- Železnice •
- Logistika •
- Nákladní doprava •
- Dopravci •
- Zprávy
PKP Cargo Int. poprvé odvezla koks z Ostravy do Itálie. Přes šest zemí, bez přepřahání
Přeprava vlaku tam a zpět i s vykládkou trvala deset dní.
Přeprava vlaku tam a zpět i s vykládkou trvala deset dní.
PKP není Ostravská společnost, ale je to Polská společnost třeba si sem tam něco zjistit než se napíše článek…
Tak aspoň že někudy vede v SI a HR trasa, kudy může Vectron projet, když osobní Regiojet svou trasou nemohl. Měli by na tom v SI a HR zamakat.
Jinak převozu koksu z Ostravy do Itálie nerozumím, leč Grétě by se to nejspíš oprávněně nelíbilo..
ind,tuším m.steel pokračuje /se svolením ek/ k rozkvětu evropy.
Velmi ale opravdu velmi špatná zpráva. Vyrábět v nejznečistěnějším ovzduší v Evropě koks uprostřed města, aby si mohli v Itálii vyrábět ocel v podstatě bezemisně, to z nás vyspělou ekonomiku moc nedělá…
Bylo mi divné, že se vyplatí tahat koks přes půl Evropy do italských oceláren, které jsou obvykle u pobřeží a s velkým vlastním přístavem (v této oblasti třeba Piombino). Ale podle indicií níže v diskusi to spíš vypadá na výrobu sody Solvayovým procesem. https://cs.wikipedia.org/wiki/Solvay%C5%AFv_proces Škoda, že takové výroby (podobně jako výrobu sycených nápojů) nezapojí do dnes tak populárního nápadu ukládání CO2. Možná ale CO2 z tepelné elektrárny nemá tu kvalitu, aby se cpal do sodovky. 🙂
No vida, jen tak dál. Jednou mašinou z A do B, když už je na celou trasu z A do B schválená. Škoda jen že z B do C se musí přepřahat, protože Talián.
Vždyť to vypadá … divně. Může ta mašina pokračovat dál? Může. Ona je pokažená? Není. Tak proč ji měníte? Jakoby v Rozvadově přehazovali pod návěsem tahače. A u devítí Křížů znova. Protože se tam vždycky přepřahali koně.
Kamión má pouze jeden zabezpečovač jednotný v celé Evropě –> řidičovy oči.
U železnice tomu takto není a zrovna italské SCMT v kombinaci se středoevropskou výbavou už je docela dost. PZB, LZB, MIREL, SHP, ETCS a ještě SCMT.
Jasně. A nestačí jen všechny zabezpečovače nainstalovat a schválit. Někdo musí zajišťovat servis, revize, musí být kde ho vyzkoušet atd. 372 jezdily roky na revize a opravy PZB do Drážďan. Asi to není levná záležitost.
Kamion taky má několik způsobů placení mýta 😀 ale holt instalace mýtné krabičky není tak náročná, jako instalace krabičky která umí brzdit a jinak sahat fírovi pod ruce :©
To mate pravdu. Taky me napadlo, ze to je asi v zabezpeceni ani ne v neochote italskych drah. F S
Nevim co tam vozi naklady, ale v osobni (rychlikove) doprave tam FS nasazovali lok. Caimano“nevim jak ted uz jsem tudy roky nejel.
kde ve slovinsku najednou vzali druhyho vectrona? (podle obrazku vlastniho)
Připomíná mi to pětistovkaře, těžkotonážníky a Luninovce z padesátých let. Sestavili 5 tis. tun těžký vlak, tři mašiny ho napumpovaly vzduchem, pak ho roztlačily a těžkotonážník sjel z kopce ze Třebové do Nymburka, zastavit nemohl, protože se nikam nevešel a ani by se nerozjel. A socialistický rekord byl na světě.
Správně. Cestou z Prahy do Košic se také vždycky přepřahalo. Co má co dělat lokomotiva na cizí trati, na kterou nepatří. Takhle Bobina je turnusovaná na 010, tak si sežeňte jinou, která na trať do Oloumce patří.
Už jen dostat mašinu zpět, pokud se s ní něco stane. Utržený sběrač, střet s něčím, nebo jen porucha RDS, zabezpečovače atd.
Kdepak. Z Prahy do Košic jezdily bobo i dvojky skrz. Ale když měly poruchu, v Košicích opravili, když vládali, stejně tak v Praze opravili slovenskou mašinu. Dnes se i s banální závadou pošle mašina studená.
Zatímco přepřah trvá cca 15 min, na mašinách na takové dálky viz článek, musejí být všechny národní zabezpečovače pojížděných zemí. A nestačí je jen instalovat. Musí je někdo opravovat, mít náhradní díly, pravidelné revize nemůže dělat kdejaký Lojza. Takže kdo ví, co se vyplatí. Navíc se spousta strojvůdců k mašině chová systémem :,,Z cizího krev neteče“, a to mi jako obsluze vadí nejvíc.
A v čem ? Ten vlak z koksem měl maximálně 30 vozů, a vážil jenom směšných 1220 tun.
Uhlí vážilo 1220 tun.
Pravda 🙂 celý vlak mohl vážit cca 1 700 tun, což nijak nevybočuje z běžně váhy.
Samozřejmě ne v odvezené zátěži, ale:,,Podívejte, kam jsme až dojeli“!
Jesne to je teda hitparada a jeste se tim pochlubime a to by me zajimalo kolik takovej cirkus stal
12dnu ostrava – italska hranice 😀😀😀😀
Kamionem nalozite v pondeli odpoledne a utery rano muzete skladat v italii
blbý je že na převezení takového množství potetujete tech minimálně 40 kamionu
Mně by zajímalo, kde mají ti fírové nástupní místa ve zmíněných zemích, jak je tohle ošetřené? Předpokládám, že to nelze udělat tak, že jeden řídí lokomotivu a druhý spí na protějším stanovišti a pak se vystřídají. 😀
Běžné je, že se střídá v pohraničních stanicích nebo v místech soustředění strojvedoucí.
Třeba u našich „banánů“ to jede Hamburg – Děčín východ – Česká Třebová – Bratislava Vajnory – Komárom a pak už rovnou do Curtici.
Nebylo by kratší jet jen přes Rakousko?
Bylo
Na Semmering by taky pořebovali dvě mašiny, navíc asi výrazně dražší poplatky za infrastrukturu.
V tomhle má železnice obrovskou nevýhodu oproti silniční dopravě. Co země, to typicky vlastní strojvedoucí co má seznání s tratí, k tomu certifikace lokomotivy pro danou trať, povolení dopravce tam operovat atd…
Srovnejte s kamionem kde kdokoli kdo zvládne vyjet z garáže může po evropě jet kamkoli se mu zachce, a pokud neudělá přestupek tak ho nikdo nezastaví. Pak se divíme, když nám s tím srbskej tupohlav zastaví na přejezdu kde rozseká elefanta a zastaví provoz na trati na celej den.
Vlak má větší nosnost a teoreticky i rychlost .vectron neboli ( větroň ) může jezdit už pomalu po celé Evropě.strojvedouci byla vždy prestižní profese ..ne gumo duto kol
aha, jistě, a proto jeden 5 dnů do Itálie. a to byl o den rychlejší než plán 😀
Pochybuji, že to odjel jeden fíra.
Protože nákladní vlak se proplétá tratí s osobní dopravou. A musí ji uhnout. Takže nemá až tak prioritu , koksu se nic nestane , když chvilku počká naložený .
Pro koho byl ten koks, nějaká železárna?
Správná otázka. Odkud kam a kdo komu?
Těm co nepřejí kanálu DOL, je toto vzkaz o tom, že „kanálem“ bude co vozit. Třeba za 20 let koks do Itálie …
Za pět let se tu nebude těžit žádné koksovatelné uhlí, tudíž ani vozit koks do Itálie.
Musí se přejít na více lukrativnější koks. 😂😂😂😂.
Pan Ušatý zjevně již přešel. 🙂
Stupňování přídavných jmen : lukrativní , lukrativnejší , nejlukrativnější .
Težit ne, ale vozit 10km z polska, poza hranic….
DOufejme, že koksovny z Ostravy konečně zmizí nadobro. Přináší to jen pár špatně placených nekvalifikovaných pracovních míst, ale je to ekologická zátěž mnohem horší neý všechny automobily v celém MS kraji.
Poslední koksovatelné uhlí se těžilo na Staříči, momentálně se buď koks nebo koksovatelné uhlí dováží
Například se dováží koksovatelné uhlí z Austrálie(kde už klesla domácí poptávka po uhlí o více jak 50%) a pak jako koks se vyváží i do USA
OKD stále koksovatelné uhlí produkuje a dodává, třeba zrovna i do těch ostravských koksoven.
Kanálem z Polska přes přes Alpy do Itálie. Jistě. A Keith Moon nechlastal.
Doufám,že příští rok vyhraje nikdo jiny než ANOkejvač hradu a vyhraje selský rozum a než hrnout peníze do vody,raději do vlaků.Psát tu proč je asi zbytečné. Myslím,že ten pán z hradu co jezdil do Číny, viděl megalomanske stavby a chce taky podobnou hračku tady v ČR je jen sen starého pána!
DOufejme v přesný opak. Pokud vozi kanálem koks, tak hlavně ne Z, ale DO Ostravy. Koksovna uprostřed města, to je opravdu unikát OStravy a blízkého Polska. Koksovny prostě musí z města pryč.
Ty osle . Ta koksovna tu už byla a až kolem ní se začlo mohutně stavět .
A to je nezničitelný argument. 😀
Karolina už poměrně dlouho nestojí
Při jednotných pravidlech jak strojů tak i tratí by to měl být standart. Na silnici se nad tímto nikdo nepozastaví. Snad to bude průlom a standartizace. Za deset let snad nebudeme tleskat , když vlak dojede do Španělska .
Nedojede.
Réseau Ferré Française je neprůstřelná.
Z interoperabilních mašin do Německa umí jen Traxx MS2 DBF a Primu BB 437.000.
Do Španělska by byl hlavní problém v tom, že tam mají široký rozchod (mimo VRT).
až do Madridu se dá dojet po 1435
Otázka je, zda španělé nákladní vlak pustí na VRT?
Ano, ale po VRT (050) z Perpignanu přes Barcelonu a Zaragozu.
Ale kdesi jsem četl, že Siemens má velké plány, že by snad v roce 2024(?) mohl vectron i do Francie…
Na tohle by měla EU tlačit, místo aby si vymyšlela nesmyslné hodnoty emisí u aut.
Asi by tam dojel, jen však aby měl co převážet. Kromě vyrobených aut mě nenapadá jiné zboží v objemu vhodným pro mezinárodní nákladní vlak.
Kontejnery, návěsy, kamiony nebo i třeba běžný nákladní vlak poskládaný z různých nákladů… nebál bych se že nebude co vozit pokud bude vlak přijatelně rychlej i levnej (při jízdě uceleným vlakem přes půl Evropy by mohl).
To by museli Francii anektovat Němci…
Dnes do Rotterdamu a dále lodí…
Leda že by to pod křídla vzalo CMA-CGM. Je to francouzská společnost, takže by takový vlak mohl být na francouzské železniční síťi tolerován.
Vlaky už v evropě provozují, jak se tak dívám: https://www.cma-cgm.com/local/switzerland/news/14/cma-cgm-launches-rhine-valley-rail-a-new-train-service-connecting-the-port-of-rotterdam-with-the-german-hinterland
Což o to, tolerován by byl i náš, ale nikdo z našich zákazníků by tu palbu nezaplatil.
Nejlépe přes všecny státy Evropy
Ani na silnici to není na 100%. Schvalování vozidel je OK, ale stačí se podívat na dopravní značení, jak se liší v různých zemích.
Existuje sice Vídeňská úmluva o dopravním značení, ale spousta zemí v ní má své specifické výjimky. A některé země jí rovnou porušují, aniž nějakou výjimku mají. Například Česká republika a její ukončení platnosti značek křižovatkou.
Ostravská železniční společnost PKP Cargo?
PKP CARGO INTERNATIONAL a.s.
Sídlo:
Ostrava – Moravská Ostrava, Hornopolní 3314/38, PSČ 70262
Identifikační číslo:
47675977
A najíst se chodíte do pražské restaurace McDonald’s, protože
McDonald`s ČR spol. s r.o.
Sídlo
Praha – Jinonice, Radlická 740/113c, PSČ 158 00
IČO
16191129
DIČ
CZ16191129
Nechci vám úplně kazit iluze, ale provozovatelem většiny restaurací McDonald
s je obvykle někdo jiný, než McDonalds ČR. Takže když půjdu v Liberci do McDonald`s, jdu do liberecké restaurace, protože jejím provozovatelem je franšízant se sídlem v Liberci. Jistě víte, že PKP Cargo je bývalé AWT, které má v Ostravě své velké zázemí a šlo o vlak, který se organizoval z Ostravy.A PKP Cargo a PKP Cargo Int. navíc stále fungují poměrně autonomně…
Pokud rozumím té poslední větě tak, že cesta z ČR do Itálie a zpět trvala 10 dní včetně vykládky, tak se mi to na trasu cca 2x850km zdá docela dost. Co bránilo udělat přepravu za 2-3 dny?
Přeprava trvala cca 2-3 dny, ale pak ten vlak pokračoval v Itálii s jiným dopravcem do cíle, pak se vyložil a pak jel zase zpět. Ale to už nebylo bez přepřahu. Takže mezi jízdami tam a zpět v režii PKPCI uběhlo ještě nkolik dní, ten vlak, o kterém se tu píše, vyjel z Ostravy 30.10.
V Itálii nelze ani do pohraniční stanice jen tak dojet s lokomotivou schválenou v sousední zemi, tak bych tipoval něco v tomto smyslu. Na druhou stranu to pro ty 4 km od čáry do stanice (to je ta šestá země…) asi jde i bez SCMT. Vlak jel až na opačné pobřeží, kousek od Pisy, přes Slovinsko prostě proto, že v tomto směru PKPCI už působí, tak to mohli při vozbě zkombinovat s jinými svými vlaky. Z ČR do italské pohraniční stanice to sice bez přepřahu umí třeba i ČD Cargo, Rail Cargo nebo LTE, akorát ti všichni jezdí přímo přes… Číst vice »
Lze. Co asi tak jezdí na Brennero nebo Tarvisio?
Zrovna Tarvisio Boscoverde je ukázkový případ. Nelze. Ale to se vnějším pohledem nepozná – samozřejmě, kdo si to vyřídí, tak jezdí až tam .
A Brennero je přímo na čáře..
Brennero je komplet RFI a za čárou. Čára je u vjezdového návěstidla.
A na Tarvisio se jezdí s rakouským paketem se vším, na PZB.
Komplet pár metrů za čárou. A tam ani nelze kde jinde. Tak ono je to o slovíčkaření, jak se nazve něco, co je dnešním ekvivalentem dřívějších pohraničních ujednání, ale zcela automaticky do Boscoverde prostě vjet nelze, informace od dopravců, kteří tam jezdí. Některé lokomotivy to mají a některé to nemají.
Pak je to „povolení“ formalita.
Jako strojvedoucímu mi stačí rakouské osvědčení, seznání a (pidi)školení z předpisů RFI.
Zeptám se na to Betriebsleitera. Se mi to nezdá.
Těžko říct …. jestli v tom Tarvisiu nebude i nějaká souvislost se změnou soustav – tedy nepřímá, ne ve smyslu že AC loko nemuže pod DC 🙂 ale třeba s technologií vlastního pohybu po stanici? Ale fakt jsem už víckrát slyšel, třeba v souvislsoti s provozem ČD Cargo v Rakousku, že ne kadžý Vectron MS muže až tam
Co dělali v Chorvatsku? Že se rozhodli objet rakouské hory přes placaté Maďarsko, to bych ještě pochopil, ale kdosi tu před časem tvrdil, že trasa Hodoš – Ljubljana je čerstvě přechodná i pro těžké lokomotivy, tak bych čekal podobné trasování jako měly letní noční vlaky RegioJetu, jen z Pivky pokračovat na Divaču a Sežanu. Oni snad jeli přes Budapest a Zagreb?
trochu více zde … http://www.zeleznicni-magazin.cz/aktuality/spolecnost-pkp-cargo-international-dopravila-vlak-z-ostravy-za-italske-hranice … ono i za Hodošem je ve Slovinsku kopec, v kterém ten vlak měl cca 150 t přes normu. Takže jedna z těch šesti zemí byla na cestě jen z tohoto důvodu, navíc v ní ten vlak jel na licenci jiného dopravce. Zpáteční vyrovnávka už jela na Hodoš (a ještě tam přepřahala a loko se vracela Lv do Koperu)
Díky za objasnění. Opravdu jeli do Rosigliana? Nic toho názvu jsem nenašel (kromě pár příjmení). Nebylo to spíš Rosignano Solvay, kde je továrna na výrobu sody? https://it.wikipedia.org/wiki/Solvay_Group
jé, ano, sorry 🙂 Rosignano , dik za upozornění
Docela by mě zajímala přesná trasa vlaku, cílový bod v Itálii a proč to nejelo přes Rakousko.
Jinak výraz „přes 6 zemí“ mi přijde trochu nadsazený, já bych napočítal jen 4:), ČR jako výchozí a v Itálii se jednalo jen o pohraniční stanici…
Náklad vážil 1220 t a hmotnost prázdné soupravy bude cca 400 – 500 t.
Takže pro Semmering to bude pro 2 Vectrony asi přes normativ a chtělo by to 3. stroj.
Má PKP C v Rakousku vlastní licenci?
(MEV Austria vozí vlak kombinované dopravy PKP Cargo z Polska do Itálie v úseku Břeclav-Tarvisio (dvojice Vectronů PKP C)).
Viz výše, lokomotivy se nakombinovaly s vozbou jiných vlaků do/ze Slovinska,kam jezdí PKPCI o něco častěji.
PKPC má v Rakousku certifikát dopravce, ale tak zmíněné vlaky pro Codognotto jsou pravidelné párové přepravy tam a zpět, toto byl jednorázový jeden vlak tam a za několik dní zpět, tak to by vycházelo blbě. Navíc po stránce organizační a komunikační PKPC a PKPCI nemusí být tak uplně to samé…
Třeba to počítali takto Slezsko, Morava, Slovensko, Maďarsko, Slovinsko, Itálie.
To zvláštní povolení pro RFI mi vrtá hlavou.
Cílová destinace vlaku byla Terst?
To zmíněné povolení znamená, že do Itálie vjel Vectron bez SCMT?
Co to obnáší v praxi? Dva strojvedoucí?
Bylo by možné zjistit i kolik strojvedoucích se na tomto vlaku vystřídalo ? Bylo by to bezesporu zajímavé doplnění tohoto článku.
Tipoval bych Česko Slovensko jeden fira a pak na každou zemi jeden.
To jet směrem na západ přes Prahu Plzeň Cheb tak 3 strojvedouci za 3 dny dojede možná do Chebu . Realita nákladní dopravy na síti SŽ.
Nevím co to plácáš, ale toto jsem projel s urmizou rychlost 50 za dny dva a to se ještě dojebala měnírna v Chuchli a to bylo po zhuštění dopravy v létě