Piloti Ethiopian Airlines usnuli za letu, probudil je až alarm
Boeing 737-800 společnosti Ethiopian Airlines. Foto: Konstantin von Wedelstaedt (GFDL 1.2 or GFDL 1.2 ), via Wikimedia Commons
Letadlo proletělo nad cílovým letištěm ve výšce 37 tisíc stop, piloty probudil až alarm.
V článku jaksi chybí informace, že to bylo 15. 8. (nevyčítám, jen je to vhodné).
Průběh letu
https://www.flightradar24.com/data/flights/et343#2d117813
Proto je v textu odkaz na samotný let, kde je datum
Díky a omlouvám se
Což takhle tlačítko bdělosti jak na lokomotivě???
Samozřejmě ne. Ale co kameru na sledování očí pilotů?
A dyž ho nezmačknou, letadlo ve vzduchu samo zastaví?
Když ho nezmáčknou, tak se rozezní budík…
Co takhle kapačky s automatickým dávkováním kofeinu… (Málem jsem napsal kodeinu.)
Docela by mně zajímalo, co zapsal hlasový zapisovač. Vůbec bych se totiž nedivil, kdyby tam bylo něco ve smyslu: „Já spal jen čtyři hodiny, co ty? Jo, tak máme ještě hodinu dvacet, tak si dáchnem.“ Pak je to ještě o něco věší problém (vědomé hazardování s životy cestujících), než kdyby je osvítilo slunko a jim se prostě jen zavřeli oči.
Muj skromny odhad:“Nevadi, kdyz na chvili zavru oci?.. Jasne, nevadi… Probud me za 20 minut.“. O dve hodiny pozdeji „co to sakra..“.😀
Proč v tom okamžitě hledat záměr? Při odletu z Chartúmu ve 3.30, navíc po ostrém nočním obratu, to je objektivně těžká situace.
Na rozdíl od busu nebo lokomotivy se navíc v kokpitu dlouho prakticky nic neděje. Piloti si mohou povídat, ale ne s každým si člověk sedne tak, aby 90 minut vedl zasvěcenou konverzaci.
Díky dobré automatizaci se naštěstí nic nestalo; stejně tak ale klesají nároky na pozornost pilota, a to docela přispívá k podobným situacím.
Pilot si dáchnout může zcela legálně (controlled rest), ale druhý musí být bdělý. každopádně lidi jsou jen lidi. Kdo někdy vstával v jednu hodinu ráno ví jak snadné může být, že se mu zaklapnou oči když je klid, což v této fázi letu je.
Sam jsem casto jezdival s autobusem letni vikendove nocni. Zacatek 23h, konec 10h. Nejhorsi byla cast, kdy zacalo svitat – a pred tim byla hodina pauza. To clovek muze delat co chce, ale oci nepremuze. Takze ano, chapu, i kdyz prenesene v mensim dopravnim prostredku.
Dali si dvacet, no…
Spíš hodinu dvacet…
Reagoval jsem na to, že let protáhli o 20 minut.
Když někam letím, tak si vybírám s jakou společností poletím. A mám zásadu nikdy nic afrického, ruského a Indonésie.Nekdo si Ethiopian chválí, to nechápu, tento incident mluví za vše!
a smartwings s jedním motorem nevadí?
to bys ale nesmel letet zadnou spolecnosti.
tyhle zasady jen ukazuji vasi omezenost
Tak schválně jakou jo a vyhrabeme k nim nějaké incidenty.
S ethiopian jsem letěl asi 15x a problém nikdy nebyl. Tohle se může stát u jakékoli standardní aerolinky.
Jak už tu někdo psal, jeden z pilotů si může zdrimnout legálně. Bohužel usnul i druhý.
Radši poletím znovu s ET než s SW. Letěl jsem s nimi jednou a přiletělo pronajaté letadlo yanair (nebo jak se to jmenovalo). Hrůza. Aerolinka dokonce za rok uzemnil ukrajinský regulátor.
zas bych smarty nezatracoval
… slvelej catering, vyborne jidlo… 🙂
Zajímalo by mě, jak daleko je současná technologie autopilotů s ohledem na to, jestli by po technické stránce byl schopen i přistát (kdyby na to byl nakonfigurován a pomineme např. nutnou komunikaci s řídící věží). Nehrozí nám už v příští dekádě plně autonomní letadla?
Automaticky přistát na dráze dnes dokáže kdekterý (větší vojenský) dron.
Akceptovat to pro dopravu a zapojit do běžného provozu bude chtít ale hodně odvahy.
Ve dronu nesedí člověk. Když se rozfláká dron, tak to sice stojí peníze, ale to vzal čert.
Automatika navíc nedokáže ani kousíček z toho, co cpt. Sully, k tomu je daleko … stoleti?
Automatika by stihla letadlo otocit a pristat zpatky na letisti, po nehode to testovali s vicero piloty v simulatoru a dalo se. Jen to vyzadovalo nadlidsky rychle rozhodovani, kterym ovsem pocitace disponuji. Cpt. Sully je ovsem borec, to se musi nechat.
co to meles? autoland ma dneska vetsina pouzivanych dopravnich letadel.
Není problém automaticky přistát, problém je pokaždé bezpečně přistát s těžkým a relativně nemotorným letadlem (drony jsou (zatím) relativně lehké a tedy snesou mnohem více, podobně jako vojenské typy pro letadlové lodě). Navíc civilní doprava létá podle letového řádu a ne podle optimálních podmínek.
Koneckonců autoland za špatné viditelnosti je pro piloty větší zátěž než klasické přístrojové přistání, protože většina procedur se přísně zaměřuje na hlídání stroje, což je spojeno se spoustou přísných postupů.
autoland se pouziva bezne. nektere spolecnosti pak autoland foslova vyzaduji jako primarni zpusob pristani.
Běžně bych neřekl. Běžně za nevyhovující dohlednosti. Navíc zdaleka ne všechny dráhy mají ILS CAT III. Docela by mě zajímalo, které společnosti by vyžadovaly autoland za běžných vyhovujících podmínek, když to nepřináší žádné výhody. Přistání je tvrdší, delší a rizika zůstávají (trochu jiná než u ručního přistání, ale jsou). Kromě toho mi přijde vyloženě neoptimální, ehm, 🙂 aby pilot nevzal za týdny do ruky knipl (u widebody, kde tento režim asi hrozí nejvíce) a tím ztrácel schopnosti. V cruise si nezařídí, na přiblížení mají spostu jiné práce, tak alespoň ten poslední kousek na dráhu.
no, prave aspekt bezpecnosto byl jednim, v tomto kontextu duskutovanych, temat
takze tam, kde byl autoland, meli povinnost autoland + povinnost par manualnich pristani do mesice.
Tohle je s prominutím naprostá blbost. Můžete uvést, kdo povinně používá autoland? Vždyť existují velká letiště zakazují autoland, pokud nejsou LVO (a ty opravdu nemáte pořád), popř. vám ho musí dovolit a často jenom v některé hodiny, kvůli provozu a ochraně ILS. Připadá mi, že máte problém rozlišit ILS a autoland.
A z jakého důvodu. Naopak bych čekal že v roce 2022 bude autoland výchozí způsob přistávání a ruční řízení pouze jako záloha. Co největší míra automatizace a pilot aby pokud možno na nic nesahal. Sorry jako.
Protože autoland není tak dobrý, jak si spousta lidí myslí. Ne proto, že by neuměl přistát, to ne. Ale kvůli všem ostatním omezením okolo. Sice můžete, teoreticky, autolandnout CAT I, ale prakticky vám to asi postupy společnosti nedovolí, navíc to klade další nároky na samotný ILS. Musí být dobře chráněný, takže musíte mít větší rozestupy, protože nějaká velká startuj kráva vám překříží LOC, ten signál se zvlní a už jsou s tím problémy, ještě horší je GS, často blokovaný nebo stíněný pozemním provozem. Ne každá dráha má ILS, má ILS dobré kategorie, ne všude je dostatečný prostor pro opravdu funkční… Číst vice »
A proč ta omezení nejsou odbourávna? Lidstvo umí vyrobit robota co autonomně jezdí po Marsu, tak je vážně takový problém vytvořit spolehlivý a blbuvzdorný systém, co zvládne letadlo vést podle letového plánu od rozjezdu na jedné dráze po zastavení na druhé dráze bez zásahu posádky? Proč v letectví na rozdíl od dráhy není ultimátní cíl lidský faktor zcela odbourat? Sorry jako.
Proč si myslíte, že nejsou odbourávána? Prostě to nebude zítra a ani to není tak, že by jste první, koho to napadlo.
Ano je to velmi složité. Ten robot po Marsu jezdí velmi pomalu pod neustálým dohledem lidí. A co se týče přistání na Marsu, tak se jich mnoho nepovedlo. Omezení jsou pomalu odbourávána, ale nic není tak jednoduché jak to vypadá od stolu. Opravdu je složité vyrobit blbuvzdorný systém. Letectví na rozdíl od dráhy se totiž pohybuje ve velmi nepřátelském prostředí. Co se stane, když se zabzař zmate a nastane chyba? Nouzová brzda, zastavíme a je klid a bezpečný stav. Letadlo pořád letí, letí hodně vysokou rychlostí, ubývá palivo. Musí se koordinovat v 3D prostoru, kde nejde jezdit podle „lajn“. Někdo… Číst vice »
Moc pěkné, že pilot na nic nebude sahat a pak když se z jakéhokoliv důvodu nedá autopilot aktivovat (na autoland MUSÍ být aktivní všechny najednou), což se stává, nebo bude výluka ILS či budou divertovat na nějakou ne až tak dobře vybavenou dráhu, tak ani nebude umět přistát. On jaksi člověk ztrácí schopnosti a přistát není zase tak banální, zejména za horších podmínek jako je boční vítr atp. A nevím nevím jak někdo usadí mnohasettunovou 747 na dráhu když půl roku nesáhl na berany.
nemusite mit obavu, ale opravdu si nepletu ils a autoland 🙂
Tohle rozhodně není pravda. Je to mýtus, který již několik známých pilotů vyvrátilo. Například blog askthepilot.
Nemotorné letadlo, to je to letadlo Smartwing? 😀
Asi mělo být vtipný, no nic.
Ne týče se to nízké obratnosti, dlouhých reakčních dob na zásahy do řízení, velké (někdy opravdu velké) hmotnosti. Bojový nebo průzkumný dron je proti tomu úplně něco jiného.
Problem neni samotne pristani, nebo obecne rizeni, ale spis ten rozhodovaci proces. I ve vojenskych dronech musi delat urcita rozhodnuti clovek, nejsou zase tolik chytre. Na to k nim nekdo musi byt pripojeny, coz je velmi narocne na prenos informaci (datalink). Navic koeficient bezpecnosti je tam mnohem mensi. Kdyz s Global Hawkem vletite do bourky, pravdepodobne to prezije. V dopravnim letadle mate zlomene nohy. 😀 A tech prekazek je tam nepredstavitelne vic. Rizeni letadla je jen mala cast celeho provedeni letu.
automaticky pristat dneska zvladnemvetsina tuctovych dopravnich letadel. a v beznem provozunse to bezne deje.
Ovšem ne kdekoliv a za jakýchkoliv podmínek. Vyžaduje intenzivnější dohled než za jiných přistání, protože to zdaleka není robustní automatika a třeba narušení ILS se dějí poměrně často. Takže spíše než vychytaná přistávací automatika to je možnost jak letoun za mizerné viditelnosti (primární účel) dovést ILS a radiovýškoměrem až na beton za přísného dohledu posádky.
Technologie pokud půjde stejným tempem, tak za 30 let začnou ranný pokusy, za 60 to možná někdo dovolí komerčně realizovat.
Nicméně v autě za milion bliká kávička s hláškou zjištěna únava, při adaptivním tempomatu stačí pohled jinam a nedržet volant a už všechno bliká a řve. A u letadla za miliardu piloti spí a nic. Až po přeletění cílovýho letiště. Tam by asi prostor pro zlepšení byl.
To je ovšem diametrální rozdíl ve způsobu ovládání stroje. Auto se musí řídit neustále, letadlo se (v této fázi) neřídí, předem nastavený autopilot to vede po trati a když pilot nepotřebuje zasahovat, není to nutné, není to silnice, nemusí koukat, aby někam nesjel. Zde je tedy dost těžké něco hlídat, leda by tam dali tlačítko bdělosti a-la železnice. To by ovšem mohlo zase dost překážet v časech vysokého vytížení. Každopádně se má minimálně jeden věnovat monitorování situace, komunikace a navigační situace, což spánek obou nesplňuje. Ale stává se to a je to logické, cruise je nejklidovější fáze pracovní doby, spánek… Číst vice »
Co to jsou „časy vysokého vytížení?“ Dovedu si představit, že se živák vybaví jakýmkoliv zásahem do řízení, ztišením alarmu,…
To jsou momenty, kdy je posádka vytížena na maximum mentální kapacity nebo blízko této hranici. Od prostších jako přiblížení v nějakém hodně vytížením prostoru velkých letišť, přes řešení problémů. Zásada by měla být, že přidávat systém který hlídá situace s minoritní rizikovostí a může vést k tříštění pozornosti pří extrémní zátěži je nadbytečný systém. Ono těch zvukových alarmů tam je až až a když se to začne sypat, tak to fakt není nic moc. A zatímco nezvládnutí komplexní situace ke katastrofám vedlo, podřimující posádka nikoliv, tedy ačkoliv to není stav žádoucí, asi není vnímán jako kritický. Jinak už by tam… Číst vice »
Autopilot B737 (a podobnych letadel) umi na letistich, vybavenych ILS (vetsina velkych letist), pristat. Problem je v tom, ze na to potrebuje, zjednodusene receno, urcite nastaveni a stisknuti tlacitek v urcitou dobu. Stejne tak na klesani. Letoun vi, ze ma klesat, ale bez zasahu pilota to neudela. A nakonec automaticke brzdeni se po zastaveni vypne a letadlo by pomalu vyjelo z drahy (na volnobeh jede klidne 50km/h). Na dalku nelze ovladat nic. V tomhle konkretnim pripade letadlo sledovalo horizontalni trasu letu, kterou piloti nastavili pred letem. To dela bez zasahu pilota, pokud je zvolen vhodny mod (99% procent pripadu v… Číst vice »
Podle článku na avherald.com je probudilo upozornění na vypnutí autopilota.
Zajímavé je, že se autopilot vypnul. U Helios 522 odletěl missed approach procedure a následně držel holding pattern. Neví někdo, co může způsobit tento rozdíl?
Nic souvisejiciho s clankem. Samovolne vypnuti autopilota zpusobi jen zavada, velka turbulence, nebo vypnuti motoru, kdyz dojde palivo (ztrata tlaku hydrauliky a neschopnost udrzet vysku). Kdyz B737 doleti „na konec“ nastavene trasy a neni tam vyckavaci obrazec (coz myslim u Heliosu byl, ale vetsinou neni), prejde do tzv CWS, coz je porad autopilot a je to bez zvukove indikace. Zjednodusene receno by pravdepodobne leteli rovne.
Můžete prosím napsat jaké další podmínky musí být splněny aby si pilot mohl zdřímnout? Předem děkuji
Muze se to mirne lisit, ale pro spolecnost, kde letam, je to takhle: – Na palube musi byt stevardi (na ferry flightu to nelze) – Vedouci kabiny (hlavni letuska) se o tom musi informovat, aby vedela, ze nema volat. – Pilot musi kazdych 20 minut volat stevardum, aby vedeli, ze je vzhuru. – Odpocinek se musi prerusit nejpozdeji 30 minut pred klesanim. – Maximalni doba odpocinku je 40 minut, aby se predeslo fazi hlubokeho spabnku – Odpocivajici se musi pripoutat a posunout sedacku dozadu. – Druhy pilot musi nasadit sluchatka. Nesmi poslouchat vice frekvenci najednou (mimo nouzove frekvence). Zhruba takhle..… Číst vice »
letadla uz v podstate autonomni jsou. 99% prubehu letu je na autopilota.
s tom automatickym pristanim – letadla ho umi, bezne se pouziva, ale pokud posadka spi, nema kdo posolichat nastaveni (napr. u 737 je potreba nastavit spravne frekvence ils, kurs priblizeni, nastavit vysku na mcp panelu a ve vhodnou chvili aktivovat rezim priblizeni…)
Což je docela dost nastavení na to, aby se to spolehlivě provedlo automaticky. A aby stroj poznal „vhodnou chvíli“ na aktivaci.
Autonomní fakt nejsou ani malilinko. Autonomie je schopnost provádět samostatná rozhodnutí. Jsou vysoce automatizovaná, tedy schopná „roboticky“ provádí předem nastavené procedury a jet v některém z režimů, který pilot vybral.
https://www.youtube.com/watch?v=JvzPpOknjME
Kdyby nastavili autopilot rovnou na přistání mohli se vzbudit až u gatu 🙂
V tomto případě spíš v poli za ranveji :-D.
Ajajaj,až tu zprávu přinese český mainstream,to bude pak v gatech na Ruzyni mrzení, až pro Smartwings poletí Ethiopian…
Ale klid. Nesmíte se na to dívat očima fanouška letectví, ale vžít se do běžného občana. Když vynásobíme % konzumentů zpravodajství, kteří si tuto událost zapamatují i „po zvířátkách“ (tedy déle než 1 hodinu), s % cestujících, kteří před nástupem do letadla okukují, s čím že to poletí, zjistíme, že pravděpodobnost nějaké nervozity na gatu limituje k nule.
No, já si to právě nemyslím. Letět s etiopskou aerolinkou je pro běžného koupáka natolik exotické (ať už v pozitivním nebo negativním slova smyslu), že o tom bude všude vykládat. No a až to sousedka uvidí na Nově, tak si to dobře zapamatuje. A až ta sousedka uvidí z gatu na letadlo Ethiopian, tak si na to moc dobře vzpomene.
Pro typickeho koupaka je natolik exoticky kazdy let, takze 90% si jich v zaplave adrealinu ani nevsimne, ze maj Smartwings na jejich let pujceny stroj jineho dopravce, natoz aby vedeli o jeho incidentech.
Ne, ze by samotny Smartwings me idealni povest a ne, ze by jim nikdo nikdy za kniplem neusnul.😀
No, vzhledem k tomu, že po letadle běhají samý africký černý holky (možná i mužskej) v uniformách, tak toho běžný „kromě pláže nevytáhnu paty do světa“ všimne rychle a spíše než změny typu letadla. 😀
V každém případě mají Ethiopan takovou flotilu letadel, o které se ČSA nebo Smartwings ani nezdá.
Takže předpokládáte následující souslednost událostí: 1. Občan A letí s Ethiopian k moři a po příletu to rozhlásí po celé vesnici, nebo alespoň občance B. 2. Občanka B ve zprávách zachytí onu událost „jej, Ethiopian, to sou ti čmoudi* co s nima letěl Pepa“. 3. Občanka B letí také na dovolenou a v mezičase, kdy buzeruje na gatu manžela, hlídá vnoučata a vydává řízky, ještě tak nějak pokukuje co jim to tam přistavujou za letadlo. Jak říkám, pravděpodobnost limituje k nule 🙂 Zkuste vyjít na ulici a náhodných chodců se ptát, co jim říká slovo Ethiopian a těm, co ho… Číst vice »
OK, přesvědčili jste mě 🙂