Piloti Ethiopian Airlines nemohli pádu Boeingu zabránit, konstatovali vyšetřovatelé
Boeing 737 MAX 8 společnosti Ethiopian Airways. Foto: Boeing
(Aktualizováno 20:40 o odkaz na předběžnou zprávu) Předběžná vyšetřovací zpráva o tragické nehodě Boeingu 737 MAX 8 společnosti Ethiopian Airlines
Tak to už dost reálně vypadá, že v létě na dovču pojedeme místo Maxe opět nějakým superkřápem z flotily Swift airu… nu,co už 😀 …
Ty super křápe, zjisti si jaký mají SWG průměrný věk fleetu a zjistíš, že auto máš starší.Swift air byl na výpomoc.
Simon Hradecky aktualizoval svoji stránku o data z FDR a předběžné závěry ECAA:
http://www.avherald.com/h?article=4c534c4a/0022&opt=0
https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/doprava/hledat-neco-za-letu-v-manualu-je-bezna-vec-rika-pilot-boeing/r~fc05d95a56e711e9ae850cc47ab5f122/
Já bych si nebyl tak jistý, sdělovat závěry, že chyba byla na straně letounu. Náš přední pilot Boingů Ladislav Keller se přiklání k verzi, “ že chyba je spíše na straně pilotů a situace měla řešení“. Tyto články jsou zatím jen taháním rozumů z klobouku. Já bych počkal na konec vyšetřování a to nebude hned.
Je to tak, současní piloti jsou tzv. počítačoví piloti, kteří když dojde k nestandardní situaci nejsou schopni reagovat, tak jako staří fronťáci z Migů a Aeroklubů, kteří lítali převážně na ruce.
Neustále opakovaná kravina lidí, kteří se ani nepokusili zjistit co IFR létání obnáší (klidně i soukromě Cessnou). Zaprvé „piloti migů“ rozbili hodně dopravních letadel, za druhé, když se v letadle zbláznil počítač, tak je dost k ničemu jak moc borecky umíte tahat za knipl, když nevíte jak ten digitální mozek zkrotit. Když vám letadlo bejčí samo od sebe do beranů tak, že se to nedá silou udržet ani dvěma osobami tak to naopak chce člověka co chápe co ten počítač zase dělá.
Vypnout autopilota, prvni vec.
Vy jste pilot, Františku, že se tak znalecky vyjadřujete?
V letectví pracuji 45 let.
To není pravda. První věc je detekovat správně co se děje. Což může být těžší než to vypadá u monitoru. A naopak pokud se něco děje, je velkou výhodou, když se dá let ponechat v rukou autopilota a uvolnit oběma pilotům ruce i oči na řešení situace.
Vychutnat si let na ruku je jistě prima, když se nic neděje a nemusí se v kokpitu nic řešit, to je tak vše.
Co s tím společného IFR??????? Nerozumím, prosím vysvětlit.
Každý pilot ví, že ruční řízení v IFR sebere drtivou většinu mentální kapacity. Létat IFR bez autopilota je vyčerpávající a vnezbývá téměř žádný prostor na řešení čehokoliv jiného. Naopak autopilot je bravurní v držení šrafiček umělého horizontu a pilot může použít uvolěnou mozkouvou kapacitu na důležitější věci. Dopraváky až na několik málo výjimek létají IFR i ve VMC, takže přístroje, přístroje, přístroje.
Mimochodem k historickým maximům létání se přidala i historicky nejmenší nehodovost, takže dnešní „digitální piloti“, jak jste je s despektem nazval, rozhodně létají bezpečněji než ti původní.
Stále tomu nerozumím, ano IFR je létání podle přístrojů, ale tento druh létání vznikal z důvodů moci létat v noci nebo za snížené viditelnosti a je jedno zdali na ruce nebo dnes pomocí autopilota a jak jste napsal digitální piloti, tak o nich nemluvím s despektem , ale taková je bohužel skutečnost , kterou vám potvrdí každý kapča, který vyfasuje takovýho pilota jako druhého.
Ne, pletete VMC, IMC a VFR / IFR. Všechny běžné lety dopravních letadel jsou dle podmínek IFR. Tedy podle přístrojů (instrument flight rules). A je úplně jedno jestli je noc, den, mlha, mraky. Je na to vydáno letové povolení a plán, pilot se musí řídit údaji PFD a dalších a ne výhledem z okna.
„Situace měla řešení“ je adekvátní odpověď matematika, nikoliv pilota.
Chápu motivaci pana Kellera, a proto si nemyslím, že je třeba jeho slova hned tesat do kamene. Na druhé straně se mi velmi líbí formulace “ Náš přední pilot Boingů „, to mi připomíná Saturnina.
EU by měla okamžitě zažalovat Boeing a požadovat odškodné ve výši 60 miliard euro – na oplátku za zvýšené emise u Volkswagenu, které ovšem nikoho nezabily…
Zajímavé shrnutí z jedné diskuze https://www.pprune.org/rumours-news/619272-ethiopian-airliner-down-africa-157.html#post10438527 : Quote: Originally Posted by Just This Once… View Post So in sum, we have a non-DAL A system integrated with a secondary control system with no redundancy, monitoring, crew warnings or a dedicated means to disengage. Strap it to an aircraft where the trim system is more powerful than the primary controls and give it authority to move the stab at a far faster rate than normal trim and give it no limits of travel other than mechanical end-stops. If it goes wrong, force the crews to disable all powered stab control and… Číst vice »
z diskuze mezi piloty SmartWings se zkusenostmi z Airbusu i Boeingu, kterou mam z druhe ruky: – avionika je slepencem systemu naroubovanych na konstrukci starou 50 let, plna bugu – vyrazne odlisnosti mezi softwarovymi verzemi, u SW vylepsena o ruznorodost i kus od kusu ve flotile SW. dle slov pilotu neni v lidsky silach si pamatovat, ze letadlo OK-XXX ma to a to jinak nez OK-YYY. problem pry maji i examinatori, vc. prekvapeni za letu, proc to ted zrovna takhle nejde nacpat do FMS, atd. – vyrazne lepsi pocity z Airbusu, MAX nemel v teto podobe vubec vzniknout a po… Číst vice »
Podle FDR to ET302 trvalo asi 20s mezi akcí MCAS a nárazem do terénu.
Nesmysl. Dle oficialnich stranek piloti po stabilizaci letadla opetovne zapli automaticke vyvazeni ( v rozporu s priruckou) a uvedli tak letadlo opet do klesani. Takze je to pochybeni pilotu…
Jaké oficiální stránky máte na mysli. Předběžná zpráva nebyla dosud celá zveřejněna. O jejích závěrech informovaly etiopské úřady.
ja se docetl, ze sice provedli runaway stabilizer trim checklist, ale to uz meli stabilizator nastaveny do takove polohy, ze to nebyl pilot schopen pres berany utahnout.
opakovanym zapnutim se pak prave pokusili uvest do cinnosti asistovane ovladani trimu a pres nej provest prestaveni do neutralni polohy.
podle me to vedlo k opakovane aktivaci MCAS a padu.
pockal bych ovsem na zverejneni cele predbezne zpravy.
viz post Jana Tichavskeho vyse:
* rewire the cutout switches, which have been the same for decades, so that now a really clever crew cannot turn off just the automatic trim and leave the manual electric on to regain control
v tom vidim onoho zakopaneho psa…
Asi zapnuli cut out swich, aby jim začaly fungovat trimy, které nebyly schopni manuálně ovládat. Když se ozval MCAS, prakticky uvedl letoun do neovladatelného střemhlavého letu.
To letadlo nemělo dostat certifikaci.
Celá zpráva:
https://www.flightradar24.com/blog/wp-c … -ET302.pdf
Ještě jednou…
https://www.flightradar24.com/blog/wp-content/uploads/2019/04/Preliminary-Report-ET302.pdf
To, co jim s letadlem dělal MCAS (na základě naprosto nesmyslného údaje úhlu náběhu 75°) je sice šílené, ale na druhou stranu to vypadá, že nebyli až tak daleko od záchrany. Kdyby zkorigovali trim zpátky na 5 jednotek hned po prvním zásahu MCAS (podobně jako vyrovnali druhý zásah) a následně cutout switch vypnuli (což udělali), tak mohli mít lépe ovladatelné letadlo. Stejně i na konci, kdyby to vytrimovali pořádně a zase vypnuli, tak by nedali MCAS šanci. Ale to se to radí s daty z FDR a z pohodlí obýváku…
No to bude mít Boeing drahý. Aby nakonec nezískal Airbus monopol.
Proc by proboha mel airbus ziskat monopol?
Protože by mu zkrachoval konkurent.
Takhle to dopadá, když se zlý stát nepředepisuje dokonalým firmám žádné standardy. 🙁
Takže každý, kdo dosud letěl v Maxu s jakoukoliv společností, měl obrovské štěstí, že neskončil také jako nedobrovolný kamikadze…
Přesně tak
Čekám ještě vyjádření odborníka Killera, pardon Kellera
Ale ne.
U letadel se stavitelnym stabilizatorem je toto bezne chovani – sila nutna k prestaveni roste.
Bud musis pouzit hodne sily, a nebo povolit (i kdyz letadlo chvili poleti do haje.
Na toto trpi spousta starych letadel (coz ostatne je i boeing). Jenze mladi piloti tento efekt uz neznaji.
Reseni presne teto situace mely v manualu jeste classicy, pro novejsi to uz z prirucky zmizelo.
No to je skvělá rada pro situaci, kdy letadlo je těsně po vzletu nízko nad zemí a zrychluje protože zblblý software přestavil stabilizátor na hlavu. Pak by licenci na takový krám měl mít jenom kulturisté.
Tak jsme si zase kopli do všech, co jim není padesát, že…
Co že to má být za situaci, ono je to těžko představitelné, co se snažíte říct.
Ono nejde ani tak o vek, ale zpusob vycviku. Dnesni piloti z integrovanych vycviku toho moc (nez sednou do dopravniho letadla) nenalitaj…
Jde o to, ze kdyz doslo k vypnuti auto trimu stavilizatoru, tak k prekonani odporu v rizeni muze byt potreba velka sila (pokud diky tomu auto trimu je natrimovano “blbe” – trim je treba az v krajni poloze tezky na ocas nebo tezky na hlavu).
Nicmene system je konstruovan tak, aby ho clovek byl schopen prekonat. Bud silou, nebo konkretnim postupem.
Ono to tady tedy není moc chytře vyřešené a čtení té předběžné zprávy nahrává myšlence, že když robůtek navelí stablizátoru utéct daleko do „těžké na hlavu“ tak, že oba piloti oběma rukama rvou řízení, aby udrželi horizont a i když udělají stabilizer cutoff, tak zase potřebují spoustu času i dost síly na kroucení klikou zpět do vyvážené polohy, na což nemusí zbývat ruce ani síla, když oba rvou berany. Pakliže se k tomu příadjí i záporná přetížení (která tam na záznamu jsou), může to být ještě o dost těžší. Tady opravdu něco v logice vyvážení či MCAS těžce podělali, protože… Číst vice »
Když jsem poslouchal Ladislava Kellera v Rozstřelu, tak jsem si říkal, jestli to nemůže být generační problém. Starý pilot jako první volbu odpojí veškerou automatiku a řídí manuálně, mladší možná zpočátku zkoumají, proč ta automatika blbne. Časem by na to asi přišli, jenže ten čas neměli.
Jak chcete odpojit veškerou automatiku? Má představu, co to obnáší? navíc proč? A stejně by to nikdo neudělal, starý ani mladý, by nešel jenom tak proti předpisům. A Navíc je to hloupost.
Jednoduše, odepneš autopilota a přejdeš na ruční řízení jako když přistáváš.
V případě MAXe přestanou fungovat elektrické trimy. To je rozdíl proti NG, kdy se dal vypnout jen „autopilot“ a ručně šly trimy ovládat dál.
Na Maxu po vypnutí jdou trimy ovládat manual též.
Musíš vypnout cut outem na pedestalu a ne jenom na beranech, v tom je ten rozdíl proti NG. Pokud odepneš jenom na beranech tak se ti systém automaticky po 5 vteřinách stále připíná a nutí letadlo po kouli dolů.
Na beranech se trim nevypíná, na beranech se ovládá (nastavuje tak kam pilot potřebuje, aby zrušil síly v řízení). Je to úplně stejné jako u NG i starších. Včetně „odstřižení“. Rozdíl je v tom, že NG a starší neměli přibalenou novou funkci MCAS sahající do vyvážení při ručním řízení.
manuální ovládání trimu je ruční točení klikou a je to festovka. Jinak je elektrické servomotorem.
Františku, když vypneš autopilota, neodpojí to veškerou automatiku, jasný?
Kupříkladu MCAS pracuje JEN v režimu manuálního řízení. A automatický je.
A co mi tedy po vypnutí auto pilota zůstane připnutý co se týče řízení? Tak piš na to jsem silně zvědavý.
MCAS, třeba?
Hlavně jako pilot nerozhodujute, který z těchto postupu zvolíte. Rozhoduje o tom výrobce letadla a pilot je povinen se tímto řídit. Piloti ethiopian se tímto řídili a letadlo spadlo….
No… podle nekterych zprav ho panackove po vypnuti zase zapli…
Píši nahoře, mladí jsou počítačoví piloti a neumí lítat na ruce nestandardní situace.
Píšete už po druhé neověřenou kravinu a lež. Můžete konečně rozespat svou utkvělou myšlenku, v čem vám pomůže let na ruce s vyřešením vadného chování jednoho systému? Jediné ce musíte, a to tak že hodně rychle, je pochopit proč éru hráblo v kebuli, co to vyvádí a co s tím. Jak moc jste dobrý s berany nemá VŮBEC žádný vliv. Letadlo nepřeperete. Musíte jej umravnit nějakým postupem úkonů. Leteckých lehod je v současné době nejméně v historii, takže „dnešní počítačoví piloti“ létají bezpečnějši než ti původní. Já bych to zjednodišil, že staří piloti mají své slabiny, mladí také mají své… Číst vice »
Jak jsem už psal jednou, systém MCAS má dva switche jeden na beranech který když odepnu a stav pro zapracování trvá nebo signalizace dále dává špatné info tak automaticky po 5 vteřinách znovu převede letoun do poklopeni čumáku, abych toto vyloučil tak musím systém vypnout natvrdo cutout switchem na prostředním pedestalu u plynových pák a tak to je.
Ne. MCAS žádný switche nemá. Je to skrytá automatika přibalená k řízení stabilizátoru.
Na beranech jsou trimy (ruční vyvážení), cutoff úplně zruší možnost vyvažovat letadlo elektricky a musí se vyvažovat nouzově, což je silově i časově náročné a při velkých silách v řízení to může být i nemožné kvůli odporu trapézu a celého toho dlouhatánského lanovodu.
U obou nehod piloti elektricky trimovali po zásahu MCAS. Je ale možné zasáhnout ručně (elektricky) už v průběhu automatického trimu? Jsou tam nějaké priority povelů? Mohli to stopnout v půlce, když už viděli, že to jde někam, kam nechcou?
Nevím. Také by mě to zajímalo. Myslím, že to se teď řeší (logika MCSAsu je stále skrytá, simulátory na to nejsou). Protože podle CVR měl pilot letící problém trimovat proti MCASu a žádal druhého pilota, aby mu pomáhal trimovat proti. Když stabilizaátor utelk podruhé tak udělali „cutoff“, ale zase jim tam zůstaly brutální síly v řízení a nebyli schopní ručně převážit na ocas (opět dle CVR), což je docela možné, že síly v tom narostou natolik, že to ručně nejde bez odlehčení výškovky – což je zase problém, když potřebují držet polohu.
Třeba MCAS. Automatika vyvážení.