Po Anglii znárodnil železniční koncese i Wales, příčinou je covid
Vlaky systému Wales and Borders. Pramen: https://commons.wikimedia.org/wiki/Special:Contributions/Geof_Sheppard
Systém, ve kterém dopravci obsluhovali na komerčním základě soubory, pro které měli licenci, končí po téměř čtvrtstoletí
Nějak mi ty barvy na úvodní fotce připomínají barvy Pendolina , náhoda nebo inspirace ?
V kolébce ekonomického liberalismu se znárodňuje? Z toho mnohým českým libertariánům praskne žilka 😀
Neznarodnuje, zkuste se vice soustredit na cteni textu a mene na prudeni.
Já přeci jen používám stejné slovo jako v titulku. Stížnost tedy primárně směřujte na autora článku 😉
“ soubor Wales and Borders převzal státní dopravce “ . “ převzetí železniční dopravy pod křídla státu má zajistit “ . To jsou dvě citace přímo z článku. Možná přesnější výraz než znárodnění by bylo zestátnění. I když to jsou dva výrazy hodně podobné. Každopádně to je pravý opak toho, co se u nás děje a co se chystá . Proč se nepoučíme a budeme zavádět něco, co se jinde neosvědčilo ? Asi proto, abychom pak také po čtvrtstoletí zjistili, že to je špatně ?
To by praskla cévka některým u nás, že jejich miláček Jančura dojezdil… a na R8 jezdí např. Aee, Bee, a Bpee…mimo rezervační systém…
Nejprve u vlaků, a později (s tím vysokým mýtem) i s autobusy…
a co tedy bylo zestátněno? nějaká firma, nebo ..? (když už tedy trváte na zestátněním nebo znárodněním)
Tohle nemá se znárodňováním nic společného.
Stát (kraj) převezme na své triko kladnou/zápornou finanční stránku věci a “soukromému” dopravci i nadále platí za provoz.
No nevím jak se tomu říká ale znárodnění určitě NE.
Je to převzetí rizika tržeb.
No, právě: „Stát (kraj) převezme na své triko kladnou/zápornou finanční stránku věci“ a na provozování té „věci“ si tím de facto jen najme provozovatele – takže „věc“ bude fakticky státu (kraje) a jen její provoz bude zajištěn dodavatelsky – to snad není faktické zestátnění, byť nikoli „de jure“?
De jure, to není zestátnění. Zestátnění by nastalo až by i provozní a technický personál byl placen dle tabulek státních zaměstnanců. Tedy, zaměstnavatelem pesonálu dopravce , by byl stát(kraj). To co jste popsal výše, je úplně shodné s tím co připravuje Jihomoravský kraj. Má soubory. Má vlaky. Má veškerou finanční zodpovědnost. A dopravce bude jen dodavatel. V případě Walesu a Jihomoravského kraje se jedná o prakticky shodný model. Ale, že by Brňáci něco znárodňovali? Vlastně ano. Kdo bude tím dodavatelem odborné personální služby? ČD, Regiojet, Arriva? Dopravní podnik města Brna? ÖBB? Nebo ten kdo má v Evropě největší zkušenosti s… Číst vice »
Ale v článku se jasně píše, že celý soubor převzal státní dopravce ? Tak předpokládá, že to převzal od soukromého dopravce.
Státní instituce převzala jen licence. Provoz nadále zajišťuje původní provozovatel na účet státu. Až krize pomine,nabídne licenci opět na trhu.
No nevím z celého článku mi připadá, že systém licenci se již vracet nebude. Stát chce mít železniční dopravu pod větší kontrolou chce investovat do lepších vozidel a integrovat ji.
Ten případ není popsaný úplně (buď záměrně anebo z hlouposti, jak je v českých luzích obvyklé): vládní TfW přebírá provozní stránku věci (= hlavně její financování v nelehké době), zatímco Keolis a Amey zůstávají zodpovědné za infrastrukturu a strategické věci (např. další rozvoj systému „Metro Valley“ a nákup nových vozidel).
Jen mínusujte. Zvlášť k popukání to bude v okamžiku, kdy bude TfW za pár let, po stabilizaci situace s COVIDem, znovu hledat koncesionáře :).
Ale to už tu nikdo nenapíše, to nemá potenciál na clickbaity ve vášnivé diskuzi o výhodách socialismu.
A to víte jak? 😀
Z vyjádření velšského ministra pro ekonomiku a dopravu (že převzetí frančízy W&B je odpověď na „next few years“, po které budou „difficult days“).
Jako fakt si to nepředstavujte, že to nějaký Klement Gottwald vyrval ze spárů imperialistů do rukou lidu. To je jen alternativní realita vytvářená zdejšími levicovými médii.
Ostatně: „In Wales we continue a partnership approach between TfW and Keolis Amey as we work together to protect services for the Welsh public, safeguard jobs and secure the important Metro projects we have been working so hard on over the last few years.“
„Brutto model využívá i řada krajů v českých zemích.“
Mohla by redakce (nebo klidně třeba někdo jiný) tu „řadu“ podrobněji konkretizovat, aby bylo jednoznačně zřejmé, jak (už) je dlouhá?
Děkuji.
Plzeňský, Ústecký, Liberecký, Jihomoravský, Olomoucký, Zlínský.
Plus snad všechny (?) z krajů v autobusové dopravě.
Díky. Pořád to ale není většina a nejsem si ani jistý, že to v těch krajích platí pro úplně celou VHD – takže bych asi místo výrazu „řada“ použil spíše slova „část“. Ale je to věc názoru: mě ta „řada“ evokuje právě spíše většinu, jinému možná nikoli.
Míli pidofile… všimni si ještě jednou, že text mluví o „řadě“ krajů, nikoli „většině“ krajů.
Jediný, kdo mluví o „většině“ krajů, jsi ty. (ano, „řada“ neznamená a nikdy neznamenalo „většina“)
Rozumím tomu tedy správně, že fakticky provoz vlaků nepřebírá státní dopravce? Jen tedy koncesi vlastní stát, potažmo jim vlastněny dopravce, za ním jdou rovněž tržby i náklady, ale skutečným dopravcem je soukromá firma?
Ano.
Rozumíš tomu dobře.
Keolis (v majetku Francouzkého státního dopravce SNCF) zůstává.
Tak snad ta krize Británii přinese něco dobrého. Současné ceny jízdenek jsou totiž i s britskou výplatou extrémně vysoké.
Kdyz koupite advance ticket popripade to rozdelite tak to zase tak drahe neni. Treba London-Liverpool jde koupit za £12.
Kamarád jezdí z Readingu do práce do Londýna a měsíční jízdné ho stojí asi 550 liber, a to nejsou malé peníze ani na londýnské mzdy.
Rocni jizdenka Reading to London stoji £4736 takze zadnych £550 na mesic ale £400. A tech £550 jsou male penize na Londynske mzdy. Zase usetri za bydleni.
Jak jsem koupil, tak prodávám. A pokud jde o mzdu, opravdu nepracuje jako prodavač v McDonaldu.
Ceny jízdenek (a speciálně „Seasonal Ticket“, o kterých je řeč) jsou v Británii REGULOVANÉ. Kde tam teda vidíte nějaký prostor na zlevňování (zhoršením služeb, zřejmě)?
Dobrý muži, já opravdu nemám znalosti ani ambice na to, abych navrhoval řešení cen v britské železniční síti. Já jsem jen popsal zkušenost mého kamaráda, který ty vlaky denně používá.
Vždycky každému připadá, že by cena jím používané služby mohla být nižší. Nejlépe zadarmo a jinak mě umínusuje. Ještě jednou – ceny Seasonal Ticket jsou v Británii regulované státem a v porovnání s rokem 2000 je cena průměrné cesty na ST o patnáct procent nižší. Zisk dopravců je přitom cílován na 2% vybraného jízdného.
Pokud jsou ty vlaky z Readingu do Londýna plné, tak je cena očividně v pořádku, protože substituty jsou ještě dražší.
McDonald’s je zavrenej. Takze sedi ted doma?
Herold psal o měsíčním jízdném …. že roční je o něco levnější než 12 měsíčních nebo 52 týdenních, to je normální.
To ano. Kolik by tak byla přiměřená cena pro pražskou MHD?
Asi takhle… a pořád je to se slevou, ale bylo by to značně nepopulární:-) První číslo je, na kolik by se to dalo/mělo zvednout hned. Druhé číslo je, kolik by to tak mělo být reálně. 6000/8000 roční 1800/2400 čtvrletní 720/960 měsíční 350/480 týdenní 250/350 72 hod. 120/150 24 hod. 40/50 90 minut 30/35 30 minut Pro mínusáře podotýkám, ať se podívají kolik se v PID vybere na jízdném a jakou částkou to dotuje město. Ten poměr, kdy z jízdného se ideálně vybírá kolem 20 % nákladů na MHD (a to hlavně díky turistům) je prostě nezdravý. Navíc průměrná mzda v… Číst vice »
Slyšel jsem jednu debatu, kdy se kdosi rozčiloval, že měsíční je drahá. A čtvrtletní z výplaty nedokáže zaplatit, protože ty peníze vždycky utratí za něco nového, třeba chytré hodinky.
No jo no…to je potom těžký…
A proč tedy nejede autem? Odpověď bude nejspíš ta, že v Británii byl systém železnic do nástupu Covidu tak dobře fungující a silnice tak plné, že se lidem vyplatilo jezdit i za tyto ceny. Je to špatně, že rozsah dopravy je díky tomu stabilní a nezávislý na tom, kdo zrovna vládne? Mimochodem, pro turistické cesty můžete jezdit za levnější off peak ceny a různý předprodej a také jsou výhodné (levné) zpáteční jízdenky a přeprava bycyklu je obvykle zcela zdarma (v Německu nebo Rakousku ihned dáte 5 eur jen za to, že nastoupíte). Posuzovat cenu britských železnic podle ceny jízdenek do… Číst vice »
Nejezdí autem, protože by nezaparkoval. A jezdí tam do práce, takže je logické, že off-peak ceny jsou mu k ničemu.
Ano, když si u ČD koupíte vázanou jízdenku, tak je také levnější než flexi… ale má to svá omezení. Ne každý ví dopředu, že pojede jedním konkrétním vlakem v daný den bez možnosti vrácení jízdenky. A balík advance ticket je omezený, takže ano, dá se jet levněji, ale má to velkou řadu nevýhod…
Cena zpátečních jízdenek v Británii mi nepřipadá nijak vysoká na západní poměry. Ale těžko to říkat těm, co chtějí platit maximálně kacku za kilometr.
Těm asi příjde (na můj vkus přiměřených) 1,6 Kč/km bez slev v 2.třídě (v 1.tř. 2,4 Kč/km) opravdu jako balík…
Jo tak v Anglii koncese rusi, a u nas by je chteli zavest…
Kdyby „jenom“ zavést – ale souběžně i diktovat podmínky co do velikosti souprav, co do „řazení souprav tak, aby i ve špičce byl dostatek vagónu tak, aby všichni cestující pokud možno seděli“, a to vše ruku v ruce s tím, že takový dopravce přesto nemá mít nárok požadovat jakoukoliv kompenzaci, tzn. že by tržby z jízdného byly stejné či vyšší než (při splnění těchto – byť samotných o sobě oprávněných – požadavků zvýšené) náklady na provoz.
Aneb netto-systém (= dopravce nese riziko zisku i ztrát) se dopravcům hodí jen tehdy, když se daří a když jsou zisky.
Ostatně viz i situace u nás, kdy zejména „národní dopravce“ dlouhodobě podporoval smlouvy „netto“ a kritizoval systém „brutto“, aby pak u nettosmluv při covidové situaci najednou požadoval „dočasné“ (dokud se mu to finančně nehodí) převedení na brutto (a až by se mu to zase finančně hodilo, tak zpět na netto). 🙂
Nějaký model být musí.
A co jste tím chtěl říct?
To jste se chtěl zeptat spíše xyz, ne? Nebo vy jste z toho co napsal pochopil, který model podporuje?
Ne, chtěl jsem se zeptat vás, co chtěl říct nick xyz jsem pochopil. Ovšem smysl, který přikládáte vaší odpovědi by mě zajímal.
No tak mi tedy povezte, který model xyz podporuje.
1) Neodpověděl jste mi na otázku. Zopakuji. Jaký smysl přikládáte vaší odpovědi.
2) Příspěvek nicku xyz nebyl o tom, jaký model podporuje. Odhadnout se to dá, zkuste si přečíst ten příspěvek znovu a pomalu, případně i příspěvky jiné. Přece vás nepřipravím o tu krásu okamžiku, kdy člověk pochopí.
3) O čem podle vás byl příspěvek nicku xyz?
Pro pořádek bych měl dodat, že obdobně to dnes ale platí i u bruttosmluv – objednatelé na sebe „převzali riziko tržeb“ mj. se zdůvodněním, že se jim to hodí při souběžné existenci „babišovného“ (kdy 75% slevy jsou příjmem pro objednatele, nikoliv pro dopravce – aneb přilepšení pro objednatele vlivem státního zásahu), zato ve chvíli, kdy tržby šly rapidně dolů (zato náklady jen relativně málo poklesly), tito objednatelé nesouhlasí s tím, aby riziko tržeb (zde tedy riziko výraznějšího propadu tržeb) nesli oni (či přinejmenším „výhradně oni“). 🙂 Stejně tedy jako u netto-smluv z pohledu dopravců, tak i u brutto-smluv z pohledu… Číst vice »
Tak teď už by pochopit snad měl.
Ti se povedli…75% slevy…
Nic nebude! Investovat se bude!
Všude je dluhů až hrůza…
Tldr
No bodejť, že po státu požaduje kompenzaci, když k vůli jeho opatřením klesl počet cestujících… Pokud někomu dáte překážku v podnikání nebo mu ho omezit, je přirozené, že po vás dotyčný chce náhradu, nebo snad ne? 🤔
Přičemž pokud by ten samý stát učinil (kvůli něčemu jinému) taková opatření, že by tomu dopravci naopak tržby vzrostly, tak by dopravce:
(buď) si tržby nechal pro sebe
(nebo) tomu státu část zisku (tedy částky vypočtené odečtením nákladů od tržeb) poslal státu jako poděkování za přijatá opatření, která mu ty tržby (potažmo zisk) zvýšila.
Nehodící se škrtněte. :.-)
To poděkování státu se nazývá daně, které si určuje stát.
Analogicky k tomu co jste uvedl platí, že dopravce nemá právo od státu nyní nic požadovat proto, že jeho propad tržeb bude vykryt tím, že základ DPPO bude záporný, tzn. dopravce neodvede žádnou DPPO, a stejně tak i co se týče DPH, tak asi vykáže opakovaně nadměrné odpočty, protože vlivem propadu tržeb nebude mít příliš vysokou DPH na výstupu. Nemám moc rád slovíčkaření, nicméně O. K. – v předchozím mém komentáři upravuji slovo „zisk“ na „čistý zisk po zdanění“. A dávám modelový příklad: Dejme tomu, že dopravce v nettosmlouvě by za běžné situace měl tržby např. 1 mld. Kč a… Číst vice »
** Pardon, namísto „v nettosmlouvě“ (což by evokovalo stav platný pro nynější rychlíky + část regionálky, kde ve všem jmenovaném jsou tržby nižší než náklady, následkem čehož dopravce dostává od objednatele finanční příspěvek na provoz) má být „jedoucí na komerční riziko či v (koncepčně předpokládané na trase Praha – Ostrava) v koncesní smlouvě bez nároku na kompenzace od státu“.
Jinak vše platí tak, jak jsem napsal výše.
Mimochodem, požadovat kompenzaci po státu není úplně to samé jako chtít „dočasně“ převést smlouvu z netto na brutto.
Rozdíl je mimo jiné v tom, že druhé jmenované požaduje „národní dopravce“ i vůči některým krajům (tzn. nikoliv vůči státu).
Já bych mu dal kompenzaci, že by nevěděl co s ní…:-)