Od letních měsíců jsou dle prodaných jízdenek počty cestujících v regionální dopravě v IDS JMK srovnatelné s „předcovidovým“ obdobím a dle čísel za říjen 2022 a předběžných prvních propočtů za listopad 2022 dochází v těchto měsících k mírnému nárůstu počtu cestujících oproti srovnatelném období roku 2019, a to i vzhledem k výluce na nejzatíženější trati mezi Brnem a Blanskem. Zajímavostí je, že nejvyšší nárůsty počtu cestujících zaznamenáváme o víkendech. A právě o víkendech a v souvislosti s novými vlaku v majetku Jihomoravského kraje Moravia změnou jízdního řádu zkracujeme intervaly páteřních linek S2 a S3 na polovinu. Ty nejvyšší nárůsty cestujících ve vlacích však souvisí s dokončenými stavbami na železnici v posledních letech.

Obnova a elektrizace trati do Židlochovic

V letech 2018–2019 proběhla obnova a elektrizace trati Hrušovany u Brna – Židlochovice. Jednalo se o krátký, asi 2kilometrový úsek dlouhodobě neprovozované tratě. Židlochovice jako největší město jihu Brněnska nikdy neměly přímé vlakové spojení s Brnem a spojení zajišťovala autobusová doprava; přímá linka 505 do Brna nebo další autobusové linky s přestupem na vlak v Hrušovanech u Brna.

I z hlediska provozního konceptu koridorové tratě z Brna do Břeclavi bylo vedení přímých vlaků do Židlochovic optimálním řešením. Po vzniku IDS JMK a jeho rozšíření na jih kraje (v roce 2008) byla vytvořena základní síť linky S3 ve špičkovém intervalu 30 minut. Avšak rostoucí poptávka, kterou bylo možné vnímat i jako rostoucí oblibu integrovaného systému, dala impulz ke zkracování intervalů až na 15 minut ve špičkách pracovních dnů – na rozdíl od víkendových intervalů, které většinou zůstávaly 60 minut (tedy čtyřikrát delší proti dopravním špičkám). V roce 2010 byly zavedeny první posilové vlaky do „15ky“ i v úseku Brno – Hrušovany u Brna, počet těchto vlaků postupně rostl, vždy s ohledem na technologické možnosti brněnského uzlu. Prodloužení těchto vlaků do Židlochovic se nabízelo a bylo tak učiněno v jízdním řádu 2019/2020.

Dnešní provozní koncept na trati do Židlochovic je tedy interval 30‘/60‘ osobních vlaků linky S3 v trase Židlochovice – Brno – Tišnov, tyto vlaky zastavují ve všech zastávkách na trase. Máme dokladováno, že počet cestujících jedoucích z Židlochovic postupně roste, z původních cca 1 200 cestujících za pracovní den (po zprovoznění trati; v obou směrech) až po dnešních více než 1 600 cestujících.

Elektrizace trati Šakvice – Hustopeče

Druhou významnou investicí Správy železnic byla elektrizace trati Šakvice – Hustopeče dokončená na konci roku 2020. Od integrace oblasti do IDS JMK zde byla provozována přípojná linka S51 ze Šakvic zajišťující přípoje od vlaků tehdy nově zavedené rychlíkové linky R13 (původně pod číslem R5). Elektrizace trati umožnila přesměrování vlaků linky S3 do té doby vedených do Břeclavi (ev. Šakvic/Zaječí) do Hustopečí, čímž významné regionální centrum – město Hustopeče – získalo přímé spojení s Brnem v intervalu 30‘/60‘. Naopak obsluhu zastávek v úseku Šakvice – Břeclav nově zajišťuje linka S51, která na rychlíky R13 navazuje v Šakvicích.
Původní denní počet cestujících na trati do Hustopečí v motorácích řady 810 před elektrizací byl kolem 400-500 cestujících (v obou směrech) za pracovní den, po elektrizaci jejich počet stoupl na 700 a nyní již přes 1 000 cestujících za pracovní den.

Správa železnic na území Jihomoravského kraje připravuje i další investice do železnice, z nichž dvě významné níže přibližujeme.

Boskovická spojka

Tzv. „Boskovická spojka“ zahrnující elektrizaci tratě do Boskovic a výstavbu spojky z nově vybudované odbočky z hlavní trati u Lhoty Rapotiny mimo Skalici nad Svitavou je třetí ze staveb „menšího rozsahu“ (druhé dvě dokončené výše zmíněné), které shodně řeší zavedení přímých elektrických vlaků z Brna mimo hlavní tratě. Právě Boskovická spojka dle výsledků zpracované studie měla z výše uvedených staveb nejvyšší efektivitu (měřenou zejména zkrácením jízdních dob a predikovaným nárůstem počtu cestujících na železnici) a nadále zůstává prioritou KORDIS i Jihomoravského kraje.
Provozní koncept linky S2 s vlaky do Boskovic předběžně počítá s prodloužením vlaků dnes končících v Rájci-Jestřebí, intervalem přímých vlaků 30‘/60‘ a s využitím flotily elektrických jednotek Jihomoravského kraje. Plánovaná jízdní doba Brno – Boskovice přímým osobním vlakem by činila cca 45 minut, což je cestovní doba dnes dosahovaná pouze při těsném přípoji vlaku na rychlík ve Skalici nad Svitavou, nyní navíc s ne zcela komfortním přestupem. Novou vlakovou zastávku a přímé spojení s Brnem by získala i obec Lhota Rapotina.

Elektrizace Brno – Zastávka

Elektrizace tratě Brno – Zastávka probíhá od roku 2020 a dokončena má být do konce roku 2024. Součástí stavby je i zdvoukolejnění úseku Střelice – Zastávka, což by mělo eliminovat časté narušování stability jízdního řádu na přetížené jednokolejné trati. Dále zde v rámci stavby dochází ke zvyšování traťové rychlosti, budování nových zastávek a několik let po dokončení stavby by měl být dobudován i systém ETCS. Cílovým provozním konceptem v úseku do Zastávky jsou dvě linky: zrychlená a zastávková, každá v intervalu 30‘/60‘. Vzhledem ke stavu infrastruktury v uzlu Brno bude dočasně možný špičkový interval zrychlených vlaků 30‘/60‘ a zastávkových vlaků pouze 60‘/60‘. Výhledově zde Jihomoravský kraj uvažuje o nasazení hybridních vozidel s cílem řešit ukončení elektrizace v Zastávce dříve, než bude elektrizace tratě pokračovat dále do Náměště nad Oslavou či Třebíče.

Pořízení nových elektrických jednotek Jihomoravským krajem

Jihomoravský kraj se jako první v Česku rozhodl pro páteřní příměstské linky pořídit nové elektrické jednotky. Hlavními důvody pro toto rozhodnutí byla jen velmi pomalá obnova vozového parku elektrické dopravy Českými drahami, v druhé řadě pak možnost využití evropské dotace z Operačního programu Doprava. V nabídkovém řízení na pořízení 37 elektrických jednotek a provádění full-service po dobu 30 let zvítězila Škoda Transportation. Druhá podaná nabídka byla od firmy Stadler, ta však nesplnila nezbytné náležitosti a nemohla být dále hodnocena.

Celkem bude dodáno 37 jednotek, z toho 31 čtyřdílných s kapacitou 333 míst k sezení a 6 dvoudílných s kapacitou 146 míst k sezení. Dvoudílné jednotky jsou určeny zejména pro posilu nejvytíženějších vlaků linek S2 a S3 ve špičkách pracovních dnů. Nové jednotky byly souhrnně pojmenované Moravia jako připomínka první lokomotivy, která v roce 1838 zahajovala zkušebních provoz na tehdy nové parostrojní železnici z Vídně, konkrétně v úseku z Rajhradu do Brna. Každá z jednotek také ponese svůj unikátní název podle odrůdy vinné révy pěstované na jižní Moravě.
Nové jednotky budou nasazeny na páteřní linky S2 Letovice – Brno – Křenovice, S3 Hustopeče – Brno – Tišnov – Křižanov, dále na lince S51 Šakvice – Břeclav a dále na vložených spojích linky S9 Břeclav – Hodonín. Nasazení jednotek Moravia se předpokládá postupně v prvním čtvrtletí roku 2023, přičemž k 1. červenci 2023, což je mimo jiné změnový termín převedení expresních vlaků do Brna zpět přes Českou Třebovou, předpokládáme plný provoz nových vlaků. V současné době (prosinec 2022) jsou ve zkušebním provozu dvoudílné jednotky.

Zvýšení rozsahu dopravy pro rok 2023 – páteřní tratě v elektrické trakci

Pro jízdní řád 2022/2023 jsme zkrátili interval linek S2 a S3 na polovinu v některých úsecích v sedlových časech. Interval 30 minut je už od změny jízdního řádu zaveden o víkendech v úseku Kuřim – Tišnov (linka S3) a Brno – Blansko – Rájec-Jestřebí (linka S2), interval 60 minut nově v úseku Brno – Sokolnice-Telnice. K dalšímu zkrácení intervalu dojde od 1. dubna 2023 v městském úseku linky S2 Brno hl. n. – Brno-Chrlice, což bude technologicky možné až po nasazení nových jednotek Moravia na tyto vlaky.

Jedná se v zásadě o cílový stav dle dlouhodobě sledované koncepce hlavních příměstských linek, kdy špičkový interval by měl být polovinou intervalu sedlového (tj. intervaly v jednotlivých úsecích špička/sedlo: pro nejzatíženější úseky příměstské dopravy 15‘/30‘, pro ostatní hlavní tratě 30‘/60‘, ev. pro nejméně zatížené úseky 60‘/120‘). Současně tím dojde k naplnění provozního konceptu dle studie proveditelnosti evropského projektu „Pořízení železničních jednotek“ Jihomoravským krajem. Tento záměr je též potvrzení trendu posledních několika let, kdy alespoň na hlavních tratích pozorujeme mírný nárůst poptávky o víkendech, nejvýrazněji za příznivého počasí. Předpokládáme, že se zkrácením intervalů bude v dalších letech tento trend dále pokračovat.

Studie proveditelnosti pořízení nových jednotek uvažovala s nárůstem počtu cestujících v nových vlacích v dlouhodobém horizontu ve výši 10 %, a to zejména výrazným zvýšením vnímaného komfortu cestování v nových jednotkách. I přes výrazné negativní faktory posledních let, jako byla pandemie COVID-19 v letech 2020-2022 a s ní spojený pokles poptávky po přepravě, právě ukončená roční výluka nejsilnějšího příměstského úseku u Brna vůbec: linka S2 Brno – Blansko a celoroční vlaková výluka brněnského hlavního nádraží v roce 2019, která sice znamenala pokles cestujících na železnici, ale neznamenala pokles uživatelů IDS JMK, očekáváme, že 10% nárůstu na těchto linkách postupně dosáhneme. V nových jednotkách je instalován i automatických systém počítání cestujících, od kterého si slibujeme nesrovnatelně přesnější přehled o vytíženosti vlaků, než jsou dosavadní „ručně“ sčítaná data.

Rozsah dopravy pro na železnici – další směry

Mimo elektrické linky registrujeme i stoupající poptávku po přepravě z jiných směrů, v blízkosti Brna se jedná např. o vlakovou linku S6, kde roste počet cestujících dojíždějících ze sousedních Šlapanic, kde byla v roce 2018 zbudována nová vlaková zastávka v blízkosti největšího sídliště, navíc obytná zástavba se postupně rozšiřuje k nové zastávce. Pro Šlapanice jsme nově zavedli dva páry ranních vlaků, které rozšiřují interval 30 minut v ranní špičce až do 8:30. Nicméně kapacita brněnského uzlu ve špičkách pracovních dnů je již prakticky vyčerpaná, další zvyšování počtu vlaků by už zřejmě nebylo reálné.

Mírně stoupající či alespoň stagnující poptávku lze pozorovat i na linkách R56 Brno – Kyjov – Veselí nad Moravou – Uherské Hradiště a S41 Brno – Moravské Bránice – Ivančice / Moravský Krumlov.

Mimo brněnskou aglomeraci je situace v železniční dopravě odlišná, vlaky v okolí okresních a dalších významných měst plní svou roli zejména v denním (někdy i týdenním) dojíždění do zaměstnání a škol, avšak zde nelze hovořit o nárůstu poptávky. Špičkový interval vlaků v oblasti Břeclavska, Znojemska a Hodonínska je obvykle 60 minut, o to pečlivěji je třeba vážit zajištění konkrétních přestupních vazeb a zajištění dopravy dětí a studentů do škol, kteří mnohde tvoří největší skupinu cestujících. Základem těchto linek je samozřejmě taktová doprava s jednotnými časy příjezdů a odjezdů během dne, pro období zejména ranních špiček jsou však mnohde vytvořeny atypické polohy vlaků pro umožnění příjezdu školáků na začátky vyučování.

Mírně specifické z pohledu regionální dopravy jsou oblasti Pálavy a Lednicko-valtického areálu, které jsou oblíbenými turistickými destinacemi nejen Jihomoravanů, ale i návštěvníků z Česka i zahraničí. Např. vlaky linky S8 Břeclav – Mikulov tvoří v sezóně silně vytíženou páteř turistické dopravy v oblasti, pro spojení s Brnem je hojně využívaná linka R13 (s přípojnými autobusovými linkami z Šakvic do Dolních Věstonic a Mikulova, z Podivína do Lednice), obě výše zmíněné linky v sezóně o víkendech posilujeme dalšími vlaky; např. pro roky 2023 se nově zavádí dopolední sobotní vlak v 10:20 z Břeclavi do Mikulova (jako přípojný k sezónnímu spěšnému vlaku v 9:38 z Brna) a zpět. Lze soudit, že potenciál veřejné dopravy oblasti z hlediska turistického ruchu nebyl doposud vyčerpán.

Tagy IDS JMK Jihomoravský kraj Kordis JMK

76 komentářů