egoe-plus
Letecké společnosti Letectví

Piloti si povídali a nesoustředili se na přistání. Úřad uzavřel vyjetí boeingu z pardubické ranveje

Boeing 737-800 společnost Swift Air po vyjetí z dráhy v Pardubicích. Foto: AVherald.com
Boeing 737-800 společnost Swift Air po vyjetí z dráhy v Pardubicích. Foto: AVherald.com

Úřad pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN) dokončil vyšetřování loňského incidentu, kdy boeing 737-800 patřící americké společnosti Swift Air na lince Smartwings z Heraklionu do Pardubic vyjel po přistání z dráhy a skončil v trávě. Podle vyšetřovatelů šlo o chybu pilotů. Nehoda, která se stala loni 1. srpna, se obešla bez zranění a škody.

Na ukončené vyšetřování upozornil odborný server Avherald.com, konečná zpráva je k dispozici na stránkách ÚZPLN.  Podle vyšetřování šlo o chybu pilotů, kteří porušili několik předpisů.

Letoun přelétl práh dráhy ve větší výšce a dosedl cca 600 m za dotykovou zónou. Posádka neprovedla ve výběhu na zbývajícím úseku použitelné délky pro přistání RWY 27 správně dobrzdění letounu a letoun vyjel cca 12 m hlavním podvozkem do nezpevněného předpolí,“ shrnuli nehodu vyšetřovatelé.

Letadlo pilotoval druhý pilot, kapitán převzal řízení až těsně před přistáním poté, co zpozoroval mokrou ranvej a začalo být jasné, že přistání nemusí dopadnout dobře.

Po průjezdu kolem pojezdové dráhy „C“ se letoun začal chovat tak, jako by dostal akvaplaning. Pokračoval jsem v použití maximálních brzd společně s reverzem a letoun pokračoval bez zpomalování. Při dojezdu k poslední pojezdové dráze „D“ letoun začal pomalu zpomalovat, ale pořád jsem cítil, jako bychom měli akvaplaning. Rychlost letounu nebyla dostatečně malá na to, aby bylo možno zatočit, a tak jsme přejeli konec ranveje o 36 stop,“ popsal událost kapitán. Jako předpokládanou příčinu uvedl, že voda ve střední části ranveje způsobila kontinuální efekt klouzání po vodě.

Vyšetřovatelé ale za příčinu vyjetí z dráhy označili hlavně chybu pilotů. Podle zprávy neprovedli výpočet výkonnosti letounu na přistání. Dispečer pardubického letiště je upozornil, že ranvej je mokrá. Přistání prováděli ručně bez pomoci přístrojů, takže nemohli mít relevantní a správné informace o trajektorii letu. Přistání letounu tak musel provést pilot pouze podle vlastního propočtu a odhadu.

„Ze záznamu kamery umístěné na letišti Pardubice je vidět dlouhé „plachtění“ letounu s dosednutím za dotykovou zónou ranveje ve vzdálenosti cca 965 m od prahu dráhy,“ popsali vyšetřovatelé. Současně vyšetřovatelé upozornili, že po přistání příliš prudce nebrzdili. „Ze záznamu zapisovačů a videa z prostoru kabiny cestujících nebylo však zaznamenáno žádné extrémní brzdění letounu v poslední třetině ranveje. Na kolech a pneumatikách hlavního podvozku nebylo zjištěno žádné poškození a žádné stopy po extrémním brzdění,“ uvádí zpráva.

Zpráva řeší i způsob komunikace posádky: až do rychlosti 80 uzlů byla podle zprávy zaměstnána „tématy a komunikací, které neměly přímý vztah k provedení letu“. Při přistávání se má posádka ale plně soustředit na samotný let. „V případě obou členů letové posádky probíhala živá diskuze o tématech, která neměla přímý vztah k provedení letu a tímto odvrátili pozornost od svých funkčních povinností. Piloti z důvodu vzájemného rozptylování se nepodstatnými tématy přestali být tzv. „uvnitř letu“ a spoléhali se pouze na rutinní přístup a povrchní hodnocení rizik,“ konstatuje zpráva. O čem se piloti bavili materiál neuvádí.

Kapitán řízení převzal příliš vlažně a zahájil dobrzdění letounu. „Právě „rychlost“ tohoto rozhodnutí byla v návaznosti na všechna předchozí pochybení poslední chybou, která vedla k tomu, že se po převzetí řízení nepodařilo dobrzdit letoun na RWY a ten se zastavil cca 12 m hlavním podvozkem za koncem ranveje,“ konstatovali vyšetřovatelé.

Letadla americké společnosti Swift Air vypomáhají Smartwings třetím rokem přes letní sezónu, nejde o jejich první incident v barvách české společnosti. Loni stejná společnost měla ještě další incident na Krétě, když zavadilo letadlo zadní částí trupu o dráhu.

17 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Jan Vaněk jr.

Opět musím vyjádřit zklamání nad úrovní funkční gramotnosti pana Sůry. Groteskní tvrzení „kapitán převzal řízení až těsně před přistáním poté, co zpozoroval mokrou ranvej a začalo být jasné, že přistání nemusí dopadnout dobře“ je v ostrém rozporu se zprávou ÚZPLN a dokonce i původně citovaného Aviation Heraldu, kde se jasně uvádí, že kapitán se ujal řízení až po dosednutí na úrovni třetího ze čtyř sjezdů z ranveje, když (údajně) rychlost nechtěla klesnout pod 80 uzlů.

Prngr

Fakticky máš naprostou pravdu
Prakticky jsem četl článek i zprávu a rozporu jsem si nevšiml. Možná by si všiml každý pilot, protože pro něj je to důležitější …
Takže to beru jako ok nepodstatnou drobnost v desítkách článků denně

AbCd

A jak se toto bude řešit dále? Když to byla chyba pilotů, budou dále nějak vyšetřováni?

Jen tak

to uz je na dané aerolince.

UZPLN sám nemůže tresttat, ten pouze vydává doporučení, které pak předává dalším zůčastněným stranám. Jak oni s tím naloží, je již na nich.

v leteckém průmyslu je poněkud jiný přístup, než v jiných oblastech – tady se hraje na prevenci, a ne na represi, takže pokud vyloženě pilot nespáchal trestný čin (byl ožralý apod.), bývá max. propuštěn, ale častější je training + školení + přezkoušení, případně třeba (u kapitána) přesazení doleva atd., s tím, že pokud se jedná o nějaký systémovější problém, dochází k proškolení posádek, či informování dalších společností atd.

Prngr

No jo – Smrtwings – Trablservis …
To by se nějaké třeba americké společnosti stát nemohlo :)))))

Novyv

Swift air jsou totalni sraci

Y.K.

Pro redakci: odkaz na UPLN je (už) neplatný.

Vít Jůza

Na kolech a pneumatikách hlavního podvozku nebylo zjištěno žádné poškození a žádné stopy po extrémním brzdění,“ uvádí zpráva.
Člověk z toho má ten dojem, že udělali chybu, že neudělali nějakou škodu aspoň na kolech nebo pneumatikách extrémním brzděním.

Jen tak

coze?

Y.K.

Kdyby na konci brzdili extrémně (vyřadli nastavené autobrakes), tak by to mělo zanechat stopy na penumatikách od skluzů. To je sdělení.

Y.K.

Zároveň to není obvinění, prostě jen konstatování stavu po ohledání.

Martin V.

A zanechá to stopy i při skluzu na vodě? Pokud ne, tak by tvrzení kapitána: „Pokračoval jsem v použití maximálních brzd … ale pořád jsem cítil, jako bychom měli akvaplaning.“ bylo v souladu s absencí stop na pneumatikách a na dráze.

Y.K.

Nedokážu posoudit, ale s ubývající rychlostí klesá možnost aquaplaningu. To většinou vyžaduje vrstvu vody. Ta dráha měla být mokrá, ale ne vyloženě s vysokou vrstvou vody jako při/po průtrži, což je typické rizko „plavání“. Podle mě je to prostě zaskočilo, jak píšou v reportu, kalkulaci si neudělali, měli vítr v zádech a s autobrakes 2 kalkulace házela, že to moc nevychází. A taky nevyšlo. Manuální brždění a reverzy až do zastavení už nestačily na zbývající energii. Přeci jen ne každý den vidí jak míří „do trávy“ a subjektivita pak dělá hodně v pocitu, že to nechce zastavit, i když je… Číst vice »

Jiří Kocurek

Jestliže přelétli bod dosednutí o 965 metrů, jak uvádí zpráva, tak se není čemu divit, že jim 12 metrů chybělo. Kdyby se minuli jen o půl kilometru, měli by luxusní rezervu. Kdyby…. kdyby byla Morava jako sú Čechy.

Y.K.

Tak jistě. Měli dát GO, když jim to plavalo daleko za zónu dosedu, ale nedali. A pak se divili i ušima.

Zapa

Ale co, tou dobou už měli jistě po přistávacích ovacích, tak bylo všechno v pořádku. 🙂