Plzeňský kraj chce do pěti let na lokálních tratích nasadit bateriové vlaky
Most přes přehradu Hracholusky. Pramen: Plzeňský kraj
Plzeňský kraj s ČD uvažují o tom, že by bateriové vlaky využily například na spojích Plzeň - Bezdružice - Plzeň - Rokycany - Radnice.
No nevím, to se pořád něco vymyslí, a nakonec to stejně nebude fungovat, jako dlouholetý mechanik vím o čem mluvim
Mechanik ne elektomechanik nebo elektrikář. Takže nevíte. 😉
V článku je informace, že první 4 ks BEMU Panter budou jezdit na trase Ostrava – Studénka a dál směr Štramberk. Opravdu budou jezdit až do Veřovic a ne jen např. do Štramberka?
Opravdu se na to ptáte? 😁😉
Ovšem pozitivní zpráva je, že Škoda vyvíjí opravdovou bateriovou jednotku po prototypových bastlech „regiopanter s baterkou na střeše“, které Škodovce jako tradičně zaplatily kavky z ČD.
Co takhle na tyto linky raději nasadit elektrobusy nebo parciální trolejbusy? Je to mnohem levnější, v případě těchto zoufalých lokálek i rychlejší, narozdíl od vlaků to obslouží mnohem víc obcí, bude to mít po cestě víc zastávek a v mnoha případech blíže sídlům? Proč za každou cenu lpět na provozování těchto tratí z 19.století, jejichž reálná potřeba dávno pominula a veřejnou dopravu lze v dnešní době zajistit levněji a lépe?
Souhlasím. Bohužel tenhle názor není vůbec populární, takže se jako obvykle bude hrát místo rozumu spíš na city a emoce. Objektivně je realita taková, že tyto tratě jsou poměrně klikaté, takže maximální rychlosti se tam obvykle pohybují okolo 60 km/h s propady na 40/50 km/h, zastávky bývají ne zřídkakdy zcela mimo zástavbu a nakonec i samotné obce v okolí jsou většinou poměrně malé (u trati do Radnice je to s velikostí obcí ještě relativně dobré). Pak se ani není čemu divit, že tam vlak jezdí celodenně ve 2 hodinovém taktu, což atraktivnosti spojení rozhodně nepřidá.
Vlaky jsou atraktivní pro více lidí, i když mají o něco málo delší dojezdový čas, než autobus.
Pokud je to o víc jak třetinu, tak už je to problém.
A v čem přesně ta atraktivita spočívá? Pro někoho to tak určitě může být, ale takhle to generalizovat určitě nejde, pro někoho zase může být klíčové, že autobus staví přímo v obci apod. I kdyby vlak skutečně v těchto případech byl atraktivnější, tak těžko v takové míře aby ospravedlňoval několikanásobné náklady na provoz oproti autobusu plus náklady na udržování separé infrastruktury.
Zkuste se napřed podívat na mapu. 😉
Proč Plzeň – Rokycany – Radnice? Plzeň – Ejpovice – Radnice!
Nejlevnějši varianta doobjednat nové foxy
Pořízení možná, ale jinak lišky neumí rekuperovat, takže provozně to levnější nebude.
Někde jsem si přečetl pojem, jako jsou duální vlaky, tzn. část trasy vlak využívá elektřinu z troleji, část je na elektřinu. Je to ideální opravdu pro vlaky z Bezdružic přes Plzeň do Radnice. Myslím že je výhodné spojení obou tratí, protože přímé vlaky z Bezdružic do Radnice mohiu dobře využít úsek Pnovany – Ejpovice pro nabíjení. Jako bateriový si spíše představují vlak bez pantografu, který jede celý úsek trati jenom na baterii a na konečně stanici by strojvedoucí zapojil vlak do zásuvky, podobně jako je tomu u elektromobilu.
Varianta diesel+trolej by byla řešením. Jelikož baterie stářím ztrácí kapacitu.
Baterie neztrácí kapacitu tak rychle, aby to bylo nějak ohrožující.
Nevidím důvod, proč zrovna takové potřeby řešit dieselem.
Navic ke konci zivotnosti baterii to muze dojezdit na vykonech pod draty, a stale to treba projede napetove vyluky.
to už se vyplatí z toho tu baterku vyndat a dát tam novou, kdo ví kam se ta technologie posune za 10 let. třeba to popoleze na dvojnásobek kapacity a nebo na poloviční hmotnost.
Vždyť s tím se počítá. Když jsem před 2 lety řekl na drazni konferenci, ze by jsme ihned potřebovali “odlitame” baterky nejméně ze 100 vlaku, tak na mě zirali jak na blázna. Přitom je dat do bateriového úložiště vedle spalovny by bylo v Praze ideální .
Nakonec ty soupravy nebudou most ani dojet
K tomu, co už zaznělo, ještě přidám – rekuperace energie.
O tom se v článku píše.
Moc se mi nepodařilo najít info o baterce. Ale pohon 4x340kw … To jsou 4xKia ev6 s 77-81kwh baterkou. Kolikrát ta baterka tam může být větší? Cena ty baterky nemůže být vyšší než 4-6mio, navíc jsme v době, kdy ty baterky mají chlazení/predhrev a pokud se nebudou nabíjet na rychlo nabíječkách, ten v pohodě dají přes milion kilometrů… A pak ta baterka taky může stát polovinu a ta z vlaku dožít jako stabilizace energetické sítě.
Přesně tak!
Ano, přesně na tuto linku jsem myslel, když jsem přemýšlel o výhodách či nevýhodách BEMU. Ta je prostě naprosto ideální. Dlouhý prostředek s trakcí, cancoury na baterie.
Jen nemuseli tak rychle sundávat trolej z Ejpovic do Chrástu 🙂
Že by další kraj, kde se jedná o prodloužení smlouvy ČD bez výběrového řízení na základě významných investic do vozového parku? 🙂
Zrovna plzeňský měl vyřešeno přenechání panterů pod nového provozovatele.
Zrovna zde začala platit od prosince 2023 nová smlouva. Byla sice zadaná přímo, ale za účasti více dopravců.
Zrovna v Plzeňském kraji je vysoutěženo snad vše, co šlo vysoutěžit 😀
No právě, že je v PK vysoutěženo vše, i v článku zmíněné linky. To znamená, že nová bateriová vozidla přijdou takhle brzy jedině na základě úpravy stávající smlouvy s ČD, tedy prodloužením smlouvy v návaznosti na významné investice do vozového parku.
Tak se podívej na pantery, ty má teď Arriva a původně ke kupovaly ČD.
Je to tak, bateriové vlaky o moc víc nestojí, hlavní náklad navíc jsou ty nabíjecí stanice, takže pokud se nabíjejí jízdou pod dráty nebo v jednom krajském centru, tak jsou docela ekonomickou cestou k redukci CO2.
Rozhodně mnohonásobně výhodnější než nutit do elektriky obyčejné lidi, co používají auto v průměru 2-3 týdně na velký nákup a dojez na zahradu nebo zkontrolování starých rodičů.
a co „prostá elektrifikace“? Postavit sloupy a natáhnout dráty. A E-vlaků je hodně, takže by nemuseli kupovat funglovku, ale postačí i nějaký již použitý. A také životnost těch baterek není neomezená, to budou pak každy 3 roky kupovat baterky?
To by brzo mohli mít tu trať ze zlata. Ani u elektomobilu dlouho baterky nevydrží, klesne kapacita a pak ten vlak nedojede ani do půlky trasy.
Já mám teorii, že prostá elektrizace se blbě obhajuje před prostým lidem. Uděláte prosté dráty na lokálce, ale původní sypaná nástupiště a rozpadlé styky zůstanou tam kde byly. To se samozřejmě lidem nebude líbit a budou hlasy, že když už se dělala elektrizace tak se ta trať měla opravit pořádně. Když se ale zavedou bateriové jednotky a na trať se viditelně nesáhne, lidi to skousnou spíš.
A odkud ty starší EMU vzít? Jako jediná země mi vychází Francie, pokud už se zbavují AGC od Bombardieru…
Nebo jedničkové Talenty od ÖBB, ty co umí i 25 kV, ale myslím že tudy cesta taky nepovede.
To je pravda, ale když před nedávnem prošly modernizací “Cityjet”, tak s nimiÖBB počítá i do budoucna. Případně si na ně brousí zuby MÁV.
Ps. Jinak super článek o Rize, konečně je tam víc cestopisů, bez nich by to tam bylo úplně mrtvý. 😊
A zakonzervovat trať na nějakou mizernou traťovku na dalších 20-30 let? Fakt tomu vlaku už nekonkurují jen volské a koňské povozy, ale výrazně rychlejší auta, kterých je 6.5 mio…
A je problém pak přemístit dráty a sloupy?
Takové to „bude elektrizace po rekonstrukci“ známé z Luhačovické trati snad už od revoluce.
Za tři roky nové baterky? Na to jste přišel jak?
Tak baterky do aut vydrží, 1 milion mil. U vlaků budou ještě více predimenzované, že se nebudou vyvíjet nebo dobijet do 100%. Či tam dají zelezofosfátové, které jsou skoro nesmrtelné.
Na 13 km úseku Rokycany-Příkosice (téměř celodenní hodinový takt, občas končí v Mirošově) si prostou elektrifikaci umím celkem dobře představit. Pravděpodobně by nebylo třeba postavit ani novou měnírnu, hlavní trať by to utáhla. Úsek byl nedávno rekonstruován a z mého pohledu vypadá slušně. Také by bylo možné vytvořit přímé vlaky Plzeň-Příkosice. Jen možná by mohla být problém přímo sousedící zástavba v Rokycanech. Myslím si, že tratě do Bezdružic i Radnic je (i s výhledem do budoucna) zbytečné elektrifikovat. Jsou delší a méně vytížené (2 h interval, do Chrástu někdy hodina). Tam mi přijde použití bateriových vlaků vhodné. Jen nerozumím tomu,… Číst vice »
Jádro , ty jsi ale Jarda…. Baterky jsou tak na 0 let a i potom budou mít dost využití ( jen možná ne ve vlaku, ale v úložišti energie)
Prostá elektrizace 20 – 30 km lokálky rozhodně miliardy stát nebude.
Tak nová BEMU jednotka jedoucí 40km/h se přece tak krásně mediálně prodává
Byste mluvil jinak, kdyby jste měl zhotovitelskou firmu 😀
Jednotky miliard úplně v pohodě, záleží jen případ od případu, co vše by bylo v konkrétním případě nutné upravovat.
Ani náhodou Šumperk-Libina cca 15 km stala celá stavba1,1 miliardy a to se tam dělalo všechno, samotná elektrizace tak 150 milionů.
Ale ona se prakticky nikde nebude dělat jen „samotná elektrizace“, víme? Prostě to z právních či technických důvodů nejde, i když si šotoušci představují, jak stačí po sovětsku napíchat sloupy do země a natáhnout dráty.
Ale bude, to je ta prostá elektrizace. Na zabezpečovací zařízení, spodek a svršek se sahat nebude.
Tak to vás ještě čekají mnohá překvapení.
No to je ale pak revitalizace a elektrifikace trati.
To, co se vám F.K. marně snaží naznačit je, že elektrizace není o tom, že někde visí drát – objeví se tam 25kV napětí a jeho elektromagnetické pole.
Je třeba zajistit kompatibilitu všech zařízení (např. staré přejezdy, drážní telefon…), požadované izolační vzdálenosti atd. A to jsou vynucené investice spojené s každou elektrizací.
Aby to bylo zcela neškodné, tak by to muselo být nějakých 750V ála tramvaj / trolejbus, na dráze je ale snaha mít efektivnějších 25kV a to je jiná liga…
To sice ano, ale prostá elektrizace znamená právě že se udělá pouze to nezbytné minimum, a na cokoli dalšího (svršek, nástupiště) se nesáhne. Stejně tak jako to bylo třeba na trati Benešov – Budějovice, kde po elektrizaci v 80. letech zůstala původní elektromechanika včetně mechanických návěstidel.