Piloti v Nice si spletli dráhu. Předběžná zpráva potvrdila, že k tragédii chyběly tři metry
Airbus A320 společnosti Nouvelair. Foto: Milad A380 / Wikimedia Commons
Data z výškoměru ukazují, že letadlo těsně přelétlo nad strojem, který se chystal na prahu ranveje ke startu.
Nevím, odkud autor přesně čerpal svoje informace k článku, ale z předběžné zprávy, kterou mám k dispozici a ke které jsem se z časových důvodů dostal až dnes, je její vyznění o dost jiné, než uvádí článek a, jak jsem očekával ve svém komentáři níže, skutečnost, že piloti směřovali na jinou dráhu, bylo způsobeno více faktory, jak jsem ve svém komentáři předpokládal. Jakkoliv zpráva uvádí, že piloti směřovali na jinou dráhu, než měli povoleno, jako příčinu zpráva BEA zdůrazňuje zásadní rozdíl v intenzitě osvětlení drah na letišti Nice. Cituji že zprávy: „Nebyly zaznamenány žádné anomálie týkající se stavu osvětlení na… Číst vice »
Pozor, tahle ani žádná jiná předběžná zpráva neuvádí žádné příčiny. Jsou tam jen a pouze zjištění jak incident probíhal. K tomu jmenují pochopitelně způsob osvětlení drah a nastavení jejich intenzity v době incidentu. Příčina čehokoliv bude až v závěrečné zprávě.
Pak je tam předběžné opatření, to co zmiňujete.
Každému inteligentnímu člověku přece musí dojít, že je zaděláno na průser. Takhle velmi podobně pojmenovat souběžně dráhy může jen idiot. A to nelogické osvětlení??? IQ houpajícího koně.
No nevím kdo je idiot :-), když se dráhy pojmenovávají podle kurzu. Takže souběžné logicky mají stejné označení, protože co je soběžné nemůže mít jiný kurs. Celosvětově se pak standardně rozlišují na L a R (případně další písmena třeba v USA kde může být mnohem více paralelních.)
Na osvětlení není nic nelogického, jen prahy drah nejsou zarovnané. Pravda mohli by mít naváděcí řady, ale to by to nesmělo vadit jiným, co se tam plaví.
Žádná další písmena se nepoužívají. Jen R, L a C.
Pokud nestačí, tak se použijí vedlejší – takže pokud mám 4 paralelní, budou označené třeba 25L 25R 26L 26R.
Sem to nepište. Napište to správě letiště, že to 100 let dělají špatně.
Dvě paralelní dráhy. Je úplně jedno, jak je pojmenujete. Když jednu přehlédnete (nízký jas, mlha, déšť,…) tak si snadno budete myslet, že přistáváte na Anežku a přitom letíte na Roberta…
IQ houpacího koně.
Na dráhu 04 letíte s kompasem v úhlu 40°, což je mnohem logičtější, než náhodná čísla či jména. U paralelních drah se používá rozlišení Lima, Charlie a Romeo pro levou, střední a pravou dráhu. Pro přistání v opačném směru je číslo téže dráhy 24 (kompas 240°).
Nemůže se tedy stát, že by piloti omylem přistáli do protisměru…
No některé národy mají problém rozlišit/vyslovit správně L a R. Nevím jak Tunisané ale Číňani ten problém mají. Pokud se nehlásí L jako Lima, R jako Romeo, tak je na průser zaděláno
V případě dráhy se v komunikaci používají slova „left“ a „right“, což je těžké zaměnit.
04-Lima versus 04-Romeo.
Pro komunikaci se jiný způsob, právě kvůli jiným výslovnostem a možnému šumu, nepoužívá.
No jo. Kdyby papalasum a oligarchum nevadilo ze jim letaji letadla nad bazenem tak by se tam lital ILS Ale prioritu ma spokojenej zbohatlik nad bezpecnosti.
Mohl by mi prosim někdo znalý vysvětlit, proč ILS v Nice vyžaduje let přes Antibes? Proc nejde letět tak, jak letěli a přitom pouzit ILS?
Důvod je jednoduchý – ILS neumí vysílat do zatáčky.
Nicméně frekvenci nastavit mohou a chvíli kdy dotočí na dráhu, tak se jim diamant ILS srovná, jako kdyby celou dobu klesali dle sestupové osy. V tom bych úplně problém neviděl.
V podstatě stejný postup se dělá při klasickém přiblížení akorát jen dál od RWY.
Pak ale nepůjde o ILS přiblížení, ale stale o vizuální přiblížení.
ILS priblížení, a je to jedním z rady požadavků, začíná na FAFu. neni možné si přiletět někde v půlce vzdálenosti mezi FAFem, podletět GP a “napojit” se.
ILS přiblížení nemá FAF, nýbrž FAP. Pravdou ovšem je, že když si tam i při vizuálu člověk naladí ILS, tak má aspoň informaci navíc, zda směřuje správně.
To můžou jako druhotný kontrolní údaj, ale pořád to je přiblížení dle vizuálních podmínek a ne ILS. Tedy k původnímu dotazu, jinak než přes Antibes to s ILS procedurálně nejde.
To je zabezpečení skoro jak na železnici z Prahy Radotína do Berouna.
Více méně tato zpráva potvrzuje, co se očekávalo, ale o to důležitější bude závěrečná zpráva, protože předpokládám, že se bude detailně zaobírat i faktory, které k celému incidentu přispěly, a to zejména procedurám, které jsou v Nice používány – minimalizace využití ILS, aby nedocházelo k přeletům přes Antibes, tlak na vizuální přiblížení téměř za všech povětrnostních podmínek, stav světelného zabezpečovacího zařízení, kde chybí naváděcí světelná řada na obě dráhy, aby nepřekážely v plavbě jachet do blízkého přístavu.
Nevím, co se v Nice obvykle lítá, ale v tomhle konkrétním případě měli podle předběžné zprávy Tunisané letět RNP Z 04L, což je „dlouhé“ přiblížení pres Antibes. Kvůli bouřce mezi Cannes a Antibes si ale vyžádali kratší přiblížení RNP A 04L. Takže to náročnější přiblížení letěli na vlastní žádost.
Oni nepřistávali přes ILS? Nebo nastavili špatnou dráhu na autopilotovi? Mám za to, že každé ILS má svoji frekvenci a podle té autopilot vede letadlo při přiblížení. Takže při nastavení správné dráhy by se tohle nikdy nemělo stát, nebo?
Minule se v diskuzi tuším něo psalo o tom, že v Nice by ILS šlo u určitého směru přiblížení, ale létá se jiné kvůli hluku někde, tudíž na vizuál. Je škoda že o tom článek nic nepíše, protože pak o tom můžu psát nesmysly já tady.
Nespojujte ILS a autopilota – to jsou dvě různé věci. ILS je „jen“ navigační pomůcka, díky které přijmač v letadle umí pilotovi vizualizovat to, zda-li je pod/nad sestupovou rovinou a zdali je v ose dráhy, či příliš vlevo, či v pravo. a autopilot umí tuto informaci použít k vedení letadla po ose/rovině. Nicméně ILS přiblížení automaticky neznamená, že je na autopilota. To, která dráha se použije, je dáno frekvencí ILS, která se zadává do systému (dle typu letadla různými cestami – buď ručně, nebo třeba zadáním dráhy v navigačním počítače, ze kterého si radionavigační vybavení pak následně přečte frekvenci), a… Číst vice »
OK, jasně, ale přece drtivou většinu přiblížení pomocí ILS v dopravním letectví provádí autopilot.. Šlo mi o to, jestli přistávali pomocí ILS a jestli je možné při použití ILS přistát na špatnou dráhu. Takže nejspíš ILS v tomto případě použito nebylo a kdyby bylo, nestalo by se to.
Většinu letu provádí autopilot. Není nutné, aby pilot vyčerpával svoji mentální kapacitu na kniplnování v situaci, kdy to stroj umí lépe a pilotům díky tomu zbývá více kapacity na celkový přehled a management přiblížení.
S ILS se nedá zaměnit dráha, ať už na autopilota nebo manuálně, LOCALIZER vede přesně k dané dráze a odchylka je na přístrojích zjevná.
Cisto laicky – dispeceri nevideli, ze pristavaju na zlu drahu? Ci pri tom rozostupe drah sa to neda urcit ci triafaju L alebo R?
V téhle fázi přiblížení je již letadlo ve spojení “s věží” (k předáni z přibližovacího pracoviště dochází typicky po dotočení poslední zatáčky) a to není radarové pracoviště.
V Nice jsou dráhy velmi blízko sebe a opticky to nerozeznáte.
Napriek tomu napríklad pražská veža výstupy z prehľadových systémov používa. Mimo iné napríklad na automatické varovanie riadiaceho pred možným konfliktom na dráhe.
V Nice je rozestup středu drah 4R a 4L jen 305 m, takže mezi okraji drah je cca 240 m, navíc to bylo po setmění, takže rozlišit, na kterou dráhu let směřoval, se nedá.
Pomohlo by kdyby letectví nebylo tak extrémně konzervativní. Třeba by se pomocí ILS (samozřejmě s tím, že na vybavených letištích by byl výhradní provoz ILS tak, jako je na dráze výhradní provoz ETCS, a eo budoucna by všechna letiště musela být vybavena povinně) měla přenášet informace o tom, že dráha je otevřená a let č. XYZ má povolení na dráze přistát. Aby v roce 2025 celé letectví stálo na krátkovlné vysílačce je fakt mimózní.
Jenže ILS nic nepřenáší. ILS je technologie někdy z 50., jsou to jen dvě směrové antény. Nic nepřenáší, nic nemodulují, jen tam „jsou“ a konstantně vysílají signál o známé frekvenci.
A kdyby se data přenášela apmlitudovou modulací, tak to znamená změnu síly signálu a navedení letadla tam-onam-jinam a pořád dokola. ILS by se tím stal nepoužitelným.
Povolení k přistání je jen jedním z řady dalších povolení, která piloti během letu obdrží. V tomto případě navíc povolení měli – „pouze“ přistávali o kousek vedle. Co se týče ETCS a mimózní vysílačky: na rozdíl od vlaků letadla nemají koleje, ve vzduchu nejsou semafory a není možné provést nouzové zastavení.
S tim ILS je na tom Evropě ještě dobře, v takovém USA to střílí od oka.
Jak se střílí od oka přistání v mlze?
Blbě. Nicméně pravda je, že v USA jsou „Vizuální přiblížení“ velmi oblíbená i v dopravním letectví.
Nicméně souvislost s tématem je malinko zahalena v mlze.
Hlavné výhody vizuálu sú, že umožní pilotom skrátiť trať (menej spáleného paliva) a riadiacemu naskladať viac lietadiel do rovnakého priestoru (väčšia kapacita).
V mlze ne, ale v noci běžně.
Ono díky te konzervativnosti je letectví extremne bezpečné.
Právě naopak. Letectví je bezpečné protože se kdysi dávno nebálo zavádět nové technologie které tu bezpečnost umožnily. Naopak poslední desítky let to vypadá že trochu spí na vavřínech.
ILS je sice relativně starý systém, ale naprosto funkční. Žádné informace přenášet nemusí, protože pro každou dráhu je určena jiná frekvence, takže při jeho použití je jasné, kam letadlo směřuje. Problém je, že v Nice, ač dráhy jsou vybavené ILS, se tento způsob přiblížení využívá minimálně, aby přelétávající letadla nerušila obyvatelé Antibes.
A co by se mělo dít, kdyby pilot chtěl přistát bez povolení? Nejde zastavit jako vlak.
Ale souhlasím s tím že by mohla být signalizace. Řídící by to naklikal a letadlo by mohlo na pilota řvát „Vole tady nepristávrj, není povolení“