x – prostě když už elektrizace, tak i změna konfigurace stanic do cílového stavu.
Tohle udělali dokonce i na t-199, která jinak byla v mezistaničních úsecích (vyjma zast. Trocnov, kde bylo potřeba se „podhrabat“ pod silniční most) elektrizována jen „prostým způsobem“ (aby tam o ani ne 10 let později byly delší výluky kvůli rekonstrukci svršku…).
Ale… Na t-199 se s tou „prostou“ elektrizací zmodernizovaly všechny stanice a udělala se dálkovina…
Vždyť přesně o těch stanicích jsem to takto napsal.
O. K., dálkovina (namísto převážných mechanik) taky.
Ale mezistaniční úseky ne (i tak se to vleklo hrozně dlouho, od začátku prací do kompletního zahájení el. provozu asi 3,5 roku).
A tak to pardon. Nicméně pro podobné účely postupně vznikaly „směrodatné rychlostní profily“, které už postupně musejí být zpracované pro většinu tratí…
Kam umístíte tak snadno ty patky stožárů, do vzduchu?
Myslím že větší smysl by měl ten tunel pod Červenohorským sedlem…a ten seznam l…nevím no…Takova trať 030 z Jaroměře do Turnova (Liberce)by měla větší smysl…na obě strany od Staré Paky posunout křižování rychlíku a úspora by byla i půl hodiny…už teď běžně přijíždějí vlaky do Staré Paky s šesti minutovým náskokem…a to ti jezdí šroty od arrivy
To je jak vrabec v hrsti a holub na střeše
Trať Olomouc – Bruntál – Opava není možné zařadit do plánu na prostou elektrizaci. Zde je potřeba dalších modernizačních zásahů do tratě samotné. Naopak v seznamu pro prostou elektrizaci chybí trať Smíchov – Jinonice – Zličín – Hostivice, kde prosté elektrizaci přitom nic nebrání.
Za copak asi mám mínus, když trať Smíchov – Hostivice je po modernizaci všech stanic a výhyben, dále po opravě velkých viaduktů z 19. století a nic na ní prosté elektrizaci nebrání?!? Mezistaniční úseky jsou v dobrém technickém stavu, před lety byla provedena těžká střední obnova a navíc byly opraveny některé menší mostní stavby.
Třeba někdo nesouhlasí s tou potřebou zásahu do tratě samotné (připomínám, ze výměna ZZ je součástí prostých elektrizaci, pokud je nutná). A ty tunely? Mrkni do Oselina.
Ošelín je jasná věc, ale v případě trati Olomouc – Bruntál – Opava jde krom potřeby částečného zdvoukolejnění alespoň v úseku Olomouc – Hlubočky také o výměnu svršku ve velké části trati pro zavedení v130, dále by to chtělo úpravy v některých stanicích s větší frekvencí cestujících, tedy výstavbu (polo)ostrovního nástupiště.
To všechno je ale potřeba nezávisle na elektrizaci, platí pro prakticky všechny vedlejší tratě (= bavíme se o stovkách miliard), ale také to lze – ano, nikoli optimálně – udělat až dodatečně po „systémové změně“, která vede k úsporám ihned. Čili z pohledu každé jedné tratě je metoda „vše najednou“ jistě nejlepší, ale z pohledu sítě jako celku to povede k nechutně pomalému tempu, viz poslední desítky let. Co potřebujeme je zopakovat přelom 50. a 60. let, tedy brutálním tempem „hlava nehlava“ ty dráty plošně natahat, rychle přepnout druh trakce, a teprve pak řešit další zlepšováky (přičemž ZZ bude vyřešeno… Číst vice »
Smíchov – Hostivice potřebuje částečné zdvoukolejnění. Prostá elektrizace by ji zabila.
To by nebylo v rozporu. Sloupy lze stavět s výhledem na zdvoukolejnění po jedné straně.
Mínusy se zde dávají i za dotaz, natož za názor nebo jen pouhé konstatování.
Mínusy jsou možná za ten nápad na elektrizaci „pražského semmeringu“, protože ta se jako priorita mezi potřebami v Praze a okolí v současnosti rozhodně nejeví: k čemu by to bylo, když pro nákladní dopravu ta trať nejspíš definitivně ztratila význam, pro dálkovou osobní dopravu je a bude příliš pomalá a pro regionální (místní i příměstská) osobní dopravu tam stačí vozidla velikosti „šukafónu“ v intervalu v nejlepším případě tak 15 minut ve špičce, což elektrizaci nezdůvodní.
Omyl daný neznalostí problematiky Vás omlouvá.
Tak tam by se musely o trošku přerazit tunely, aby do nich vešlo trolejový vedení.
Jen pro jistotu: Bram psal o železnici, ne o metru.
Jen pro jistotu: a copak byste asi chtěl udělat na 310 s těmi čtyřmi tunely u Jívové a s tím Milotickým, smím-li se zeptat?
Proč je Krnov v závorce. To je Moravský Beroun tak důležitý uzel? traˇ%t do Dvrců na Moravě už neexistuje.
V relaci Olomouc – Beroun objednává Ol kraj osobní dopravu, i když většina vlaků tam jezdí jen do a z Hrubé Vody. Ekektrizace tohoto úseku by umožnila nasadit elektrickou vozbu u všech těchto osobních vlaků.
I toto ale je nelogické předjímání ve věci „rychlíky zastavující i v Dětřichově/Lomnici“, což přitom je koncepčně nevhodné – podobně jako když cestou do Jeseníka zastavují všechny „Sp“ vlaky téměř všude nad Hanušovicemi.
Pro rychlé spojení Bruntálska (postiženého vyšší nezaměstnaností a odlivem obyvatelstva) s vnitrozemím je potřeba, aby šlo o rychlé vlaky, tzn. s dostatečně vysokou cestovní rychlostí, dostatečně nízkou četností zastavování (+ taktéž 1h taktem přinejmenším v širším období přepravní špičky).
Mě tam chybí úsek Jeseník – Krnov.
Ten vede i po cizím státním území, takže by s tím musela souhlasit i polská strana (která ten svůj úsek má v dost zoufalém stavu, nicméně obdobně pomalý je i úsek Jeseník – Mikulovice = o to větší nesmysl by zde byla elektrizace bez souběžného zvýšení rychlosti).
Samozřejmě se to musí opravit. Konkrétně Jeseník – Głuchołazy – Jindřichov ve Slezsku. A taky Głuchołazy – Nowy Świętów.
https://mapy.cz/turisticka?l=0&x=17.3390570&y=50.3222137&z=12
Tedy znovu: Mě tam chybí úsek Jeseník – Krnov. A do budoucna úsek Głuchołazy – Nowy Świętów.
Český vlak v Głuchołazech. Nad touto železniční tratí stále visí Bierutův stín
https://nto.pl/czeski-pociag-w-glucholazach-czesi-tez-chca-wykorzystac-potencjal-tego-polaczenia/ar/c1-18400963
Železnice zablokovala nádražní budovu v Nowem Świętowě. Aby cestovatelům nespadlo na hlavu
https://nto.pl/kolej-zagrodzila-budynek-dworca-w-nowym-swietowie-zeby-sie-podroznym-nie-zawalil-na-glowe/ar/c1-18420329
Seznam naprosto, ale naprosto nedůležitých tratí. Kdyby tam ze dne na den zastavili železniční dopravu, tak to na silnici ani nikdo nepozná. MD by se mělo zabývat tím, kde má železnice přednosti – urychlit konverzi (Pravobřežka), zkapacitnit nákladní koridory (Prosenice-Hranice) nebo to zkapacitnění urychlit (Osek-HK-Choceň). Tohle všechno na seznamu jsou tratě, kde jezdí v Německu Desiro a nikoho ani ve snu nenapadne tam cpát drát. A když poslední dobou napadne, vymýšlí se to jako BEMU. Jak jen ten seznam nazvat? Švýcarizace české železnice za každou cenu?
Uklidni se, protože například trať Olomouc – Opava rozhodně není na zastavení osobní dopravy, tam je naopak potřeba dalších modernizačních zásahů, například druhá kolej alespoň v úseku Olomouc – Hlubočky.
Spíš až do Hrubé Vody… ale nikdy jsem nezaslechl že by o tom aspoň někdo mluvil
Plný souhlas, ale já se držel (z finančních důvodů a z důvodu projednatelnosti) raději při zemi, proto jsem uvažoval s druhou kolejí jen do Hluboček. Jinak to je normální, že o tom nikdo ani neuvažoval. Tady by měl o druhou kolej především být zájem u objednatele dopravy, neb Správa železnic bez jeho dlouhodobého tlaku na změnu nehne ani prstem. Někdy ten tlak musí být delší než dlouhodobý, což z mnoha případů sítě Správy železnic asi známe všichni dobře.
Dvě koleje, není to málo? Nebylo by lepší tři?
Nebylo by přeci jen lepší, abys tu nepředváděl ukázkový koncert neznalosti problematiky?!?
Na to nemáme Cash…
Ne, dvě stačí – pro každý směr jedna.
To ne. Tu třetí je potřeba udělat úzkokolejnou, aby se to víc podobalo Švýcarsku.
Tam se něco dělalo? Když jsem tam byl naposledy před půl rokem, svršek pamatoval přičlenění k Rajchu.
Tam kde v Německu nyní jezdí Desiro (samozřejmě dieselové) tak tam právě musí napadnout „někoho“ jestli se to bude elektrizovat, jelikož právě oni mají celkem velké plány na zero-carbon VHD. Možná to elektrizovat nakonec nebudou a vyřeší to jinak (baterkama, vodíkem, zrušením…) ale garantuju vám že formulace „nikoho ani nenapadne tam cpát drát“ je nepravdivá.
Co třeba takový Kempten na dvoukolejné hlavní trati, že?
Možná tam brzy někoho napadne „cpát baterie“.
Ostatně na opačném konci SRN, ve Schleswig-Holsteinu, už se tak děje (náhrada Lintů novými bateriovými vozy).
Já bych to popsal naopak – pokud by taková trať do Velkých Karlovic byla dostatečně rychlá a kapacitní a následně na ní byl zaveden 30min. takt ve špičce, tak takovýto stav by dovedl přetáhnout z aut do vlaku další část lidí – a na silnicích v té které obci by se to dalo poznat.
I když s tou elektrizací „za každou cenu“ souhlas.
A pasovaly přípoje na Vsetíně.
Spojíme to s Makovem, protáhneme vlaky do Čadce a natáhne to ještě víc cestujících. Obě údolí nechají sešrotovat své osobní vozy a budou jen a zásadně jezdit vlakem.
Demagogu.
Ale když už jste to zmínil, tak „četnost“ Čadca – Makov je ještě horší – 2h takt mimo špičku; ve špičce 1h takt, ale v odpolední špičce s přestupem ve stanici Turzovka. Neuvěřitelné.
Proč sem píšete takové nesmysly? Přeba Zdice – Příbram by potřebovala spíš spočítat zdvoukolejnění a přeložky. Po Berounském tunelu pochopitelně.
Protože troll si tak zvyšuje sebevědomí. Nepoužívá diskuzi k tomu, aby poukázal na faktické chyby, nebo argumentační fauly, ale sám je vytváří. Účelem je ponížit, aby si sám připadal vyšší. Je to iluze, ale ta mu stačí.
Slyšel jste někdy o ironii a sarkasmu?
Ano, jenže i to je jaksi třeba umět.
Seznam pobavil. Takže nad tim oraništěm do Slavonic natáhneme drát…Skvělé. Jedna z nejdelších a nejpomalejších tratí v ČR, s minimálním provozem nákladních vlaků a s novými vozidly od Pesy. To muselo dát hodně přemýšlení… Ta trať potřebuje investice a rozhodně nepotřebuje drát. Dráty jsou potřeba pro trasy nákladní dopravy, tak abychom měli dostatek možných tras i pro případy výluk. Napr. Břeclav- Znojmo- Jihlava nebo Tábor- Písek, kde se staví novej most za víc než mld. Liberecko je bez elektrizací… Atd. Atd.
A proč ze Slavonic rovnou nepokračovat s trolejí do Rakous? Aha, já zapomněl, že tam není kolej. Tak po cyklostezce zavést trolejbus? Třeba se toho autor seznamu z MD chytne. S Libereckem souhlasím. Žitava-Liberec-Tanvald-PL mi dává o něco větší smysl než Slavonice.
Drát by naopak měl být natáhnut z Jihlavy přes Třebíč do Božího Požehnání. Tam ovšem z nějakých mne neznámých důvodů není plánován. Ale tam by mnohé stanice potřebovaly větší zásahy (vyjma Náměště a Třebíče) , ale pokud by elektrizace byla vhodně navržena, tak by to šlo do budoucna řešit pouze úpravou zavěšení trolejového drátu (přesunutí výložníků na branách trakčního vedení) a modernizace stanic by se mohla provést dodatečně.
Naopak – větší zásahy by potřebovala i Náměšť.
Nynější stav s těmi dvěma uzoučkými nástupišti je tristní.
Přes TR dráty nepochybně také budou, ale to spadá pod nějakou studii proveditelnosti, takže to nemůže být v programu prostých elektrizaci.
Proč to nespadalo už do technicko-ekonomické studie elektrizace Zastávka – Třebíč, představené už v listopadu 2015?
Viz zmínka v https://www.namestnosl.cz/modernizace-zeleznicni-trate-brno-jihlava/d-3704
Oraniště nebude do Slavonic navěky. Trať se má revitalizovat a pokud se současně provede i elektrizace nebude zapotřebí 2x výluky.
Pravděpodobně se neprovede současně – resp. pokud ano, pak to znamená odsun té revitalizace až do roku 2029 (tzn. 20leté zdržení oproti prvotním akcím, kterými tam byla nová nástupiště v Dačicích a Slavonicích + nové SZZ ve druhé jmenované stanici).
A i tato projektovaná revitalizace se týká jen (převážně té severní) části tratě.
Doufejme že zrychlení v tomto terénu bude úměrné délce výluk kvůli elektrifikaci…
Seznam opět krásný, dobrá práce.
Jenom takový detail, už se povedlo alespoň jeden projekt „prosté elektrizace“ taky realizovat? A mohla bych ho vidět?
Povedlo, ale v jiné době. Třeba Brno-Přerov. Kdejaká lokálka pro šukafon má dnes perfektní perony 550 mm a tady jsou pětsetpadesátky jen a pouze v Přerově.
Trať Brno-Přerov je názorná ukázka k čemu ona prostá elektrizace vede.
Není. Trať je vytížená a nafta byla eliminována. Sice malá útěcha, ale dálnice byly přednější. A ten ostrovní perón 550 nad t. k. udělat problém není. Vyjmula by se kolej a svinula trolej nad ní. Jenže čeká se na novostavbu dvoukolejné tratě převážně v nové stopě a proto do toho nikdo nešel, když vše je již na dožití.
Měl jsem na mysli zejména to, že elektrizací došlo ke snížení tlaku na celkovou modernizaci a zkapacitnění trati. Jako ano, dílčí zlepšení to bylo, ale za cenu zakonzervování stávající nevyhovující trasy.
Na začátku devadesátých let elektrizace z Brna do Olomouce a Přerova zajistila velké zkrácení jízdních dob, jenže dnes jsme o třicet let dále a mezitím podél trati vyrostla dálnice. Dále také došlo k velkému nárůstu zájmu o cestování vlakem z Brna do Olomouce a Ostravy, což vedlo k tomu, že narostl počet vlaků a kapacita trati byla vyčerpána a najednou nešlo dosahovat jízdních dob, kterých dosahovaly jeden či dva páry nejrychlejších vlaků, kterým šlo vše z cesty a ony měly zelenou ulici. Vůbec nelze shazovat to, co před třiceti lety proběhlo, tedy prostou elektrizaci a výměnu zabezpečovacího zařízení v některých… Číst vice »
Některé věci pochopit zřejmě nejdou. Třeba to, proč nejsou natažené dráty už dávno zde, trati Jihlava — Zastávka u Brna Olomouc — Opava a Otrokovice — Vizovice. O tom že by dráty měly být už i na tratích typu České Budějovice — Volary — Strakonice/Číčenice, Kostelec — Slavonice nebo Jaroměř — Trutnov není také nutnost mluvit. Dráty by též našli uplatnění i na tratích jako Břeclav — Znojmo, Týniště n.O. — Letohrad; Vlárské dráze, Beroun — Rakovník — Kladno. Je jich celkem dost těch tratí.
Proč jen do Volar? Nebuďte troškař. Proč ne rovnou do Pasova?
Ta informace ze se má elektrifikovat trať Kostelec-Slavonice, není pravdivá. Uveďte zdroj.
Zkuste se podívat na konec článku. A navíc jsem to uváděl jako příklad tratě která by se měla elektrifikovat. 😃
Hezký seznam. A Zastávka-Třebíč (Jihlava) se na ministerstvu vypařilo kam???
“Horská” trať se slušnou frekvencí cestujících, kde v rapotickém kopci Brejlovec a motoráky občas můžou soutěžit v rychlosti s cyklisty. Tady se propálí hodně nafty a elektrizace by dost vylepšila cestování v téro části Moravy.
Seznam obsahuje tratě jen s prostou elektrizací, Zastávka – Třebíč (- Jihlava) se počítá rovnou s celkovou rekonstrukcí/modernizací včetně elektrizace.
Pak ale nedávají logiku ty další položky – proč tedy MD nechce celkově modernizovat i ty další zanedbané tratě, když už se do toho bude sahat.
Protože než ty tratě dospějí do stádia, že se do nich „sáhne“ (celková zanedbanost všeho je extrémně vysoká a peníze na vše najednou nejsou), tak ty tratě budou zralé k rekonstrukci – viz. např. Přerov – Blažovice, kde je též el. jen prostá a dožívá.
Podle projektů Dobré správy budou ve stejném čase peníze na výstavbu stovek km VRT, zároveň na konverzi 3 kV ss na 25 kV 50 Hz.
O to zvláštnější pro mě je, že by „nebyly peníze“ na to, že se u cca 10 tratí provede, souběžně s elektrizací, i komplexní rekonstrukce.
Kdyby šlo komplexně PEÚ, reko tratí a el., to by bylo zlaté. Zůstaňme na zemi.
Řekl bych, že se autor seznamu řídil sympatií nebo antipatií k dané trati nebo oblasti. Podle toho, kam rád jezdí fotit vláčky.
Tak slabomyslný/í ten autor/autoři, nebude/nebudou.
Sice obecně souhlas, ale od doby, kdy tam jezdí 750.7 + od doby, kdy tam obvykle jezdí max. 5 vozů za lokomotivou, tam rychlíky i do kopce jezdí snad i tou šedesátkou.
Možná to je tím, že tahle trať není na prostou elektrizaci, ale na nějakou modernizaci (přeložky a druhá kolej).
To chci vidět, jak budou dělat dráty do Moravského Berouna, když tam jsou po cestě 4 tunely. Minule, jak chtěli opravit u jednoho z nich portál, tak jim 1/3 tunelu spadla, protože břidlice. Elektrizace když tak jenom do Hrubky, ale hlavně by se měla udělat z Krnova do Opavy a může se na R27 nasadit BEMU.
Pokud má t-310 být dostatečně rychlá, je potřeba ji i celkově zrychlit. Ten „několikatunelový“ úsek má rychlost jen 60 – 70 km/h.
To už by dávalo logiku ho (nejen) kvůli elektrizaci přeložit do… delšího dvoutunelového úseku, cca takto: https://mapy.cz/s/nutatuvula
Bez šance na realizaci, neb této gigantické tunelové přeložce nevyjde ekonomické hodnocení nikdy. To by musela na trati být i silná nákladní doprava (nebo by alespoň musel existovat oprávněný předpoklad, že by silná být v budoucnu mohla), prakticky by muselo jít o trať sítě TEN-T. Není splněno ani jedno a ani druhé.
Nebo by muselo nastat výrazně zkráceni trasy. Za mě ideál řešit nějakou tunelovou odbočkou ze Šternberku “kam to rozumně vyjde”. A naopak jen relativně drobné rovnat oblouky na planinách kolem Bruntálu.
Buď by to bylo nejkratší trasou (cca 10 – 11 km), ale tím pádem s převýšením 350 výškových metrů, takže složité pro (byť slabší) nákladní dopravu. Nebo by musela být zachována i dosavadní trasa, anebo by to „kam to rozumně vyjde“ bylo dál než o 10 – 11 km, ale pak by to už zase nebylo o moc kratší než modernizace/přeložky stávající trati. A tak jako tak by bylo vhodné „něco zdvoukolejnit“ – při vedení bruntálských R nadále přes Velkou Bystřici by šlo o úsek Olomouc – cca Hlubočky, při vedení bruntálských R okolo Šternberka by šlo o (pohříchu nedávno… Číst vice »
Tento způsob elektrifikace dopravy dává největší smysl.
…. u vybraných tratí, na rozdíl od jiných, kde s PEÚ budou mít jiné tratě vyšší přínos.
1. Jde o seznam MD a jejich kreativních ouředníků a ne Spržele. Takže je to potřeba brát s rezervou. 2. Za 2 roky po volbách může být vše jinak. 2. Až se tento seznam stane seznamem SŽ, termíny se posunou o dalších deset let.
„Zvýšení rychlosti lze dosáhnout minimalistickými úpravami,“ uvádí se v dokumentaci, která ale počítá se zvýšením rychlosti na maximálně 70 km/h.“
Ty minimalistické úpravy nejde udělat bez drátu nad nimi?
A na všech tratích, kde je to podobné? Proč se minimalisticky (tj. i jen administrativně) neupraví úseky, kde je už dnes možné jezdit vyšší rychlostí?
Do kopce je to stejně jedno, když Brejlovec tam na té šedesátce funí padesát. Obdobně jako třeba mezi Náměští nad Oslavou a Zastávkou u Brna. Pro zrychlení je potřeba elektrika nebo svižné jednotky (které nikdo nemá).
Desira nebo sharky nejsou dost svižné?
A kapacita?
Dnes tam jezdí brejlák se dvěma či třema a lidi se uvnitř bojí (možná v neděli večer je plněji, no tak by jelo desiro dvojitě).
A kolik aut mířících z okresu Jeseník do vnitrozemské části Olomouckého kraje projede denně přes Červenohorské + Ramzovské sedlo? 🙂
(tohle je potenciál, ze kterého se dá těžit – ovšem ně „brejlákem se dvěma“ + ne zastavujícím skoro všude + ne jen ve 2h taktu).
P. S. přinejmenším v letní sezóně nemáte s tím „lidi se uvnitř bojí“ pravdu.
A tedy, ve chvíli kdy tam ty dráty budou, má cenu se znovu podívat na max. rychlost a pokud SNESE zvýšení jen s minimálními (až nulovými) zásahy tak je NYNÍ načase to provést…
Jenže 754 a 5 vozů se v těch kopcích na 70 km/h dostane za tejden a úpravou tratě by se tak cesta zkrátila maximálně o pár minut.
Domnívám se, že takový panter by jednak naplno využil tu minimální rekonstrukci, ale zároveň by díky jeho daleko většímu zrychlení dokázal ušetřit celkem ušetřit třeba i 10 nebo 15 minut. Navíc by cestou s kopce vracel energii do sítě.
A nemohl by ten brejlovec jet rychle alespoň s kopce? (Vyprovovím se sám.)
Aby vracel naftu do sítě? 😀 (Přijďte zas.)
Můžu se jako laik zeptat – jak funguje rekuperace v AC napájecí soustavě?
https://dk.upce.cz/bitstream/handle/10195/59028/DolecekR_TrakcniNapajeci_2015.pdf?sequence=1&isAllowed=y
U modernich menicovych npajecich stanic funguje rekuperace bez problemu.
http://www.odbornecasopisy.cz/elektro/casopis/tema/nove-technologie-trakcniho-napajeni-25-kv-50-hz-2-cast–17263
Proč pořád Panter? Co když to bude žlutý Sirius nebo žlutá PESA?
Berte to jako „třídu Panter“. Vy také píšete „žlutý Sirius“, přestože žádný Sirius neexistuje, natož žlutý.
Ta trať má úplně nový svršek, který na mnoha úsecích zvýšil rychlost na 50 – 60 Km/h, včetné horních rychlostníků. Původně se tam jezdilo v převážné části 40 – 50. Ostré oblouky lokálkového trasování, podle mě na většině trasy Hanušovice-Jeseník víc jak těch 60 Km/h neumožní. Těch 70 bude možná na pár krátkých úsecích, ne v celé délce trati. Zde bych spíš čekal ono SŽ oblíbené „až 70Km/h“. Jinak elektrizace je za mě ok. Hanušovice mohou získat další rychlý spoj do Olomouce přes Šumperk a Uničov (Sp).
Je to tak, rezerva v geometrii pro zrychlení na 70 je jen v úsecích Hanušovice – Jindřichov (4,7 km), Horní Lipová – Lipová Lázně (3,2 km) a Lipová Lázně zastávka – Jeseník (1,5 km) Kromě toho, že brejlovci by tu rychlost nevyužili úplně, bude potřeba doplnit PZZ a TZZ. Ale zrovna úseku do Jindřichova je škoda, tam by se rozjet zvládli a nějakou půlminutu by to už mohlo ušetřit. A pak ještě Lipová Lázně – Lipová Lázně zastávka, kde po rekonstrukci mostu přes I/57 (nezávisle na elektrizaci) bude zvýšena rychlost z 50 na 60. Ale jen na 1 km kvůli… Číst vice »
Mohl bych se zeptat, jak se počítají maximální rychlosti v obloucích? Chápu, že do toho vzorce vstupuje poloměr oblouku a převýšení kolejnic. Neznáte nějaký článek, kde bych si o tom mohl něco přečíst?
A teď si představte, že dokonce máme tratě, které svým stavebním stavem umožňují třeba 80 km/h, ale OŘ tam nechává 50 km/h, asi aby se o tu trať nemuselo tolik starat… Zdravím tímto do Uhlířských Janovic 🙂
To souvisí i s režimem provozu. D3 max 60, ne?
Trať Kolín – Ledečko je D2. Ne D3.
Tam chybí spoustu PZZ, ale koukal jsem na mapy.cz a staví se. OŘ o takových (velkých) investicích nerozhoduje.
Předpokládám, že se staví s přibližováky na 50 km/h, jak bývá zvykem.
Doufám, že ne. Normálně se umí stavět na vyšší rychlosti a než se to ale na ně zkolauduje, tak se využívá odloženého zapnutí výstrahy.
Tak třeba na trati do Jeseníka ty minimalistické úpravy proběhly a z 50 je 60 a když budou dráty, bude i 70. Že to neudělali zaráží, tj druhá věc…
Třeba to souvisí s tím, ze taková potřeba vznikne až v návaznosti na zrušení přepřahů v ZnM. To jsou mimochodem úspory, které je nutné k výhodám elektrizace připočítat (viz také třeba Klatovy).
Nebo to s tím nesouvisí a třebas ten rozdíl 60 vs. 70 km/h je takový, že v Jeseníku by při 70 km/h zvládly okolo L:00 h ostře obracet přinejmenším vagóny (když už ne lokomotiva).
nechápu elektrizaci Rudoltice-Lanškroun. Vždyť tam stejně bude jezdit ř.840. Nebo se snad plánuje nasazení 651?
Střídavý ostrov Jeseník-Bludov. Tady to dává smysl nedělat za draho stejnosměrnou napájecí stanici, ale udělat rovnou střídavý systém.
A ještě by mě zajímalo, jak vyřeší troleje ve Špičáckým tunelu.
Ty Rudoltice také nechápu. RegioPanter na trase Lanškroun – ČT se nemá šanci uživit a jinam nemá smysl z Lanškrouna jezdit. Vždyť i osobáky Zábřeh – ČT tahá RegioSpider a to je celá trať pod dráty…
Prodloužení osobáků Pardubice – ČT až do Lanškrouna?
Přesně to mne taky napadlo, prodloužení ramene od Pardubic…
A i kdyby ne, tak „malý“ Panter má kapacitu cca stejnou jako RegioFox…
Hmm… je pravda, že když může RegioPanter do Koutů, tak proč by nemohl do Lanškrouna. Díky 🙂
Lanškroun by mohl být konečnou osobáků od Pardubic. Případně by dávala smysl trasa Vysoké Mýto – Lanškroun, do Mýta jsou v plánu dráty také a vznikla by tak logická spojnice významných regionálních center ve východní části Pardubického kraje (Mýto, Choceň, Ústí, Třebová, Lanškroun) mezi kterými je poměrně velká přepravní poptávka, ale zejména z Mýta a Lanškrouna hodně lidí volí IAD kvůli přestupu a kromě s tím spojeného nepohodlí i delší jízdní době, která by v případě přímého spojení mohla být velmi konkurenceschopná, takže by byl předpoklad, že změna koncepce by mohla přilákat nové cestující. Klidně i za cenu, že by… Číst vice »
Pravda, díky 🙂
Pak by zase v Č. Třebové nebyla krátká vazba na přípojné rychlíky/expresní spoje od Pardubic/Prahy.
A celkově by bylo zajímavé, jak skloubit časové polohy rychlíků od Prahy zastavujících v Chocni s tím, aby tyto R měly v Chocni jak přípoj směr Vysoké Mýto, tak ideálně i na Os směr Lanškroun.
Myslím že by to problém asi nebyl. Víceméně by základem byly stávající polohy Os na 010, tedy uzel cca X:30 v Chocni. Z Lanškrouna by byla vazba směr Praha místo Ex1,2 na R18,19.
O. K., ale nebyla by vazba z Brandýsa na R směr Pardubice (a Os by už tedy taky nejel přímo do Pardubic).
Proč by nebyla? Os v x30 a R v X35 jak nyní.
O. K., pak tedy za cenu cca 10min. pobytu Os vlaku (Lanškroun – Vysoké Mýto a zpět) v Chocni.
Pobyt by být také nemusel. Dobře ten zmíněný uzel v Chocni by nemusel být nutně zachován. Z Vysokého Mýta je důležitá v Chocni přestupní vazba na Prahu a Náchod, to by problém nebyl, na rychlík směr Brno a Olomouc to tak kritické není, protože místo toho by byla vazba v Č. Třebové na expresní vrstvu. Důležitá by byla vazba v Ústí na Letohrad, která dnes o minutu není, na té trati ale za 5 let bude také jistě změna. Stejně by ale bylo ideální tuto linku vést v 0,5h intervalech, což by se efektivně zvládlo se 4 soupravami a nepřineslo… Číst vice »
Co znamená „nemá šanci uživit“?
Že tam pojede málo lidí na to, aby se místo RegioSpidera používal RegioPanter. Ale jak tady ostatní uvádějí, pokud by šlo o prodloužení osobáků z Pardubic, tak proč ne.
Jo a proto tam asi jezdí ve špičce ty pavouci dva…
Tak třeba do té doby vyrobí jednovozový panter..
Ne, to by byla blbost
Nebylo by lepší půlvozový jako náhrada za šukafon?
„bude jezdit ř.840.“
Přece elektrický vlak jede rychleji, ne? Do Lanškroun to zkrátí o tak 10 minut, ne?
: – )
Tak panter proti štádlerovi určitě, panter by mohl těch 160 z Třebový do Rudoltic využít.
O 10 minut asi nee.
A kde mezi Třebovou a Rudolticemi je 160 km/h?
(je tam 120 – 140)
A jo, to máte pravdu.
Myslel jsem si, že v těch přímějších úsecích těch 160 tam je. Doufám, že v rámci modernizace Třebové se to zvedně, protože je tam vynechaný úsek z Třebové k rozdělení tratí Brno/Olomouc, kde se taky jezdí pomaleji.
Ale stejně by teda panter mohl 140. 🙂
Špičácký ma dvoukolejný profil, to se vejít musí, spíš jak udělají ty ostatní tunely…
Trolejnice, pevná jizdní dráha. Nebo se jkoukněte, do čehg nacpali trolej na Gessäusebahn.
Špičácký tunel – Pevná trolej už je dávno vymyšlená, to akorát naši inženýři ze Sudopu, Ministrstva dopravy a Spávy železnic stále žijí v §1. V Rakousku a Švýcarsku používají pevnou trolej prakticky při každé opravě tunelů. Nechápu, proč u nás nebyla použita např. v Ejpovicích.
Protože pevná trolej není kvůli tuhosti vhodná pro vyšší rychlosti (cca nad 120km/h).
Výhledově, budou všechny vlaky rychlý, výhledově…
70 km/h je “rychlý” tak možná pro vlečku.
Zrovna v tomto úseku se po silnici dá jet obvykle spíš tak 50 km/h (a v dohledné době se to nezmění), takže relativně rychlé to bude. Víc se z toho bez novostavby tratě také nevymáčkne. Mezi Hanušovicemi a Zábřehem už to teď uhání po kolejích tou stovkou slušně.
Jj, takže tam dál budou lišky dávat dobrou noc a půjde o úpadkový region.
Přitom je to od Olomouce co by kamenem dohodil…
Co navrhujete k pozvednutí toho regionu? Novostavbu železnice nebo novou rychlostní silnici?
„Co by kamenem dohodil“ 60 km a ještě přes hory? Tak určitě…
Kdo říká, že už rychlý jsou (nebo po této rekonstrukci budou)? 😀 Na druhou stranu, na této tragické trati (za Hanuškama) se každá desítka km/hodinu počítá jako jelení skok vpřed.
Pokud to bude mít uvedené výhody, tak super. Jen pak asi zmizí ikonické výhledy z otevřených oken…
Pokud se nezmění vozový park, tak výhledy z otevřených oken zůstanou 😀
Plecháčem až do Jeseníků? To je snad ŠOTOSEN!
Jedině s ČD Cargo.
Jj, z otevřených dveří dobytčáku. Co není, může být. 😀
Ale neeé. Vectron+2xB249.
Celkem to bude ježdění jako v ruské rulete. Vzhledem k tomu, kolik tam spadne stromů, které dnes stačí odklidit z koleje a jede se dál, tak teď ještě strhnou trolej a pojede se za půl dne a mozna i několik dní.
A jak to dělají třeba ve Švýcarsku, kde je elektrizované pomalu všechno?
Švýcarsko je úplně jiná železniční dimenze skoro ve všem:
– snad všechny tratě řízené dálkově (projel jsem tam všechny tratě a NIKDE jsem neviděl výpravčí).
– velmi husté intervaly vlaků i na relativně střídmé infrastruktuře (a ještě se mezi to mají vejít nákladní vlaky)
– nepodkročitelným základem je tam 1h takt (a leckde, a to i na jednokolejkách, je takt 30minutový) – srov. s jinými zdejšími příspěvky zde na téma mnou nadhozeného 1h taktu rychlých spojů z okresu Jeseník „co civilizace“.
„Nevidím výpravčí“ nerovná se „nejsou tam“. Naopak ve Švajcu pochopili že velká CDP jsou blbost a vrací se zpět k menším RDP.
Stromy mají zakázano pádat.
Historicky. Kdyby mělo Švýcarsko DNES výchozí stav 30% jako v ČR, rozhodně by se na 100% nikdy nedostalo. Šlo by cestou vodíku a baterek.
A pak by z té cesty vodíku zas vycouvalo.
Baterky jsou jiná věc.
Takhle rozhazovační právě Švýcaři vůbec nejsou.
To vám vyšlo v kartách nebo máte kouli?
Dráty do Slavonic a do Velkých Karlovic, zato ne Zastávka – Jihlava. Zajímavý seznam. Co se týče Jeseníku, tak jednak – to zrychlení z 60 na 70 km/h asi nebude vlivem „prostého natažení drátů“, dále – pokud by tam namísto těžko použitelného 2h taktu byl už dnes takt hodinový, tak by obraty byly jen hodinové a ne 2hodinové. A ještě dále – nynější pomalost té trati je způsobena i tím, že z Hanušovic nahoru se zastavuje skoro všude. Což není „fyzická vlastnost“ té tratě – i dnes, pokud by se z Olomouce do Jeseníku zastavovalo jen v Zábřehu, Hanušovicích a… Číst vice »
Jen malá poznámka,: do Vel.Kar. vede sice lokálka, ale jezdí tam mnoho lidí.
Zato Slavonice se můžou zavři klidně dnes, min. úsek po Dačice.
Počet cestujících souvisí s potřebou/nepotřebou elektrizace jen částečně. Co se týče t-227, tak ta by mohla zvýšit svůj přepravní potenciál po kompletní modernizaci (ne částečné, která bude znamenat křižování v X:00 h nadále v Třešti, v X:30 h v nové malé žst. Radkov, zato do X:00 h se stejně do Slavonic nestihne dojet) + hlavně po zavedení skutečných Sp (ne to, co se tam dnes nazývá Sp), které by mezi Jihlavou a přinejmenším Dačicemi zastavovaly jen ve městech. A pokud jde o Velké Karlovice, tak ta trať si zaslouží modernizaci v podobě zvýšení rychlosti, umožnění rychlých křižování, výstavby moderních nástupišť… Číst vice »
Do Karlovic jezdí hodně lidí? Jezdí tam poloprázdné Desiro +/- každou hodinu (dopoledne a večer po 2h) a poslední spoj jede ve 21:15 ze Vsetína jenom s průvodčím, strojvůdcem a třemi lidmi co dva z nich vystoupí na Hovězí. Tak to bylo když jsem tam jel naposledy (loni v říjnu)
Nejsem zrovna fanatický zastánce lokálek, ale takhle nízké počty jsme tam neviděl snad nikdy, kromě úseku VK – Nov. Hroz.
Ok, asi jsem měl „štěstí“ – předtím jsem tam jel totiž před 10 lety s 810+010 a to bylo daleko plnější, to je fakt
Tak hlavně – při traťové rychlosti 50 km/h se tam nedá pořádně rozjet ani v delších mezizastávkových úsecích.
Jenže tuhle TR neodstraní ta „prostá elektrizace“.
… a synergický význam pro využití t-282 (zejména v modernizovaném stavu) by měla trať Vizovice – Valašská Polanka, tzn. aby se dalo na t-282 dostat vlakem i z krajského Zlína.
Ostatně, největší logiku by ve stavu s VRT Praha – Brno + modernizovanou t-300 dávalo, vést vlaky směr severní Slovensko právě přes Zlín + dále na Púchov.
Je až neuvěřitelné, že všechny ty VRTkařské a podobné projekty s touto dostavbou „baťovské“ tratě nepočítají.
Ještě bych vypíchnul tu klikatost spojení směr Púchov ve chvíli, kdy přímý vlak z Prahy tímto směrem nepojede přes Olomouc, ale přes Brno – oproti trase přes Zlín. Navíc, Zlín si i pohorší v přímém spojení s Rakouskem a Polskem, protože EC už při existenci VRT nepojedou přes Otrokovice, ale přes Brno. Pozn. „baťovské“ myšleno jen spojení Vizovic s Valašskou Polankou, přesné trasování by mohlo být daleko modernější – dvoukolejně + převážně v tunelech. I tak jde jen o cca 12 km trasy, tzn. nic závratného (srov. i s desítkami km nejen ryzích VRT, ale např. i 65km trati Nová… Číst vice »
Je jasné, že každý hájí „svoji“ trať pokud přes jeho bydliště, místo narození, nebo zájmovou oblast, vede a ostatní klidně navrhne na zrušení. Nicméně karlovická rozhodně smysl má a smysluplná investice do kolejí a elektrizace bude přínosem. Je otázkou, zda všechny vlaky musí končit ve Vsetíně, nebo zda by nevyšel nějaký rekreační Sp. so, ne, svátek, atd. v budoucnu.
PS: Větě: „Nejsem zrovna fanatický zastánce lokálek“ jsem se od srdce zasmál. Kromě karlovické to rozhodně tedy nejste.
VK – Vsetín je moje trať posledních cca 10 let poněkud méně, než Dačice – Slavonice.
Jinak s tím zastáváním se lokálek:
Je jich samoz. mnohem víc, než ta do Karlovic.
Za to u vás o fanatického zastánce jde dlouhodobě a u každého metru kolejí, že?
Fanatické zastávání určitě ne, psal jsem vícekrát, že některé tratě ekonomicky neprojdou. A vy to moc dobře víte, jsme tu oba už nějaký čas. Když chci obhájit svůj fanatismus zrušit lokálky, nařknu z fanatismu toho druhého, že…
Ano proto vy to dobře víte, že u mě není VK – Vsetín jediná kladně hodnocená trať v rámci tzv. lokálek.
A to jich mnoho nehodnotím vůbec, protože u nich nemám dostatečnou znalost.
Takže fanatismus vidím opravdu na vaší straně hřiště.
DNES. Proč se dělají studie proveditelnosti a nekonstatuje se pouhé DNES? Protože je v nich hledána možnost zvýšení využití tratě při rozumné investici. A pokud jde právě o tu slavonickou, pak i kraj hodlá po modernizaci (dle Plánu d. o.) zrušit autobusové souběhy, protože došel k závěru, že to bude i pro něj z hlediska financování výhodnější.
Jste mimo a neznáte evidentně trať do Slavonic a hlavně to, co už nevidíte z okna vlaku..
Zrušením „souběhu“ prakticky odříznete mnoho lidí od VD jako takové.
Těch „mnoho lidí“ chápejte v rámci oblasti, která není příliš obydlená.
Tím spíš méně vhodná pro vlak.
To, zda je někdo mimo, nepřipisujte prosím mé osobě. Vyčetl jsem to z materiálu kraje.
To odříznutí by se v plné míře týkalo max. obyvatel Peče (mimochodem obce, která se nevylidňuje, ba naopak https://obyvateleceska.cz/jindrichuv-hradec/pec/507717).
Jinak souhlas s předřečníky o neměření stejným metrem – buď tedy ať je řešen nevhodný stávající stav (pouze 1h takt do Velkých Karlovic, ryzí couráky do Slavonic s dlouhými postoji nejen v Dačicích), anebo ať se řeší potenciál, tzn. do Velkých Karlovic bez prostojů a v 30min. špičkovém intervalu; do Slavonic zrychleně z Jihlavy, rovněž bez prostojů + po zmodernizované trati.
Abych řekl pravdu, netuším, kdo by ten hodinový takt platil (a úplně si nejsem jistý, zda do toho hodinového taktu berete ty vložené spoje nebo ne), protože dvouhodinový takt máte i na mnohem vytíženějším úseku Olomouc – Brno.
A pokud nemáme peníze na to tam mít hodinový takt a ještě vložené peníze, pak je otázka, co s tím, protože ano, „rychlíky“ jsou zastávkové, nejen, protože tam vlastně téměř nic jiného od Hanušovic nejezdí, ale také proto, že to není jen o obsluze Jesenicka, ale tyto vlaky jsou brány jako „rekreační“ do Jeseníků.
Platil by ho ten samý objednatel, který ho platí např. do Koutů nad Desnou, přes Uničov atd. 2h takt Olomouc – Brno není žádným „vzorovým etalonem“, ale důsledkem nedostatečné kapacity t-300/301 + brněnského uzlu. To že (my?) „nemáme peníze“ na 1h takt tvrdíte vy; já dodávám, že to by to byl paradoxní výsledek ve srovnání s tím, že „budou peníze“ na tuto elektrizaci, jakož i na výstavby stovek km VRT + pak objednávku výrazně vyššího počtu spojů po nich jedoucích. P. S. Když už nic jiného, tak přijatelným kompromisem by byl 2h takt rychlíků jedoucích z Olomouce až po Jeseník… Číst vice »
Jasné, takže do Jeseníku budeme furt strašně pomalí (pro denní dojížďku furt nepoužitelné) a k tomu se ještě připravíme o všechny cestující z mezilehlých obcí.
Z mezilehlých obcí by jeli tím osobákem. V závislé trakci: Olomouc – Zábřeh 21 min., pobyt Zábřeh i kdyby 2 min., Zábřeh – bez zastavení do Hanušovic – cca 22 min. (27 km při průměrné TR 90 km/h) – pobyt/křižování v Hanušovicích 1 min. – dále bez zastavení do Horní Lipové, tam při 1h taktu křižování; H. Lipová – Jeseník i se zastavením v Lipové L. cca 12 min. V úhrnu cca 88 min. A pro denní dojížďku je právě důležité, aby šlo o 1h takt (přinejmenším v období a směru širší přepravní špičky, ale ideálně celodenně). Ostatně předpokládal bych,… Číst vice »
Projet i Ramzovou… tak to snad nenavrhoval ještě nikdy nikdo.
Tak já jsem si taky v žádných ofiko materiálech ani žádné snahy zavést na t-292 rychlíky v pravém slova smyslu nevšiml.
I na VRTkových mapách je ta oblast zcela bílá.
P. S. Ramzová + ostatní žst./zast. v tom úseku řešitelné těmi osobáky, které by eventuálně mohly v Hanušovicích být (po cca 10min. pobytu) připojovány k rychlíkům s tím, že v úseku Olomouc – Hanušovice by obě jednotky jely spojené.
na Ramzovou jezdí v sezónu víc lidí než do Jeseníku
Však by ji řešily ty Os vlaky.
Navíc popisujete nynější stav, kdy ta trať je vhodná právě zejména pro turistické sezónní dojíždění, ale ne pro běžnou celoroční dojížďku „vícekrát do týdne“.
Vložit Sp nebo cosi zrychleného do špičkových časů nejde, protože to nikdy nebylo?
Já upřímně fakt nevím, jestli tam by měla být až tak velká frekvence cestujících, že by se toto mělo vyplatit. Vždyť mimo špičku tam jezdil vlak složený ze 2 vozů (pravda, nyní už ze 3). Neříkám, že nejsou prachy, ale myslím si, že toto by nebyly až tak dobře využité prachy.
Neřešte kdo tam dnes jezdí vlakem, ale řešte, kdo v té relaci dnes úhrnně jezdí jakýmkoliv dopravním prostředkem + též z přihlédnutím k tomu, aby tedy takto (byť např. na částečný HO) dojížděl za prací 2 – 3x týdně namísto toho, aby se stěhoval do Olomouce či okolí; s tím, že takto zkrácené cestovní doby + 1h takt „z nějž si vybere skoro každý“ do vlaků můžou přesunout znatelně víc cestujících.
Dobře, ale určitě se shodneme na tom, že na denní dojíždění do Olomouce z Jeseníku to prostě není. To by musel být ten tunel pod Červenohorským sedlem. Pak jsou ti, kteří jezdí jednou týdně (převážně studenti) a těm zase tolik 2h tak a o málo větší pomalost vadit nemusí. A pak je otázka, kdo by byl tím, že by dojížděl 2-3x týdně do Olomouce do práce. Podle mě těch lidí, kteří mají „poloviční“ homeoffice zase tolik nebude, aby se do významné zahuštění linky muselo investovat. A navíc přece ve frekventovaných časech tam máte posilové spěšáky Jeseník – Olomouc…
Jestli do toho potřebujete podsouvat denní (tzn. 5x týdně) dojíždění, pak prosím. Částečný HO je relativně běžnou věcí v části firem (a v dalších jím je víceméně plný HO – taky několik takových znám, i když pravda nemám přehled o situaci v Olomouci). Nicméně už bych se asi opakoval, že je to celé ironie – 2h takt vs. 1h takt jsou obrovským rozdílem v použitelnosti. A ne, posilové Sp nejezdí např. v pracovní den odpoledne z Olomouce směr Jeseník (a poslední přímý Sp jede z Olomouce před 17. h!). A taky je to celkově ironie, že v propozicích k VRT… Číst vice »
S neodvratným úbytkem kancelářské práce v centrech měst, budou vlaky na denní dojíždění do práce ještě méně využitelné než dnes.
Nejsem si jist – v prospěch jakého typu práce by ta kancelářské práce v centrech měst měla ubývat?
Pokud ve prospěch částečného HO, pak je to úplně úžasné – pro ty zbylé dny by se dalo z odlehlých regionů do velkoměsta dojíždět, třebas i vlakem.
O. K., při plném/téměř výhradním HO by nebylo potřeba ani to.
Nebo jste měl na mysli něco jiného?
Žádný neodvratný úbytek kancelářské práce se nějak nekoná, jen se zdá se přesunuje.
Obávám se že hodinový interval rychlíků a k tomu osobáky minimálně po té stávající dvouhodině na Zábreh a další z Hanušovic do Šumperka nikdo nezaplatí a že by to asi ani nevycházelo kvůli křižování. Hlavní problém je v tom, že ty současné soupravy s brejlovci jsou strašně líné. Pantery nebo jiné elektrické jednotky by měly úplně jinou dynamiku, viz Šumperk-Uničov. A k tomu ten přepřah v Zábřehu.
Ten přepřah v Zábřeze je „vopruz“, ale nevím, jestli je to možné vyřešit vůbec nějak jinak…
Spojit a rozpojit dvě elektrické jednotky by bylo na dejme tomu 3 minuty, ne na 12 a víc jako dnes.
Nebo nic nerozpojovat/nespojovat a prostě mít zvlášť spoje do Šumperka** a zvlášť do Jeseníku.
** Resp. rychlíky od Olomouce by z Šumperka měly pokračovat do Koutů nad Desnou, což ostatně bylo slibováno již při tamní „prosté elektrizaci“ s cestou z Koutů do Olomouce za hodinu (ve skutečnosti to je – a to courákem – více než 1,5 h) https://sumpersky.denik.cz/zpravy_region/z-koutu-do-olomouce-za-hodinu-elektrifikace-zkrati-cestovani-20131203.html
Takže chcete hodinový takt přímých rychlých vlaků do Jeseníku a k tomu přímé vlaky do Šumperka? No teda…
Na druhou stranu by mi dával smysl (ale spíše po dokončení VRT Přerov – Brno)
– Dvouhodinový takt Jeseník – Olomouc (- Brno)
– Dvouhodinový takt Šumperk – Olomouc (- Brno)
To by podle mě mohl být poměrně dobrý koncept
Když už by fakt byla hotová (nejen dvoukolejka Brno – Přerov, ale i…) VRT od Brna k Brodku, tak dává smysl 30min. interval spojení Brno – Olomouc, IMHO nejlogičtěji z Olomouce pokračující střídavě směr (vše v 1h taktu) Bruntál, Kouty nad Desnou a Jeseník/Polsko.
S tím, že jeden z dvojice „Kouty nad Desnou/Jeseník“ by v Olomouci byl rozpojován/spojován se směrem od Bruntálu.
No, podle mě 30 minutový interval Brno – Olomouc by byl super, ale myslím si, že spíše by byl dosažený 2 hodinovým taktem Šumperk – Brno, 2 hodinovým taktem Jeseník – Brno a hodinovým taktem Olomouc – Brno. Bruntál bych do toho upřímně netahal…
Cílem VRT, ale i modernizace dalších tratí, má být přetáhnutí relevantního počtu lidí z aut do vlaků.
V tu „opačnou, druhou hodinu“ se budou lidi z Olomouce do Šumperka dostávat jak?
Stejný dotaz platí pro „opačnou, první hodinu“ pro cesty z Olomouce na celé Jesenicko.
Ale upřímně – klidně ať je hodinový takt Jeseník – Zábřeh – Olomouc a hodinový takt Šumperk – Uničov – Olomouc … Ale podle mě Vám tam skutečně na to nikdo ty prachy na to nedá.
O. K., je to možné, ale tím pádem budou přínosy z realizovaných infastrukturních staveb nižší než by mohly být. Ostatně na t-290 se tu už projevuje, kdy původní propozice (z projektu) psaly o pásmovém provozu (Os Olomouc – Uničov + pásmový Sp/Os Olomouc – Šternberk – Uničov a dále zastávkově Šumperk) v 1h taktu po celý den. I zde zdejší diskuse si vybavuji příspěvek jiného diskutujícího, že „díky té elektrizaci se z Olomouce do Šumperka dostanou lidi pod hodinu“ (což by šlo ale jedině při tom pásmovém provozu) a „na rozdíl od Os vlaků přes Zábřeh, kde jsou asi 2… Číst vice »
Když bude poptávka, tak dá.
To je pravda, otázkou je, jaké jednotky nasadit, protože dva InterPantery ze Zábřeha na Olomouc jsou trochu „overkill“
Panter může být i ve dvou a trivozove variantě.
Tak pak proč ne. Rozhodně lepší než to tajtrlíkování s přepřahem (a od Šumperka zabitých cca 15 minut)
Elektrický dvouvozový vlak může být i menší než Panter, když bude prostřední podvozek Jacobsův.
Přesunout ho někam, kde bude míň vadit.
Konkrétně do Olomouce.
Křižovacích stanic je i nad Hanušovicemi vcelku dost. A nákladní doprava zcela (jestli se nic nezměnilo; pokud ano, tak jen „téměř“) nulová.
A do Ostružné pod 30 minut „s prstem v nose“, a to i zastávkově.
O. K., do Horní Lipové z Hanušovic pod 30 min. jedině bezzastávkově + asi až s těmi „mírnými úpravami na 70 km/h“ (které nebyly provedeny v roce 2016, přestože se ta akce nazývala „Odstranění propadů rychlosti“).
Os x Os by v takové situaci mohly křižovat v Branné (a to jen pokud by jely 1h taktu – v X:30 h), Os x Sp v Ostružné.
Hezky se to čte,že někdo zahájil intenzivní přípravu. 😃 V roce 27 zahájení stavby atd.No uvidíme.🤔
A každý rok se to o rok posune, takže příští rok bude zahájení v roce 28 😉
…a někdy se to posune i o 2 roky. To umění na SŽ vcelku dobře 🙂
To můžeme potvrdit. Zdravíme ze Zlína 😀