PKP Intercity ukázal podobu nových hybridních jednotek. Šest vozů pojme jen 178 sedících
Vizualizace hybridní jednotky Newag Impuls. Foto: PKP Intercity
První jednotka sveze cestující za dva roky.
První jednotka sveze cestující za dva roky.
Kde by tohle mělo třeba jezdit? Asi jasné jsou Mazury přes Giżycko, do té Jelenky je asi myšlen ten spoj napříč ze Slezska. Pak ještě oblast Chojnic a něco u Zamośce? Nabízí se i Hel, ale tam to asi nebude nejlepší kvůli sezónním výkyvům, ubytovacím vozům a faktu že ten neelektrifikovaný úsek je relativně krátký.
Já se spíš divím, že Hel dodnes neelektrizovali.
Napadá mě, že tam asi není místo na měnírnu a pochybuju, že by stačilo ji mít ve Wladyslawowu. Ale nechám se poučit, ta elektrika by se tam hodila.
Z Wladyslawowa na Hel je to 35 km. Ve Wladislawowě je přívod 110 kV z něj je napětí snižováno na 30 a 15 kV a to je rozváděno dál. V Polsku se často používají sloupy trakčního vedení k rozvodu elektřiny mezi městy. U nás ve východních Čechách TNS Týniště nad Orlicí byla před realizací vedení 110 kV napájena z linky 35 kV. Takže tady by šlo využít sloupy trakčního vedení. Jednu TNS vybudovat ve Wladislawowu a druhou TNS vybudovat cca 8 km před stanicí Hel mezi Helem a Juratou. To by šlo takto bez problémů konfigurovat s tím, že by… Číst vice »
Říká se méně je více.
Vždyť i ta jednotka by (mohla) by do určité míry modulární v tom smyslu aby uzivatel si mohl dle svých potřeb (mezi hnacími vozidly) připojit a odpojit kolik vagónů (zrovna) potřebuje
Jednotky tohoto typu obvykle mají distribuovaný pohon a výzbroj rozmístěnou ve všech vozech/článcích, tudíž měnit počet vozů v jednotce nelze.
A jak často tu změnu konfigurace jednotky provozovatelem očekáváte? A benefit té operace? O něco nižší spotřeba energie? Pochybuju, že to někdo dělá, zejména při využití Jakobsových podvozků.
A zejména – změna konfigurace vůbec nemusí být u dané jednotky možná (ten zobrazený newag má zjevně součásti výzbroje rozložené po jednotce, takže nějaké šachování dopravcem je vyloučené).
Kdyžtak se to řeší spojováním jednotek ve špičce.
Tak přece jenom. Hybridní pohon na železnici. Bylo by hezké kdyby byly baterie lehce vyměnitelné/nahraditelne a ne příliš natvrdo namontovane. Snad se s tim výrobce nějak popasuje. Proč to nevyužít když se to nabízí (a používá na silnici)
Newag v tomto směru neni pionýrem.
Jaká je poptávka v Evropě po nízkokapacitních vlacích jako jsou 3vagonové RegioPantery?
Mohl byste prosím okomentovat poměr cena užitná hodnota Inter a ComfortJetů pro ČD vs. Talgo pro DB, DSB a TGV M pro SNCF a Stadlerů pro LEO?
Díky.
Dají se dělat různé opce, společné nákupy, dají se do určité míry unifikovat díly, může to být do určité míry modulární, vždyť přece nikdo nemusí za drahé peníze si koupit jednotku/vlak se kterým už pak nic neudělá. Záleží přece na zákaznících co si naspecifikuji a o co si řeknou. Výrobce jim v tomhle sám na ruku nepůjde.
článek o nadcházejícím Škoda podcastu je jinde
Je součástí i nová verze softwarového k*rvítka? Při poslední implementaci s tím sklidili značný úspěch. 😀
Sestivozova jednotka používající Jakobsův podvozek, tedy jsou kratší vozy. Jeden slouží pro dieslovy pohon, takže zbývá 5 vozu, které odpovídají 3 vozovemu Regiopanteru a kapacitu to má, jako 2 vozový Regiopanter. Zvláštní jednotka
Nezbývá se než zeptat kde udělali soudruzi z PLR chybu?😎
To trochu zní jako ten nesmysl co chceme pořizovat na Liberecko.
„My“ navíc chceme dva elektrické systémy, ale to v principu není problém, takové jednotky se ve Francii dělaly před 20 lety. Ale levné to nebude.